IATA se hoof praat op die CAPA Aeropolitical and Regulatory Affairs Summit in Doha
Plek: Tuis » plasing » Airlines » IATA se hoof praat op die CAPA Aeropolitical and Regulatory Affairs Summit in Doha
21 min gelees
Alexandre de Juniac, direkteur-generaal en uitvoerende hoof van IATA, spreek vandag die CAPA Aeropolitical and Regulatory Affairs Summit in Doha, Katar, toe:
Dit is 'n groot plesier om hier in Katar te wees om te fokus op lugpolitieke en regulatoriese aangeleenthede rakende lugvervoer.
Lugvaart is 'n wêreldwye bedryf. Hierdie jaar sal dit veilig aan die vervoerbehoeftes van 4.6 miljard reisigers voldoen. Dit sal die wêreldekonomie dryf deur 66 miljoen ton vrag te vervoer, waarvan die waarde 'n derde van die wêreldhandel uitmaak.
Die bedryf se voetspoor strek tot in alle uithoeke van die aarde. Nog nooit was ons so verbonde aan mekaar nie. En namate die digtheid van wêreldwye verbindings elke jaar groei, word die wêreld welvarender.
Ek noem lugvaart die Business of Freedom. Op die IATA-AJV hier in Doha in 2014 vier ons die eeufees van die eerste kommersiële vlug. Lugvaart het die wêreld ten goede verander deur die horisonne van afstand terug te stoot en globalisering aan te wakker. As 'n bedryf kan ons trots wees.
Ons kon egter nie op die huidige veiligheidsvlak werk nie, met dieselfde doeltreffendheid of op die skaal wat ons doen sonder dat die spelreëls algemeen verstaan ​​en geïmplementeer word. Regulering is uiters belangrik vir lugvaart.
Baie dankie aan CAPA en Qatar Airways vir die samewerking om belangrike gesprekke wat vandag en môre hier plaasvind, te vergemaklik.
Baie het die indruk dat handelsverenigings regulering "beveg". As direkteur-generaal van IATA is dit waar dat baie van my tyd op voorspraak gerig is, maar met die doel om die regulatoriese struktuur te bereik wat nodig is vir die sukses van lugvaart.
Enersyds beteken dit om regstreeks en deur die Internasionale Burgerlugvaartorganisasie (ICAO) met regerings saam te werk om regulasies op te stel wat lugvaart in staat stel om sy missie as die Business of Freedom te vervul. Aan die ander kant beteken dit dat die lugrederye saamgeval word om wêreldwye standaarde te aanvaar wat die wêreldwye stelsel ondersteun.
Om die metafoor te voltooi, werk wêreldwye standaarde en regulasies hand aan hand om vlieg veilig, doeltreffend en volhoubaar te maak. En met volhoubare bedoel ek beide wat die omgewing en die bedryf se finansies betref.
Slimmer regulering en die omgewing
Diegene wat vertroud is met IATA, sal die term Smarter Regulation ken. Dit is 'n konsep wat ons al 'n paar jaar bevorder. Slimmer regulasies is die gevolg van dialoog tussen die industrie en regerings wat gefokus is op die oplossing van werklike probleme. Hierdie bespreking moet volgens globale standaarde gelei word en ingelig word deur 'n noukeurige koste-voordeel-ontleding. Sodoende vermy dit onbedoelde en teenproduktiewe gevolge.
Slimmer regulering is op sy beste proaktief. Dit is hoe ons CORSIA bereik het - die koolstofverrekenings- en verminderingskema vir internasionale lugvaart. Dit is 'n wêreldwye ooreenkoms rakende klimaatsverandering wat lugvaart in staat stel om koolstofneutrale groei vanaf 2020 te behaal.
Vanaf die begin van hierdie jaar hou alle lugdienste hul uitstoot van internasionale vlugte dop wat hulle dan aan hul regerings sal rapporteer. Hierdie proses sal 'n basislyn vorm. En die lisensie om vir lugdienste te groei, sal die verrekenings wees wat hulle koop om koolstofreduksieprogramme in ander dele van die ekonomie te ondersteun.
Natuurlik is CORSIA alleen nie genoeg nie. Ons werk saam met regerings en regoor die industrie om emissies met nuwe tegnologie te verminder, 'n groter gebruik van volhoubare lugvaartbrandstofverbeterde infrastruktuur en doeltreffender bedrywighede.
CORSIA sal 'n belangrike rol speel om die leemte te vul totdat hierdie pogings volwassenheid kan bereik.
Wat uit 'n regulatoriese perspektief werklik uniek is, is dat die bedryf hierdie regulasie gevra het. Ons het hard daarvoor gewerk omdat ons ons verantwoordelikheid vir klimaatsverandering aanvaar het. Ons het selfs saam met regerings saamgewerk om ons operasionele kundigheid te verleen om te verseker dat die implementeringsmaatreëls doeltreffend en effektief is.
CORSIA sal vanaf 2027 verpligtend wees. Regerings wat ongeveer 80% van die lugvaart uitmaak, is reeds ingeskryf vir die voorafgaande vrywillige periode. En ons moedig aktief meer regerings aan om aan te sluit.
Terselfdertyd hou ons fyn dop om te verseker dat die implementering volledig ooreenstem met die ooreengekome ICAO-spesifikasies. Dit is omdat ons uit ervaring weet dat wêreldwye standaarde die beste werk as dit universeel en eenvormig toegepas word.
Soos u kan sien, is slimmer regulering meer gesonde verstand as raketwetenskap. Daar is egter uitdagings. Drie van die belangrikste probleme wat ons in die gesig staar, is:
Regerings wat oortree van wêreldwye standaarde
Regerings wat nie met die bedryf konsulteer nie, en
Regerings beweeg nie vinnig genoeg om tred te hou met die ontwikkeling in die bedryf nie
Laat ek dit in volgorde illustreer, begin met kwessies oor universele implementering.
Die eerste voorbeeld wat by ons opkom, is die Worldwide Slot Guidelines (WSG). Dit is 'n gevestigde wêreldwye stelsel vir die toekenning van lughawes. Die probleem is dat meer mense wil vlieg as wat lughawens die vermoë het om te akkommodeer. Die oplossing is om meer kapasiteit op te bou. Maar dit gebeur nie vinnig genoeg nie. Ons het dus 'n wêreldwye ooreengekome stelsel om slots toe te ken op lughawens met beperkte kapasiteit.
Vandag word die WSG op ongeveer 200 lughawens gebruik, wat 43% van die wêreldwye verkeer uitmaak.
Sommige regerings het probeer om met die stelsel te peuter. En ons het hewig weerstaan. Hoekom? Omdat die toekenning van 'n slot in Tokio byvoorbeeld niks beteken as daar nie op die vereiste tyd 'n ooreenstemmende slot by die bestemming beskikbaar is nie. Die stelsel sal slegs werk as die partye aan beide kante van die roete dieselfde reëls gebruik. Knipoog deur enige deelnemer maak dit vir almal verkeerd!
Soos enige stelsel, kan dit altyd verbeter word. Daarom werk ons ​​saam met Airports Council International (ACI) aan optimaliseringsvoorstelle.
Iets wat in die proses aan die lig gekom het, is dat daar geen standaardmetodologie is vir lughawens om hul vermoë te verklaar nie. En dit word duidelik dat onderverklaring deur lughawens 'n kunsmatige beperking op kapasiteit is en 'n gebrek aan die stelsel wat moet herstel.
Ons verwerp kategories egter voorstelle vir die veiling van groewe. 'N Belangrike beginsel van Slimmer Regulering is dat dit waarde skep soos gemeet aan koste-voordeel-ontleding. Veiling skep nie meer kapasiteit nie. Dit sou egter die bedryfskoste toevoeg. En dit sal nadelig wees vir mededinging, aangesien nuwe kapasiteit slegs beskikbaar sal wees vir lugdienste met die diepste sak.
Laat ons WSG in elk geval beter werk. Maar laat ons nie die waarde wat inherent is aan 'n betroubare, deursigtige, neutrale en globale stelsel in gevaar stel nie - 'n stelsel wat die groei van 'n sterk mededingende bedryf moontlik gemaak het. Ek hoop dat die bespreking van die middag oor slots goeie idees sal oplewer.
Vervolgens wil ek kyk na die belangrikheid van konsultasie - 'n ander belangrike beginsel van Slimmer Regulering. Ek wil dit graag doen in die konteks van die ontwikkeling van passasierregte-regulasies. Vir bykans 15 jaar het die bedryf sy kommer uitgespreek oor die Europese verordening op passasierregte - die berugte EU 261.
Dit is 'n verwarrende, swak geformuleerde regulasie wat koste vir die Europese bedryf toevoeg. Boonop doen hy nie sy bes om verbruikers te beskerm nie. Selfs die Europese Kommissie sien die tekortkominge van hierdie verordening en stel belangrike hervormings voor. Maar dit word jare lank gyselaar gehou as gevolg van die gevolge van die Gibraltar-dispuut tussen die Verenigde Koninkryk en Spanje.
Dit is absurd dat 'n geskil wat dateer uit die vroeë 1700's - meer as twee eeue voordat die eerste lugdiens op die vlug geslaan het - die hervorming van 'n lugdiensregulasie laat staak. Maar dit is die werklikheid. Die punt wat gestel moet word, is eenvoudig. Voldoende konsultasie moet plaasvind voordat 'n regulasie wet word, want die herstel van foute kan baie lank duur.
Laat my duidelik wees. Lugrederye ondersteun die beskerming van die regte van hul passasiers. In 'n besluit van ons algemene jaarvergadering in 2013 word die beginsels uiteengesit om dit te doen. Ons wil 'n gesonde verstandbenadering hê wat goeie kommunikasie, respekvolle behandeling en proporsionele vergoeding insluit, indien nodig.
Die IATA-resolusie is in aanmerking geneem toe regerings die ICAO-beginsels oor passasierregte ooreengekom het. Alhoewel regerings by hierdie beginsels aangesluit het, hou baie daarvan vol om dit self te gebruik. En te gereeld doen hulle dit in 'n reaksie op 'n voorval.
Kanada is die nuutste voorbeeld. In reaksie op 'n voorval in 2017 waarin almal saamstem dat dit betreurenswaardig is, het die Kanadese regering besluit om 'n passasiersregte op te stel. Die regering het breedweg vir idees gewerk, wat goed was. Maar wat gevolg het, was 'n teleurstelling.
Met die konsepverordening wat op 22 Desember gepubliseer is - net voor die jaareindvakansie - is die begeerte na streng konsultasies nie duidelik nie.
Die konsepregulasie is meer daarop toegespits om lugdienste te straf as om passasiers te beskerm.
Hierdie strawwe het die beginsel van proporsionaliteit vergeet. Vergoeding vir vertragings kan 'n paar keer die gemiddelde tariewe wees.
En die koste-voordeel-verhouding is twyfelagtig. Lugrederye word reeds sterk aangespoor om betyds te funksioneer. Boetes sal koste byvoeg. Maar dit is nie 'n oplossing om die passasierservaring te verbeter nie.
Regulasie moet tred hou met die ontwikkeling van die bedryf
Alhoewel ons nie met strafregulering saamstem nie, is daar gevalle waar sterker regulering nodig is om tred te hou met die ontwikkeling van tendense in die bedryf. Lughaweprivatisering is 'n voorbeeld hiervan.
Kontantbelemmerde regerings kyk toenemend na die private sektor om te help met die ontwikkeling van lughawekapasiteit. Ons glo dat kritieke infrastruktuurkapasiteit soos lughawens ontwikkel moet word in ooreenstemming met die gebruikersbehoeftes.
En lughawebehoeftes vanaf lughawens is redelik eenvoudig:
Ons benodig voldoende kapasiteit
Die fasiliteit moet aan tegniese en kommersiële vereistes van lugdiens voldoen
En dit moet bekostigbaar wees
Ons kan nie regtig omgee wie die lughawe besit nie, solank dit teen hierdie doelwitte is. Die bereiking daarvan sal ook die plaaslike gemeenskap goed dien deur groei in verkeer te ondersteun en die ekonomie te stimuleer.
Maar ons ervaring met geprivatiseerde lughawens was teleurstellend. Soveel so dat lugdienste op ons laaste algemene jaarvergadering eenparig ooreengekom het wat 'n beroep op regerings doen om beter te doen.
Ons lede het regerings aangemoedig om versigtig te wees terwyl hulle:
Fokus op die langtermyn ekonomiese en sosiale voordele van 'n effektiewe lughawe as deel van die kritieke infrastruktuur van die land
Leer uit positiewe ervarings met korporasie, nuwe finansieringsmodelle en alternatiewe maniere om deel te neem aan die private sektor
Neem ingeligte besluite oor eienaarskap en bedryfsmodelle om verbruikersbelange te beskerm, en
Die voordele van mededingende lughawe-infrastruktuur met vaste regulering vassluit.
Slots, passasiersregte en privatisering van lughawes help om te illustreer waarom 'n slimmer reguleringsbenadering gebaseer op wêreldwye standaarde van kardinale belang is om die toekomstige groei van die lugvaart te bevorder. Dit spreek die helfte van die rede aan waarom ons vandag hier is. Wat van aeropolitics?
Waar ons liberalisering in markte gesien het, was daar groei. Oor die algemeen is lugdienste bedoel vir liberalisering van die mark. Daar is byvoorbeeld volledige ondersteuning vir die Single African Air Transport Market-inisiatief. Maar daar is geen breë konsensus in die bedryf oor wat billike voorwaardes vir breë liberalisering is nie. Die kommersiële oorwegings vir lugdienste is van kritieke belang. En regerings het die moeilike taak om te bepaal wat regverdig is.
Maar ek sal terugdink aan my openingsopmerkings oor lugvaart as die besigheid van vryheid. Dit kom vandag onder druk deur 'n aantal politieke agendas. Sommige hiervan is baie spesifiek en hou verband met hierdie streek:
Iran se vermoë om internasionaal aanvaarde veiligheidstandaarde te handhaaf of om skakels na sy diaspora en die res van die wêreld te ondersteun, word deur die Amerikaanse sanksies geweldig uitgedaag.
En die gebrek aan vreedsame betrekkinge tussen state in die streek het operasionele beperkings en ondoeltreffendheid tot gevolg gehad.
Die blokkade van Katar is een voorbeeld. Lugvaart hou die land verbonde aan die wêreld - maar onder uiters moeilike omstandighede.
As ons buite die streek in Europa kyk, kan die uitslag van die Brexit-gesprekke die vermoë van lugvaart in gevaar stel om aan die groeiende eise vir konnektiwiteit te voldoen. Ongeag die politieke verhouding tussen die Verenigde Koninkryk en Europa, sien ons 'n toenemende vraag deur individue en sakeondernemings na konneksie tussen die twee. Brexit kan nie toegelaat word om die eis te ondermyn nie.
Meer algemeen wys sommige politieke kringe die voordele van globalisering af. Hulle bevoordeel 'n proteksionistiese toekoms wat net kan lei tot 'n veel minder verbonde en minder welvarende wêreld - beide ekonomies en kultureel.
Ons moet werk aan 'n meer inklusiewe globalisering. Maar dit is 'n feit dat globalisering reeds 'n miljard mense uit armoede gehelp het. Dit kon nie sonder lugvaart gebeur het nie. En ons is deeglik daarvan bewus dat ons bedryf 'n belangrike bydrae lewer tot die meeste van die 17 VN-doelstellings vir volhoubare ontwikkeling.
IATA is 'n handelsvereniging. Ons hoofdoel is om ons lugrederye te help om konneksie veilig, doeltreffend en volhoubaar te lewer. Dit is baie belangrik en positief vir die toekoms van ons wêreld.
IATA het geen politieke agenda nie en neem geen kant in politieke geskille nie. Maar ons weet dat lugvaart slegs sy voordele kan lewer met grense wat oop is vir mense en om handel te dryf. In hierdie uitdagende tye moet ons dus almal die sake van vryheid verdedig.
lughawe Lughawe Raad Internasionaal Aviation Besigheid Doha Europa Europese Kommissie Gibraltar Internasionale Burgerlugvaartorganisasie lisensie organisasie Passasier Katar Qatar Airways vervoer