Passasiersdiens oor die Atlantiese Oseaan - Inligting
Passasiersdiens oor die Atlantiese Oseaan - Geskiedenis
(20/05/39) Op 20 Mei het Pan Am gereeld 'n geskeduleerde lugdiens oor die Atlantiese Oseaan begin. Die vlug het drie dae geduur, en dit het stop by die Azore, Lissabon en Marseille ingesluit; eindig in Southampton. Die Britte het op 11 Augustus weeklikse diens begin. Pan Am het die diens spoedig tot 27 uur, via die Noord -Atlantiese Oseaan, verminder (as die weer dit toelaat). Pan Am het die Boeing 314A Flying Boat gevlieg.
Die Wêreld se Eerste Vliegtuie
Die uitvinding van die straalmotor het 'n omwenteling in lugverkeer veroorsaak.
Straalvliegtuie kon nie net baie vinniger reis as vliegtuie met suiermotors nie, hulle kon ook vinniger klim en hoër vlieg.
Daar was egter ook twee nadele.
Jet -enjins het 'n hoë bedryfstemperatuur gehad en baie brandstof verbruik.
Na die Tweede Wêreldoorlog, toe internasionale reise nuwe hoogtepunte bereik het, was beide die Amerikaanse lugmag en burgerlike vliegtuigbouers aangetrokke deur die vermoëns van straalmotore.
Die kommersiële lugvaartsektor het egter groot kommer gehad oor die gebruik van straalmotortegnologie.
Die wêreld se eerste vliegtuig, die De Havilland -komeet. Beeld: Wikimedia.org
Bestuurders van lugrederye het besef dat vliegtuie duur metaallegeringskomponente benodig om die hoë werktemperature te weerstaan, wat weer die lewensduur en betroubaarheid van 'n vliegtuig sou beïnvloed.
Straalvliegtuie het 'n aanvanklike lae opstartsnelheid, wat langer aanloopbane benodig as dié wat deur propeller-aangedrewe vliegtuie gebruik word.
Dit het beteken dat vliegtuie in die algemeen duur was om te bestuur, sodat passasiersvliegtuie aanvanklik 'n "wag-en-sien" houding aangeneem het voordat hulle met die gebruik van vliegtuie begin.
Dit was die British Overseas Aircraft Corporation (BOAC), die nasionale Britse vragmotor, wat die eerste keer 'n kommersiële vliegtuigvliegtuig begin bedryf het.
Op 27 Julie 1949 maak die 36-komeet 1, gebou deur die Britse lugvaartvervaardiger De Havilland, sy debuut. BOAC het drie jaar later, op 2 Mei 1952, die eerste kommersiële vliegtuigdiens ter wêreld aangebied.
Passasiers kon van Londen, Engeland, na Johannesburg, Suid -Afrika vlieg, met stop in Rome (Italië), Beiroet (Libanon), Khartoem (Soedan), Entebbe (Kenia) en Livingstone (Zimbabwe).
Terwyl die hoogste kruissnelheid van tradisionele suiermotorvliegtuie ongeveer 180 myl of 290 kilometer per uur was, kon die nuwe straalvliegtuie teen 480 myl of 772 kilometer per uur ry.
Afgesien van baie korter reistye, was straalvliegtuie ook trillingsvry en relatief stil, wat bydra tot die algehele gemak van lugreise-alles belangrike faktore tydens lang afstande.
Ongelukkig het die komeet 'n aantal tragiese ongelukke beleef. Ingenieurs het ontdek dat die vliegtuig aan metaalvermoeid gely het, veral rondom klinkgatgate.
Die herhaalde druk en druk van die vliegtuig het die vliegtuig se struktuur verswak, en binne twee jaar het die BOAC straalvlugte opgeskort.
Maar teen hierdie tyd het Amerikaanse vliegtuigvervaardigers hul aanvanklike onwilligheid teen straalmotors oorkom en het hulle hul eie vliegtuie begin bou.
Die Amerikaanse regering beskou Pan American Airlines as sy "gekose instrument" om die Amerikaanse kommersiële lugvloot in die buiteland te verteenwoordig.
Die lugdiens was ongetwyfeld 'n pionier in vliegtuigvaart.
Die legendariese hoof uitvoerende beampte van Pan American, Juan Trippe, het 'n groot belangstelling in die oprigting van 'n passasiersvliegtuig wat onophoudelik oor die Noord -Atlantiese Oseaan kan vlieg.
Toe Trippe die Britse komeet sien vervaag, speel hy twee Amerikaanse vervaardigers teen mekaar.
Beide Boeing en Douglas het om Pan American se sake geveg, met een wat die Boeing 707 aanbied en die ander die DC-8 om aan die behoeftes van die lugdiens te voldoen.
Pan American Airlines was die eerste wat die Boeing 707 vir transatlantiese vlugte gebruik het. Beeld: Wikimedia.org
In Oktober 1955 het Trippe kontrakte met Boeing en Douglas gesluit en twintig 707's en vyf-en-twintig DC-8's bestel.
In 1957 het Boeing die eerste operasionele 707, die Boing 707-120, bekendgestel.
Op 26 Oktober 1958 bied Pan American vir die eerste keer 'n vlug aan van New York na Londen, met slegs een tussenstop in Newfoundland.
Te midde van groot gedruis het 111 passasiers die reis onderneem. Dit was die grootste aantal passasiers ooit op 'n enkele, gereeld geskeduleerde vlug.
Die bus se tariewe was $ 272, wat ongeveer dieselfde prys was as vir 'n suier-enjinvlug oor die Atlantiese Oseaan.
Aanvanklik het BOAC hard meegeding met Pan American. BOAC het drie weke voor Pan American sy eie transatlantiese diens ingehuldig.
Die verbeterde De Havilland Comet 4 het baie beter gevaar as die oorspronklike Comet 1.
Alhoewel BOAC se sukses indrukwekkend was, was dit niks in vergelyking met die van Pan American nie.
Onder leiding van Trippe het Pan American Airlines byna onbetwiste sukses in internasionale lugreise beleef.
Die lugdiens het vinnig besef hoe belangrik dit is om vlugvlugte te onderneem, en daarom het hulle met Boeing onderhandel om 'n nuwe weergawe van die 707 te ontwikkel wat nog langer kan vlieg voordat hy moet brandstof.
Met die Boeing 707-320 kon Pan American op 26 Augustus 1959 direkte vlugte tussen New York en Londen instel.
Die vereistes van die lugredery het dus 'n leidende rol gespeel in die ontwerp en vervaardiging van straalvliegtuie.
Binne 'n jaar het elf ander lugrederye bestellings vir die 707-320 geplaas.
Binnelands was National Airlines die eerste wat vliegtuigdiens aangebied het, met gebruik van gehuurde Boeing 707's vir sy diens, wat op 10 Desember 1958 begin het.
American Airlines het sy eerste binnelandse vliegtuigdiens op 25 Januarie 1959 aangebied met sy eie vliegtuie vir 'n vlug van New York na Los Angeles.
Die twee grootste mededingers van American, Trans World Airlines (TWA) en United Airlines, is onkant betrap deur die nuwe kus-tot-kus-diens.
Nie een het verwag dat vliegtuie vir huishoudelike diens gebruik sou word nie.
TWA kon vinnig inhaal, met behulp van 'n enkele Boeing 707 vir sy eie kus-tot-kus-vlugte slegs twee maande na die eerste vlug van American.
United Airlines en Delta het in September 1959 met Douglas se DC-8-passasiersvliegtuie begin vlieg.
Beide lugrederye was bereid om die binnelandse vliegtuigmark laat te betree in ruil vir Douglas se ongeëwenaarde ervaring met die bou van die beste passasiersvliegtuie ter wêreld.
Lugrederye wêreldwyd het die gebruik van lugrederye met 'n verstommende snelheid aangeneem, deels vanweë die sukses van Pan American.
Vliegtuie met suiermotors is teen 'n ongekende tempo deur vliegtuie vervang.
Die Sowjet-nasionale lugredery Aeroflot het met sy Tupolev Tu-104-vliegtuie die eerste gereelde passasiersvliegtuig ter wêreld aangebied.
In September 1956 het Aeroflot diens van Moskou na Irkutsk, in die Sowjet -verre ooste, geopen.
Die Sowjet-lugredery Aeroflot gebruik die Tupolev Tu-104 vir binnelandse langafstandvlugte. Beeld: Wikimedia.org
Teen 1961, slegs drie jaar na Pan American se eerste vliegtuigvlugte, was vliegtuie gereeld roetes oor die Noord- en Suid-Atlantiese Oseaan en die Stille Oseaan, in die binnelandse Verenigde State, Europa en Oos-Asië, Noord-na-Suid-Amerika, roetes van Europa na. Afrika-roetes en Europa-na-Australië-roetes.
Lugrederye soos Duitsland se Lufthansa, KLM van Nederland, Iberia van Spanje, QUANTAS in Australië, SABENA in België, SAS van Skandinawië, El Al van Israel, JAL van Japan, sowel as Air France, Air India en Swissair, gebruik almal die Boeing 707, die DC-8, of General Dynamics 'Convair CV-880 op hul belangrikste internasionale roetes.
'N Aantal lugrederye kan daarop roem dat hulle die eerste is wat gereelde diens op 'n bepaalde internasionale roete aanbied.
Dit was egter Pan American Airways wat die standaard vir diens in die nuwe straaltydperk gestel het.
Sy baanbrekende vennootskap met Boeing, sy ambisieuse roetes, wat insluit 'n wêreldwye vliegtuigdiens wat in Oktober 1959 ingewy is, met sy spoggerige advertensieveldtogte en sy reputasie vir goeie diens, het die maatskappy 'n toonaangewende onderneming onder lugrederye wêreldwyd gemaak.
Jet -reise het 'n omwenteling in lugreise oor die hele wêreld gemaak.
Die straalmotor het lugrederye gedwing om hoër instandhoudingsstandaarde daar te stel, wat beter geriewe op die grond en meer opgeleide werknemers vereis.
Vir passasiers beteken die koms van die vliegtuig meer gemak, minder geraas en - die belangrikste - korter reistye.
Net soos die suiermotor voor dit, was die straalmotor 'n nuwe tegnologie wat die wêreld 'n steeds kleiner plek gemaak het.
Vandag in die lugvaart: die eerste trans-Atlantiese passasiersvlug
MIAMI – Today in Aviation is die 81ste herdenking van die eerste gereelde trans-Atlantiese passasiersdiens. Pan Am Boeing 314 ' Dixie Clipper ' het New York verlaat met 22 passasiers op die suidelike roete na Horta, Lissabon en Marseille.
In 1939 beloop die reis 375 dollar vir 'n eenrigtingkaartjie of 675 dollar vir 'n heen- en terugreis. William J. Eck, uitvoerende hoof van die Southern Railway, het 'n silwer sigarethouer gekry omdat hy die eerste betalende passasier was op die 20:50 minute roete.
Onder die passasiers was ook die beroemde 'eerste vlieënier' Clara Adams, wat op die eerste been was van 'n rekordvlug, die wêreldwye vlug, president van die United States Lines, John M. Franklin en die voorsitter van Texaco, Torkild Rieber, wat later verdryf sou word. oor sy noue sakeverhoudinge met Nazi -Duitsland.
En so begin die era van die swaarder as die lug trans-Atlantiese passasiersdiens. Later, op 8 Julie, sou die Yankee Clipper Pan Am -diens oor die Atlantiese Oseaan op die noordelike roete begin, met 17 passasiers na Engeland.
Op 28 Junie 1939 het Pan American hierdie kaartjiehouer van sterling silwer aan William J. Eck oorhandig omdat hy die eerste betalende passasier was wat op die Boeing 314 Dixie Clipper die Atlantiese Oseaan oorgesteek het. Foto: Smithsonian National Air and Space Museum.
Voorganger van The Trans-Atlantic Passenger Flight
Twaalf jaar nadat Charles Lindbergh op 20 Mei 1939 met die enkelmotorige Spirit of St Louis die Atlantiese Oseaan oorgesteek het, het Pan Am se Boeing 314 Yankee Clipper uit Port Washington, New York, vertrek vir die eerste geskeduleerde posdiens oor die Atlantiese Oseaan.
Volgens clipperflyingboats.com, het die Clipper 112 574 posse (meestal van seëlversamelaars), vier dosyn Kalifornië -goudsblooie vir die Britse koningin Mary en 16 Pan Am -werknemers onder bevel van kaptein Arthur E. La Porte vervoer.
Die vliegtuig vlieg die suidelike roete oor die Atlantiese Oseaan en land die volgende middag in Lissabon na 'n vlug van ongeveer 27 uur (wat 'n stop by Horta in die Azore insluit), en vlieg dan die volgende dag na sy eindbestemming in Marseille, Frankryk.
Die Boeing 314 Clipper
Die Boeing 314 Clipper was 'n Amerikaanse langafstandvliegboot wat deur Boeing van 1938 tot 1941 vervaardig is. Die tipe kon 74 passasiers aan boord vervoer.
Die Clipper, een van die grootste vliegtuie van sy tyd, het 'n reikafstand van 3500 myl gehad, genoeg om die Atlantiese en Stille Oseaan oor te steek. Met 'n koste van US $ 550,000 (1936) per eenheid, is dit aangedryf deur vier Wright R-2600 Twin Cyclone radiale enjins.
Vir sy vlerke het Boeing die ontwerp hergebruik uit hul vroeëre XB-15 bomwerper prototipe. Twaalf Clippers is gebou, waarvan nege by Pan American World Airways gedien het.
Aan boord eet op die Clipper. Foto: The Boeing Company via businessinsider.com.
Clipper luukse funksies
Pan Am's Clippers is gebou vir luukse lugreise in een klas, 'n noodsaaklikheid gegewe die lang duur van trans-oseaniese vlugte. Een van die vele kenmerke was die sitplekke wat in 36 stapelbeddens omskep kan word vir oornagverblyf.
Ander luukse kenmerke van die Boeing 314 sluit 'n sitkamer en eetarea in, waar die galeie deur sjefs uit viersterhotelle beman word. Mans en vroue het aparte kleedkamers, en wit bedekte rentmeesters bedien vyf- en sesgangmaaltye met glansende silwer diens.
Met 'n kruissnelheid van 188 myl per uur (303 km/h) (tipiese vlugte met 'n maksimum bruto gewig van 240 myl per uur (249 km/h)) in 1940, was Pan Am ' se rooster San Francisco na Honolulu 19 ure.
Pan Am het 'n tekening van die Dixie Clipper wat binnekort vlieg, weggeneem voor sy eerste trans-Atlantiese vlug. Beeld: Pan Am via aviationbuzzword.com.
'N Vlug vir die rykes
Die standaard van luukse op die Boeing 314 van Pan American ''s is selde in ooreenstemming met swaarder vervoer as die lug; dit was 'n vorm van superryke reise, met 'n prys van $ 675 (gelykstaande aan $ 12,000 in 2019) van New York na Southampton.
Die meeste van die vlugte was trans-Stille Oseaan, met 'n eenrigtingkaartjie na Hong Kong vanaf San Francisco, via die eilande Hawaii, Guam en Manila "stapsteen ", teen $ 760 ($ 14,000 teen huidige prys) .
Liner Transatlantic Crossing Times, 1833 – 1952 (in dae)
Nota: Liverpool / New York.
Bron: data van P.J. Hugill (1993) Wêreldhandel sedert 1431, Baltimore: Johns Hopkins University Press, p.128. Stopford, M. (2009) Maritime Economics, Third Edition, London: Routledge.
Die passasiersvoertydperk het ongeveer 100 jaar geduur, van die middel van die 19de eeu tot die middel van die 20ste eeu. Die evolusie daarvan kan in vier verskillende fases verdeel word:
Inleiding. Die stoomskip Great Western kan beskou word as een van die eerste liners wat in 1838 in 15,5 dae die Atlantiese Oseaan oorgesteek het. Vroeë voerings is van hout gemaak en gebruik om paddle wiele, dikwels aangevul met seile, as die belangrikste vorm van aandrywing. Hulle kapasiteit was beperk tot minder as 200 passasiers.
Groei. Teen die 1860's het die bekendstelling van ysterhulse, saamgestelde stoomenjins en skroefaangedrewe gelei tot aansienlike vermindering van die kruistye tot ongeveer 8-9 dae. Die grootte van die voerings, wat nie meer beperk is tot die tegniese grense van houtarmaturen nie, het aansienlik toegeneem, met 'n tonnemaat van meer as 5.000 ton en 'n kapasiteit van 1500 passasiers. Die aantal en frekwensie van voerdienste oor die Atlantiese Oseaan (en oor die hele wêreld) het aansienlik toegeneem.
Volwassenheid. Dit verteenwoordig die Goue Eeu van die voering, waar die skepe oor langafstandpassasiersbewegings gedomineer het. Teen die begin van die 20ste eeu (1907) kon die vaartuig Mauretanië met 'n kapasiteit van 2 300 passasiers binne 4,5 dae die Atlantiese Oseaan oorsteek, 'n rekord wat 30 jaar lank gehou is toe die voering Queen Mary die kruistyd met 'n halwe dag verminder het (4 dae). Liners bereik hul operasionele kapasiteit van ongeveer 1 500 tot 2 000 passasiers, en die oorgangstye van die Atlantiese Oseaan het ongeveer 5 dae gestabiliseer. Hulle het staatgemaak op viervoudige skroewe met behulp van turbine -stoomenjins. Dit stem ook ooreen met die hoogtepunt van die Amerikaanse immigrasiejare uit Europese lande, 'n proses waartoe liners aansienlik bygedra het.
Veroudering. Teen die vyftigerjare is die prominensie van die voering uitgedaag deur die eerste gereelde transatlantiese kommersiële vlugte. Hierdie uitdaging het homself vinnig laat geld, en in 'n dekade het die liners oorgegaan van die belangrikste steun van transatlantiese passasiersbewegings na veroudering. Een van die laaste vaartuie, die Verenigde State (hoofsaaklik van aluminium), het in 1952 die rekordspoedrekord van 3,5 dae van die Atlantiese Oseaan gehou. In die 1960's het lugvervoer die oorhand van voerings vir transatlantiese kruisings ingehaal, en verwysingstyd het in plaas daarvan ure geword van dae. Ruitvaartdienste het verdwyn, en die oorlewende skepe het die eerste vaartuie geword.
Die gebruik van skepe vir passasiers is nou beperk tot cruisevaart, veerbote en kleinskep passasiersvaartuie in die argipel-lande (Indonesië, die Filippyne, Griekeland, die Karibiese Eilande) of groot rivierstelsels in ontwikkelende ekonomieë (Chang Jiang, Huang He, Nyl , en Amazon).
ACL kondig weeklikse Trans-Atlantiese passasiersdiens aan: Hamburg-Antwerpen-Liverpool-Halifax-New York-Baltimore en terugkeer
Die Cruise People Ltd kondig graag 'n nuwe vrag-passasiersdiens aan tussen Europa en Noord-Amerika met vyf nuwe ACL-vaartuie genaamd die G4's. Hierdie skepe is die afgelope twee jaar by die Grimaldi Lines -filiaal ACL afgelewer, en bied nou 'n weeklikse vaste dagrit van die week tussen Hamburg, Antwerpen en Liverpool in Europa en Halifax, New York en Baltimore in Noord -Amerika.
Byvoorbeeld, die transittye is 9 nagte van Liverpool na Halifax en 11 nagte van Liverpool na New York, terwyl New York na Liverpool 14 nagte is en Halifax na Liverpool 7 nagte.
Besprekings is oop vir eenrigting- en heen- en terugreise met die volgende rotasie:-
Passasiersmaaltye word saam met die beamptes in 'n groot lug gemors
Daar is drie tariefkodes vir die bespreking van hierdie diens: CU1, CU2, CUR en 'n besprekingsfooi van € 70 per persoon. Die tariewe met ingang van 1 Januarie 2019 is soos volg.
CU1: vertrek vanaf Hamburg/Antwerpen/Liverpool na Halifax en v.v.
Buitekabines: € 937,50 per passasier, dubbelbewoning, € 1.312,50 enkelbesetting
Eienaarshut: € 1,625 per passasier, dubbelbewoning, € 2,250 enkelbewoning
CU2: vertrek vanaf Hamburg/Antwerpen/Liverpool slegs na New York en Baltimore en v.v.
Buitekabines: € 1.225 per passasier, dubbelbewoning, € 1.625 vir een persoon
Eienaarshut: € 1.875, - per passasier, twee persone, € 2.625, vir enkelbesetting
CUR: ronde reise, slegs Hamburg/Hamburg, Antwerpen/Antwerpen, slegs Liverpool/Liverpool
Buitekabines: € 2.625 per passasier, dubbelbewoning, € 3.062,50 enkelbesetting
Eienaarshut: € 3,875 per passasier, dubbelbewoning, € 4,750 vir een persoon
'N Standaard tweelinghut op ACL kan bespreek word vanaf € 937,50 per persoon vir twee.
ACL Owners Cabin sitkamer. Aparte slaapkamer met dubbelbed. Pryse vanaf € 1,625 per persoon vir twee.
Die vyf nuutgeboude vaartuie wat op hierdie lyn werk, is die Atlantiese seil, Atlantiese See, Atlantiese hemel, Atlantic Star en Atlantiese son. Almal is geregistreer in Liverpool.
Geriewe op elke vaartuig sluit 'n gimnasium, TV, films (DVD), wasgoed, boeke, karaoke -masjien, PlayStation in. Daar is ook 'n sauna op elke vaartuig, maar nie 'n swembad nie.
ACL is ondertekenaar van die Amerikaanse Visa Waiver Program (VWP), sodat passasiers in aanmerking kom om die VSA binne te gaan met 'n ESTA (Electronic System for Travel Authorization) – sien aantekeninge hieronder *
Is daar nog passasierskepe (nie vaartuie nie)
Cruise lines herposisioneer cruises gedurende die lente en herfs wanneer hulle skepe van die Med na die Karibiese Eilande vervoer of v.v. met minder stop en laer pryse as normaal, maar u kon nie binne 'n week terugkom soos met Cunard nie.
Sommige houerskepe neem ook passasiers. Moontlike beginpunte: http://www.freightertrips.com/ en http://www.freighterworld.com/
As u na Europa gekom het (via Cunard of wie ook al), kan u die hele Europa en na Asië per oppervlak reis (treine/busse/veerbote)
Sê dus dat u NY na Southampton in Engeland gegaan het - u kan oral in Europa kom (van Londen tot Ierland, Skotland, Parys, Skandinawië, Italië, Turkye, Griekeland, na enige plek) sonder om op 'n vliegtuig te klim.
Kan 'n bekwame longdokter gewoonlik vlugte besoek
met soms sonder aanvullende suurstof is dit goed vir mense
met alle longsiektes met een of twee longe. Mense wat 100 meter op die vlak kan loop sonder om suurstof nodig te hê, in 'n bestendige tempo sonder om asem te voel of te hoef te stop, sal waarskynlik nie lastig val deur die verlaagde druk in vliegtuighutte nie.
Ware passasierskepe bestaan ​​tans nie
vacationstogo.com afslag op die herposisionering van vaarte
binne kajuite kan goedkoop aferryto.com goedkoop veerbootopsies wees
vragmotors nie goedkoop vir wat u kry nie, maar dit werk
sommige, maar dit lyk asof u mediese advies van hoë gehalte benodig.
Die kans is oorweldigend om 'n paar uur te vlieg, het geen skade nie
en word ton goedkoper en minder moeite.
Amber - jy hoef dit nie aan Quovadis (of iemand anders) te verduidelik nie. Ons het verstaan ​​wat u geplaas het.
Soos ek genoem het - sodra u per skip na enige vasteland kom - en Europa is waarskynlik die maklikste opsie - is dit baie maklik om met treine en veerbote rond te kom. Baie verkies oppervlakreise bo vlieg in Europa. Dit is nie soos die state waar daar dikwels onvoldoende of nie-openbare vervoer is.
U kan selfs 'n trein neem vanaf die sentrum van Londen na die sentrum van Parys. Of 'n slaperige trein van Parys na Venesië. Of veerbote na die Griekse Eilande. Of 'n veerboot van die Verenigde Koninkryk na Ierland. Of sommer van oral na enige ander plek.
Kom dus oor die Atlantiese Oseaan - kyk na die skakels wat Donderdae geplaas is, en daarna sal u geen probleme ondervind om op land te kom nie.
Sterkte vir julle. (En as u besluit oor 'n bestemming -post dan op die toepaslike forums -soos Europa of Asië om meer gedetailleerde advies/inligting te kry)
Eintlik kan u nog verder kom - gaan deur die Midde -Ooste en kom na Afrika. Of as u eers in Asië kom, kan dit nog steeds moontlik wees om deur die Indonesiese argipel na Australië te reis. Vanweë die Darian Gap is dit moeiliker om na Suid -Amerika te kom. Dit is te gevaarlik om te land, maar jy moet vlieg of per boot gaan, en dit kan 'n vaartuig beteken.
Daar is 'n paar boeke van mense wat die hele wêreld sonder om te vlieg het gegaan - Michael Palin van Monty Python -roem is moontlik die bekendste. Ek het per trein van Skotland na Saigon gekom, nie net sonder om te vlieg nie - sien http://wilhelmswords.com/rtw2004/index.html
Soos Donderdae gesê het, is een van die uitdagings om vaarte na en van Europa te neem, dat baie van die trans-Atlantiese reise in die lente en die ander kant in die herfs gaan.
Rondom die Karibiese Eilande is daar baie vaarte heen en weer vanaf Florida of San Juan. Daar is sommige wat van ander plekke afwyk, maar nie soveel nie.
U kan 'n afspraak maak met 'n reisagent wat spesialiseer in cruises-dit kan baie inligting bevat.
Hier is 'n moontlikheid - per vragskip (vrag). Kan die moeite werd wees om te kyk.
Dit moet so frustrerend wees om nie te kan reis nie!
Ek stem saam met almal wat gesê het dat Europa die maklikste reis is om te maak. QM2 heen en weer (of 'n herposisioneringsvaart as u op die regte tyd van die jaar reis). As u in Europa is, kan u per trein en skip reis en verken (daar is baie veerbote wat vervoer in Europa bied). Maar dit gaan nie eenvoudig wees om 'af te klim' en 'n week of twee te verken nie, selfs nie in Europa nie. U moet u reis noukeurig en ver vooruit beplan, sodat u vervoer terug kan kry. Dit is moontlik, maar lastig.
Ek stel sterk voor dat u saam met 'n reisagent werk om te sien wat u kan reël, maar ek sluit ook nie 'n vaartuig uit nie.
Gedurende die eerste kwartaal van die jaar loop byna elke groot vaartlyn wêreldwyd vaarte (eenmalige, uitgebreide reisroetes wat u oor die hele wêreld kan neem). U sal miskien verbaas en verheug wees oor die aantal eksotiese hawens wat u kan bereik en besoek (alhoewel op 'n kort rit) met 'n paar nagte. Dit sal beslis die moeite werd wees om te oorweeg.
Leer die verhaal van The Last Great Cruise van RMS Queen Mary
Ongelukkig ondersteun u blaaier nie iframes nie.
Gedoop van LZ-127 op 8 Julie 1928 deur gravin Helene von Brandenstein-Zeppelin. (klik op alle foto's om te vergroot)
Sekerlik die suksesvolste zeppelin wat ooit gebou is, LZ-127 is op 8 Julie 1928 deur die dogter van Ferdinand Graf von Zeppelin gedoop, wat die laat graaf se 90ste verjaardag sou wees.
Teen die tyd van Graf Zeppelin se laaste vlug, nege jaar later, het die skip oor 'n miljoen myl op 590 vlugte gevlieg, met duisende passasiers en honderdduisende pond vrag en pos, met veiligheid en spoed. Graf Zeppelin het oor die hele wêreld gegaan en was wêreldwyd bekend en het 'n internasionale zeppelinkoors in die laat 1920's en vroeë 1930's geïnspireer.
Graf Zeppelin toetsvlugte
Graf Zeppelin het sy eerste vlug op 18 September 1928 onder bevel van Hugo Eckener uitgevoer. Die skip het om 15:32 opgestyg en 'n bietjie meer as drie uur gevlieg voordat dit na sy basis in Friedrichshafen teruggekeer het.
'N Reeks suksesvolle toetsvlugte het gevolg, waaronder 'n uithourenvlug van 34-1/2 uur waartydens die nuwe Duitse skip aan die inwoners van Ulm, Neurenberg, Wurzburg, Frankfurt, Wiesbaden, Keulen, Düsseldorf, Bremen, Hugo Eckener en# vertoon is 8217's tuisdorp Flensburg, Hamburg, Berlyn, Leipzig en Dresden.
Graf Zeppelin word uit sy hangar gelei vir sy eerste vlug op 18 September 1928.
Graf Zeppelin se eerste vlug oor die Atlantiese Oseaan
Graf Zeppelin het die eerste kommersiële passasiersvlug oor die Atlantiese Oseaan gemaak, wat op 11 Oktober 1928 om 07:54 van Friedrichshafen vertrek het en op 15 Oktober 1928 by Lakehurst, New Jersey, geland het, na 'n vlug van 111 uur en 44 minute. Die skip het 40 bemanningslede onder bevel van Hugo Eckener, en 20 passasiers, waaronder die Amerikaanse vlootoffisier Charles E. Rosendahl en die koerantverslaggewer Hearst Lady Grace Drummond-Hay, vervoer.
Die eerste transatlantiese kruising van die skip het amper in 'n ramp geëindig toe dit die oggend van 13 Oktober 'n sterk stormlyn kry. Kaptein Eckener het die karakter op volle krag die karakter binnegegaan en dit was bekend dat hy die spoed in slegte weer verlaag het en dat die skip heftig neergeslaan het in die hande van 'n onervare elevatorman onder wie die lugskepe R-38 en USS Shenandoah opgebreek het soortgelyke omstandighede.
In-vlug herstel van Graf Zeppelin se vin, wat die groot skade aan die storm en die gevaarlike toestande van die herstelpartytjie aandui.
Eckener en sy offisiere het die beheer weer gevestig, maar het gou verneem dat die onderste dekking van die hawe weggeskeur is en verdere skade bedreig het wat die skip onbeheerbaar sou gemaak het. Eckener het 'n herstelspan van vier mans gestuur, insluitend sy seun, Knut Eckener senior elevatorman en toekomstige zeppelin-bevelvoerder Albert Sammt en Ludwig Knorr, wat die hoofopsigter op LZ-129 Hindenburg sou word om die bedekking tydens vlug te herstel. Eckener het ook die moeilike besluit geneem om 'n noodoproep te stuur, wetende dat hy die reputasie van sy splinternuwe skip, en miskien die hele zeppelin -onderneming, in gevaar stel. Die noodsignaal is spoedig deur die pers opgeneem, en koerante regoor die wêreld het opspraakwekkende verhale gelewer oor die dreigende vernietiging van die agterstallige Graf Zeppelin op sy eerste reis.
Die beskadigde poortvin na aankoms by Lakehurst (uitsig vanaf vloer van hangar)
Die noodherstelwerk was suksesvol, maar die skip het 'n tweede voorval naby Bermuda teëgekom. Graf Zeppelin het die tweede storm deurgemaak, selfs met die tydelike herstelwerk aan die beskadigde vin, en die oggend van 15 Oktober die Amerikaanse kus bereik. Na 'n ompad oor Washington, Baltimore, Philadelphia en New York, om Graf Zeppelin aan die woes entoesiastiese Amerikaanse publiek te wys, het Eckener sy beskadigde skip na 'n veilige landing by die Amerikaanse vlootbasis in Lakehurst, New Jersey, gebring. 15 Oktober 1928. Graf Zeppelin was agterstallig, beskadig en het nie meer kos en water gehad nie, maar Eckener, sy bemanning en sy passasiers is soos helde begroet met 'n tikbandparade langs Broadway in New York.
Na twee weke se herstelwerk aan die beskadigde vin, vertrek Graf Zeppelin op 29 Oktober 1928 uit Lakehurst vir sy terugkeer na Duitsland. Die terugvlug het 71 uur en 49 minute geneem, of net minder as drie dae het die seevliegtuie van die dag twee keer so lank geneem om passasiers oor die Atlantiese Oseaan te vervoer.
Graf Zeppelin se roete oor die Atlantiese Oseaan
Graf Zeppelin-wêreldwye vlug ("Weltfahrt ")
Kaart van die wêreldwye vlug (klik om te vergroot)
In 1929 het Graf Zeppelin miskien sy bekendste vlug 'n wêreldwye reis gemaak wat 21.2500 myl in vyf bene van Lakehurst tot Friedrichshafen, Friedrichshafen na Tokio, Tokyo na Los Angeles, Los Angeles na Lakehurst en dan Lakehurt na Friedrichshafen afgelê het weer.
Dit was die eerste passasiersvliegtuig regoor die wêreld en het groot dekking in die wêreld se pers gekry.
Die vlug is gedeeltelik geborg deur die Amerikaanse koerantuitgewer William Randolph Hearst, wat ongeveer die helfte van die koste van die vlug betaal het in ruil vir eksklusiewe mediaregte in die Verenigde State en Brittanje.
Omslag gedra op die eerste been van Graf Zeppelin se vlug in 1929 oor die hele wêreld
Hearst het daarop aangedring dat die vlug in Amerika begin en eindig, terwyl die Duitsers natuurlik gedink het dat die wêreldwye vlug van 'n Duitse skip in Duitsland moet begin en eindig. As 'n kompromie was daar twee amptelike vlugte wat die "American " -vlug by Lakehurst begin en geëindig het, terwyl die " Duitse " -vlug by Friedrichshafen begin en eindig.
Lady Grace Drummond Hay se kaartjie
Die rondte-oor-die-wêreld-vlug het 60 mans en een vrou gedra, die koerantverslaggewer van Hearst, Lady Grace Hay-Drummond-Hay, wie se teenwoordigheid en beriggewing die publiek se belangstelling in die reis aansienlik verhoog het. Ander passasiers was onder meer joernaliste uit verskeie lande, die Amerikaanse vlootbeamptes Charles Rosendahl en Jack C. Richardson, pool ontdekkingsreisiger en vlieënier sir Hubert Wilkins, die jong Amerikaanse miljoenêr Bill Leeds en verteenwoordigers van Japan en die Sowjetunie.
Graf Zeppelin verlaat Friedrichshafen op 27 Julie 1929 en steek die Atlantiese Oseaan oor na Lakehurst, New Jersey, en die "American " -vlug begin op 7 Augustus 1929 met 'n oostelike oorgang na Duitsland.
7 Augustus 1929 – 10 Augustus 1929
7,068 km / 55 uur 22 minute
15 Augustus 1929 – 19 Augustus 1929
11,247 km / 101 uur 49 minute
Tokio – Los Angeles
23 Augustus 1929 – 26 Augustus 1929
9 653 km / 79 uur 3 minute
27 Augustus 1929 – 29 Augustus 1929
4.822 km / 51 uur 57 minute
1 September 1929 – 4 September 1929
8 478 km / 57 uur 31 minute
[sien 'n volledige lys van passasiers en bemanning aan boord van die vlug]
Die langste deel van die reis was die 11,247 km, 101 uur 49 minute se vlug van Friedrichshafen na Tokio, wat duisende kilometers leeg oor Siberië gekruis het. 'N Beplande vlug oor Moskou moes gekanselleer word weens hewige winde, wat 'n amptelike klag van die regering van die Sowjet -dicatator Joseph Stalin veroorsaak het, wat 'n effense gevoel van die planverandering gehad het. Die gang oor die Stanovoy -bergreeks in Rusland in die ooste van Siberië het Graf Zeppelin op 'n hoogte van 6.000 voet gebring. Die skip het 'n onstuimige ontvangs ontvang en 'n massiewe persdekking in Japan, waar 'n skare wat na raming op 250,000 mense was, die aankoms van die skip begroet en keiser Hirohito Eckener en gaste by die tee onthaal het.
Die volgende deel van die vlug het die Stille Oseaan onderweg na Los Angeles oorgesteek. Eckener het sy vlug doelbewus langs die Amerikaanse kus afgetrek om 'n dramatiese ingang deur die Golden Gate van San Francisco te maak, terwyl die son agter die skip ondergaan. Volgens FW "Willy " von Meister (later verteenwoordiger van die Deutsche Zeppelin-Reederei in New York), het Eckener verduidelik: As 'n lugskip vir die eerste keer in die wêreldgeskiedenis oor die Stille Oseaan vlieg, sou dit nie teen sononder kom nie die Golden Gate? "
Graf Zeppelin oor San Francisco
Nadat hy die volgende oggend stadig langs die kus van Kalifornië afgeklim het om in die daglig te land, het Graf Zeppelin op 26 Augustus 'n moeilike landing in Los Angeles gemaak, deur 'n temperatuuromkering wat dit moeilik gemaak het om die skip neer te sit, wat groot hoeveelhede waterstof nodig gehad het. . Die verlore waterstof kon nie in Los Angeles vervang word nie, en die opstyg, met die skip wat buitengewoon swaar was, was 'n nog meer uitdagende Graf Zeppelin wat die kraglyne aan die rand van die veld net -net gemis het.
LZ-127 Graf Zeppelin land in Los Angeles, 1929
Na 'n moeilike somergang oor die woestyne van Arizona en Texas, vlieg Graf Zeppelin ooswaarts oor Amerika. Die skip is met groot entoesiasme deur die mense van Chicago begroet en het sy rekordvlug beëindig met 'n landing by Lakehurst die oggend van 29 Augustus 1929. Die reis van Lakehurst na Lakehurst het slegs 12 dae en 11 minute vlieg tyd geneem, en het wêreldwye aandag en roem gebring aan Graf Zeppelin en sy bevelvoerder, Hugo Eckener
Graf Zeppelin -poolvlug
Graf Zeppelin beland op water tydens poolvlug
In Julie 1931 het Graf Zeppelin 'n span wetenskaplikes uit Duitsland, die Verenigde State, die Sowjetunie en Swede op 'n verkenning van die Arktiese gebied geneem, meteorologiese waarnemings gedoen en variasies in die magnetiese veld van die aarde op die breedtegrade naby die Noordpool, en maak 'n fotografiese opname van ongekarteerde streke met 'n panoramiese kamera wat outomaties verskeie foto's per minuut neem. Die grootte, die loonvrag en die stabiliteit van die zeppelin het dit moontlik gemaak om swaar wetenskaplike instrumente te dra en te gebruik met 'n akkuraatheid wat nie met die huidige vliegtuie moontlik was nie.
Sowjetse lugposstempel met Graf Zeppelin en ysbreker Malygin
Die poolreis, net soos ander zeppelin-vlugte, is grotendeels gefinansier deur seëlversamelaars Graf Zeppelin het ongeveer 50 000 briewe deur filateliste gestuur, en het 'n waterlanding gemaak om pos te ruil met die Sowjet-ysbreker Malygin, wat self 'n groot hoeveelheid pos gestuur het seëlversamelaars.
Na die driedaagse Arktiese vlug, wat 'n landing in Leningrad ingesluit het, keer Graf Zeppelin terug na Berlyn na 'n verwelkoming op die vliegveld Tempelhof, waar bekendes, waaronder die beroemde poolverkenning Admiraal Richard Byrd, die skip ontmoet.
The Century of Progress Flight na 1933 in Chicago World 's Fair
Aan die einde van 1933 was Graf Zeppelin meer as vier jaar nie in die Verenigde State sedert die Rond-die-Wêreld-vlug van 1929 nie. Toe die Zeppelin Company gevra is om die skip te vlieg na die Chicago World 's Fair in 1933, amptelik genoem die "Century of Progress International Exposition, en Eckener het ooreengekom op voorwaarde dat die Verenigde State 'n spesiale gedenkstempel uitreik en die posinkomste met die Zeppelin Company deel. Na aanvanklike opposisie deur die Amerikaanse poskantoor (en president Franklin Roosevelt se aanvanklike verwerping van die idee van 'n vierde zeppelinstempel), het die poskantoor uiteindelik ingestem om die stempel uit te reik, en so aan die einde van Graf Zeppelin se laaste vlug in Oktober 1933 na Suid -Amerika, in plaas van direk terug te keer na Duitsland uit Brasilië, het Graf Zeppelin na die Verenigde State gevlieg vir stop in Miami, Akron en Chicago.
"Century of Progress " Graf Zeppelin -stempel, Scott#C18 (die "Baby Zepp ")
Terwyl Graf Zeppelin se voorkoms een van die hoogtepunte van die Chicago Fair was, het die swastika-emblazoned-skip, wat as 'n simbool van die nuwe regering in Berlyn beskou is, sterk politieke reaksies veroorsaak van beide ondersteuners en teenstanders van Hitler 's regime, veral onder Duits-Amerikaners. Die politieke omstredenheid demp die entoesiasme wat Amerikaners voorheen tydens die vorige besoeke teenoor die Duitse skip getoon het, en toe Eckener Graf Zeppelin op 'n lugbaan om Chicago neem om sy skip aan die inwoners van die stad te wys, was hy versigtig om 'n met die kloksgewys patroon sodat Chicagoans slegs die driekleurige Duitse vlag op die stuurboordvin sou sien, en nie die hakekorsvlag wat op die bakvin geverf is onder die nuwe regulasies wat deur die Duitse ministerie van lugdienste uitgereik is nie.
Graf Zeppelin en die Nazi's
Die Graf Zeppelin is gewerf as 'n instrument van Nazi -propaganda, merkwaardig kort na die nasionaal -sosialistiese magsoorname vroeg in 1933. Slegs drie maande na die aanstelling van Adolf Hitler as kanselier, beveel die Ministerie van Propaganda Graf Zeppelin om oor Berlyn te vlieg as deel van die owerheid 1 Mei 1933 viering van die "Tag de Nationalen Arbeit, en#8221 die Nazi -weergawe van die May Day -viering van arbeid.
Later in Mei, 1933, vlieg Graf Zeppelin na Rome in verband met die Propaganda Minister Joseph Goebbels ' se eerste amptelike ontmoeting met die fascistiese regering van Italië.
In September 1933 vlieg Graf Zeppelin oor die Reichsparteitag kongres in Neurenberg (die � Neurenberg -tydren ') om Hitler se verskyning voor die skare dramaties aan te kondig.
Gedurende die res van sy loopbaan is Graf Zeppelin beveel om talle propaganda-vlugte te onderneem, soms in samewerking met LZ-129 Hindenburg nadat die skip in 1936 gelanseer is.
Suid -Amerikaanse diens
Teen die somer van 1931, na baie baanbrekersvlugte wat die indrukwekkende vermoëns van die lugskip getoon het en die entoesiasme van die wêreld aangegryp het, begin Graf Zeppelin gereeld gereelde kommersiële diens op die roete tussen Duitsland en Suid -Amerika.
Brosjure vir zeppelin -diens na Suid -Amerika
Die deur na Suid -Amerika was 'n byna ideale roete vir 'n Duitse lugskip Brasilië en Argentinië het 'n aansienlike Duitse bevolking, en daar was sterk sake- en handelsverbindings tussen hierdie lande en Duitsland, maar die vervoer van pos, passasiers en vrag per skip het weke. Boonop was die skepe na Suid -Amerika baie minder gemaklik as die luukse vaartuie wat die Noord -Atlantiese Oseaan na New York oorgesteek het. Graf Zeppelin het die reistyd tussen Duitsland en Suid -Amerika van weke tot dae verminder, en was dus baie gewild.
Graf Zeppelin se diens na Suid -Amerika. (klik om te vergroot)
Graf Zeppelin het in 1932 18 keer die Suid -Atlantiese Oseaan oorgesteek en in 1933 'n soortgelyke aantal vlugte gemaak. Argentinië.In 1935 en 1936 was Graf Zeppelin se skedule byna uitsluitlik toegewy aan passasiers- en posdiens tussen Duitsland en Brasilië, met kruisings heen en weer tussen die twee weke tussen April en Desember. Gedurende sy loopbaan het Graf Zeppelin 136 keer die Suid -Atlantiese Oseaan oorgesteek toe dit die eerste keer gereeld, ononderbroke, interkontinentale lugdiens in die wêreldgeskiedenis was.
Graf Zeppelin se laaste vlug
Graf Zeppelin was op die laaste dag van 'n Suid -Amerikaanse vlug van Brasilië na Duitsland oor die Kanariese Eilande toe hy nuus ontvang van die Hindenburg -ramp in Lakehurst, New Jersey. Kaptein Hans von Schiller het die nuus van sy passasiers weerhou en hulle eers van die ramp vertel nadat die skip veilig in Duitsland geland het.
Graf Zeppelin land op 8 Mei 1937 in Friedrichshafen en het nooit weer 'n betalende passasier vervoer nie. Die skip het slegs een ekstra vlug gemaak, op 18 Junie 1937, van Friedrichshafen na Frankfurt, waar sy al haar waterstof uitgestal het totdat sy in Maart uitmekaar is op bevel van Hermann Goering en Luftwaffe. , 1940.
Terwyl die beskrywings van die groot seevaartuie van die 20ste eeu meestal beelde van elegante eetkamers met vakansiegangers oproep, het oorlogstyd histories gesien hoe oseane paleise omskep in troepeskepe, wat duisende soldate op 'n enkele reis vervoer. Sommige van die bekendste name in die geskiedenis van stoomskepe, waaronder Mauretanië, Olympic, Leviathan, Nieuw Amsterdam (II), koningin Mary en koningin Elizabeth 2, was een van diegene wat tydens oorlogstyd tot troepeskepe verander is.
Groot seevaartuie was van kritieke belang om militêre operasies te ondersteun. Eerstens kon hulle, as sommige van die grootste vaartuie wat dryf, 'n groot aantal mense en materiaal oor groot dele van die oseaan vervoer. Tweedens was hierdie luukse vaartuie van die vinnigste beskikbare skepe. Met die dreigement van duikboot- of lugaanval was spoed die grootste verdedigende eienskap wat 'n skip kon hê.
Terwyl sommige skepe gewaardeer is vir hul troepevermoë, is ander omskep in gewapende handelskepe. Toegerus met gewere en opgeleide bemannings, sou hulle jagters word en handelskepe na mededingende lande soek en dit probeer sink. Dit is 'n ontnugterende statistiek dat die Amerikaanse Merchant Marine in vergelyking met al die takke van die Amerikaanse weermag tydens die Tweede Wêreldoorlog die hoogste slagoffers gehad het. Met U-bote wat die hele Atlantiese Oseaan patrolleer, was daar geen stuk see wat nie vatbaar was vir aanvalle nie. Ander skepe is omgeskakel na hospitaalskepe, waar groot afdelings gebruik kon word om gewonde soldate te vervoer of te behandel na die relatiewe veiligheid van tuishawens.
Voeringe is tydens beide Wêreldoorloë wyd gebruik deur alle strydlustiges. Terwyl die moderne straalvervoer die doodsklok van liners as vervoer vir sowel burgerlikes as militêre persone uitgemaak het, het die Falklandoorlog tussen Groot -Brittanje en Argentinië 'n meer onlangse voorbeeld gegee van hoe kritiek die groot luukse skepe nog kan wees.
Skepe wat vir passasiersdiens gebou is, bevat reeds baie van die funksies wat nodig is om troepe te vervoer. Galies, eetkamers en talle kajuite is ontwerp om honderde mense te vervoer en te voed terwyl hulle die wêreld se oseane oorsteek. Omskakelings na militêre gebruik het in wese gepoog om die kapasiteit op enige moontlike manier te maksimeer. Die eerste stap behels gewoonlik die verwydering van alle items wat nie nodig was om die maksimum aantal troepe wat gedra kon word, te onderhou of aan te lê nie. Meubels, skilderye, klaviere en alles wat nie vir oorlog nodig is nie, sal verwyder word en op die land gestoor word vir herinstallasie sodra die geveg opgehou het. Elke beskikbare ruimte aan boord sou dan met hangmatte en wiegies gevul wees om die vegtende manne te akkommodeer wat binnekort in die geveg sou wees in lande ver van waar hulle grootgeword het.
Vir troepeskepe sou gewere op dekke gemonteer word om 'n vorm van verdedigingsvermoë te bied. Alhoewel dit nie ontwerp is om teen 'n vyandige oorlogskip te gaan nie, kan hierdie gewere die veel kleiner U-bote afskrik om 'n oppervlakaanval te maak of 'n aanvallende vliegtuig hul bomme op 'n groter hoogte laat val en sodoende hul doel verminder. In die vroeë stadiums van die Tweede Wêreldoorlog is die gewere beman deur koopvaarders. Daar was geen opleiding en dissipline van die weermag nie, maar daar word geglo dat hulle nie baie effektief was om die gewere af te vuur nie. Geweerpersoneel tydens die latere deel van die oorlog was byna altyd militêre personeel.
Kamoeflering word beskou as 'n kritieke faktor in die vermoë van voerders om in vyandige waters te oorleef. 'Verblind verf' is tipies toegepas op die romp van voerings wat as troepeskepe gebruik word. Daar word gedink dat die afwisselende donker en ligte strepe, wat baie soos sebrastrepe lyk, die grootte, spoed, koers en tipe skip sou verduister as dit op afstand gesien word. Die werklike doeltreffendheid van hierdie kamoeflering is deur talle vlootgeskiedkundiges bespreek. Miskien was die grootste bydrae tot die moraal van diegene wat op hierdie skepe vaar. Die oortuiging dat alles moontlik gedoen word om hul voortbestaan ​​te verseker, kon beslis troos bied terwyl hulle deur vyandige waters beweeg.
Skepe wat hul oorlogstyd oorleef, word van hul gewere gestroop en na passasiersinkomste diens teruggekeer na uitgebreide opknappings wat etlike jare kan duur. Ongelukkig het baie passasiersvoertuie verlore gegaan tydens vyandelike optrede tydens beide Wêreldoorloë. Alhoewel daar feitlik geen voorbeelde van vaartuie in die oorlog bestaan ​​nie, kan besoekers aan die Queen Mary in Long Beach, Kalifornië, 'n uitgebreide toer onderneem wat die beknopte woonbuurte illustreer en die vrees voorstel wat die duisende soldate wat die noordelike oorsteek het, moes gehad het. Atlantic met die wete dat hul skip 'n gewaardeerde teiken was.
Hieronder word die verhale van slegs 'n paar van die talle seevaartuie uitgelig wat gedurende die 20ste eeu tydelik in troepeskepe omgeskakel is.
Olimpies - White Star Line (Eerste Wêreldoorlog)
Toe sy in 1911 diens doen, word RMS Olympic beskou as een van die suksesvolste en mooiste skepe wat ooit vervaardig is. Haar groot grootte, vol luukse sitkamers en eetsalonne, maak van Olympic 'n uitstekende toevoeging tot die vlagskip van die White Star -vloot. Met 'n kruissnelheid van meer as 20 knope, pas sy goed by die behoefte om soldate oor die Atlantiese Oseaan te vervoer. Toe die oorlog in 1914 uitbreek, het Olympic baie Amerikaanse burgers uit Europa na die Verenigde State teruggevoer.
Tydens die Groot Oorlog het Olympic 'n groot aantal troepe in beide die Atlantiese en Mediterreense teaters beweeg. Dit was tydens 'n noodlottige dag in 1918, toe Olympic ooswaarts van New York na Groot-Brittanje stoom, dat haar ontmoeting met 'n U-boot haar bekendheid bring. Alert-uitkykpunte op Olympic sien die U-103 in die Engelse kanaal en kaptein Hayes het sy skip gemanoeuvreer en daardeur die kleiner, maar gevaarlike, Duitse skip geslaan en laat sink. Beloon vir hierdie daad deur die Admiraliteit, het Hayes die onderskeid dat hy die enigste kaptein van 'n handelsskip was wat bekend was dat hy 'n vyandelike oorlogskip tydens die Eerste Wêreldoorlog gesink het.
Queen Mary - Cunard (Tweede Wêreldoorlog)
Koningin Mary is in 1934 gedoop en twee jaar later op haar eerste reis, maar haar eerste diensjaar was nie presies aan die verwagtinge van haar ontwerpers nie. 'N Jaar na haar aanvangsreis, wat geteister is deur skroefvibrasies, roet uit haar tregters en elektriese probleme. Haar herstelwerk was suksesvol en teen Augustus 1936 het sy die Blue Riband (toegeken aan passasierskepe wat die vinnigste transatlantiese reis aangeteken het) verower met 'n rekordoorgang van minder as 4 dae.
Tydens die Tweede Wêreldoorlog sou koningin Mary in totaal meer as 750 000 troepe vervoer, insluitend verskeie gevalle van meer as 10 000 soldate op 'n enkele reis. Haar spoed was haar grootste verdedigingswapen. Anders as die meeste handelskepe wat tydens beide Wêreldoorloë in konvooie gevaar het, het Queen Mary sonder begeleide gevaar behalwe toe sy naby die hawe was.
Gedenkplaat op Queen Mary gewy aan die veilige vervoer van meer as 750,000!
Na die oorlog is Koningin Mary herkonfigureer vir passasiersgebruik en hervat haar gereelde transatlantiese diens in 1947. Na 'n lang en uitstaande seiloopbaan is koningin Mary in 1967 afgetree. Sedert 1971 lê sy vas in Long Beach, Kalifornië, en werk as 'n hotel, museum, konvensiesentrum en toeriste -aantreklikheid. Uit haar ketels en ander uitrustings, word sy bemark as 'n manier vir besoekers om te ervaar hoe 'n luukse voering in die Goue Eeu van seevaartseise was.
SS United States - United States Line (agbare vermelding)
Terwyl hulle nooit in die oorlog gedien het nie, is SS United States opgebou uit die kiel met 'n dubbele rol van seevaart en troepevervoer. As sodanig was haar ontwerp onderhewig aan streng Amerikaanse vlootstandaarde en verskeie unieke kenmerke. Haar rompontwerp is byvoorbeeld as geheim beskou en tydens die konstruksie is daar baie sorg gedra om teen spioenasie deur mededingende lande te waak.
Die afsonderlike motorkamers van SS United States beloof 'n mate van ontslag in geval van aanval. Haar massiewe kragsentrales het die skip ook ongekende snelheid gegee vir 'n vaartuig van haar grootte. Daar word algemeen erken dat SS Verenigde State tydens seeproewe in 1952 'n snelheid van meer as 43 knope bereik het. Moderne vaartuie werk op 'n baie meer kalmte van 18 tot 20 knope tydens hul reise.
Soos met alle skepe, is vuur een van die grootste gevare, en SS Verenigde State is met so min as moontlik ontvlambare materiaal gebou. Die enigste hout op die skip was na bewering in haar slaghuisblokke en klaviere in die kombuis. Soos dit ontwerp is, sou die skip meer as 10 000 troepe vervoer en binne 'n paar dae van cruiseskip na militêre vervoer omgeskakel word.
Vandag, ongeveer 60 jaar na die bekendstelling, bly die SS Verenigde State aan die dryf by 'n pier in Philadelphia. Vanuit die nabygeleë paaie gesien, is haar tweeling -tregters erg vervaag en haar toekoms is onduidelik. 'N Bewaringsgenootskap, die SS United States Conservancy, wil graag sien dat sy herontwikkel word as deel van 'n museum of 'n ander soort opvoedkundige bestemming. Die enorme koste van opknapping en instandhouding van 'n verouderde skip maak dit 'n baie skrikwekkende voorstel.
Koningin Elizabeth 2 - Cunard (Falklandoorlog)
Die Falkland -eilande is deel van 'n klein groepie eilande in 'n afgeleë deel van die Suid -Atlantiese Oseaan, aan die kus van Argentinië. Die Falkland was onder de facto beheer deur Groot -Brittanje. Hulle word aangevoer as die Isle Malvines deur Argentinië en het in 1982 'n toneel geword van hewige gevegte.
In die uitstekende artikel, "QE2 in the Falklands War" deur Richard H. Wagner, word uitgebreide aandag gegee aan die vereiste van die vaartuig en omskakeling na 'n troepeskip. Die skip is nie net van haar kunswerke en ander passasiersgeriewe ontneem nie, maar ook voorsiening gemaak om helikopters op die skip te laat beland. Met 8000 myl tussen Brittanje en die Falkland en geen nabygeleë hawens om te hervul nie, was haar groot omvang en kapasiteit van kritieke belang vir die Britse poging om die eilande van die Argentyne terug te neem.
Helikopterblok op QE2 in 2003
Die bedreigings vir die wêreld se bekendste voering was baie werklik. Gewapen met Exocet-missiele wat afgeskaaf was, het die Argentyne verskeie begeleidingskepe en die groot Cunard-houerskip Atlantic Conveyor suksesvol gesink. Groot sorg is geneem om die skip weg te steek - haar radar is afgeskakel en al haar vele gate is bedek om enige lig wat haar posisie kan weggee, uit te skakel. QE2 vermy kontak met vyande en keer terug na Britse waters toe die oorlog in die Falkland eindig.
Soos verwag kan word, het baie passasiersvoertuie tydens oorlogstyd verlore gegaan. Onder die opvallendste was die volgende.
HMHS Britannic - White Star Line (Eerste Wêreldoorlog)
Britannic, wat vroeg in 1914 gestig is, was 'n suster van Olympic en die ongelukkige Titanic. Alhoewel dit bedoel was vir passasiersdiens, het die uitbreek van die oorlog veroorsaak dat Britannic in plaas daarvan omgeskakel is na 'n hospitaalskip, met meer as 3000 slaapplekke vir gewonde soldate. In November 1916 het die skip 'n myn getref terwyl dit naby die Griekse eiland Kea gestoom het. Met meer as 48 000 ton het sy die onderskeid om die grootste skip te wees wat tydens die Eerste Wêreldoorlog gesink is. Danksy die pogings van haar begeleiingsvaartuie het slegs 30 van die meer as 1 000 aan boord omgekom. Die wat dood is, het 'n skrikwekkende dood gely, aangesien baie mense in lewensbote in die water laat sak het, wat dan direk in die pad van die steeds roterende propellers gedryf het.
MS Wilhelm Gustloff- Hamburg- Suid-Amerikaanse lyn (Tweede Wêreldoorlog)
Hierdie Duitse skip is in 1945 deur 'n Russiese duikboot gesink met die verlies van byna 10 000 siele. Dit word algemeen beskou as die grootste lewensverlies aan boord van 'n vaartuig in die geskiedenis. Gedurende die latere dele van die Tweede Wêreldoorlog is die Gustloff gebruik om Duitse burgerlikes en militêre personeel oor die Oossee te vervoer terwyl die Duitse leër hom van Russiese magte terugtrek.
SS Normandie - French Line (Tweede Wêreldoorlog)
Normandie, een van die grootste en luuksste skepe in die geskiedenis, was die trots en vlagskip van die Franse lyn. Haar Art Deco -geïnspireerde interieurs, weelderige sitkamers en aantreklike profiel word gekenmerk deur kragtige enjins en prestasie. Op haar eerste reis het sy die Blue Riband gevang. Hierdie pragtige skip was die grootste, vinnigste en langste vaartuig ter wêreld.
Met die dreigement dat oorlog in Europa sou heers, het Normandie haar laaste passasiersreis onderneem, die Atlantiese Oseaan oorgesteek en in Augustus 1939 in New York aangelê. 'N Paar dae na die Japannese aanval op Pearl Harbor, is Normandie in beslag geneem deur Amerikaanse owerhede en is voorsiening gemaak om haar in 'n troepeskip te omskep. Dit was tydens hierdie omskakeling in Februarie 1942 dat 'n sweiser se fakkel 'n vuur ontketen het wat voorrade wat in die voormalige Grand Lounge gestoor is, ontbrand het.
Tonne water is in die romp gegooi in 'n poging om die brand te bestry. Met die gewig van al hierdie water, rol die eens pragtige skip stadig op haar sy en vestig hulle in die bodem van die hawe van New York. Dit het meer as een jaar geneem om die romp te red, en toe was die oorlog besig om af te neem en was die behoefte aan 'n groot troepeskip verby. In 'n roemlose einde aan wat vroeër die 'koningin van die Noord -Atlantiese Oseaan' was, is Normandie geskrap.
Hierdie artikel ondersoek slegs 'n paar van die seevaartuie wat vir burgerlike passasiersdiens gebou is en wat ook vir militêre doeleindes gebruik is. Hierdie geskiedenis is vol voorbeelde van heldhaftigheid, tragedie en die onvermydelike feit dat seevaartuie 'n belangrike rol gespeel het om die oorlog te wen. Die honderdduisende Amerikaanse, Britse, Kanadese en ander troepe wat in Europa, die Stille Oseaan en elders geveg het, sou nooit in groot hoeveelhede vervoer kon word nie en teen die spoed wat die groot passasierskepe verskaf het.
In die laat somer van 1939 wankel Groot -Brittanje op die rand van oorlog met Hitler se Duitsland. Die jare van versoening en wanhoop, van gedwee toegee aan Hitler se onversadigbare territoriale eise, was uiteindelik verby. Die regering van premier Neville Chamberlain het belowe om Pole te hulp te kom as dit aangeval word. Dit was duidelik dat as die Poolse krisis nie in 'n vriendskaplike oplossing opgelos kon word nie, Europa binne 'n paar dae in 'n oorlog sou wees. Southampton het 'n magneet geword vir duisende mense wat probeer het om van die vasteland te ontsnap voordat vyandelikhede begin het. Baie was Amerikaners, wat hul vakansie kortgeknip het uit vrees dat hulle aan die verkeerde kant van die Atlantiese Oseaan vasgekeer sou word. Een so 'n "vlugteling" was die vermaaklikheidster Bob Hope en sy vrou, Dolores, wat toegang op die RMS bespreek het Koningin Mary. Die Hopes was eintlik nie alleen nie Koningin Mary het 'n rekord van 2 322 passasiers aan boord gehad toe sy op 30 Augustus 1939 uit Southampton vertrek het.
Die Koningin Mary het die Groot Depressie oorleef, 'n ekonomiese orkaan wat haar bestaan ​​ooit bedreig het. Die groot voering is ontwerp om die woede van die natuur te weerstaan, maar kan Koningin Mary die storms van oorlog ook deurstaan? Net die tyd sou leer. (Lees meer oor hierdie en ander beroemde voorwerpe van die Tweede Wêreldoorlog WO II geskiedenis tydskrif.)
Waarom die RMS Queen Mary Was 'n Onmiddellike legende
RMS Koningin Mary was Brittanje se toetrede tot die hewige transatlantiese passasiershandel. Kommersiële lugvaart was in die twintiger- en dertigerjare van die begin af, wat passasiersvoertuie die enigste lewensvatbare manier laat om na Europa te kom. Voor die Eerste Wêreldoorlog het die meeste rederye hul geld verdien in die bestuur, en duisende arm immigrante na 'n nuwe en hopelik beter lewe in Amerika vervoer. Maar toe die Kongres immigrasie in die vroeë 1920's beperk het, het stoomskipondernemings soos Cunard ernstige finansiële probleme ondervind.
Die oplossing was om een ​​of twee groot voerings te bou wat geleidelik ouer, kleiner stoomskepe op die transatlantiese roetes sou vervang. Dit sou baie meer koste-effektief wees. Die spartaanse akkommodasie van bestuur sal opgegradeer word na 'n baie gemakliker "derde klas" om middelinkomste passasiers te lok. Die skepe self sou die belangrikste aantrekkingskrag van die reis wees, of, soos die ou gesegde dit stel, "Om daar te kom is die helfte van die pret."
Cunard sou die eerste van sy groot nuwe skepe in die Clydeside -streek van Skotland bou. Clydeside is 'n gedeelte van die Clyderivier wat wes van Glasgow strek na Gourock en die Western Approaches. John Brown and Co., Ltd., 'n skeepsbouer met baie ervaring en vaardigheid, is gekies vir die taak, maar die werk is skaars in die hande gekry voordat die Groot Depressie die Britse ekonomie verdiep en ernstig verswak het. Op 11 Desember 1931 is alle werk onbepaald opgeskort en 3 500 werkers is afgedank.
Die Britse regering tree in en bied subsidies aan as Cunard saamsmelt met sy groot skeepsmededinger, White Star. Alle partye was dit eens, en die werk hervat in April 1934, na 'n onderbreking van iets meer as twee jaar. Werf se romp nr. 534 het die geword Koningin Mary, beskou as die grootste en 'statigste' voering wat ooit gebou is. Die skip is vernoem na die vrou van die regerende monarg van Brittanje, koning George V. Die koninklike egpaar was byderhand toe die skip RMS gelanseer is Koningin Mary was 'n onmiddellike sukses, 'n legende in sy eie tyd. Die groot grootte van die passasiers was 1019 voet lank en 80.677 ton verplaas. In vredestyd is dit ontwerp om 2 119 passasiers en 1 035 bemanning te vervoer. Koningin Mary was dalk groot, maar dit was ook ongelooflik vinnig. Die skip kan gemiddeld ongeveer 29 knope bereik, selfs vinniger as dit effens gestoot word.
Die groot stoomskip was die fisiese verpersoonliking van Brittanje, 'n mengsel van Britse smaak en verfyning van die 1930's.Die Art Deco -styl het moontlik sy oorsprong in Frankryk gehad, maar aan Koningin Mary dit toon die elegansie en gesofistikeerdheid van die Britse voering. In die binneland is mahonie en ander eksotiese hout, baie uit die eie kolonies van Brittanje, gebruik. In 'n baie werklike sin Koningin Mary was 'n uitdrukking van die eiland se verre ryk. Die skip het in 1936 in gebruik geneem, en in Augustus daardie jaar het dit die legendariese "Blue Ribband" -prys verower vir die vinnigste transatlantiese gang. Koningin Mary het in 'n rekord van drie dae, 23 uur en 57 minute van Southampton na New York gereis, gemiddeld meer as 30 knope.
Koningin MaryDie groeiende roem het baie bekendes van die tydperk aangetrek. Hollywood -sterre soos Cary Grant kan gesien word in die Cabin (First) Class Dining Saloon, met 'n groot ingewikkelde houtkaart van die Atlantiese Oseaan, Europa en Amerika. Gaste kan die daaglikse vordering van die skip volg deur 'n klein kristalskip te sien wat gereeld op die kaart geplaas is.
'N Laaste vredestydreis
Die laaste vaart van die skip in Augustus 1939 was alles behalwe roetine. Koningin MarySe kaptein is beveel om ongeveer 100 myl suid van haar normale roete te vaar as 'n voorsorgmaatreël teen die loer van Duitse duikbote. Op 1 September val die Duitse leër Pole binne, en kort voor middernag op 2 September, slegs 'n paar uur nadat Brittanje se ultimatum aan Duitsland gelewer is, Koningin Mary het 'n dringende ontvangs van die Admiraliteit ontvang. Die skip is beveel om 'alle nodige voorsorgmaatreëls te tref' om te voorkom dat die duikboot aanval.
Kwartiermeester William Hilton, 'n veteraan van die Queen Mary sedert haar eerste reis, staan ​​by een van die twee wiele van die skip in die groot stuurhuis.
Die bemanning werk met 'n testament en skilder oor deurgate en maak verduisteringsgordyne aan deure oop. Ekstra uitkykpunte hou die oë oop vir periskope of die wit strepie van 'n torpedo -wakker. Die spanning het toegeneem, en die vrees onder passasiers was tasbaar. Die voering Athena was 'n kort rukkie vroeër getorpedeer, wat niks gedoen het om die bui te verlig nie. In 'n poging om senuwees te kalmeer, het die kaptein Bob Hope gevra om 'n vertoning vir sy medereisigers te doen.
Die komediant het by die geleentheid gekom, en kort voor lank het passasiers gebrul van die lag. Met inagneming van die oorvol toestande, het Hope 'n parodie op sy handtekening, "Dankie vir die geheue." Terwyl sy gehoor lag, sing Hope: 'Dankie vir die herinnering, sommige het op die vloer geslaap, sommige in die gang, maar ek was meer eksklusief, my kamer het' Gents 'bo die deur.
Koningin Mary het op 5 September veilig by Cunard's Pier 90 in New York City aangekom en is beveel om in die afsienbare toekoms te bly. Die meeste van die bemanning het teruggekeer na Brittanje om in die oorlog te dien, en slegs 'n klein onderhoudspersoneel aan boord gelaat. Die voering was goed beskerm teen sabotasie, al was die Verenigde State destyds neutraal. Daar was 'n vrees - werklik of verbeel - dat Duitse spioene die magtige vaartuig sou probeer beskadig.
Omskep vir oorlogstydgebruik
In Maart 1940 het die Koningin Elizabeth by haar susterskip aangesluit, Koningin Mary, In New York. Die nuwer skip was onvoltooid en minder kwesbaar in die Verenigde State. Beide vaartuie sou 'n noodsaaklike diens verrig om duisende troepe na verre gevegsfronte oor die hele wêreld te vervoer.
Die Koningin Mary het die volgende sewe maande in New York gebly, ledig en skynbaar vergete. Maar hierdie verwaarlosing was duideliker as werklik. By die huis in Brittanje het 'n debat in die hoogste regeringskringe gewoed oor wat hulle met die twee moet doen Queens. Sommige het voorgestel dat hulle 'wit olifante' is, en een parlementslid het ernstig voorgestel dat hulle verkoop word. Behalwe dat hy kwesbaar is vir aanvalle - of so lyk dit destyds - was die Koningin Mary en haar susterskip sou tonne brandstofolie opeet wat beter in oorlogskepe gebruik kan word.
Saner -koppe het die oorhand gekry, en op 1 Maart 1940 het Koningin Mary vir die duur amptelik opgeroep is. As 'n eerste stap is haar vooroorlogse kleur van wit, swart en Cunard -rooi vervang deur 'n treurige jas van wat die Royal Navy 'Light Sea Grey' genoem het. Hierdie kamoeflering, tesame met haar groot spoed, sou wees Koningin MarySe verweer teen die bedrieglike Duitse U-bote.
Op hierdie foto wat op 20 Junie 1945 geneem is uit 'n swewende helikopter van die Amerikaanse kuswag, is die dekke van die Queen Mary volgepak met 14.000 Amerikaanse soldate wat probeer om 'n blik op die skyline van New York te kry by hul terugkeer uit Europa.
Koningin Mary verlaat New York op 21 Maart 1940, op pad na Australië via die Kaap die Goeie Hoop. As die skip eers onder was, sou die skip 'n groot opknapping ondergaan om van haar 'n troepeskip te maak. Die vliegtuig het Sydney op 17 April bereik, 'n reis van ongeveer 14 000 myl met 'n gemiddelde spoed van 27,2 knope. Een keer in Australië, Koningin Mary is na die pier van Cockatoo Docks and Engineering Co. geneem om die transformasie daarvan te ondergaan. Toe die werkers klaar was, Koningin Mary 5.500 passasiers kan neem.
Die RMS Koningin MaryMaiden Voyage as 'n troepeskip
Op 4 Mei 1940 Koningin Mary verlaat Sydney met 5 000 Aussie -troepe aan boord. Die groot vaartuig het by ander "opgestel" passasierskepe aangesluit, soortgelyk gelaai met toerusting en mans, en vorm 'n groot konvooi wat beskerm word deur die Royal Australian Navy. Hierdie eerste troepeskipreis is suksesvol voltooi, maar die Queen's terug in Brittanje val saam met die donkerste dae van die oorlog. In die lente het Hitler die blitzkrieg oor Wes -Europa losgelaat, wat Holland, België en uiteindelik Frankryk binne enkele weke oorwin het.
Die Britse ekspedisiemag is na die kus gestoot en het skaars ontsnap aan die vernietiging in die gevierde "Miracle of Dunkirk." Die Britse leër het die vernietiging vrygespring, maar moes al sy voertuie en swaar wapens agterlaat. Die eilandnasie, nou werklik alleen, het hom gereed gemaak vir 'n moontlike inval. Daar was net een ligpunt in hierdie somberheid: Winston Churchill het die ongeskikte Neville Chamberlain as premier vervang. Churchill was 'n man wat die belangrikheid van dit werklik waardeer het Koningin Mary en haar susterskip.
Verdedig teen seemyne
Koningin MarySy primêre missie sou wees om troepe na die gevegsfronte te vervoer waar dit die nodigste was, maar sy het addisionele wysigings nodig. Die skip is gestuur na Singapoer, die groot oostelike bastion van Brittanje, waar die transformasie kon plaasvind. Japan, wat reeds in 'n groot landoorlog in China gewikkel was, het gou die Franse Indochina beset. Die ambisies van Tokio het geen perke nie, en die duidelike doel daarvan was niks minder as die beheer van Oos -Asië nie.
Die Japanners was versigtig om vreedsame betrekkinge met Brittanje en die Verenigde State te handhaaf, maar oorlog met die Westerse moondhede was duidelik op die horison. Intussen het die Koningin MaryDie fokus was die verslegtende krisis in die Midde -Ooste. Die Italiaanse diktator Benito Mussolini het gehoop om 'n nuwe Romeinse Ryk in die Midde-Ooste te bewerkstellig deur die Britse Egipte binne te val, wat die Suezkanaal was, die reddingslyn van Brittanje na Indië en die Verre Ooste, 'n jugular aar van kommunikasie wat ten alle koste gehou word. Mussolini se swaar geleide magte is maklik omgedraai, maar Hitler het opgehou deur die Duitse Afrika Korps te stuur om sy bondgenoot te help.
Koningin Mary het op 5 Augustus 1940 in Singapoer aangekom en in 'n groot Admiraliteit -droogdok ingeglip vir die geskeduleerde wysigings. 'N Ontspoelingspoel is in die lengte om die blootgestelde romp van die voering gedraai as beskerming teen Duitse magnetiese myne. Die spoel bestaan ​​uit vyf myl koperdraad wat, as dit met elektriese stroom gelaai word, die magnetiese veld van die skip effektief geneutraliseer het.
Die roete van Sydney na Bombay
Na die uitgebreide opknapping, het Sydney geword Koningin MarySe hoofbasis gedurende 1941. In hierdie tydperk het die vaartuig troepe van Australië na die Midde -Ooste gestuur, hoewel sy nie die volledige reis na die gevegsfronte gemaak het nie. Die skip het gewoonlik by Bombay gestop, waar die troepe na kleiner vaartuie oorgeplaas het wat hulle na Egipte geneem het.
Die oop see is een ding, maar die relatief smal grense van die Rooi See het die skip te veel risiko's blootgestel. As die voering ingesink is, sou die sielkundige slag vir die moreel - om nie eers te praat van die lewensverlies nie - verwoestend gewees het. Op strategiese vlak sou Brittanje tydens die oorlog byna 20 persent van sy troepe-drakrag verloor. Dit was die soort persentasie wat die weegskaal in Duitsland se guns kan laat kantel.
Australiese troepe was taai en hartlik, met 'n sin vir humor wat hulle verheug het oor die pretensies van hulself en ander. Hulle het hierdie oneerbiedige verstand nodig gehad, want vervelige weke aan boord Koningin Mary kan die geduld van 'n heilige probeer. Die oorlog met Japan was nog 'n paar maande in die toekoms, en die kans om 'n 'skelm' Duitse U-boot te ontmoet, was inderdaad ver weg. Ongelukkig het die Koningin Mary en Koningin Elizabeth is ontwerp vir die koue Noord -Atlantiese Oseaan, nie die blase van die trope nie.
Troepe druk op die dek tydens 'n reddingsbootboor aan boord van die Queen Mary in Desember 1944. Die luukse voering draai vinnig oor die see, haar kaptein en bemanning is versigtig vir die bedreiging van Duitse U-bote.
Skielike temperature, nie Duitse torpedo's nie, het die grootste bedreiging geword gedurende die somermaande van 1941. Ekstra waaiers is oral om die skip getjip, en soutwaterstorte is bo die dekke aangebring. Luifels is ook toegedraai in 'n poging om die son se brandende strale af te buig. Ongelukkig kon hierdie stopgapingsmaatreëls nie verhoed dat die temperatuur ver bo die 100-grade-omvang styg nie. Gevalle van hitte beroerte en hitte-uitputting is vermeerder, en soms was daar een of twee sterftes as gevolg van die oondagtige temperature.
Die Queen Mary onder Amerikaanse beheer
Die Japannese aanval op Pearl Harbor van 7 Desember 1941 het die oorlog uitgebrei en die Verenigde State in die konflik aan die geallieerde kant gebring. Churchill haas hom oor die Atlantiese Oseaan om met sy nuwe vennote te vergader, hoewel die Britte en Amerikaners in werklikheid lank voor die formele oorlogsverklarings met mekaar saamgewerk het.
President Franklin D. Roosevelt en sy raadgewers het Churchill hartlik verwelkom in die grimmige Desember, en het daarna begin met die uitwerking van 'n strategie om 'n tweeledige oorlog met twee oseane te hanteer. Die Anglo-Amerikaners het ooreengekom oor 'n Duitsland-eerste beleid, maar waar sou die Koningin Mary en Koningin Elizabeth pas dit in by die nuwe werklikhede van oorlog? Hulle dienste as troepeskepe was meer nodig as ooit, maar die Verenigde State was duidelik ver bo Brittanje wat hulpbronne en mannekrag betref.
Daar is ooreengekom dat die Queens sou oorgedra word aan die Amerikaners in 'n soort omgekeerde Lend-Lease, maar dat Britse Cunard-spanne die skepe onder Amerikaanse operasionele beheer sou aanhou bestuur. Maar noudat Amerika in die oorlog was, was sy troepe dringend nodig, veral in die Verre Ooste. Die Japannese het byna ongemerk deur Asië gevee, en Australië was byna weerloos teen Japannese aggressie.
George C. Marshall, stafhoof van die Amerikaanse weermag, het met Churchill vergader om te bespreek hoeveel mense die Queens effektief kan dra. Marshall het die idee gehad om ten minste 10 000 man, miskien selfs 15 000, aan boord van een vaartuig te stuur. Die syfer is beduidend omdat 'n enkele afdeling 15 000 troepe kan tel.
Koningin MarySe reddingsbote kon 'n maksimum van ongeveer 3 000 siele dra. Voeg alle beskikbare vlotte en vlotte by, en die aantal kan tot 8,000 styg. Die voering was dikwels sonder begeleiding omdat haar spoed haar beste verdediging was. Maar as die Koningin Mary is getorpedeer, kan ongeveer die helfte van haar passasiers dieselfde lot bereik as dié aan boord van die noodlottige Titanic- dood deur verdrinking of onderkoeling.
Churchill was 'n volledige romantikus wat lief was vir prag, tradisie en die verlede. Churchill was ook 'n hardkoppige realis wat nie van moeilike en selfs omstrede besluite teruggekeer het as die behoefte sou ontstaan ​​nie. Die antwoord van die premier op Marshall was onomwonde: 'Ek kan u net sê wat ONS sou doen. U moet self die risiko's wat u loop, oordeel. As dit die direkte deel van 'n werklike operasie was, moet ons alles aan boord sit wat hulle kan dra …. Dit is vir jou om te besluit. "
Uiteindelik het die Koningin Mary sou 15 000 passasiers vervoer, maar nie dadelik nie. In Januarie 1942 was die skip in Boston besig met 'n nuwe opknapping wat haar passasiersvrag van 5.000 tot 8.500 sou verhoog. Die skip moes ook haar verdedigingsvermoëns opgradeer. Voor 1942 is sy beskerm deur 'n enkele 4-duim-geweer en 'n paar verspreide Vickers- en Lewis-masjiengewere.
Nou sou sy die wapens ongeveer gelykstaande aan 'n ligte kruiser hê. Die lys bevat 'n 40 mm-kanon in vyf dubbelhouers wat voor en agter geleë is en 24 kanon-kanonne wat in staalhouers langs die skip se boonste struktuur geplaas is. Ses 3-duim-gewere was ook aan boord, asook twee vuurwapenraketwerpers naby die agterste tregter.
U-bote op die jag
Toe die werk voltooi was, het die Koningin Mary het 8 398 Amerikaanse soldate aangepak, die meeste van hulle artilleriste of wapentroepe van die een of ander aard. Haar bestemming was Sydney via Trinidad, Rio de Janeiro, Kaapstad en Freemantle. Die voering vertrek uit Boston op 18 Februarie 1942 onder 'n helderblou lug wat 'n veilige deurgang blyk te maak. Trouens, hierdie reis was een van die gevaarlikste van die reis Koningin MarySe hele oorlogstyddiens. Die tydperk van Januarie tot Augustus 1942 word deur die Duitse duikbote onder die indruk van "die gelukkige tyd" onthou, 'n tydperk toe hulle die belangrike Slag van die Atlantiese Oseaan gewen het. In hierdie agt maande het nie minder nie as 609 geallieerde skepe die bodem bereik, 'n ongelooflike 3,1 miljoen ton in totaal. Die Koningin Mary sou die grootste prys van almal gewees het. Adolf Hitler het 'n miljoen ryksmerke, ongeveer $ 250,000, en die Ysterkruis met Oak Leaves aan enige duikbootkaptein aangebied wat die Koningin Mary.
Toenemende U-boot-aktiwiteite rondom Trinidad het 'n geringe verandering in planne tot gevolg gehad. Die Koningin Mary is na Key West herlei, en daar het kaptein James Bisset die bevel oor die vaartuig geneem. Hy was 'n 35-jarige veteraan van die see en was egter verbaas oor die Koningin MarySe groot grootte. 'Toe ek haar aanstaar', het hy later onthou, 'het ek oorweldig gevoel dat die verantwoordelikheid binnekort myne sou wees.'
Bisset was eers op die brug en het min tyd gehad vir sulke refleksies. Die Koningin Mary vaar aan die westekant van Kuba, dan oos na die Karibiese Eilande, en breek uiteindelik via die Anegada -deur die wye Atlantiese Oseaan in. Bisset het geen idee gehad dat twee Duitse duikbote, U-161 en U-129, was nie ver agter om dieselfde roete te volg nie.
Die Koningin MaryDie radio -operateur het 'n noodsein van 'n getorpedeerde tenkwa opgetel, net 10 kilometer oos van die reuse liner. Trouens, dieselfde tenkwa het verby die Koningin Mary slegs 45 minute vroeër. Kaptein Bisset het volle spoed vooruit beveel, en die vaartuig het Rio op 6 Maart 1942 veilig bereik.
Die beamptes van die Queen Mary poseer vir 'n foto in November 1944. Vierde van regs staan ​​kaptein James C. Bisset.
Die Koningin Mary was nog in groter gevaar in Rio. Graaf Edmondo di Robilant was aan die hoof van 'n Italiaanse spioenasie in Suid -Amerika, en volgens 'n paar weergawes van die verhaal het hy eintlik 'n afskrif van die seilskedule gekry. Robilant of een van sy bondgenote het in die geheim Duitse duikbote gestuur met die intelligensie dat die groot skip by Rio geanker was, maar gelukkig is die boodskap deur die geallieerde intelligensie onderskep.
Kaptein Bisset is aangesê om vinnig brandstof te maak en die hawe so gou as moontlik te verlaat. Tereg gewaarsku, het die skip enkele ure voor die geskeduleerde vertrek uit Rio vertrek. Die Koningin Mary op die nippertjie ontsnap. 'N Olietenkskip wat die hawe verlaat het ten tye van die vaartuig se oorspronklike seilvaart, is 'n paar kilometer na die see getorpedeer. Dit het gelyk asof 'n Duitse duikboot in 'n hinderlaag geloer het.
Die Duitsers het geweier om te glo dat die Koningin Mary hulle het die net geglip, hulle kondig met trots aan dat die groot skip sink. Toe hy dit hoor, het kaptein Bisset aan sy kommunikasiebeampte gesê: 'Hou hierdie nuus onder u hoed. Moenie dat die troepe weet dat ons gesink is nie. Dit kan hulle bekommer! "
Die res van die reis was sonder probleme, en die Koningin Mary suksesvol Australië bereik, waar die Amerikaners veilig aan boord gegaan het. Die Yanks het hulself gedra, maar het 'n duidelike Amerikaanse "roepingskaartjies" gelaat - klompe kougom wat van stam tot agter vasgesteek is. Kaptein Bisset het die reëls vinnig hersien en kougom by die lys van verbode middels gevoeg.
'N GI -pendelbus in die Europese teater
Teen 1943 was die beplanning vir Operation Overlord, die geallieerde inval in die besette Frankryk, goed op dreef. Vroeër ingerig om 15 000 man te huisves, het die Koningin Mary het 'n beduidende bydrae gelewer tot die geallieerde opbou wat die inval voorafgegaan het. In wese kon die skip in minder as ses dae 'n hele afdeling oor die see vervoer.
Die reuse vaartuig, wat nou permanent aan die Europese teater toegewys is, het 'n 'GI -shuttle' geword wat duisende derduisende Amerikaanse en Kanadese troepe oor die Atlantiese Oseaan na Groot -Brittanje vervoer het. Daar is besluit dat die Koningin Mary kon slegs 15 000 mans neem gedurende die somermaande, toe die see rustiger was. Die skip kan dalk onstuimige see of 'n woedende winterstorm deurstaan, maar die stampvol manne sal so bekommerd wees dat gebreekte arms en ander beserings kan ontstaan. Die idee was om die mans in een stuk af te lewer!
Gourock, Skotland, nie ver van waar sy gelanseer is nie, sou die Koningin MarySe tuispoort vir die duur. Southampton was die vaartuig se normale basis in vredestyd, maar dit was te naby Frankryk wat deur Duits beset was en onderhewig was aan vyandelike lugaanvalle. Liverpool was 'n ander alternatief, maar het ook Duitse bombardemente beleef. Gourock was buite bereik vir almal behalwe 'n handjievol Duitse langafstandvliegtuie.
'N Goeie nag slaap op die transatlantiese reis
Daar is vinnig besef dat nuwe reëls en nuwe prosedures aangeneem moet word vir die reise van 15 000 mense, anders sou dit in chaos oplos. Die skip was verdeel in drie vertikale afdelings - rooi, wit en blou - en elke soldaat wat aan boord was, het 'n gekleurde knoppie gekry wat ooreenstem met die gedeelte waar sy eenheid toegewys is. Dit was streng verbode om ander afdelings te besoek. Die Rooi gedeelte strek van die boog van die skip agter tot by die nommer drie trap, uitgesluit die sondek. White bedek alles tussen nommer drie en nommer vier trappe, en sluit die sondek in. Blue was van die nommer vier -trap na die agterstewe.
Hierdie oorbevolking was deels te danke aan die standbye, wat die skip se vroeë hangmatte vervang het. Standee -stapelbeddens was slaapplekke wat tot ses voet hoog was. Daar was slegs 'n 18-duim-speling tussen elke standee, wat geen soldate wat klaustrofobies was, gehelp het nie. Slaap is op 'n rotasie basis, met elke stapelbed gedeel deur die mans. Boonop sou 'n derde van die troepe op 'n gegewe tydstip "bo-op" op die oop dek slaap.
Die rotasiestelsel verseker dat elke man binne twee nagte en dan buite twee nagte slaap. Slaap aan die bokant was slegs in die somermaande moontlik omdat winters aan die Noord -Atlantiese Oseaan te koud is. Die meeste GI's verkies eintlik buite, wat minder klam en klaustrofobies was. Boonop het die mans met reg geredeneer dat die bokant 'n beter kans op oorlewing sou hê as die skip getorpeer word.
Sersant Jerry Cerrachio het tydens een van die goeie advies gekry Koningin MarySe uitgaande reise na Brittanje. Aangesien die boonste rande redelik hoog was, was dit natuurlik om 'n onderste stapel te kies. 'Moenie die een vat nie, Sarge,' het 'n vriend gewaarsku. 'As een van die ouens bo u opgooi, sal dit oor u heen kom!' Cerrachio het dadelik van plan verander en 'n boonste stapelbed gekies.
Om so 'n menigte te voed, was nie 'n maklike taak nie. Daar was twee hoofmaaltye per dag in ses gespreide sitplekke. Ontbyt was beskikbaar tussen 06:30 en 11:00, en aandete tussen 15:00 en 19:30. Soldate kon soveel neem as wat hulle wou, maar het slegs 45 minute tyd gekry om hul maaltye te voltooi. Terwyl een groep uitstap, staan ​​'n ander groep tou om bedien te word. Toebroodjies was beskikbaar vir die manne om saam te neem terwyl hulle uitstap, om tussen maaltye te peusel.
Die voormalige eersteklas eetsaal was die belangrikste mannekas. Dit was van die vooroorlogse styl ontneem, maar die groot wêreldkaart van vroeëre dae was nog steeds in plek, 'n herinnering aan gelukkiger tye. Beamptes het in die voormalige toeristeklas -sitkamer geëet. Rank het wel 'n paar voorregte gehad. Beamptes het op gewone tafels geëet en kos deur bestuurders bedien. Daar was egter letterlik geen 'gratis middagete' nie. Aan die einde van die kruising word verwag dat 'n beampte die rentmeesters 'n vrygewige wenk sou gee.
Die bemanning van talle swaar bomwerpers van die Amerikaanse weermag se lugmag beset 'n eersteklas kajuit aan boord van die Queen Mary in November 1944. Gedurende die oorlog het 12 stapelbakke die ruimte beset wat normaalweg aan 'n bed aan boord van die groot skip toegeken is.
Op so 'n oorvol skip het reëls en regulasies selfs 'n groter belang aangeneem. Die Koningin Mary amptelik as 'n 'droë' skip verklaar - geen alkoholiese drank word toegelaat nie. Sommige reëls was byna onmoontlik om af te dwing. Daar moes geen vloekery, geen onwelvoeglike of goddelose taal wees nie, en veral geen dobbelary nie. Die GI's het die dobbelverbod geïgnoreer en het waarskynlik die parlementslede tot afleiding gedryf. Poker, blackjack en kakspeletjies was 'n belangrike vorm van vermaak tydens die lang tydperk van ses dae.
Sommige reëls is streng toegepas. Daar was 'n permanente bevel dat alle personeel hul reddingsbaadjies en helms moes dra as hulle bo -op was. Enige persoon wat sonder hierdie voorwerpe betrap is, moes sy skoene verbeur. Die verhaal word vertel van 'n Amerikaanse admiraal wat seker gedink het dat sy verhewe rang hom bo hierdie dinge stel. Hy is sonder reddingsbaadjie betrap en gedwing om sy skoene oor te gee. Hy vou in sy kousvoete, deeglik getugtig.
Buitelandse dobbelary uitmekaar, daar was min te doen op hierdie lang, beknopte reise. Daar was af en toe werksdetails, en sommige beamptes het oefensessies gereël. Flieks is vertoon, maar die Koningin MarySe filmbiblioteek was beperk. Die GI's was ten minste slegs ses dae aan boord. Die bemanningslede van Cunard het nog minder keuse gehad. Daar is gesê dat een bemanningslid die Laurence Olivier -film gesien het, Trots en vooroordeel120 keer!
Ander soldate het die tyd deurgebring deur te lees, briewe te skryf of bloot met vriende te gesels. Diegene wat godsdienstige troos soek, kan dienste in die Katolieke, Protestantse of Joodse kapelle bywoon. Verpligte reddingsbootoefeninge, ironies omdat daar nie genoeg reddingsbote was om almal te huisves nie, het ook 'n paar onderbrekings in die eentonigheid gebied.
Die stank van seesiekte
Die lewe was dalk verdraagsaam, maar dit was allesbehalwe 'n plesiervaart. Die RMS Koningin Mary was 'n legendariese skip in enige gedaante, selfs 'n troepeskip, maar selfs voor die oorlog het dit die neiging gehad om in swaar see te rol. Dit was 'n jammerlike eienskap in die Noord -Atlantiese Oseaan, wat eeue lank bekend was as een van die mees verraderlike, selfs wispelturige, oseane ter wêreld.
Seesiekte was algemeen, en die mans was selde gewas. Daar was altyd 'n skuilende vrees dat iemand in die stort sou beland as die skip getorpedeer word. Wees eerder vuil en veilig as skoon en jammer. Die netto resultaat was 'n atmosfeer van sigaretrook, sweet, braaksel en dieselolie wat u nie kan voorstel deur slegs na tydfoto's te kyk nie.
Die Koningin Mary's Sukses in oorlogstyd
Ten spyte van die probleme en ongerief, het die Koningin Mary slaag in sy missie. Gedurende 2 tot 7 Augustus 1942 het die skip 'n volledige afdeling, die Eerste Pantser, oor die Atlantiese Oseaan gevoer. Op die reis was 15,125 troepe en 863 bemanningslede aan boord. Die skip het 'n mylpaal bereik tydens die oorgang van 25 tot 30 Julie 1943. Op die reis het sy 15 740 troepe en 943 bemanningslede vervoer, vir 'n totaal van 16 683. Dit was die grootste aantal mense wat ooit deur 'n stoomskip gedra is.
Die Koningin Mary het ook Axis POWs vervoer tydens haar jare van aktiewe diens. Vroeg in die oorlog het die skip Italiaanse gevangenes na Australië vervoer. Nadat die gety in Noord -Afrika gedraai het, was duisende Duitsers ook onwillekeurig aan boord van die groot vaartuig. Winston Churchill was aan boord van die Koningin Mary vir drie reise, en tydens een van hierdie reise het die voering ook 5000 Duitse krygsgevangenes gedra.
In die algemeen het die Axis -gevangenes min moeite veroorsaak, maar soms was daar klein opvlamings. In Junie 1942 het sommige Duitse gevangenes anti-Britse slagspreuke op 'n skottel gekrap. Hulle was vir 'n paar dae beperk tot die brig op brood en water. Toe sommige Britse personeellede probeer om met 'Rule Britannia' graffiti te werk, is hulle ook in die briek gegooi om 'n paar dae af te koel. Een het nie die Koningin MarySe mure, en die kaptein was vasbeslote om nie gunstelinge te speel nie!
Die Duitsers sou beweer dat hulle die Koningin Mary af en toe, deels in 'n poging om dit op te spoor. Die Duitsers het gehoop dat die vals berigte die Koningin Mary of die Admiraliteit om radiostilte te verbreek. As hulle dit doen, kan die Duitsers 'n oplossing vir die vaartuig kry. Die Britte het nooit vir so 'n deursigtige kunsgeval geval nie, en gedurende die oorlog het die Koningin Mary 'n bekoorlike lewe gelei het.
Die HMS Curacao Tragedie
Een tragedie het die koningin se andersins besondere oorlogsloopbaan bederf. Dit het op 2 Oktober 1942 omstreeks 14:00 aan die kus van Ierland plaasgevind. Kaptein Cyril Illingsworth was die skipmeester op hierdie reis, en destyds was hy in die kaartkamer agter in die brug. Navigasiebeampte Stanley Wright het aan die kaptein opgemerk dat hy ongelukkig voel dat die begeleide vaartuig, HMS Curacao, was te naby. Illingsworth het Wright se bekommernisse van die hand gewys en gesê dat die ligte kruiser gebruik is om pligte te begelei en dat sy 'uit u pad kan bly'.
Op die oomblik is die Koningin Mary was besig met 'n zigzagpatroon, standaardprosedure vir beskerming teen duikbote. Die HMS Curacao was 'n ligte kruiser van die Eerste Wêreldoorlog, 450 voet lank en 4200 ton, onder bevel van kaptein John Boutwood, 'n gewone offisier van die Royal Navy.
Skielik het die Curacao naby die Koningin Mary-te naby. Herken die gevaar, die Koningin MaryDie senior eerste offisier, Noel Robinson, beveel: 'Hard a port!' Die afgryse beampte het geweet dat hulle net twee minute het om die rigting en koers reg te stel en 'n ramp af te weer.
Gesien vanaf die brug van die begeleide Britse kruiser HMS Scylla, sny die koningin Mary deur die waters van die Atlantiese Oseaan. Tydens 'n ongelukkige ongeluk het die groot vaartuig met 'n Royal Navy -oorlogskip gebots wat vinnig gesink het.
Dit was nie genoeg nie. Die Koningin Mary het die Curacao 'n blik op 'n skerp hoek ongeveer 11 voet van haar agterstewe af, wat die kleiner vaartuig om 90 grade gedraai en haar kwesbaar gelaat het vir 'n tweede, meer verwoestende botsing. Die Koningin Mary deur die gesny CuracaoSe romp soos 'n mes deur botter, wat die ongelukkige kruiser in twee sny te midde van die geluide van ontsnap van stoom en skeur van metaal. Die CuracaoSe agterstewe het kortliks half omgeslaan en sy skroewe draai in die leë lug, voordat hulle uiteindelik onder die golwe verdwyn. Die voorste helfte, in vlamme verbrand, dryf 'n oomblik of twee langer voordat hy ondergaan.
Binne sekondes was die see 'n dik, viskose massa olievlekke en skreeuende, half verdwaasde oorlewendes. Die Koningin Mary seil sonder om te stop - dit was die permanente bevele - en laat kleiner skepe om oorlewendes op te laai. Slegs 101 matrose uit 'n kompliment van 429 offisiere en mans het geleef om die verhaal te vertel.
Skadebeheerpartye het vinnig ondersoek ingestel na die Koningin MarySe boog en vind 'n gat van 11 voet by die trefpunt. Daar was ernstige oorstromings op die voorpiek, maar solank die waterdigte skottel hou, sou daar geen ernstige gevaar wees nie. Spoed is verminder tot minder as die helfte, ongeveer 13 knope. Die skip is ondersoek en as seewaardig geag. Dit was nie nodig om die beskadigde boog ten minste destyds te vervang nie.
Die tragedie is veroorsaak deur 'n reeks verkeerde aannames, klein wanberekeninge en slegte tydsberekening wat deeglik op menslike foute gebaseer is. Beide kapteins was manne met bekwaamheid en gesonde oordeel. Hoewel hy nie heeltemal verantwoordelik was vir die ramp nie, het kaptein Illingsworth outomaties gedink dat die Koningin Mary die reg van weg sou hê. Dit was 'n noodlottige aanname.
Die RMS Koningin Mary's Lang reise van die Tweede Wêreldoorlog
Die RMS Koningin Mary het toe begin met een van die grootste troepe -afleweringstoetse in haar loopbaan. Die vaartuig het die 'lang reis' genoem en is van Skotland na Suez en na Sydney, Australië, en keer dan terug na Gourock. Die totale kilometers heen en weer was 37.943 myl.
Die Koningin Mary en haar susterskip, Koningin Elizabethwas 'n belangrike deel van die oorlogspoging. Baie beweer inderdaad dat hulle gehelp het om die oorlog met ongeveer 'n jaar te verkort. Sonder die massiewe opbou wat die Queens, D-Day is moontlik tot 1945 uitgestel. Tussen Junie 1943 en April 1945 het die Koningin Mary het byna 340 000 Amerikaanse en Kanadese troepe vervoer op reise wat 180 000 myl afgelê het. Die politieke gevolge was geweldig. As die Westerse bondgenote vertraag was, sou Stalin se Rooi Leër moontlik kommunisme buite die bereik van Oos -Europa versprei het.
Dit was Winston Churchill wat die saak die beste opgesom het. 'Gebou vir die kunste van vrede en om die ou wêreld met die nuwe te verbind', het hy later geskryf, 'die Queens het die woede van Hitlerisme in die Slag van die Atlantiese Oseaan uitgedaag. Sonder hul hulp moes die dag van finale oorwinning ongetwyfeld uitgestel gewees het. "
Eric Niderost is 'n universiteitsprofessor in Hayward, Kalifornië.
Hi Eric … Baie dankie vir u goed nagevorsde inligting oor die Queen Mary.
Ek het 'n skoenboks met aandenkings en aandenkings wat my oom, Leslie Jack Connolly, gedurende sy hele lewe versamel het. Ek het op 'n poskaart van die H.T Queen Mary en twee spyskaarte uit die offisiersgemors, gedateer Januarie 1941, afgekom en moes net uitvind hoekom hy hierdie items versamel het.
Ek het geweet dat hy in die Australiese weermag was, en ek het ook geweet dat hy in die Midde -Ooste gedien het, en nou weet ek hoe hy daar gekom het. Hy het Sydney, Australiër, aan die einde van Desember 1940 of begin Januarie 1941 by die Queen Mary verlaat en op 31 Januarie 1941 in Trincomalee, Sri Lanka aangekom. Sy broer Eric Sydney Connelly was ook saam met hom.
Dus weereens baie dankie vir u inligting oor die Queen Mary.
Ek het pas 'n brief van my pa, John Oliver Fletcher, aan 'n familievriend teëgekom waarin hy beskryf hoe hy as 'n vlieënier in die RAF 'n vlieënier was. As 'n byskrif aan die einde van die brief het hy hierdie opmerking gelaat: "Die stempel op u koevert is interessant. Dit toon die heel eerste gebou wat ek ooit in Kanada gesien het nadat ek die Queen Mary met 'n gat in Boston verlaat het voordat ek na New Brunswick gegaan het.#8221 Ek het vae herinneringe aan my pa wat die tragedie en die gevolg beskryf, maar Ek het geen idee hoe groot dit was nie, aangesien hy geneig was om dinge af te vee, dink ek, as 'n manier om dit vir ons makliker te maak om te verstaan. 'N Groot deel van die emosionele tol van die oorlog is nie bekendgemaak nie, maar hy het geweier om ooit op 'n vakansievaart te gaan en gesê dat dit 'n vermorsing van geld is. Ek verstaan ​​nou dat daar baie meer agter die standpunt was as wat hy kon kommunikeer. Dankie vir u gedetailleerde artikel wat my in staat gestel het om beter te verstaan ​​wie my pa was lank voor ek daar aangekom het.
My pa was omstreeks 1944-1945 'n matroos op die Queen Mary I. Hy onthou hoe hy Amerikaanse troepe oor die Atlantiese Oseaan vervoer het. Interessant om te hoor oor die geskiedenis van die skip.