Plesier-dier! | Netwerk24
Deur Egmont Sippel 16 Februarie 2020 00:00
Saam met die Lamborghini Huracán Performante, Porsche 911 Carrera S en Mercedes-AMG C63 S was BMW se M2 Competition Coupé die opwindendste vuurwa wat Egmont Sippel in 2019 gelooi het. O ja, en die M5 ook nog...
Wanneer laas het jy die manne om 'n braaivleisvuur yskaste hoor praat?
"Sê jou wat, ou Flip. Ek het myne nou al drie jaar en hy's 'n beaut. Spierwit, met 'n klassieke vierkantige ontwerp.
"Taaiers kos my ook niks. Hy staan net daar op pootjies wat vir goeie grondvrye hoogte gestel is. Vering is boonop besonders; vier rubbertjies onder die kompressor en vier interne krulvere waarop einste kompressortjie se binnegoed rus, om te keer dat vibrasies deur die yskas self versprei. Doeltreffende lugfiltertjie ook en 'n elektriese motortjie lig op krag."
Waarop Flip sê: "My yskas ook, ou Floors. Goeie verbruik met sy enkelsuier-kompressor. Ek draai soms die stertkant na voor sodat ek liggies teen daai mooi swart kompressortjie kan skop, soos petrolkoppe met motorwiele maak.
"Verpakking en laairuimte is ook uitstekend: 234-liter-yskas, 86-liter-vrieskas. En 'n tweedeur daarby, 'n koepee."
Dan weer Floors: "Ja, 'n kabriolet-yskas gaan moeilik wees. Maar daar's ander opwindende nuus. Ek sien in die nuutste uitgawe van Yskoud, die Rolls-Royce van yskastydskrifte, dat vervaardigers nou weer rooies en geles en poeierbloues bemark. En dis blêrrie opwindend, ek drink sommer nog 'n (koue) dop!"
Polsende heupe en eendstertkuiwe
So, wanneer laas het jy hierdie soort gesprek om 'n kampvuur gehoor? Dis skaarser as besprekings oor Corollas, Sedonas en Avanzas.
Dis omdat yskaste blote implemente is. Daar's niks wat die bloed laat bruis nie. Prys, funksionaliteit en betroubaarheid – of in die geval van wiele ook brandstofverbruik, naverkopediens en herverkoopwaarde – is al wat ter sprake kom.
Om braaivleisvure gaan dit dan eerder oor Amaroks, Hiluxe en Rangers (plus natuurlik Klippies en Olof en hul groot vriend, Coke). In alternatiewe testosteroon-belaaide milieus is dit weer sportwiele en wyn.
Porsches, as voorbeeld. Plus Jaguar se F-Type. BMW se M2.
Ons kon ook "BMW se M-motors" gesê het, maar die F-Type en M2 word uitgesonder omdat hulle, nes Porsche se RSR-modelle, 'n wilde streep berg waaraan mens verslaaf raak. Elvis was Elvis, maar sonder 'n gebrylcreemde eendstertkuif sou hy iemand anders gewees het. En Elvis sonder sy wulpse polsende heupe was allermins Elvis the Pelvis.
Die F-Type én die M2 het polsende heupe, maar die Beemer het 'n eendstertkuif ook. Daar's 'n goeie streep dreigende skollie in sy brylcreem.
Dis dinge hierdie wat tot 'n rock-en-roll-soort pret op die pad lei.
Moderne Porsches se padgedrag oortref prinses Charlene s'n op Monaco se Rooi Kruis-bal. Teen spoed moet jy weet wat jy doen, maar die kar help jou al die pad.
Op die F-Type se allerbuitenste grense moet jy egter buite-sensoriese seine en inligting bywerk. Mike Cross se dinamiese span het byvoorbeeld Coventry se beste al veel beter as enige vorige Groot Kat besnaar, maar die roer is nog te lig en lewer steeds te min genuanseerde terugvoer om met 100% vertroue te koorddans.
In die laaste persent of drie van wat die Jag kan doen, leef jy dus soos 'n branderplankryer wat "hang ten", met tone van die plank af.
In die middel 1980's het die Amerikaner James Baldwin 'n boek oor die Atlanta-moorde geskryf: The Evidence of Things Not Seen. Dis waar jou knapsak vol ervaring moet inspring en uithelp, sodat jy inligting uit die "hang ten"-sone kan vergader en verwerk – inligting wat jy níe op die plank vind of sien of voel nie; inligting wat jy eerder net aanvoel.
Volspoed in 'n F-Type vereis dat jy moet bereken én projekteer.
Senna en Sarel
En jy moet dit vinnig doen. In die V8-model het jy met helse krag en spoed te make en iewers tussen nul en 423 kW/700 Nm is daar 'n volmaakte dinamiese balans tussen stuur, versneller, ratte en remme.
Maar waar lê die inkremente wat jou net duskant die grens hou, of jou op dit plaas, of jou daaroor werp, die afgrond in?
Wat dit nog moeiliker maak is dat dit nie net 'n enkele element is wat grensverrigting bepaal nie, maar 'n komplekse, lewendige, alewig veranderende matriks van rempunt, remkrag, neusduik, stertlig, indraaipunt, indraaispoed, veerkompressie, demper-ossilasie, bakleun, greep, die graad van rigtingverandering, hoe vloeiend die indraai en dus die verskuiwing van gewig en middelpuntvliedende kragte is, hoe die motor oor sy eie langs-as rol, traksie, reaksies, korreksies . . .
Vir elk van hierdie verskynsels is daar 'n absolute waarde, as jy soos Sarel of Senna sou wou saag. En elkeen van hulle werk op al die ander in. Dis onmoontlik om enigeen ten volle te isoleer en individueel te politoer.
Nie teen, sê nou maar, 180 km/h in 'n draai in nie.
M2 versus M4
As Porsches dan 'n koninklike prinses-Charlene-soort sportmotordinamika uitstal, beliggaam die F-Type iets meer mannetjiesagtig. Dink aan Sandra Bullock in Speed.
Wel, die eerste indruk is "straatskollie". Wrede bek. Kwaai oë. Glans-swart neusgate. Opgepompte skowwe en skouers. En 'n brekerhouding waarmee die agterwiele pad gryp.
Inderdaad is dit hoe die M2 in 2016 reeds as 'n mini-M4 gedebuteer het, of dan 'n kruis tussen 'n M4 en 'n M235i. Asafstand was omtrent sewe vingerdiktes (119 mm) korter as die M4 s'n, terwyl spoorwydte met 41 mm vis-à-vis die 2-reeks sou groei, tot 'n skamele 10 mm duskant M4-syfers.
Vandaar dan die weltergewiglyf wat so gespierd bult, met al vier motorhoeke op aluminium-veerkomponente uit die M4, maar wel met passiewe dempers, buiten as jy 'n M Performance-stelsel sou spesifiseer.
Die M2 se remme is einste aan die M4 ontleen – vier suiers voor en twee agter, met kruisgeboorde staalskywe van onderskeidelik 380 en 370 mm, plus opsionele M Performance-remskoene. Ratkaste was 'n 6-gang-hand- of 7-gang-M-DCT-dubbelkoppelaarkas wat ook reguit uit die M4 gestam het, ratverhoudinge inkluis.
Waar die M2 en M4 weë sou skei, was met die N55-enjin uit die M235i versus die M4 se S55-bron.
Albei is 3.0-liter-reguitsesse, maar die N55 se enkelturbo was goed vir 272 kW/465 Nm plus ooraanjaging wat wring vir 13-sekonde-intervalle tot 500 Nm kon opjaag.
Die M4 se S55 vuur egter uit twee turbo's, met krag en wring wat by 317 kW/550 Nm piek – menende kragvoordele van 45 kW/85 Nm in die M4 se guns.
M2C -verbeteringe vis-à-vis M2
Toe daag 2018 se M2 Competition (M2C) met 'n effe gedempte weergawe van einste die S55-dubbelturbobron op en skielik boer die kleiner M-motor (302 kW/550 Nm) in die groter een (317 kW/550 Nm) se agterplaas.
Vir ekstra lugvoeding gebruik die M2C hoeka die M4 se verkoelingstelsel. 'n Pragtige u-vormige M4-tipe koolstofveselstut in die enjinruim verhoog ook die voorseksie se wringbestandheid, vir beter bakbeheer en skerper stuurakkuraatheid.
Terselfdertyd is ESP-sagteware (vir stabiliteitsbeheer) asook die aktiewe M-ewenaar vir meer dinamiese vryhede geherkalibreer. Veer- en demperratio's is verstyf en die agtervering spog met sferiese oftewel Rose-skakels.
Tel alles bymekaar, en daar's vier verbeteringe: (1) die M2C is sterker en vinniger as die M2; (2) die rit is selfs nóg fermer; (3) die neus se koolstofveselstut beperk bakwring en die stert se Rose-metaalskakels (in't plek van rubberbusse) beperk onnodige bakbeweginkies, wat saam-saam tot groter stabiliteit en skerper dinamika bydra; en (4) die stert kan met meer oorgawe skuins gedraai word.
Die M2C is 'n pornoster. Alles hang uit: die wiele, die stert?.?.?.
Glo ook maar dat jy die dryfwiele na willekeur in die middel van draaie via 'n ekstra bietjie regtervoet uit hul baan kan breek, om skuins en rokend anderkant uit te dans.
Die M2C se credo is dus aanval. Behoudend is hy nie, laat staan nog terughoudend. En tog kan jy die dinamika soos 'n klimtol beheer. Dóér hardloop die stert, en dinge lyk woes. Maar in die matriks van stuurgevoel, versnellerinsette, balans, spoed en padbeheer is die M2C eintlik fyn genetwerk, selfs al prop die elektries ondersteunde roer nie soveel direkte inligting in die bestuurder se handpalms in, soos doerietyd se E30 M3 met 'n hidrouliese kragstuur nie.
Goed, in meeste Porsche-motors is die grense om padwulpsheid te ontlok inderdaad hoër. Omdat Zuffenhausen-produkte ook klinies en chirurgies is, vat dit veel meer om manewales uit die stert los te toor.
Dis byvoorbeeld moeiliker om 'n partytjie saam met Charlene of Charlize te reël, as met 'n porno-ster.
Die M2C is 'n porno-ster. Alles hang uit: die wiele, die stert, die motor se bedoelinge, sy karakter en persoonlikheid . . .
Gewig en verrigting
Jy kry die idee? Ons het hier met 'n wilde sportiewe tweedeur te make; 'n koepee (indien nie Flip en Floors se yskas-koepee nie).
Inteendeel. Hy's 'n vuurbal, die M2C. 'n Orkaan in die kleine.
Synde dat BMW die orkaantjie self geskep het, en dat München al dekades lank orkane vorm en op die pad loslaat – merendeels in M3- en M5-formaat – kon mens verwag dat die M2/M2C spesiaal sou wees.
BMW se forte is juis kleiner motors, vis-à-vis Benz se voorliefde vir grotes.
Versny dus twee BMW-sterkpunte – kleiner karre en M-modelle – en siedaar! Die M2 met 'n enkelturbo, die M2C met 'n dubbelturbo. Wat alles goed en wel is. Albei motors gooi mielies. Die Competition-weergawe se pitte is effe groter, maar groter beteken ook swaarder: 1 595 kg vir die M2 DCT en 1 645 kg vir die M2C DCT (waar DCT vir "double clutch transmission" staan). Dis 'n 50 kg-verskil, wat beteken dat die M2C se 0-100 km/h-ploflopie net 0.1 sekonde vinniger as die M2 se 4.3 sekondes is.
Dis min. Maar daar's 'n verskil op die pad en alles het met wring te make. Op enige gegewe oomblik lewer die M2C makliker en groter draaimoment, terwyl minder bakwring stuurakkuraatheid aanhelp.
Die neus is derhalwe uiters wakker, en meer: hy suig aan die pad vas, soos 'n loodsvis aan 'n haai. Dit verseker blitsige, akkurate rigtingveranderings, maar dit laat terselfdertyd ook die stert aan sy eie oor, veral weens die hergekalibreerde M-ewenaar se losse sedes.
Wat ons dus het, is die beste van twee adrenalienwêrelde: kompassekerheid waar dit saak maak (in die wiele wat stuur); en kermiskaskenades waar dit saak maak (in die dryfwiele).
En dryf kan hy dryf, die M2C. Selfs in tweede en derde ratte kan jy die twee agterste Michelin Pilot Super Sports (265/35-ZR19) via die sportstuurwiel se metaalspane laat tjirp.
Dit nou as jy 'n rooi lyn jaag wat toere eers by 'n hemelhoë (vir 'n dubbelturbo-enjin) 7 600 r.p.m. stuit. Onder meer beteken dit dat jy draaie in die pad dikwels met die sterker ratio's van laer ratte kan takel, sê nou maar in derde, eerder as wat vierde op jou afgedwing word omdat derde in die rooi lyn sou vasstotter.
Versnellerreaksies is eweneens direk en blitsig.
Hoor julle, Flip en Floors?
Anders egter as die meeste ander moderne verrigtingsmotors is die M2C van laanhoustelsels en ander fênsie fieterjasies gestroop. Die aanname is duidelik dat iemand wat van bestuur hou sulke hulpmiddels oorbodig sal vind.
Die M2C DCT is buitendien al swaar genoeg, net 15 kg ligter as die M4C DCT. Dit nou daar laasgenoemde 'n swetterjoel koolstofveselpanele dra en die M2C nie.
Wat allermins beteken dat kleinboet sy roeping verloën het.
In 1964 het die Beach Boys die Amerikaanse jeug oor die wondere van 'n Ford Thunderbird ingelig: " . . . and with the radio blasting/(she) goes cruising as fast as she can now/she makes the Indy 500 look like a Roman chariot race now/ . . . and she'll have fun, fun, fun/'Til her daddy takes the T-bird away . . ."
Dit was branderplank-pop op sy beste. Mooi meisies, vinnige motors en hope pret. Ligte pret. Onskuldige pret. Roomys-pret uit die koelste maag van die koudste yskas.
Die M2C spreek van 'n donkerder genot. Dis jy en jou kar en die pad. Dis 'n lugversneller onder die agterligte en M-kieue onder die M-kantspieëls plus 'n masjien en 'n siel vol kokende adrenalien.
Dit begin as enjinswaai die dag oopkraak. Daar's 'n kreet as jy vetgee. Die pype borrel en knetter op die oorloop. 'n Eendstertkuif brylcreem die wind. Die M2C se heupe pols.