Inmam DE-526 - Geskiedenis Podcasts - 2021
Kpl. 156; a. 3 3 "4 1.1", 9 20mm., 2 akt., 8 dcp., 1 dcp.
Inman (DE-526) is op 2 November 1943 van stapel gestuur deur Boston Navy Yard, Boston, Mass., Aanvaar en oorgeplaas na Groot-Brittanje op 13 Januarie 1944 onder LendLease. 'n belangrike rol in die geallieerde antisubmarine -operasies in die Atlantiese Oseaan. Inman is op 1 Maart 1946 na die vloot terugbesorg. Sy is in November 1946 aan G. H. Nutman, Ine., Brooklyn, N.Y. verkoop en daarna geskrap.
Cold Mountain 's Inman: Feit versus fiksie
Detail van die omslagbaadjie van William P. Inman se militêre diensrekord vir diens in Kompanie F, vyf-en-twintigste North Carolina Infantry Regiment. (Oorlogsdepartementversameling van konfederale rekords, RG 109)
Skrywer Charles Frazier het 'n burgeroorlogverhaal van 'n Konfederale soldaat verander in 'n topverkoper-boek en blockbuster-film, Koue berg. Die protagonis van die verhaal is 'n man met die naam Inman, wat tydens die burgeroorlog by die Konfederale weermag gedien het.
Die verhaal begin met Inman wat uit 'n hospitaal in Raleigh, Noord -Carolina, vertrek, waar hy herstel het van 'n nekwond wat hy in Petersburg, Virginia, opgedoen het. Die verhaal handel dan oor Inman se reis huis toe na Cold Mountain, in die weste van Noord -Carolina, om weer met sy liefde, Ada Monroe, te herenig. Voordat hy by die huis kom, word Inman deur plaaslike huiswagte doodgeskiet.
Was daar 'n regte Inman? Indien wel, bestaan ​​daar rekords in die Nasionale Argief wat verband hou met hom en sy moontlike diens in die Burgeroorlog?
Die antwoord op die eerste vraag is ja, daar was 'n persoon met die naam Inman. In die laaste reël van die erkenning van die boek vra die skrywer om verskoning vir die 'groot vryhede' wat met W. P. Inman se lewe geneem is. Die skrywer het die boek gebaseer op die burgeroorlogdiens van William P. Inman, die vyf-en-twintigste infanterieregiment van North Carolina. Die antwoord op die tweede vraag sou moeiliker gewees het om te beantwoord as dit nie was vir die merkwaardige pogings van 'n voormalige adjudant -generaal van die Oorlogsdepartement, Fred C. Ainsworth nie.
Ainsworth was die hoof van die kantoor wat die saamgestelde militêre diensrekords opgestel het vir soldate wat in die vrywilligersorganisasies van die Unie en die Konfederasie gedien het. Gedurende die tydperk 1886–1912 het die oorlogsdepartement, spesifiek die rekord- en pensioenkantoor, 'n eenheid in die kantoor van die adjudant -generaal, meer as ses miljoen kaarte vir vrywilligers van die konfederale weermag geskep.
Opgestelde militêre diensrekords is in wese rekords wat uit ander bronne oorgeskryf is. Inligting oor die versamelstukke van die onderneming, regimentopgawes, beskrywende boeke, hospitaalrolle, gevangenisrekords en ander rekords is woordeliks op kaarte gekopieer. Elke keer as 'n individuele naam op 'n dokument verskyn, word 'n aparte kaart voorberei. In plaas daarvan om na William P. Inman se naam te soek deur middel van brose, onhandige dokumente soos opgawes, versamelstukke, hospitaalregisters, ens., Kan 'n navorser inligting oor hom vind in 'n saamgestelde militêre diensrekord.
Interessant genoeg onthul Frazier in een van sy onderhoude dat hy inligting oor die burgeroorlogdiens van Inman kon kry deur die North Carolina State Archives. Al die Konfederale saamgestelde militêre diensrekords is baie jare gelede op mikrofilm van die National Archives weergegee, en mikrofilmkopieë is beskikbaar by verskillende suidelike staatsargiewe en patriotiese, burgerlike en historiese verenigings.
Die geselskap van die geselskap dui aan dat Inman uit sy eenheid verlaat het, maar is begenadig. (Oorlogsdepartementversameling van konfederale rekords, RG 109)
In Record Group 109, War Department Collection of Confederate Records, is daar 'n saamgestelde militêre diensrekord vir 'n Pvt. William P. Inman wat in Kompanie F, vyf-en-twintigste North Carolina Infanterieregiment gedien het. Die eerste kaart bevat persoonlike inligting. Sy fisiese beskrywing word gelys as vyf voet, sewe sentimeter lank met donker hare en 'n mooi gelaatskleur. Inman, van Haywood County, Noord-Carolina, was twee en twintig jaar oud ten tyde van sy inskrywing. Hy skryf op 29 Junie 1861 vir diens by kapt. Thomas I. Lenoir se kompanie van die vyf-en-twintig staatstroepe in North Carolina in Haywood County. die vyf-en-twintigste infanterieregiment van Noord-Carolina en tree op 22 Oktober 1861 in die Konfederale diens in Camp Davis, naby Wilmington, Noord-Carolina.
Inman se diensrekord toon dat hy op 1 Julie 1862 gewond is tydens die Slag van Malvern Hill, Virginia, 'n groot verbintenis wat die sewe dae -veldtog en die generaal van die vakbond, George B. McClellan, se poging om Richmond te neem, beëindig het. Inman het op 5 September 1862 verlate gegaan, twaalf dae voor sy regiment aksie by die Slag van Antietam, Maryland, beleef het. Inman keer terug na sy onderneming op 19 November 1862. Volgens die rekords is hy begenadig vir hierdie oortreding. Die diensrekord toon dat hy die res van die jaar teenwoordig was, by die vyf-en-twintigste Noord-Carolina was toe dit in Fredericksburg, Virginia (Desember 1862), optree en dat hy gedurende 1863 by sy eenheid was.
Gedurende die somer van 1864 het die vyf-en-twintigste Noord-Carolina deelgeneem aan die beleg van Petersburg, Virginia (Junie 1864-April 1865). 'N Deel van die aksie, bekend as die "Battle of the Crater" (30 Julie 1864), is waar die film verskyn Koue berg begin. By die krater is W. P. Inman gewond. Sy saamgestelde militêre diensrekord toon aan dat hy op 21 Augustus 1864 in 'n algemene hospitaal in Petersburg, Virginia, opgeneem is weens 'n skietwond in die nek. Hy is later na hospitale in Danville, Virginia en Raleigh, Noord -Carolina, oorgeplaas. Op 11 Oktober 1864 is hy uit die hospitaal in Raleigh ontslaan om terug te keer na diens. Volgens die kaart wat getranskribeer is uit die eenheidsrolle van November - Desember 1864, het Inman uit die hospitaal in Raleigh, Noord -Carolina, vertrek en op 2 November 1864 uit die rol geskrap.
Hierdie kaart in Inman se diensrekord toon dat hy in 1864 uit die hospitaal in Raleigh, Noord -Carolina, vertrek het. Dit was die tweede keer dat Inman uit die Konfederale weermag vertrek het. (Oorlogsdepartementversameling van konfederale rekords, RG 109)
Laastens onthul die laaste kaart in Inman se saamgestelde militêre diensrekord dat hy 'n eed van trou aan die Verenigde State geteken het gedurende die maand wat op 31 Desember 1864 in Oos -Tennessee geëindig het. 'N Nota in die opmerkingsafdeling onthul dat "[Inman] die Rebels, Greensboro, Noord -Carolina, 15 Januarie 1863, verlaat het."
Hoe kan dit wees? Volgens die vorige inligting in sy saamgestelde diensrekord was hy gedurende 1863 en die grootste deel van 1864 by sy eenheid. Hy is gewond tydens die Slag van die Krater op 30 Julie 1864 en sy naam blyk tydens die aksie. Waarom Inman hierdie inligting aan die federale owerhede gegee het, kan nie heeltemal bekend wees nie, want dit weerspreek die inligting wat in die eenheidsbroodjies gevind word. Verdere leidrade kan onthul word as die dokument met betrekking tot die eed van trou gevind kan word.
In baie seldsame gevalle kan addisionele inligting verkry word uit verwante dokumente wat in die saamgestelde militêre diensrekord uitgelig word. Inman se diensrekordkaart toon aan dat hy 'n eed van trou onderteken het in die kantoor van die Provost Marshal -generaal van Oos -Tennessee in Desember 1864, maar die plek waar hy die eed afgelê het, word nie gelys nie. 'N Soektog deur verskeie reekse in Record Group 109 het geen notering van eed van trou onder "East Tennessee" gekry nie. Die volumes in inskrywing 204 wat eed van getrouheid opneem, toon egter aan dat Inman sy eed in Knoxville, Tennessee, in die kantoor van brigadier -generaal Carter onderteken het. Die voorste marshal blyk brig. Genl Samuel Powhatan Carter, bekend as die enigste offisier wat die rang van generaal -majoor in die Amerikaanse weermag en agteradmiraal in die Amerikaanse vloot behaal het. Carter se dekbrief aan die oorlogsdepartement waarin die lys van "rebelle deserters" gestuur is wat in Desember 1864 die eed afgelê het, word gevind in Record Group 249, Records of the Commissary General of Prisoners.
Inman se saamgestelde militêre diensrekord toon aan dat hy die rebelle verlaat het en 'n eed van trou aan die Verenigde State onderteken het. (Oorlogsdepartementversameling van konfederale rekords, RG 109)
Nou kan die soektog na Rekordgroep 109, Inskrywing 199, terugkeer na rekords wat onder Knoxville ingedien is. Daar, op die oorspronklike lys van rebelle -woestyne, is Inman se merk (die letter "X"). Meer interessant is dat Inman op die eedelyslys verskyn saam met 'n LH Inman wat ook in Company F, vyf-en-twintigste infanterie in North Carolina gedien het, en afkomstig was van Haywood County, Noord-Carolina. Dit blyk dat L. H. Inman en W. P. Inman broers was. As ons na die federale bevolkingsensusprogramme vir Haywood County, Noord -Carolina, soek, vind ons die Inman -broers wat in 1850 in die huishouding van Joseph (Joshua) en Mary Inman verskyn het.
Trouens, al vyf die broers van W. P. Inman het in die burgeroorlog gedien. Joshua en Lewis het saam met hul broer William in Company F van die vyf-en-twintigste Noord-Carolina gedien. Die ander drie, James, Daniel en Joseph, het in Company I van die tweede en sestigste Noord-Carolina gedien.
Volgens sy diensrekord het Lewis H. Inman op dieselfde dag en in dieselfde geselskap as sy broer William ingeskryf. Ander fasette van hul oorlogstyddiens weerspieël mekaar ook. Beide Inmans het hul onderneming op 5 September 1862 verlaat en op 19 November na die eenheid teruggekeer. Hulle is albei begenadig vir hul oortredings. Beide private verskyn later in Knoxville toe hulle hul eed van trou onderteken. Wiliam Inman, wie se eensame reis huis toe uitgebeeld het Koue berg, Is u eerder saam met een van sy broers huis toe? Lewis het die oorlog oorleef, maar volgens die mondelinge geskiedenis van die familie is W. P. Inman ongeveer drie tot vier kilometer van sy huis deur Teague se tuiswag vermoor. Die rekords beantwoord nie die vraag definitief nie, maar lei eerder tot meer bespiegelinge en vermoedens.
Baie navorsers kom elke jaar na die National Archives om rekords van die burgeroorlog te ondersoek. Soms kan dieper delf in federale rekords antwoorde op jarelange vrae onthul, gesinsverhale maak of breek of 'n verhaal agter die verhaal ontbloot. Ander tye word teenstrydighede in die familiegeskiedenis of selfs ander federale rekords nooit opgelos nie, soos die aantekening dat Inman in 1863 in Greensboro verlaat het, terwyl ander rekords toon dat hy destyds by sy eenheid was.
Burgeroorlogrekords by die Nasionale Argief gaan veel verder as beroemde generaals en gevegte. Hulle kan meer onthul oor 'n min bekende privaat in die Konfederale weermag wie se afstammeling later 'n topverkoperboek geskryf het. Of hulle kan lig werp op een van u eie voorouers wat as 'n obskure privaat in die Burgeroorlog geveg het. Net soos Inman na beproewinge en beproewinge teruggekeer het na Cold Mountain, kom navorsers soms voor op onvoorsiene uitdagings terwyl hulle die spoor van rekords volg. Maar hopelik sal die navorser, anders as Inman, agterkom dat die pret in die reis lê.
Richard W. Peuser is 'n toesighoudende argivaris vir die eenheid Old Military and Civil Records by die National Archives and Records Administration in Washington, DC. Historiese woordeboek van die Spaanse Amerikaanse oorlog (1996) en Naval Oorlogvoering: 'n Internasionale ensiklopedie (2002) en die skrywer van "Documenting United States Naval Activities during the Spanish American War," Proloog (Lente 1998).
Trevor K. Plante is 'n verwysingsargivaris in die eenheid Old Military and Civil Records by die National Archives and Records Administration wat spesialiseer in negentiende- en vroeë twintigste-eeuse militêre rekords. Hy is 'n aktiewe dosent by die Nasionale Argief en dra gereeld by tot Proloog.
Vintage Diesel ontwerp
In 1948 het die Lehigh Valley Railroad 'n bestelling gemaak vir 'n kwartet sleepbote. Die sleepbote, ontwerp deur TAMS Inc. Naval Architects onder Richard Cook en Joseph Hack, was 'n tipiese seeboot van 106 '. Ek sal meer hieroor ingaan in 'n toekomstige onderwerp (of wanneer ek my verdomde boek klaar kry!). Die Diesel-Electric sleepbote is aangedryf deur 'n pakket wat saamgestel is deur General Motors Diesel-Cleveland Diesel hoofmotor, Detroit Diesel kragopwekkers, Allis-Chalmers hoof kragopwekker, Westinghouse aandrywing motor, en elektriese toerusting wat deur Lakeshore Electric verskaf word. Die bou van die sleepbote het vroeg in 1949 begin by Jakobson Shipyard in Oesterbaai, Long Island. Die sleepbote sou die naam kry "Wilkes-Barre", "Hazleton", "Cornell", en "Lehigh". Die 4 sleepbote was identies, met die uitsondering dat "Cornell " en "Lehigh" het stuurhuise effens laer as die ander paar gehad om die geïsoleerde terminale aan die Harlemrivier te bedien.
Die sleepbote is aangedryf deur die tipiese Cleveland Diesel Navy Propulsion Package. 'N 16-278A-enjin, geskat op 1655 pk wat 'n Allis-Chalmers 1090kW DC-kragopwekker aandryf, gemonteer op 'n gemeenskaplike basis. Op sy beurt aangedryf dit 'n Westinghouse 1380HP aandrywing motor, ry 'n 10 'propeller deur 'n Farrel-Birmingham 4.132: 1 vermindering rat. Destyds was oorskottoerusting van die Tweede Wêreldoorlog groot. Cleveland Diesel was besig om min gebruikte enjins uit verskillende vaartuie aan te skaf en hulle 'n volledige herbouing in 'n nuwe toestand te gee, kompleet met nuwe reeksnommers. Die belangrikste kragopwekkers en aandrywingsmotors was ook albei oortollige Destroyer-Escort surplus-toerusting.
"Cornell " is op 4 April 1950 van stapel gestuur. Na die bekendstelling het duiker Edward Christiansen afgegaan om hout te verwyder. Een van die groot stukke hout het gebreek en hom nie net teen die sleepboot vasgesteek nie, maar ook van sy lugdiens geknyp. Sy seun Norman het 'n reddingspoging gelei, en binne 21 minute kon hy hom weer na die oppervlak kry nadat hy 'n hyskraan gebruik het om die sleepboot effens te rol. Toe die brandweer eers op die oppervlak was, kon hy Edward laat herleef en is hy na die hospitaal geneem.
The " Four Aces " was 'n publisiteitsfoto wat deur Cleveland Diesel gereël is. Dit is gebruik, beide gekleurd en swart en wit, in verskeie publikasies van die era.
Cleveland Diesel bestelling #5782 bestaan ​​uit die volgende enjins:
"Wilkes Barre "& #8211 Oorspronklike enjin #55341, geïnstalleer in die Amerikaanse vloot "LSM-277 ", gestuur op 9/5/1944. Die enjin is verwyder nadat dit in gebruik geneem is, die fabriek herbou en 'n nuwe enjin nr. 55944 toegeken nadat dit op 13/05/1949 gestuur is vir gebruik deur LV.
"Hazleton "– Oorspronklike enjin #55342, geïnstalleer in die Amerikaanse vloot "LSM-277 ", gestuur op 9/5/1944. Die enjin is verwyder nadat dit in gebruik geneem is, die fabriek herbou en 'n nuwe enjin nr. 55945 toegeken nadat dit op 13/05/1949 gestuur is vir gebruik deur LV.
"Cornell "– Oorspronklike enjin#12001, geïnstalleer in US Navy DE-526 "Inman ", gestuur 10/10/1943. Die enjin is verwyder nadat dit in gebruik geneem is, die fabriek herbou en 'n nuwe enjin nr. 55946 toegeken nadat dit op 29/08/1949 gestuur is vir gebruik deur LV. Hierdie enjin is 12/1950 vervang met die fabriek herboude enjin #55956 (slegs enjin, minder basis- en amp -kragopwekker, gestuur 15/12/1950), oorspronklik van "LSM-184 ", enjin #55347, gestuur op 7/7/1944.
"High "& #8211 Oorspronklike enjin #55654, geïnstalleer in die Amerikaanse vloot "LSM-436 ", gestuur 23/01/1945. Die motor is verwyder nadat dit in gebruik geneem is, die fabriek herbou en 'n nuwe enjin nr. 55946 toegeken nadat dit op 21/03/1950 gestuur is vir gebruik deur LV. In die vroeë 1990's, terwyl dit in besit was van Moran Towing, het die "High " (toe genoem "Swan Point ") het die enjin van die afgeslote sleepboot van NY Cross Harbor ontvang "Brooklyn III ", die voormalige sleepboot in New Haven "Cordelia ", wat 'n oorskot-enjin van die Tweede Wêreldoorlog was, soos die res, oorspronklik in Navy DE-259 "William C. Miller ", wat ironies is, soos die Bethlehem hieronder, het ook een van haar enjins ontvang.
Lehigh Valley sou in 1951/53 terugkeer vir nog twee sleepbote van dieselfde ontwerp, met 'n paar klein verskille. Hierdie sleepbote word aangedryf deur dieselfde dryfpakket, met oorskot toerusting van die Tweede Wêreldoorlog.
Cleveland Diesel bestelling #8112:
"Capmoore "– Oorspronklike enjin #11734, geïnstalleer in US Navy DE-259 "Wm. C. Miller " , gestuur 1/5/1943. Die enjin is verwyder nadat dit in gebruik geneem is, die fabriek herbou en 'n nuwe enjin nr. 55964 toegeken nadat dit op 19/04/1951 gestuur is vir gebruik deur LV.
Cleveland Diesel bestelling #314
"Bethlehem "& #8211 Oorspronklike enjin #11736, geïnstalleer in US Navy DE-259 "Wm. C. Miller ", gestuur 1/5/1943. Die enjin is verwyder nadat dit in gebruik geneem is, die fabriek herbou en 'n nuwe enjin nr. 55966 toegeken nadat dit vir kommersiële gebruik verkoop is. Oorspronklike bestelling gekanselleer, motor enjin 55991 is heraangewys nadat dit op 8/5/1953 gestuur is vir gebruik deur LV. "Bethlehem " is in die vroeë negentigerjare weer deur 'n Alco 16-251 aangedryf, en is die enigste ander LVRR-sleepboot wat nog oorleef het, wat nou in Guyana werk.
Met die ondergang van die spoorwegverkeer, sou die spoorweg natuurlik in die vroeë 1960's die sleepbote begin verkoop. "Cornell " sou tot 1970 duur, met Bethlehem die laaste LV -sleepboot, wat in 1976 verkoop is. Soos hierbo opgemerk, het die enjin in die "Cornell " misluk byna onmiddellik na aflewering en die kaal enjin (geen basis of kragopwekker) is vervang deur Cleveland.
Die Amerikaanse vloot sleepboot "USS Cabezon " - SS 334, gly op 27 Augustus 1944 op die paaie van Electric Boat in Groton, CT, geborg deur mev. Ross Cooley. "Cabezon " was aan die agterkant van die Tweede Wêreldoorlog -subkonstruksie, spesifiek deel van die Balao -klas van 120 bote. Die konstruksie begin met haar kiellegging op 18 November 1943. Sy is op 30 Desember 1944 in diens geneem en het na opleiding in April 1945 na Pearl Harbor gegaan, onder bevel van George W. Lautrup Jr. dit is sy 10 WO II patrollie.
Bekendstelling van die vlootsub "Cabezon " by Electric Boat. USN-foto # 80-G-448206 van National Archives and Records Administration (NARA), College Park, Maryland, met vergunning van Sean Hert via Navsouce.org. Klik vir groter.
"Cabezon " is aangedryf deur 4 Cleveland Diesel-, 1600-210 pk 16-278A-enjins, wat 4 GE 1100 kW-kragopwekkers aandryf, met 4 aandrywingsmotors van GE 1375 pk, op die oppervlak vir 5400 pk en 2740 onder water. Sy het 'n enkele Cleveland 8-268A 300kW hulpdiesel en 256 Exide VLA47B-batterye.
Bestellingsblaaie vir die 4 hoofmotors in die sub "Cabezon ", deel van vlootbestelling NOBs 214/CDED 5413. J.S. Boggess -versameling. Klik vir groter. Cleveland 16-278A geleë in die sub "Becuna ", SS-319. "Becuna " is een van die susters van "Cabezon ". Klik vir groter.
Nadat ons in Pearl aangekom het, "Cabezon's " bemanning het meer opleiding ondergaan. Waartydens 'n ongeluk plaasgevind het. Die 4 buitedeure van die agterste torpedobuis is oopgemaak, terwyl 2 van die binnedeure oop was. Die sub het onmiddellik begin oorstroom. Reid Harrison Peach Jr., TM1c, William Cliffard Markland, TM1c en Brownie Walter Szozygiel, TM1c is elk met die Navy Marine Corps -medalje bekroon vir hul optrede om die sub te red.
'N Belangstellende ervaring wat die "Cabezon " vroeg in haar eerste patrollie uitgevoer het. Van "Cabezon 's " War Patrol Report. Klik vir groter.
"Cabezon " het op 25 Mei 1945 haar eerste patrollie van die Tweede Wêreldoorlog op die Okhotsk See en die Kuriele Eilande uitgevoer en in die aanvalstaakgroep 17.15 met subs "USS Apogon ", "USS Dace " en "USS Manta ". "Cabezon's " oorlogspatrollieverslag is taamlik mak, so laat in die oorlog. Op 1 Junie sien hulle 'n drywende myn wat hulle met die masjiengeweer van 0,50 kaliber laat sak het. 'N Tweede is op 6 Junie opgemerk wat ontplof het nadat hulle dit met die .50 kal. Op 18 Junie, "Apogon " kontak gemaak met 'n Japannese konvooi, teen middernag 3 skepe aangeval en laat sink. Om 0130 is nog 'n kontak gemaak, binne die omvang van "Cabezon ". Na 30 minute se agtervolging het sy 3 Mk gelanseer. 18-2 torpedo's vanaf 2250 meter. Twee treffers is opgemerk vanaf die brug, sowel as 3 ontploffings op tyd, en die kontak word om 0223 gesink. 29 Junie - 'n Ander kontak wat om 2145 gemaak is en tot 0025 geduur het, toe daar ontdek is dat 'n kortsluitingverwarmer die oorsaak was. "Cabezon's " oorlogspatrollie eindig op 10 Julie toe sy by Midway aankom.
"Cabezon " word toegeskryf aan die sink van een onbekende Japannese begeleier (later geïdentifiseer as die "Zaosan Maru "), geskat op 4000 ton. 103,485 liter brandstof is tydens die rit gebruik, wat 10,275 myl afgelê het. Sy het 21 torpedo's, 32 510 liter brandstof en voorraad vir 15 dae oor. "Cabezon " het na Pearl gegaan vir haar opknappingsperiode en op 4 Augustus na Saipan vertrek. Ure voordat sy na haar tweede patrollie vertrek het, het die Tweede Wêreldoorlog geëindig. "Cabezon " het in die gebied gebly, met die doelgerigte praktyk vir oppervlakteskepe, voordat hulle vroeg in September na die Filippynse Eilande vertrek het om deel te word van die nuwe Submarine Squadron 5, met subs "USS Chub ", "USS Brill ", "USS Bugara ", "USS Bumper ", "USS Sea Dog ", "USS Sea Devil " en "USS Sea Fox ". In Desember keer eskader 5 terug na Manilla en sluit aan by die "USS Chanticleer " en Destroyer Escorts "Earl K. Olsen " en "Sterder " (Nou 'n fantastiese museumskip in Albany) vir oefenoefeninge. "Cabezon " sou hy 'n kort rukkie in San Diego, en later Pearl Harbor, doen om reise vir die vlootreservaat te doen. In 1947 neem sy deel aan Operation Blue Nose, en verken onder die Polar Ice Caps saam met subs "USS Boarfish ", "USS Caiman " en sag "USS USS Nereus ". "Cabezons " laaste reise sou wees in twee verkenningspatrollies, een in Maart-Julie 1950 en die 2de April-Oktober 1952 tussen Hokkaido Japan en Sakhalin, USSR.
"Cabezon " sou in April 1953 na Mare Island vertrek waar sy in die Pacific Reserve Fleet gelê is. Sy is in April 1960 weer in diens geneem as 'n Naval Reserve -opleidingsboot in Tacoma Washington, en in 1962 herklasseer as 'n hulpnavorsings duikboot, totdat sy in 1970 gestaak is. Sy is op 15 Mei 1970 uit die rooster geslaan en verkoop vir afval. aan Zidell Explorations, van Portland Oregon in Desember 1971, vir $ 69,230.
Terwyl u op patrollie was, "Cabezon " het 'n unieke enjinonderbreking gehad, soos uiteengesit in haar oorlogspatrollieverslag hieronder. Hoofmotor #4, is een van die Portside -enjins aan die onderkant, aan die agterkant (nommer 2 en #4 is poort, nommer 1 en nommer 3 stuurboord). Die poortmotors is albei linkerrotasiemotors.
Van "Cabezon 's " War Patrol Report. Klik vir groter.
In 1970 verkoop Lehigh Valley die sleepboot aan Ross Towboat, Boston, Massachusetts, en behou haar oorspronklike naam in die proses. Ross was aktief betrokke by Ship Docking, sowel as sleepwaens in Boston, sowel as in New England. Ross sou die sleepboot effens aanpas, insluitend die toevoeging van 'n interne trap om toegang tot die piloothuis te kry, sowel as 'n volledige kombuis en hutte om 'n voltydse bemanning aan boord te hê, terwyl die sleepboot slegs 8 uur per dag werk LVRR. Vroeg in 1972 het die sleepboot 'n katastrofiese motorongeluk gehad. Danksy my vriend Douglas Della Porta van Eastern Towboat het hy die verhaal vertel van wat gebeur het.
Poortkant van die hoofmotor in die sleepboot "Cornell ". Klik vir groter.
Terwyl die sleepboot deur die Cape Cod Canal beweeg het, het die sleepboot die oliedruk verloor. Ongelukkig moes hulle aanhou beweeg, en aan die einde van die dag is die enjin vernietig. Ross het 'n enjin by West – Engine 14974 gevind en dit as 'n plaasvervanger in die sleepboot geïnstalleer - die derde motor in die "Cornell " (elke keer dieselfde model). Dit is die enjin wat nog in die "Cornell " vandag. 'N Paar jaar gelede het my goeie vriend J. Boggess die Cleveland -rekords hierbo aan my voorgehou, toe ons die enjin in die "Cornell ", was eintlik van die "Cabezon ". Daar is 'n 50/50 skoot dat dit die enjin is wat amper vernietig is terwyl hy in die motor was "Cabezon " soos hierbo genoem.
Die afgelope Julie het ek 'n projek begin wat ek al 'n geruime tyd beplan het om die enjin uiteindelik te verf. "Cornell " was 'n werkende boot – En sy is 'n lekker (soos al 278 's …EMD uit hierdie fout geleer het en 'n boks om hulle almal gesit het!), dus was skildery nooit 'n groot prioriteit nie. Sedert ek hierdie jaar afgetrek is van die insleepdiens, en met 'n bietjie stilstand, het ek dit reggekry. Die projek het aan die stuurboordkant begin, met 2 liter ontvetter en baie lappe. Ek het gekies om haar in aluminium te verf, die oorspronklike kleur wat Cleveland Diesel al hul enjins geverf het. Ek sal jou vertel dat dit helder was. Baie jare gelede, een van die eerste dinge waarop ek geskilder het "Cornell " was die brandstoflyne op die blok. Sleepbote het gewoonlik 'n goeie deel van die kleur van die pypleidings om maklik te sien wat hulle doen en dus geel vir brandstof. Nadat ek die brandstofleidings geel geverf het en die lyn oor die snelrit bruin geverf het, het ek die knoppies van die handgat swart geverf, net om dit 'n bietjie te breek en 'n bietjie van haar eie karakter te gee.
'N Individuele pakkie. Klik vir groter.
Iets op my wenslys is al 'n paar jaar 'n Cleveland Diesel uitgereikte 278A -handleiding, spesifiek vir 'n duikboot. Ek kon vroeër hierdie jaar een opspoor, en die beste van alles is dat dit spesifiek is vir die enjin in die Cornell.
Hoe die enjin uit die fabriek verskyn het vir die subs. Let daarop dat die klepdeksels eintlik gepoleer is! Toe die goewerneur in die sleepboot gesit word, is die goewerneur oorgeskakel na Marquette 's, sowel as die lê -as -rangskikking na die meer tradisionele borshoogte. Klik vir groter. "Cabezon 's " kentekens. Op 'n stadium is ek van plan om dit op die luginlaat te verf.
Cornell " het die grootste deel van die sewentigerjare vir Ross deurgebring en allerhande werk gedoen, insluitend 'n lang reis na Sturgeon Bay, Wisconsin om die Boston Aquariums se nuwe skip te gaan haal. Nie lank nadat die enjin omgeruil is nie, het die hoofopwekker letterlik losgelaat terwyl hy 'n skuit gesleep het, en ook uitgeruil. Sy werk vir Boston Fuel Transport/Boston Towing totdat sy in 2003 privaat verkoop word, en uiteindelik in 2007 aan Lehigh Maritime Corp.
Ek sluit hierdie pos af met 'n foto van die "Cornell " by die werk. Nou moet ek net die ander kant van die enjin verf en#8230 en al die ander dinge daaronder …
Vir duisende jare is die land wat nou bekend staan ​​as Kansas bewoon deur inheemse Amerikaners. In 1803 is die grootste deel van die moderne Kansas deur die Verenigde State beveilig as deel van die Louisiana -aankoop. In 1854 is die Kansas -gebied georganiseer, en in 1861 word Kansas die 34ste Amerikaanse staat. In 1867 is McPherson County gestig.
Dit is in 1887 gestig as Aiken. [ aanhaling nodig ] Dit is hernoem Inman, in 1889, na majoor Henry Inman,  wat eers die naamgenoot was van Lake Inman, ongeveer 6 myl oos van die stad geleë. 
In 1887 bou die Chicago, Kansas en Nebraska Railway 'n hooflyn van Herington deur Inman tot Pratt.  In 1888 is hierdie lyn uitgebrei na Liberaal. Later is dit uitgebrei na Tucumcari, New Mexico en El Paso, Texas. Dit het in 1891 uitgesluit en oorgeneem deur Chicago, Rock Island en Pacific Railway, wat in 1980 gesluit is en herorganiseer is as Oklahoma, Kansas en Texas Railroad, in 1988 saamgesmelt met Missouri Pacific Railroad, wat in 1997 saamgesmelt is met Union Pacific Railroad. Die meeste inwoners verwys steeds na hierdie spoorweg as die 'Rock Island'.
Die klimaat in hierdie gebied word gekenmerk deur warm, vogtige somers en oor die algemeen sagte tot koel winters. Volgens die Köppen -klimaatklassifikasiestelsel het Inman 'n vogtige subtropiese klimaat, afgekort "Cfa" op klimaatkaarte. 
2019 (geskatte) 1,334  −3.1%
Vanaf die sensus  van 2010 was daar 1,377 mense, 513 huishoudings en 347 gesinne wat in die stad gewoon het. Die bevolkingsdigtheid was 2 333,9 inwoners per vierkante myl (901,1/km 2). Daar was 566 wooneenhede teen 'n gemiddelde digtheid van 959,3 per vierkante myl (370,4/km 2). Die rasse -samestelling van die stad was 96,0% Blanke, 0,1% Afro -Amerikaners, 0,4% Inheemse Amerikaners, 0,3% Asiërs, 0,7% van ander rasse en 2,5% van twee of meer rasse. Hispanic of Latino van enige ras was 3,1% van die bevolking.
Daar was 513 huishoudings, waarvan 31,0% kinders onder die ouderdom van 18 gehad het wat by hulle gewoon het, 59,6% was egpare wat saam gewoon het, 5,7% het 'n vroulike huisbewoner sonder 'n man teenwoordig, 2,3% het 'n manlike huishouding sonder 'n vrou teenwoordig, en 32,4% was nie-gesinne. 29,4% van alle huishoudings bestaan ​​uit individue, en 19,5% het iemand wat alleen woon, 65 jaar of ouer. Die gemiddelde huishoudelike grootte was 2,45 en die gemiddelde gesin was 3,04.
Die gemiddelde ouderdom in die stad was 45,2 jaar. 23,5% van die inwoners was onder die ouderdom van 18 6,6% was tussen die ouderdomme van 18 en 24 19,7% was van 25 tot 44 20% was van 45 tot 64 en 30,1% was 65 jaar of ouer. Die geslagsopset van die stad was 47,1% mans en 52,9% vroue.
Teen die sensus  van 2000 was daar 1 142 mense, 494 huishoudings en 334 gesinne in die stad. Die bevolkingsdigtheid was 2 106,0 mense per vierkante myl (816,5/km 2). Daar was 518 wooneenhede teen 'n gemiddelde digtheid van 955,2 per vierkante myl (370,4/km 2). Die rasse -samestelling van die stad was 98,42% wit, 0,35% inheemse Amerikaners, 0,44% van ander rasse en 0,79% van twee of meer rasse. Hispanic of Latino van enige ras was 1,40% van die bevolking.  
Daar was 494 huishoudings, waarvan 27,1% kinders onder die ouderdom van 18 gehad het, 61,3% egpare wat saam gewoon het, 4,9% 'n vroulike huishouding gehad het sonder 'n man en 32,2% nie-gesinne. 30,2% van alle huishoudings bestaan ​​uit individue, en 21,7% het iemand wat alleen woon, 65 jaar of ouer. Die gemiddelde huishoudelike grootte was 2,31 en die gemiddelde gesin was 2,87.
In die stad was die bevolking versprei, met 24,3% onder die ouderdom van 18, 7,2% van 18 tot 24, 22,4% van 25 tot 44, 16,7% van 45 tot 64 jaar en 29,3% wat 65 jaar oud was of ouer. Die gemiddelde ouderdom was 42 jaar. Vir elke 100 wyfies was daar 93,6 mans. Vir elke 100 vroue van 18 jaar en ouer was daar 88,2 mans.
Die mediaaninkomste vir 'n huishouding in die stad was US $ 31,648, en die mediaaninkomste vir 'n gesin was $ 40,804. Mans het 'n gemiddelde inkomste van $ 31.875 teenoor $ 19.615 vir vroue. Die inkomste per capita vir die stad was $ 17,290. Ongeveer 2,9% van die gesinne en 5,7% van die bevolking was onder die armoedegrens, insluitend 6,2% van diegene onder 18 jaar en 6,1% van die 65 jaar of ouer.
Die gemeenskap word bedien deur Inman USD 448 openbare skooldistrik. Inman het twee skole:
Die Inman Teutons het die volgende Kansas State High School -kampioenskappe gewen:
Verkryging: Die dagboeke en kwitansieboek is in 1915 deur Maria Gozzaldi, namens CHS, gekoop van mev Charles R. Hildeburn, die weduwee van 'n afstammeling van George Inman.
Toegang: Daar is geen beperkings op items in hierdie versameling nie.
Toestemming om te publiseer: Versoeke om toestemming om uit die versameling te publiseer, moet aan die uitvoerende direkteur gerig word.
Kopiereg: Die Cambridge Historical Society het die outeursreg op alle items in die versameling.
George Inman is in 1755 in Boston, Massachusetts, gebore aan Ralph Inman en Susannah (Speakman) Inman. 'N Jaar later het sy pa twee erwe in die huidige Cambridgeport gekoop en 'n huis op die huidige perseel van die Cambridge City Hall gebou. Die egpaar het verskeie kinders gehad wat in die kinderjare en vroeë kinderjare gesterf het, maar twee ander kinders as George het tot volwassenheid oorleef, Susannah en Sarah. Sy ma, Susannah (Speakman) Inman, sterf in 1761. In 1771 trou Ralph Inman weer met Elizabeth (Murray) Smith, suster van James Murray, lojalis, en die weduwee van James Smith, die welgestelde eienaar van 'n suikerraffinadery in Boston.
Die gesin was goed verbind met die lojalistiese gesinne van Cambridge wat die Christ Church bygewoon het, waarvan Ralph die eerste tesourier was. George het die opvoeding van welgestelde seuns van sy tyd ontvang, in 1770 Frans en dans geleer by 'n heer Curtis en aan die Harvard College gegaan, hoewel dit onduidelik is of hy ooit gegradueer het. In 1772 begin hy werk by die kantore van Herman en Andrew Brimmer in Boston, terwyl hy by sy oom John Rowe (van Rowe's Wharf -faam) woon. Min meer is bekend oor sy vroeë lewe.
In 1775, tydens vyandelikhede tussen Groot -Brittanje en Britse kolonies in Amerika, het George Inman, teen die wil van sy vriende en sy vader, as vrywilliger by die Britse magte ingeroep. Hy was verbonde aan die "Light Company of the 4th or King's Own Regiment" onder bevel van sy vriend Kaptein Evelyn. Hy dien in die Slag van Bunker Hill onder bevel van generaal William Howe.
In Januarie 1776 het hy en kaptein Evelyn aan boord gegaan van die Britse skip Falcon wat onder bevel van sy swaer was, kaptein John Linzee (getroud met sy suster Susannah of "Sukey") en na New York gegaan. Inman was betrokke by verskeie klein verbintenisse met die Amerikaanse troepe, totdat die Britte onder generaal William Howe op Staten Island vergader het om voor te berei op die poging om New York te verower. In Augustus 1776, kort voor die Slag van Long Island, het Inman en 'n paar ander vyf Amerikaanse offisiere gevange geneem. Na die verowering van New York, wat Washington se troepe teruggestoot het na Harlem Heights, het generaal Howe van Inman 'n vaandel gemaak. Inman het in November van dieselfde jaar deelgeneem aan die verowering van Fort Washington en was saam met die troepe by Trenton kampeer toe Washington op 24 Desember (26ste?) Van dieselfde jaar die Potomacrivier stiekem oorgesteek en die Hessiese troepe betrek het in wat nou bekend is as die Slag van Trenton.
Op 3,1777 Januarie het Inman in die Slag van Princeton geveg en met Britse magte na New Brunswick teruggetrek. Hy het sy winter geslaag saam met Britse troepe in Perth Amboy, New Jersey. In April het Inman New Jersey verlaat om na Virginia te vaar met troepe onder bevel van generaal Howe om deel te neem aan wat nou bekend staan ​​as die Philadelphia -veldtog. Hulle het op 25 Augustus by die Elk River in Chesapeake Bay geland en met die Amerikaanse troepe by die Slag van Brandywine op 11 September aangegaan. Terwyl hy in Philadelphia was, het Inman 'n gehegtheid gevorm aan Mary Badger, die dogter van Bernard Badger en Susannah (Riché) Badger. Hy trou op 23 April 1778 met haar.
Na sy huwelik het Inman in die Slag van Monmouth geveg. Sy vrou, wat hom vergesel het, was ook by die geveg. In Julie is Inman deur generaal Henry Clinton aangestel as luitenant in die 26ste regiment, maar hy word siek (saam met sy vrou en bediendes) kort na sy aanstelling. Hy het baie siek gebly tot ver na Kersfees van 1778.
Op 26 Januarie 1779 word die seun van Inman, Ralph, gebore. Teen Maart was Inman voldoende herstel van sy siekte om weer by sy regiment op Staten Island aan te sluit. Hy is daarna na Major Andre se onderneming by Dukers Ferry verwyder. Op 20 September sterf Inman se seun, en 'n paar maande later, op 21 Desember, het Inman en sy vrou 'n skip aangepak wat na Groot -Brittanje is.
Na 'n stormagtige deurgang het Inman en sy vrou middel Februarie 1779 in Portsmouth aangekom. Hulle het na Bristol gereis waar Inman beveel is om as werwer op te tree. Gedurende die res van 1780 het Inman en sy vrou baie tyd spandeer om vriende, familie en kennisse te ontmoet, waarvan baie ontheemde Amerikaners was.
In Januarie 1781 verhuis die Inmans na Clifton en op 4 April word die seun van Inman, John Freeman Inman, gebore.In Mei reis die Inmans na Burrington om by George Inman se oom, dominee George Inman, te bly. Hulle het tot September in Burrington gebly en daarna na Plymouth vertrek. Terwyl hulle in Plymouth was, het hulle die nuus gehoor van die nederlaag van Cornwallis in Yorktown. Hulle het tot Desember in Plymouth gebly en is daarna terug na Bristol. Teen 1782 het die Inmans gemaklik in hul lewe in Bristol gevestig. Hul dogter Mary Ann Riché is op 29 Mei 1782 gebore.
In Januarie 1783 verhuis die Inmans na 'n nuwe huis in Princessstraat en dan drie weke later na 'n huis in Rowbarrow. Einde Augustus reis hulle na Londen en bly daar tot Februarie 1784, toe hulle na Chester gaan om te wag vir die deur na Dublin, Ierland. Terwyl hulle in Chester was, het die Inmans kennis gemaak met 'n kaptein en mevrou Barron, met wie hulle goeie vriende geword het. Inman se tweede dogter, Susannah Linzee Inman, is gebore op 31 Oktober 1784. Nadat hulle 'n jaar en 'n maand in Ierland gebly het, keer die gesin terug na Engeland en vestig hulle in dieselfde blyplekke as wat hulle voorheen in Chester bewoon het en vernuwe hulle vriendskap met die Barrons. . Inman se derde dogter, Hannah Rowe Inman, is gebore op 23 Junie 1786. In Junie 1787 reis hulle na Londen en gaan bly in 'n huis in Putney. Gedurende hierdie tydperk in Putney het Inman verskeie reise na Whitehall gemaak, blykbaar op soek na 'n pos of probeer om 'n kapteinskap te koop. Sy pogings was vrugteloos en, moeg vir sy ledige lewe, het hy 'n begeerte uitgespreek om na Amerika terug te keer. Terwyl hulle in Putney was, het die Inmans ook ontdek dat dr Coombe van Philadelphia, die man van Mary Inman se oorlede suster, in Brompton gewoon het met 'n tweede vrou en twee kinders. Die gesinne het hul kennis hernu, en die vierde dogter van die Inman, Sarah Coombe Inman, gebore op 3 Februarie 1788, is vernoem na die Coombe -familie
Inman en sy gesin het op 28 April 1788 na Grenada (in Wes -Indië) gevaar waar Inman in 'n garnisoen sou dien. Tydens die reis het die hele gesin, met die uitsondering van die jongste dogter, Sarah, baie siek geword. Hulle het in Junie in George Town, Grenada, aangekom. In Augustus en September het beide Inman en sy vrou baie siek gebly. Inman is geteister deur herhalende siektes tot sy dood vroeg in 1789. Sy oudste seun, John Freeman Inman, sterf in dieselfde tydperk. Na sy dood reis Inman se weduwee, Mary Badger Inman, en sy vier dogters terug na Cambridge.
Gozzaldi, Maria. "Luitenant George Inman" in Cambridge Historical Society Proceedings, vol. 19, bladsye 46-79.
Hierdie versameling bestaan ​​uit vyf dagboeke en een kwitansieboek. Die boekhouding bestaan ​​uit rekeninge wat George Inman en sy vrou betaal het vir huishoudelike items, verblyf, vervoer en kos tussen 1780 en 1788, na die aankoms van die egpaar in 1780 in Groot -Brittanje. Die meeste dagboeke fokus op Inman se daaglikse aktiwiteite. Inman teken die weer, gesinsgebeurtenisse, sy en sy gesin se gesondheid, kerkbywoning, besoeke aan koffiehuise aan om die nuus te hoor, eet by verskillende huise van vriende en kennisse, gereelde wandelinge, skietuitstappies en bywoning van openbare ontbyte.
Deel I begin met veelvuldige lyste van Britse offisiere en Britse vlootoffisiere wat tydens die Amerikaanse rewolusie gewond of vermoor is, diegene wat in ongelukke of op see verlore geraak het, vrywilligers wat dood of gewond is (onder wie George Inman wat op Long Island gewond is), en lyste van Britse skepe wat deur die vyand verlore, vernietig of geneem is, en van Amerikaanse, Nederlandse, Franse of Spaanse skepe wat deur die Britte geneem is. Elke lys bevat die plek van die dood van die individu of die skip. Hierdie reeks lyste word gevolg deur 'n herinnerende verslag (geskryf in Februarie 1782 terwyl hy by sy oom in Burrington Somersetshire, Engeland gebly het) van George Inman se toetrede tot die Amerikaanse Revolusie in Desember 1775 en sy ervarings as 'n Britse soldaat tot sy en sy nuwe vrou se aankoms in Engeland. Na die retrospektiewe verslag word twee bladsye beskryf wat die geografie, klimaat en politieke stelsels van Frankryk en Duitsland beskryf, met kommentaar op verskeie streke van Frankryk en kommentaar op die Duitse politieke stelsel, waarin spesifieke heersers of politieke praktyke per streek uitgelig word. Die laaste vier bladsye van die dagboek word met resepte opgeneem. Die eindblaaie van Deel I bevat gekrapte rekeninge en somme.
Deel II bevat inskrywings van 1 Februarie 1782 tot 30 November 1783. Inman skryf saam met sy gesin in Engeland, en fokus op sy daaglikse aktiwiteite, let op gereelde wandelinge na die stad Clifton en koop meubels vir sy nuwe huis. Inman teken die geboorte van sy dogter, Mary Ann Riché op 29 Mei 1782 aan. Hy neem veral kennis van gereelde vergaderings met sy vriend John Borland van Cambridge, wat sy klasmaat by Harvard was en later luitenant -kolonel in die Britse leër geword het. Hy skryf ook van gereelde besoeke aan die Putnam-, Freeman- en Hooper -gesinne. Inman teken sy bywoning by 'n aantal openbare geleenthede en optredes op. Op 12 Desember 1782 woon hy 'n opvoering van Grecian Daughter (met Sarah Siddons in die hoofrol) in Drury Lane by en op 6 Julie 1783 woon hy A Friend in Need is a Friend Indeed by Haymarket Theatre by. Op 19 Desember 1782 skryf hy dat hy na die krygsraad van generaal James Murray gegaan het (geen onmiddellike verhouding met Inman se stiefma nie). Inman verwys ook na oënskynlike finansiële probleme. Op 3 Maart 1783 skryf hy dat hy nie in staat was om 'n skuld te betaal nie en op 29 April 1783 teken hy 'n voorval aan waarin 'n balju hom versoek het om 'n skynbare misverstand oor 'n skuld op te los. Op 6 Oktober 1783 meld Inman aan dat vrede "met groot seremonie" met Frankryk, Spanje en die Verenigde State van Amerika verklaar is.
Deel III bevat inskrywings van 1 Desember 1783 tot 30 Junie 1786. Die eindblaaie bevat resepte, verskillende rekeninge en bedrae, en 'n lys lotterykaartjies gekoop en pryse gewen. Die eerste bladsy in die bundel bevat 'n tydlyn van gevegte en gebeure wat begin met Bunker Hill op 17 Junie 1775 en eindig met Valley Forge in September 1777. Die laaste twee bladsye in die bundel bevat rekeninge en somme, asook 'n lys van name en adresse in Brittanje, Ierland en die Verenigde State. Inman teken verskeie gebeurtenisse op met betrekking tot die gesondheid van sy gesin, insluitend bloeding en die pokke -inentings van Freeman en Mary (wat in April 1784 plaasgevind het). In die tydperk tussen Desember 1783 en Maart 1784 teken hy gereelde besoeke aan by die Putnam -gesin, kaptein en mevrou Robertson, die Reid -familie en sy vriend "Murray", sowel as met vele ander. Hy teken ook 'n ontmoeting met sy "ou vriend Armstrong" op 31 Januarie 1784 aan. Begin April 1784 teken hy sy gesin se reis na Ierland en hul aanpassing aan die lewe daar aan. Nadat hy in Ierland aangekom het, dokumenteer sy inskrywings sy daaglikse militêre aktiwiteite sowel as sy sosiale ondernemings. Inman meld gereeld bywoning van krygsverhore sowel as sosiale aktiwiteite saam met meneer en mev. Campbell, kaptein en mev. Gordon en lede van die Myers-familie. Op 31 Oktober 1784 teken hy die geboorte aan van sy tweede dogter, Susannah Linzee Inman. Op 13 Desember 1784 teken hy 'n dwerg aan wat uitgestal is. By sy terugkeer na Chester in Mei 1785, het Inman gereeld gesels met kaptein en mev. Barron, die Courtland -gesin en die Skinner -gesin. Hy teken ook die geboorte van sy dogter, Hannah Rowe Inman op 23 Junie 1786 aan. Inman se inskrywing van 17 Junie 1785 herinner aan die Slag van Bunker Hill op sy tiende herdenking. Sy inskrywing van 20 Junie herinner aan die Slag van Monmouth. Op 19 April 1786 let hy op die elfde herdenking van die skote wat op Lexington afgevuur is en skryf hy 'n herinnering.
Deel IV bevat inskrywings gedateer 1 Julie 1786 tot 31 Desember 1787. Die eindblaaie bevat verskillende rekeninge en bedrae asook 'n verslag van korrespondensie wat van Julie tot Augustus geskryf is. Die laaste tien bladsye van die joernaal bevat aantekeninge van die verskuldigde skuld, resepte vir hoesmedisyne, 'n transkripsie van 'n vers wat Inman op 'n luik in Whitehall gevind het, en 'n paklys vir sewe koffers en twee bokse. Die laaste bladsy van die joernaal is 'n tabel met regimente per jaar wat die bestemmings van spesifieke regimente aandui, die regimente wat hulle moes verlig en watter regimente huis toe is. Tot Augustus 1786 teken Inman sosiale kontak met die Courtlands en die Skinners aan (albei gesinne vertrek in Augustus na Nova Scotia). Hy skryf ook oor gereelde sosiale aktiwiteite saam met 'n meneer Namera, die moersleutels en die colliers. Op 9 Mei 1787 skryf hy dat die balju na hom gesoek het - skynbaar vanweë sy skuld, en gedurende Julie 1787 teken hy reise na Whitehall aan om verskillende individue aan te roep in 'n skynbare poging om 'n posisie te vind.
Deel V bevat inskrywings gedateer 1 Januarie 1788 tot 31 Januarie 1789. Die agterkant van die blad bevat gekrabbel somme en rekeninge en 'n resep vir hoesmedisyne. Inman skryf dat hy die meeste van sy tyd in sy huis deurgebring het, hoewel hy wel 'n paar besoeke aan Whitehall opgemerk het. Op 28 April 1788 teken hy aan dat hy saam met sy gesin na Granada in die Wes -Indiese Eilande vertrek. Tydens die reis dokumenteer hy die weer met betrekking tot seiltoestande, winde en sy gesin se siektes. Inman, in Granada, merk hy op gereelde ritte op Richmond en Hospital Hills, voer die militêre muile en sosiale interaksies met 'n 'Duval', kaptein Mackeral en die Miller -gesin. Gedurende die maande Augustus en September teken hy die ernstige siekte van sy vrou en homself aan. Op 2 Oktober skryf hy dat kaptein Mackeral hom van sy pa se dood vertel het en op 21 Oktober teken hy aan dat hy amptelik getreur het. Inman se dagboek eindig 'n kort rukkie voor sy dood, en die laaste inskrywings toon aan dat hy siek is, hoewel hy verbetering aanteken.
Henry Lafont (1920-2011) se beste illustrasie van die la célèbre bataille d'Angleterre (Slag van Brittanje), de juillet 1940 à mai 1941. Après une carrière militaire à l'OTAN (Organisation du traité de l'Atlantique nord) et pendant la guerre d'Algérie, il a dirigé le Salon International de l 'Aéronautique et de l 'Espace (SIAE) du Bourget hanger dix-huit ans. Artikel republié en hommage à ceux ayant combattu l'ennemi nazi que des dirigeants politiques tel Churchill, évoqué dans Les Heures sombres (Donkerste ure) Jonathan Teplitzky met Brian Cox, Miranda Richardson en John Slattery, wat 'n gunstige nommer en 'n kombinasie -effektiwiteit bied.
« Ceux de Normandie-Niémen » d 'Yves Donjon
Henry Lafont berei alons voor as aux Arts et Métiers. Die passe donc des épreuves, dont une « de culture générale de niveau du brevet élémentaire ».
Admis, il y entre le 4 novembre 1938, avec « 60 à 80 heures de vol ». Elève pilote dans l 'armée de l 'Air, son ambition est alors de devenir un pilote de ligne.
Un but qu 'il pense atteindre par l 'expérience militaire. Ce très jeune homme de 18 ans déteste alors « l 'Allemand. Entre 1918 et 1940, il s 'est passé 22 ans. Ce n 'est pas grand choos ». Il a toujours entendu parler « de la guerre de 14 et, avec l 'arrivée des Nazis, de cette guerre contre les Allemands qui devait se dérouler en France et dont on ne voyait pas comment on pourrait se tirer ». Lucide, dès 1935, il pressent comme une « évidence » un conflit inéluctable, « sans le souhaiter », car il n 'est « pas un grand guerrier ». 1938, c 'est une année de grand recrutement, car start at craindre la guerre. Henry Lafont est envoyé en école civile de pilotage à Aulnat, l 'aérodrome de Clermont-Ferrand. Là, il suit un enseignement scandé par des plages spécialisées. Le matin est en général consacré à la culture physique, à l 'instruct militaire et aux cours théoriques. L 'après-midi : entraînement en vol avec un moniteur, M. Foucaud, « un homme formidable » qu 'il retrouvera en Angleterre et qui, volontaire de l 'escadrille Normandie-Nié, la mort. Die promosie, die verbygaan en die Angleterre pour poursuivre le combat.
En école militaire, il vole sur Morane-Saulnier 194, Morane 130, Potez 25 « un avion ancien plus gros », et sur Caudron Simoun, un monomoteur « moderne, avec des instruments de navigation. Op commençait à se prendre au sérieux », commente-t-il avec ironie.
« Jamais dans l 'histoire des conflits de l 'humanité, tant d 'hommes ont dû autant à si peu d 'entre eux » déclare le Premier minister Churchill devant la Chambre des Communes le 20 août 1940. Cet hommage vise la RAF et surtout ses valeureux chasseurs surnommés « die Lords » par les aviateurs allemands. L 'espérance moyenne de vie d 'un pilote est alors de 87 heures de vol. La Luftwaffe s 'appuie sur ses « 1 000 bombardiers (Heinkel 111 et Junkers 88) en 800 chasseurs opérationnels (Messerschmitt 109), en plus de ses 300 bombardiers en piqué (Junkers 87 surnommés Stukas) en 250 chasseurs-bombardiers ( Messerschmitt 110) ». Le Fighter Command lui opponeer ses 700 chasseurs - « 40 squadrons de première ligne en 12 squadrons de réserve » se souvient l 'Air Vice -Marshal sir Keith Park, qui commandait « 25 de ces » groupes - un squadron comprend 16 avions, dont 12 en vol, and 25 pilotes - pour défendre la zone vitale et vulnérable du Sud -Est qui englobe Londres. Après avoir intrigué, ils sont envoyés à Old Sarum, près de Salisbury, où ils volent sur « Tiger Moth, pour s 'habituer au vol en Angleterre », puis sur le « Hawker Hector, un biplace de reconnaissance ». Ils parviennent à partir le 19 août en OTU (Operational Training Unit), une école de chasse où ils suivent « l 'enseignement intensif aérien final avant l 'envoi en operations ». Là, à Sutton Bridge, Henry Lafont effectue 40 heures de vol en our jours, alors qu 'à Oran il avait volé 35 heures and six mois. Il pilote d 'abord un Harvard (T.6), vir meer as 25 août sur Hurricane, « plus gros, plus puissant et un peu plus rapide que le Morane 406 en avec un poste de pilotage plus vaste ». Bilingue ? « On se débrouillait. ». Henry Lafont s 'habite « vite aux nouveaux indicurs de mesure - vitesse en miles par heure (mph) », mais vitesse ascensionnelle en pieds par minute, « altitude en pieds, essence en gallons - et aux manettes des gaz : en Angleterre, on pousse en avant pour décoller alors qu 'en France, on tire, « on met la manette dans la poche » ». Ce Lotois est étonné de voler dans des conditions météorologiques difficiles. Et il se perfectionne dans la navigation aux instrumente. De juin à decembre 1941, ce pilote, considéré comme « un chic type » par ses camarades, est sélectionné comme moniteur dans l 'école de chasse de Crosby-on-Eden à Carlisle (Northumberland) où il participe à la formation de deux promotions de pilotes français - plus de soixante dont Fournier et Boisot -, d 'abord en double commande sur Miles Masters, op die orkaan. Il enseigne la technique de chasse, le tir au sol, etc. Ces « six mois de repos » le rendent furieux car il « considère qu 'il n 'est pas venu en Angleterre comme instructeur » et il veut « repartir en operations ». Il se bat comme un beau diable et fin 1941 il est muté pour le Moyen-Orient, « peut-être par envie de soleil ». C 'est le jour de la Noël 1941 qu 'il quitte Crosby pour Liverpool. « Le commandement opérationnel, c 'est la RAF. Et l 'appartenance aux FAFL n 'empêche pas de servir dans une escadrille anglaise ou russe.
Du 18 Juin 1940 au 31 juillet 1943, c 'est la première ère des FAFL, celle de la France Libre » explique cet apprenti history. Parmi ses camarades, il distingue Max Guedj, « le plus grand des combattants des FAFL, un homme bien, impressionnant par son calme, sa réserve et d 'un moed. », comme en attestent ses missions particulièrement périlleuses et ses décorations exceptionnelles. Vleuelbevelvoerder affecté fin 1944 à des missions d 'attaques de minéraliers qui sont âprement défendus par des « navires DCA » et de redoutables chasseurs, cet aîné de sept ans lui « en impose ».
Les pilotes allemands ? Ils sont « très bons, surtout ceux chevronnés de 1940 »: Galland, Mölders, etc. « Ensuite, ça a été un peu comme nous. Au lieu d 'arriver en escadrilles avec 500 ou 600 heures de vol, comme au début de la guerre, ils arrivaient avec 120-150 h, sans la même expérience ». Ce chasseur loue leur « adresse et leur matériel. Le Spitfire était peut-être supérieur au Me 109 parce qu 'il virait plus serré. Mais le 109 était nettement supérieur au Hurricane dont seule la manoeuvrabilité permettait de nous en tirer. Ensuite, die FW 190 eenhede van die eerste klas.Quant au Me 262, il a surpriseis nombre de pilotes de la RAF car c 'était le premier avion à réaction, il allait au moins 200 km plus vite que le meilleur des Spit ».
Premier salon aéronautique au monde, le plus ancien aussi - créé en 1909 -, le salon du Bourget alterne tous les deux ans avec son homologue britannique de Farnborough. Tres long à monter, il nécessite un budget de plusieurs centaines de million de francs, financé par les exposants, les visiteurs, les constructeurs, etc. Henry Lafont rend les règles de sécurité plus sévères : plans de présentation un mois à l &##12288 8217avance, échelle de sanctions, commission de sécurité composée notamment d 'un contrôleur des Armées directeur de l 'équipe de sécurité, d 'un directeur des vols et d 'un ancien pilote d 'essais du Centre des Essais en Vol de Brétigny, ens Comme pour d 'autres salons, l 'Etat contribue by ses agents : pompiers, policiers, etc. Malheureusement, des accidents, très rares, surgissent.
Henry Lafont accentue le caractère international - courriers en englais and documents bilingues - and commercial du SIAE: accueil des industriels étrangers, quelle que soit leur taille. Giet ses besoins professionnels, il voyage régulièrement aux Etats-Unis, au Japon, en Indonésie, ens Et ce directeur côtoie Ziegler, de la SNECMA, Jacques Maillet, président d 'Intertechnique, compagnon de la Libération, « un homme précis , sureement celui qui » l 'a « le plus impressionné » et Marcel Dassault qui incarne « toute une période ».
A retraite, in 1985, ce vice-président de l 'Amicale des FAFL participe à sa Gazette et écrit des articles pour Icare. Quant à la dissolution de cette Amicale, selon Henry Lafont, elle n 'est pas prévue pour l 'an 2000.
Habité par un devoir de mémoire, Henry Lafont vient de consacrer près de sept ans à la rédaction du Mémorial des pilotes morts et disparus des FAFL. Précis et illustré si possible de la photographie de chacun des 500 aviateurs cités, il offrira fin 2000 une notice biographique concise sur ces héros. Henry Lafont, 'n effektiewe en veelsydige reis van 'n historiese reis. C 'est avec un souci méticuleux de la véracité qu 'il a consulté les archives, notamment celles de la RAF, confronté les sources, relevanté les erreurs ou les incohérences et rétabli parfois la vérité. On comprend dès lors que cette oeuvre exceptionnelle, destinée à l 'origine à l 'Amicale des FAFL, intéresse aussi le SHAA.
© Foto's tirées des Collections van Henry Lafont en Sarah Dars-Guedj
Mees félicitations madame pour cet uitstekende artikel
Je savais par avance qu 'en France in disparition passerait quasi-inaperçue: merci d 'avoir rappellé la mémoire de ce héro modeste que les britanniques, eux, n 'ont pas oublié de commémorer On peut ainsi comprendre pourquoi Henry Lafon privilégia cérémonies d 'outre manche dédiées au souvenir ce que Churchill appellait avec respect & quotthe few & quot.
Selon "die telegraaf" 12/12/2011:
LB (né 25 ans après ce conflict)
Die huidige omgewing van Inman Park bevat gebiede wat oorspronklik aangewys is
Inman Park proper (vandag die Inman Park Historic District)
Moreland Park (vandag die Inman Park-Moreland Historic District)
deel van Copenhill Park (eiendomme aan Atlantis, die suidekant van Highland en die noordekant van Sinclair en 'n blok Austin)
voormalige nywerheidsgebiede aan die westekant, nou ontwikkelings vir gemengde gebruik, waaronder Inman Park Village en North Highland Steel
Die gebied was deel van die slagveld in die Slag van Atlanta in 1864.
Atlanta se eerste tramvoorstad Edit
Inman Park (behoorlik) is aan die einde van die 1880's beplan deur Joel Hurt, 'n siviele ingenieur en eiendomsontwikkelaar wat bedoel was om 'n landelike oase te skep wat verbind is met die stad deur die eerste van Atlanta se elektriese tramlyne langs Edgewoodlaan. Die East Atlanta Land Company het meer as 130 hektaar oos van die stad bekom en ontwikkel en Hurt noem die nuwe voorstad vir sy vriend en sakevennoot, Samuel M. Inman. Joseph Forsyth Johnson is aangestel as landskapontwerper vir Inman Park, wat kromlynige straatontwerpe en liberale gebruik van oop ruimtes in sy beplanning ingesluit het.   
Die Atlanta Grondwet In 1896 beskryf Inman Park grootliks:
Hoog bo die stad, waar die suiwer wind en die helderste sonskyn die kieme van siektes verdryf en waar die natuur haar beste geskenke gegee het, vind die here wat die gedagte aan Inman Park gedink het, die plek bo alle ander wat hulle begeer. Dit sou 'n plek wees vir huise, mooi huise, groen grasperke en gewilde inwoners. En almal behalwe diegene wat begeerlike inwoners sou maak, is uitgesluit. . Dit is die mooiste, hoogste, gesondste en gewildste plek wat ek nog ooit gesien het. Almal is vriendelik en vriendelik. . En wat toeganklikheid betref, is dit die tweede plek in geen woonbuurt van die stad nie. Ons het drie motorlyne en gereelde skedules. 
Soos nuwe ontwikkelings destyds in die Verenigde State, maar in teenstelling met die gesindhede wat vandag in die buurt heers, is Inman Park bedink en bevorder as 'n gesegregeerde gemeenskap.
Moreland Park is daarenteen ontwikkel as 'n meer tradisionele, inkrementele opbou van onderafdelings in teenstelling met die groot plan vir Inman Park.
Met die aankoms van die motor kon die hoërklas -Atlantane in voorstede verder noord van die werkplekke in die middestad woon, soos Morningside en wat nou as Buckhead beskou word. Inman Park het minder modieus geword en die uitbundige Victoriaanse argitektuur het verouderd gelyk. Die herehuise is onderverdeel in woonstelle.
Soortgelyk aan ander woonbuurte soos Virginia Highland, het Inman Park tydens die uittog van die wit middel- en hoër klas na die noordelike voorstede in die vyftiger- en sestigerjare in die steek gelaat, en was:
'n ekonomies depressiewe woonbuurt met meestal blouboordjare, bejaarde paartjies wat dit nie kon bekostig nie en gesinne met gestremdheid en welsyn. Hulle het in gehuurde bungalows of groot huise gebly wat in klein woonstelle besmet is wat met kakkerlak besmet is. 
Atlanta se eerste intieme woonbuurt om Edit te herontwerp
Deur die buurt op pad om loodglasvensters in die verdoemde huis van regter Durwood T. Pye op Poplar Circle te beoordeel, word Robert Griggs getref deur die buitengewone argitektuur van die Beath-Dickey House, destyds 'n vervalle huiseiendom met meerdere eenhede. Hy en sy lewensmaat, Robert Aiken, het die huis gekoop [ wanneer? ] en dit in 'n enkelgesinswoning herstel. Hulle is gevolg deur ander wat huise herstel het wat gestig is [ wanneer? ] Inman Park Restoration, die buurtvereniging en het [ wanneer? ] 'n buurtbrief, 'n tuinklub om openbare ruimtes te rehabiliteer, en 'n voorskoolse skool.  Om die vordering wat hulle gemaak het, bekend te maak, het hulle begin [ wanneer? ] 'n toer van huise met 'n klein fees, wat elke lente tot die uiters gewilde Inman Park -fees uitgegroei het.
Snelwegopstand teen I-485 Edit
Gedurende dieselfde tydperk was daar 'n intense stryd teen die I-485-snelweg wat deur die woonbuurt gebou sou word, hoewel baie eiendomme in Inman Park, sowel as die hele naburige woonbuurt Copenhill, afgebreek is ter voorbereiding op die bou van die snelweg .
Inman Park vandag Wysig
Na dekades van herstel en vernuwing word Inman Park nou beskou as 'n uiters wenslike woonbuurt met 'n mengsel van huise en woonhuise en eienaars. Die woonbuurt, wat oor dekades heen gebou is, wissel nou van klein haelgewere tot die Victoriaanse herehuise van die oorspronklike ontwikkeling, vermeng met bungalows van alle groottes wat gedurende die eerste drie dekades van die 20ste eeu gebou is. Net soos die behuising, het die samestelling van Inman Park sedert sy ontstaan ​​verander, met 'n bevolking wat 25% nie-blank is en van wisselende ekonomiese vlakke-hoewel stygende huispryse meer ekonomiese homogeniteit begin dwing.  Sedert die begin van die vernuwing, het inklusiwiteit en 'n sterk gemeenskapsgevoel Inman Park onderskei. Die buurtvereniging het altyd huurders en huiseienaars verwelkom, met nominale jaarlikse fooie, terwyl die Inman Park-fees, wat elke lente tienduisende besoekers lok, inwoners bymekaar bring om die grootste vrywillige fees in Georgië te lewer. Die middelpunt van die fees is die Tour of Homes, wat die wye verskeidenheid groottes en soorte koshuise in die omgewing vertoon.
Voormalige nywerheidsgebiede aan die westekant van die woonbuurt is herontwikkel tot komplekse vir gemengde gebruik. Die voormalige General Pipe and Foundry -perseel is nou North Highland Steel en die Mead -papieraanlegterrein is nou Inman Park Village. In die vroeë 1990's is die voormalige Atlanta Stove Works verander deur twee letters van sy naam te verwissel en word dit die Atlanta Stage Works, 'n film- en mediaproduksiesentrum wat uiteindelik die vroeë Tyler Perry -filmstudio's en die National AIDS Quilt gehuisves het. In 2015 is dit omskep in 'n kantoor- en restaurantruimte vir gemengde gebruik, wat bygevoeg kan word by die ruimte oorkant Krogstraat om die Krogstraatmark te vorm.
Inman Park word begrens deur: 
die BeltLine-oosroete in die weste, waaroor die ou vierde wyk in die noorde lê, oorkant Poncey-Highland in die ooste, waaroor Candler Park lê
DeKalblaan in die suide, waaroor Cabbagetown en Reynoldstown lê
Little Five Points -distrik is geleë waar Inman Park en Candler Park mekaar ontmoet in Morelandlaan en Euclid/McClendon. 
Die geskiedenis van die Inman -terminale
Na 70 jaar in die sakewêreld, vind ons dat ons baie goeie verhale en prestasies het om na terug te kyk. Een van die verhale is die eerste van vele terminale verkrygings in 1984, onder leiding van die voormalige uitvoerende hoof en huidige voorsitter van die direksie, Bill Kirk.
Die Inman -terminaal is gekoop van Ashmore Brothers, 'n voormalige asfaltpaaie -kontrakteur in Suid -Carolina. Hierdie nuwe terminaal het die gepaste naam Inman Asfalt gekry, en is uiteindelik herdoop as Associated Asphalt Inman.
In 1984 was daar baie min asfaltterminale in die ooste van die Verenigde State. Trouens, ons terminale in Roanoke Avenue in Roanoke, VA, was een van slegs vyf vloeibare asfaltspoorterminale wat van Virginia deur Florida werk. Omdat ons dit geweet het, was dit natuurlik dat die Ashmore Brothers na ons toe uitreik toe hulle besluit om hul asfaltterminal te verkoop.
Op die dag van sluiting het Bill Kirk en sy pa, J.W. Kirk, het deur lang onderhandelinge oor die koopvoorwaardes voortgegaan. Nadat die transaksie gesluit is, was die Inman -terminale in volle werking om asfalt binne 'n week te verkoop. Die eerste treine kom uit die Amoco -raffinadery in Savannah, GA, wat later die IMTT -terminale geword het waarin ons werk. Om alles in die rondte te bring, was die Ashmore Brothers die eerste kliënte wat voorraad van die Inman -terminale ontvang het.
Om die vlotte oorgang verder te toon, het die terminale bestuurder, Warren Hughes, saam met vier ander terminale -operateurs by die terminale gebly om werknemers te word. Hughes word daarna vise -president en hou toesig oor bedrywighede in Suid -Carolina. Hy was instrumenteel in die groei van die Inman -terminale en het gehelp met die aankoop van die Salisbury -terminale. Tydens Hughes ' 22 jaar by Associated Asphalt het hy saam met Bill Kirk een van die gesigte van die onderneming geword, besoekende kliënte en verskaffers regoor die land. Terwyl Hughes nie meer by ons is nie, bly sy verhale en impak op die organisasie voort.
Die Inman -terminaal het deur die jare verander. Vandag staan ​​nog net een van die oorspronklike nege tenks nog. Boonop is die oorspronklike kantoor, 'n gebruikte motorhuis, uiteindelik deur die bestaande kantoorgebou vervang.
Inman-terminale van vandag het 11 hardwerkende mense, het 'n kapasiteit van meer as 50 000 ton en beskik oor drie spoorpaadjies wat tot 28 motors kan huisves.
The Pardo Stone: Die vroeë geskiedenis van Inman, Suid -Carolina
DIE VROEGE GESKIEDENIS VAN DIE MENSLIKE, SUID -CAROLINA, is 'n plaaslike geskiedenis wat versamel en geskryf is deur Jimmie Lou Bishop Brown. Sy werk onverpoos om herinneringe te bewaar wat andersins vir ewig verlore sou gewees het. Kopiereg in 1983, die boek is nie meer in druk nie. DIE VROEGE GESKIEDENIS VAN DIE ONMENSLIKE, SUID -CAROLINA deur Jimmie Lou Bishop Brown. Hoofstuk 1, Voordat Inman 'n stad was, Spaanse ontdekkingsreisigers, bladsy 2.
Die W. P. A. Geskiedenis van Spartanburg County dui daarop dat die eerste witman wat sy voet op die Spartanburg County -grond gesit het, waarskynlik die Spaanse leier Pardo was, wat in 1567 'n ekspedisie uit die omgewing van Parris -eiland na die berge gelei het. In die somer van 1934 het 'n boer naby Inman (Bryson Hammett wat op die Inman-Lymanweg gewoon het) met 'n trekker 'n klip geplooi wat alle tekens van groot ouderdom aandui en duidelik met menslike hande gemaak is.
D. Wallace van Wofford College in sy KORT GESKIEDENIS VAN SUID -CAROLINA, skryf: "In Junie 1934 trek 'n vasgeslane trekker 'n bindmiddel, blootgestel in nat grond op die plaas van mnr. W. Bryson Hammett twaalf kilometer noordwes van Spartanburg, Suid Carolina 'n klip 17 ½ duim lank, 12 duim breed en 4 of 5 duim dik. Toe hy 'n paar dae later die klip opsy gooi, het hy 'n parallelogram, 'n pyl, 'n opkomende (of ondergaande) son, twee parallelle lyne, die figure 15 (? 7) en verskeie skrape opgemerk, miskien deur ploeë - 'n die oos-wes-Indiese roete het hier naby geloop, en Pardo's joernaal skryf dat hy in 1567 deur die streek gegaan het.
Professor Lewis Jones van Wofford College bevat in sy SYNOPTIESE GESKIEDENIS 'n prentjie van die Pardo Stone met die volgende byskrif: 'The Pardo Stone, wat beskou word as die oudste Europese artefak in die staat, dui aan dat Juan Pardo en sy groep van 150 man die Inman -gebied teen 1567. "
Die Inman Line het sy oorsprong in 'n reeks seilpakkies wat in besit was van John Grubb Richardson en sy broers saam met hul jong sakevennoot, William Inman (1825–81). In 1850 oorreed Inman sy vennote om die Liverpool and Philadelphia Steamship Company te stig en 'n gevorderde nuwe skip te koop, Stad Glasgow.  Sy was winsgewend omdat haar yster romp minder herstel benodig en haar skroefaangedrewe stelsel meer ruimte vir passasiers en vrag gelaat het. Stad Glasgow se matige snelheid het die steenkoolverbruik aansienlik verminder.  Die eerste reis van die skip vir haar nuwe eienaars vertrek op 17 Desember 1850 na Philadelphia.  Die volgende jaar het 'n groter uitgawe by haar aangesluit, Stad Manchester. 
In 1852 breek die Inman nuwe grond deur bestuurderspassasiers onder stoom te vervoer. As Ierse kwakers was die Richardsons bekommerd oor die slegte toestande wat emigrante in die VSA ondervind, wat met 'n seilskip met onvoorspelbare deurgange gereis het.  Stuurpassasiers moes hul eie kos saambring, en dit was dikwels te kort. In 1836, Diamant 17 van haar 180 stuurpassasiers het honger gely toe die skip 100 dae nodig gehad het om die oorsteek te maak. Van die begin af het Inman 'n beter bestuurstelsel gebied en die aanbeveling van 'n parlementêre komitee aanvaar om gekookte maaltye aan emigrante te voorsien. As gevolg hiervan kon Inman stuurtariewe van 8 gina hef, terwyl die vinnigste seilpakkies 4 tot 6 gina's gehef het. Gedurende die tydperk het Inman -liners gewoonlik 500 passasiers vervoer, 80 persent in bestuur. 
Ramp het die nuwe firma in 1854 getref toe die onderneming albei verloor het Stad Glasgow met alle hande en die splinternuwe Stad Philadelphia, alhoewel sonder lewensverlies.  Die oorblywende voering, die Stad Manchester, is aan die Franse regering gehuur vir die Krimoorlog, saam met nog drie voerings wat in 1855 voltooi of gekoop is. 
Aan die einde van die oorlog hervat Inman diens na Philadelphia. New York was egter nou die primêre poort na die weste, en Inman het besluit om tussen die twee hawens af te wissel. Die firma se naam is verander na die Liverpool, Philadelphia en New York Steam Ship Company, maar alle skepe is na die SS na New York gestuur Kangoeroe was vasgevang deur ys in die Delaware -rivier.  Tot 1857 het die firma 'n tweeweeklikse diens vanaf Liverpool bedryf. Dieselfde jaar stort Collins Line in duie, en Inman volg dit op as poskontrakteur vir die Amerikaanse poskantoor. In 1859 is 'n oproep by Queenstown bygevoeg om Ierse emigrante te gaan haal. Die volgende jaar het Inman 'n weeklikse diens uitgevoer, wat in 1863 toegeneem het tot drie seilings elke twee weke, en twee keer per week gedurende die somer in 1866. 
Met die gevierde Stad Parys van 1866 het die maatskappy vyf snelvoertuie bestel wat ooreenstem met die snelheid van Cunard se beste.  In 1867 is die verantwoordelikheid vir poskontrakte van die Admiraliteit na die poskantoor oorgeplaas en vir bod aangebied. Inman ontvang een van die drie weeklikse posdienste in New York en die tweeweeklikse roete na Halifax, Nova Scotia wat voorheen deur Cunard gehou is.  Terwyl Cunard steeds 'n subsidie ​​ontvang, is Inman seepos betaal.  Twee jaar later is Inman se New York -kontrak met sewe jaar verleng teen 'n jaarlikse subsidie ​​van £ 35,000, die helfte van die van Cunard se subsidie ​​van £ 70,000 vir twee weeklikse posseilings in New York.  In 1870 het Inman 44 100 passasiers in New York geland, byna twee keer Cunard se 24 500, hoewel Cunard nog aansienlik meer eersteklas passasiers vervoer het.  Gedurende die 1870's was die oorgangstye van Inman korter as dié van Cunard.  Stad Brussel van 1869 klop Scotia se oostelike rekord en in 1875 Stad Berlyn het die Blue Riband gewen deur die westelike rekord te neem. 
In 1871 staan ​​beide maatskappye voor 'n nuwe mededinger toe White Star Line by die Atlantiese veerboot aansluit met die revolusionêre RMS Oseanies en haar susters. Die nuwe White Star -rekordbrekers was veral ekonomies vanweë die gebruik van saamgestelde enjins. Oseanies verbruik slegs 58 ton steenkool per dag, vergeleke met 110 ton vir Stad Brussel. White Star het ook nuwe standaarde vir gemak gestel deur die middestad van die eetsaal te plaas en die grootte van die hutte te verdubbel. Inman reageer vinnig en bring sy snelvoertuie terug na die skeepswerwe vir saamgestelde enjins en ander veranderings om by die nuwe White Star -voerings aan te pas, terwyl Cunard agterbly. 
The Panic van 1873 het 'n vyf jaar lange skeepsongeluk begin wat die finansies van Inman en sy mededingers onder druk gestel het. Om meer kapitaal in te samel, is die vennootskap in 1875 herstruktureer as 'n aandelemaatskappy en hernoem tot die Inman Steamship Company, Limited. Die volgende jaar het Inman en White Star ooreengekom om hul vaarte te koördineer om mededinging te verminder. Toe die poskontrakte van 1869 verstryk het, het die Britse poskantoor beide die subsidies van Cunard en Inman beëindig en op grond van gewig betaal, maar teen 'n aansienlik hoër koers as wat die Amerikaanse poskantoor betaal het.  Cunard se weeklikse posseilings in New York is tot een verminder en White Star het die derde posseil gekry. Elke Dinsdag, Donderdag en Saterdag vertrek 'n passasier van een van die drie ondernemings met die pos na Liverpool na Liverpool.  Inman het sy vloot verminder sodat slegs die snelvoertuie oorgebly het. 
Die wins het steeds ingeneem namate nuwe mededingers die Blue Riband soek, soos die National Line en die Guion Line, en talle kommer oor die stoomskip van die vasteland van Europa het meegeding vir die emigrantehandel.  Om sy lot te herstel, beveel Inman Stad van Rome, wat ontwerp is as die grootste en vinnigste voering tot nog toe. Ongelukkig het die skip nie aan haar ontwerpspesifikasies voldoen nie en is dit in 1882 na slegs ses reise verwerp. 
William Inman is dood voor die eerste seereis van die skip en die geselskap het sonder sy leiding gely. In 1883, Stad Brussel was verlore in die Mersey nadat hy met 'n ander stoomskip gebots het. Intussen het Cunard sy posvloot hernu met vier uitsonderlike voerings van staal. Direkteure van Inman, wat kapitaal nodig gehad het om by sy mededingers te pas, het ingestem tot vrywillige likwidasie sodat die grootste skuldeiser, die in Philadelphia gevestigde International Navigation Company, Inman se bates kon koop. 
Die lyn is herorganiseer as die Inman en International Steamship Company, en sy nuwe eienaars het die hoofstad voorsien om twee uitstaande rekordbrekers, die tweeskroef, te bou Stad New York en Stad Parys. Die Britse regering het egter op die verandering van eienaarskap gereageer deur die poskontrak van Inman te herroep. Na aansienlike lobby het die Amerikaanse kongres ingestem om die kontrak te vervang en Inman toe te laat om sy twee nuwe rekordbrekers in die VSA te registreer as International Navigation twee soortgelyke snelvoertuie in Amerikaanse werwe bou.  Daarom is die Amerikaanse vlag op 22 Februarie 1893 uitgebreek oor die twee nuutste Inman -vaartuie en het die maatskappy saamgesmelt in die American Line. 
Die Inman -vloot - wat almal vir Inman gebou is, tensy anders aangedui - het bestaan ​​uit die volgende skepe, aangebied in volgorde van verkryging. Lys afkomstig van 
In diens vir Inman
Stad Glasgow 1850 1850–54 yster, skroef 1 600 BRT vermis 1854, geen oorlewendes nie
Stad Manchester 1851 1851–71 yster, skroef 1 900 BRT verkoop en omgeskakel na seil 1871
Stad Philadelphia 1854 1854–54 yster, skroef 2 100 BRT verwoes, geen lewensverlies nie
Stad Baltimore 1855 1855–74 yster, skroef 2 400 BRT verkoop
Stad Washington 1855 1855–73 yster-skroef 2 400 BRT verwoes 1873
Kangoeroe 1854 1855–69 yster, skroef 1 850 BRT gebou vir ander eienaars, verkoop 1869
Maagd 1856 1858–61 yster, skroef 1 600 BRT gebou vir ander eienaars, verkoop aan die Amerikaanse regering in 1861
Glasgow 1851 1859–65 yster, skroef 1,950 BRT gebou vir ander eienaars, verloor 1865
Edinburgh 1855 1859–68 yster, skroef 2 200 BRT gebou vir ander eienaars, verkoop 1868
Etna 1856 1860–75 yster, skroef 2 200 BRT gebou vir Cunard, verkoop in 1875
Stad New York 1861 1861–64 yster, skroef 2,550 BRT verwoes 1864
Stad van Londen 1863 1863–78 yster, skroef 2,550 BRT verkoop 1878 aan Thistle Line. Verlore op see, 1881.
Stad Cork 1863 1863–71 yster, skroef 1,550 BRT 1871 verkoop
Stad Limerick 1863 1863–79 yster, skroef 1,550 BRT gebou vir ander eienaars, verkoop 1879
Stad Dublin 1864 1864–73 yster, skroef 2 000 BRT 1874 verkoop aan Dominion Line
Stad van Boston 1865 1865–70 yster, skroef 2 200 BRT vermis 1870, geen oorlewendes nie
Stad New York 1865 1865–81 yster, skroef 2 650 BRT 1881 verkoop
Stad Parys 1866 1866–84 yster, skroef 2 650 BRT 1884 verkoop
Stad Antwerpen 1867 1867–79 yster, skroef 2 400 BRT 1879 verkoop
Stad Brooklyn 1869 1867–78 yster, skroef 2 950 BRT verkoop 1878 aan Dominion Line
Stad Brussel 1869 1869–83 yster, skroef 3100 BRT Ooswaartse rekordhouer, gesink 1883, 10 verlore
Stad Montreal 1872 1872–87 yster, skroef 4.450 BRT 1887 op see verbrand, geen lewensverlies nie
Stad Chester 1873 1873–93 yster, skroef 4,800 BRT snelvoering, aangesluit by American Line 1893
Stad Richmond 1873 1873–91 yster, skroef 4,800 BRT snelvoering, verkoop 1891
Stad Berlyn 1875 1875–93 yster, skroef 5.500 BRT Blue Riband -wenner, het by American Line 1893 aangesluit
Stad van Rome 1881 1881–81 yster, skroef 8 413 BRT terug na die bouer na 6 reise, oorgeplaas na Anchor Line
Stad Chicago 1883 1883–92 staal, skroef 5,150 BRT gebou vir ander eienaars, verwoes 1892, geen lewensverlies nie
Balties 1871 1885–86 yster, skroef 3.850 BRT gehuur deur White Star
Stad New York 1888 1888–93 staal, dubbele skroef 10 650 BRT Blue Riband -wenner, het by American Line 1893 aangesluit
Stad Parys 1889 1889–93 staal, dubbele skroef 10 650 BRT Blue Riband -wenner, het by American Line 1893 aangesluit
In 1873 skryf Alfred E. Warren 'n tema vir die reël, genaamd die Inman Line March. Dit is ongewoon in 6/8 geskryf ondanks 'n optog.