GUI/UI Designer : Ram Singh Mehra’s Official Blog: Yahoo helps IIT Bombay set up Hadoop cluster lab
Posted by Ram Singh Mehra at 12:19 PM 353 entries • Page 4 of 5 • 1, 2, 3, 4, 5
Hena Henadad Henoch
Hepher Hepherites Hephzibah
Herd, Herdsman Heres Heresh
Heresy, Heretic Hermas Hermes
Hermogenes Hermon Hermonites
Herod the Great Herod Agrippa I Herod Antipas
Herod, Family Of Herodians Herodias
Herodion Heron Hesed
Hethlon Hezeki Hezekiah
Hezekiah, King of Judah Hezion Hezir
Hezrai Hezro Hezron
Hezronites Hiddai Hiddekel
High Place High Priest Hilen
Hilkiah Hill Country Hillel
Hin Hind Hinge
Hinnom, Valley Of Hirah Hiram
Hireling, Hired Servant Hittites Hivites
Hizkiah Hizkijah Hobab
Hodaviah Hodesh Hodevah
Hodiah Hodijah Hoglah
Hoham Holiness Holon Egmont Sippel: Windswaeltjie | Netwerk24
Deur Egmont Sippel 24 Mei 2020 00:00
Die nuwe Swift Sport vertoon aggressiewer as sy netjiese voorganger.
Dis ’n lang geskiedenis en ons gaan nie nou daardeur hardloop nie. Maar een of twee hoogtepunte skets ’n betekenisvolle agtergrond.
Byvoorbeeld: Dat Michio Suzuki sy sakebelange in 1909, ’n dekade en ’n half voor Sakichi Toyoda, in Hamamatsoe, Japan, sou vestig. Albei entrepreneurs se vertrekpunt was weefgetou, maar Toyoda het syne geoutomatiseer. In 1933 stig hy selfs ’n onderafdeling vir motorbou en plaas sy seun, Kiichiro, in beheer.
In dieselfde jaar word Toyoda se motormaatskappy as Toyota geregistreer; met ’n “t” het die naam ’n gelukkige-agt penstroke pleks van tien geverg.
Vier jaar later roep Soichiro Honda ’n maatskappy genaamd Tokai Seiki in’t lewe om suierringe aan Toyoda se motors te verskaf. In dieselfde jaar word Toyoda se motormaatskappy as Toyota geregistreer; met ’n “t” het die naam ’n gelukkige-agt penstroke pleks van tien geverg.
Einste in 1937 bou Michio Suzuki ’n paar innoverende kompakte motorprototipes. Waterverkoelde vierslag-viersilinders spog selfs met aluminiumblokke. Suzuki opereer aan die voorpunt van motoringenieurswese.
En toe kom die oorlog.
Motorfietse en die Jimny
Met die na-oorlogse hervatting bou Suzuki, nes Honda, knapsak-enjins vir trapfietse. So begin ’n roemryke wielegeskiedenis vir albei; 1952 lewer Hamamatsoe se eerste motorfiets op, en 1962 ’n eerste wêreldtitel in die 50 cc-klas. Hoogtepunte in motorfietsbou volg met 1976 se GS750, 1981 se samoerai-geïnspireerde Katana GSX1100S en 1998 se Hayabusa 1300R GSX.
Tussendeur word Barry Sheene, Marco Lucchinelli, Franco Uncini, Kevin Schwantz en Kenny Roberts jr. wêreldkampioene op tweewiel-Suzies.
Kei-karre (of keijidosha, wat “ligte motor” beteken) is die kategorie vir die land se kleinste hoofpadwaardige vierwieliges, tans met ’n enjinkapasiteit van 660 cc.
Maar stil-stil word vierwielvoertuie ook ’n steunpilaar en in 1981 bekom General Motors 5,3% van die Hamamatsoe-bedryf. Lucchinelli en sy RG500 Gamma wen boonop die hoogste kroon in motorfietsrenne (500 cc, dáái tyd). En die taaie klein Jimny word gebore.
Minder as ’n kwarteeu later seil Hamamatsoe verby 30 miljoen voertuigverkope en in 2003 word Suzuki vir die 30ste agtereenvolgende jaar as Japan se voorste kei-motorverkoper gekroon.
Die Swift Sport keer hierdie standaard-Swift se rooster op sy kop.
2004 se Swift-deurbraak
Einste in 2003 verskyn Japan se eerste hibried-kei-motor, die Suzuki Twin. ’n Ander belangrike mylpaal is die Concept S2, ’n oopkap-voorloper van 2004 se tweedegeslag-Swift.
Die eerstegeslag-Swift (2000-2004) is in sekere markte ook as die Ignis verkoop. Juis met sy hoë dak en baksteenvorm was dáái outjie eerder ’n voorloper van die hedendaagse Ignis, as die Swift.
Ignoreer egter die verwarrende benamingsregime en die eerste Swift/Ignis had ook ’n driedeur-Sport-variant gebaar. Met 85 kW was hy nie ’n pap koejaweltjie nie, maar ja, ’n dakhoogte van 1,54 m was meer minibus as luikrug.
Dit teenoor die tweedegeslag-Swift Sport se 1,51 m. ’n Hoogtoerende 1.6-liter-viersilinder met sterker suiers, hoër kleplig en ’n hoë drukverhouding (11.1:1, versus die bedryfsgemiddeld van 10:1) het boonop ’n soete 92 kW tussen die Sport se voorwiele losgelaat.
Die derde Swift Sport (2012) se piekkrag is na 100 kW opgestoot.
En nou’s die vierde een hier.
Nuwe en ou Sport-verskille
Die nuweling verskil op vyf basiese maniere van sy voorganger.
Eerstens lewe hy op Suzuki se sogenaamde Heartect-platform wat in 2015 bekend gestel is.
Tweedens kry hy, saam met die nuwe Swift, ’n nuwe lyf – steeds as ’n Swift herkenbaar – maar ook ’n nuwe interieur sonder enige ooreenkomste buiten die nodige met sy voorganger s’n.
Derdens het Suzuki voortgebou op die konsep dat die Sport se rooster ’n eie identiteit moet projekteer. Die tweedegeslag-Sport het byvoorbeeld die standaard-Swift se dop geneem en twee groot luggate weerskante van die lugdam op die voorbuffer ingevoeg, en dit was dit.
Vir hul derde Swift Sport het Hamamatsoe ’n ontwerpstruuk by Volkswagen se Polo GTI uit die middel 2000’s gaan leen, deur die neusrooster heelpad na onder te verleng, dwarsdeur die voorbuffer, om ’n eenheid met die lugdam te vorm. Dit nou om die Sport met ’n enkele oogopslag van die standaard-Swift te onderskei.
Ontwerp, voorkoms en gewig
Die vierde en nuutste Sport gaan nóg ’n stap verder, deur die standaardmotor waarop hy geskoei is, se roostervorm toetentaal om te keer.
Die standaard-Swift spog met ’n Maserati-agtige neus, een wat effe na vore uitbeur en in ’n swart plastiek-wieg lê wat die rooster ondervang, voordat die wieg op sy eindpunte met ’n glimlagvorm na bowe krul.
Die Sport se rooster, daarenteen, trek op die Hyundai Veloster s’n. Vir ’n aggressiewer voorkoms span dit op sy breedste, nie twee derdes na bo soos op die standaard-Swift nie, maar twee derdes na onder. Voeg twee wreedaardige (fop)sydamme weerskante van die roosterpens by, met ’n mislig in elk, en ’n amper te wye visuele swaartestrook suig die Sport sterk op die teer vas.
Rond die aangesig met ’n paar reptiel-oë doer bo en ’n lugverdeler doer onder af, en die Sport lyk behoorlik omgekrap.
Dit bring ons by die vierde verskil tussen die nuwe Sport en sy voorganger: Hy’s 10% ligter, maar ook wringstewiger.
Verder na agter kalmeer die aanbieding, selfs met versteekte agterdeurhandvatsels plus ’n amperse klavierstert. Die stert se kop spog met ’n lugvlerkie, en die stert se sitvlak met twee bazoeka-uitlate in ’n stewige swart koolstofveselstrook.
Hier’s egter die vyfde en vernaamste verskil: die enjin.
Suzuki het 30 Swift Sport Katanas gebou om die herlewing van hul ikoniese Katana-motorfiets te vier. Om ’n duistere rede is al 30 aan Nederland gelewer.
Enjin en dinamika
Uit is die vorige model se warm onaangejaagde 1.6-liter-viersilinder, en in is Suzuki se nuwe 1.4-liter-viersilinder met turbo-aanjaging. Hamamatsoe noem dit ’n BoosterJet-enjin, daar aanjaging (boost) met direkte brandstofinspuiting (jet) gekombineer word.
Die kragtoename is minimaal (103 versus 100 kW), maar piekwring verpletter die vorige syfer (230 versus 160 Nm).
Al hierdie woema word via ’n sesganghandrat- of -outokas voorwiele toe gejaag en die groot vraag is of die Sport steeds met ’n innemende, lustige, opwindende speelsheid oorloop?
Al hierdie woema word via ’n sesganghandrat- of -outokas voorwiele toe gejaag en die groot vraag is of die Sport steeds met ’n innemende, lustige, opwindende speelsheid oorloop? Daar’s hope meer wring en teen ’n skamele 970 kg is die nuweling veel ligter as sy voorganger, wat ten minste ewe veel gees as voorheen beloof, dan nie?
Wel, turbo-enjins het ’n ander karakter as onaangejaagde enjins.
In die vet strekke van wringverwekking dryf hulle sterker, maar toerplafonne word ook vroeër getref.
Op die nuutste Sport is daar juis ’n knaende gevoel dat nog 400-500 omwentelinge die oondjie net genoeg sal bevry om met ’n laer rat deur sommige draaie te suiker as wat tans die geval is.
Hierdie gebrek aan ’n normale langsame afloop kan die Swift se neus onbetaamlik skielik grond toe laat duik, as jy jou regtervoet plotseling in staan-gaan-verkeer lig. En dis lastig.
Teen dorp- of stadsnelhede pla die abrupte enjin-afloop ook – ’n bekende Suzuki-eienskap – sou jy vinnig van die versneller klim nadat jy selfs net ’n effe versnel het. Hierdie gebrek aan ’n normale langsame afloop kan die Swift se neus onbetaamlik skielik grond toe laat duik, as jy jou regtervoet plotseling in staan-gaan-verkeer lig. En dis lastig.
Die versneller self is egter ’n lekker sensitiewe instrument om toere mee te beheer en die 1.4-liter-turbo is alte gretig om vinnig tot by 5 800 r.p.m. te vorder.
Die stuur is verbasend vlesig en ankers gooi sterk. Die Sport leun effe tydens die indraai oor, maar net vir ’n moment voordat hy sy groef vind, waarna motorbalans en lyn enduit op vier Yokohama Advan 195/50-R16’s stabiliseer.
Sportsitplekke gryp jou boonop stewig vas en jy voel die pad, meer deur die onderstel as die stuur, maar met genoeg inligting om ratse dinamika te bevorder.
Hantering is dus so opwindend soos altyd. Jy kan die Sport steeds met ’n ordentlike hak-en-toon op die afrat in draaie in gooi; die pedale is goed geplaas. Jy kan selfs die stert bronstig boelie. En deur die apeks, anderkant uit, sleep die groter oemf nou ’n ligter lyfie.
Ratkas en toerplafon
Amper, maar nog nie stamper. Die pad na pret hik oor twee klein hobbeltjies.
Die eerste is die turbobron se heelwat laer toerplafon as sy onaangejaagde voorganger se 7 000 r.p.m. Amptelik raak die nuweling se asem eers by 6 250 r.p.m. rooi, maar die naald slaan by 6 000 r.p.m. vas.
Die gevolg is hoër ratte deur sommige draaie, vis-à-vis die vorige Sport. Dáái een kon jy met toere deur kronkels jaag. Die nuwe een doen dit met wring.
Die tweede vaal kolletjie is, tot ’n mate, die ratkierie se losserige skuifaksie. En nie soseer tydens kruisskuiwe (soos tweede na derde) nie – hulle is heel positief en sekuur – maar tydens skuiwe reguit in die gleuf af, of veral in die gleuf op (soos vierde na derde).
Die regte manier om gange dus suiwer te vind, is om effe stadiger en meer berekend te skuif, en wel in twee fases: saggies uit een gang, deur die skuifkneukel – klap – tot in die neutrale gleuf, en dan nogmaals saggies deur die volgende skuifkneukel – klap – tot in die volgende gang. Deur vinnige draaie soek mens egter iets vlytiger, en dan moet jy maar die kierie boelie. Maar ai, jy sal steeds van daai knoetse bewus wees.
Die Swift Sport se kajuit.
Stewigheid en kajuit
Veerklop teen lae snelhede klink boonop na iets wat in ’n fabriek vir slaptjips gebore is. Dit verbaas juis omdat die Sport, anders as die res van die Swift-reeks, uit Japan eerder as Indië ingevoer word. Die goeie nuus is egter dat die Sport beter en beter vertoon, hoe harder jy looi.
Teen hoë snelhede is dit asof meganiese en dinamiese elemente stywer en stywer inmekaar pas, terwyl die vergelyking in sovele motors natuurlik andersom werk. Buiten ’n sieldodend vervelige voorpaneel is Renault se Koleos byvoorbeeld ’n aangename lewenstyler – teen besadigde snelhede. Druk hom egter en die enjin begin liederlik skree, terwyl kegeltransmissie kop verloor as dit by ratiokeuses kom.
Bygesê, dat die Koleos se raison d’être gesinsvervoer is, en dat die Swift Sport in spoed en pret handel.
Dis hoekom die Suzie se kajuit met rooi stikwerk op die sitplekke en stuurwiel getooi word, terwyl die middelkonsole effe na die drywer kyk. Instrumente wat aan Jacques Cousteau se diepsee-duikhorlosies herinner sink diep in hul hulse weg. Die dikkerige stuurwiel het ’n plat boom en ronde luguitlate roep altyd iets sportiefs op.
Die omringende plastieke is egter hard en goedkoop. Die raakskerm lyk na ’n agterplaas-item. Rooi voorpaneel-inlegsels klink na ’n goeie idee, maar te veel glinster en glans skep die indruk van ’n jong ontwerpspan met groot libido en ’n klein begroting.
Uiteindelik lyk sovele hoeke, lyne, vlakke en materiale bietjie na ’n onrustige onafgewerkte mengelmoes. Die vorige Sport had ’n beter kajuit-aanbieding.
Hier’s egter die twee kernvrae: Is die Swift Sport steeds ’n rabbedoe-rakker, en as die antwoord ja is, is hy sy geld werd?
Die tweede antwoord eerste. Die Sport is R100 000 duurder as die res van die reeks se topvariant. Dis baie. Maar is daar enigiets anders in die Sport se prys-, krag- en dinamiese klas wat hom koudsit?
Inderdaad nie. Jy kan R10 000 meer vir ’n Abarth 595 1.4T se gelyke verrigting betaal, maar die Suzie bied soveel meer ruimte. Of jy kan R50 000 meer vir ’n Opel Corsa GSi (1.4-liter-turbo, 110 kW/220 Nm, kompressie 9,5:1 versus die Suzie se 9,9:1) betaal net om die Sport se V-maks van 205 km/h met twee klieks te klop.
Verbruik is egter ’n fraks swaarder as die Suzie se 6 liter/100 km, en teenoor die Sport se 0-100 km/h-lopie in 8.0 sekondes boet die GSi meer as ’n sekonde in. Deel van die antwoord spruit uit die Sport se halfton-gewigsvoordeel.
Dis presies waar die pretfaktor begin werk. Die Suzie bly ’n wakker rakker. Weens tegnologiese verskille sal jy jou bestuurstyl vis-à-vis die vorige Sport moet aanpas; turbokrag is altyd minder bevredigend op die draai-inval, maar met een minder opwaartse skuif daaruit.
Spoed bly dus ’n voltydse aanwesigheid, nes ratse hantering, maar nou met meer wring in’t vlug. Dit maak van die Suzie ’n ware “swift”, oftewel windswael.
Want vlieg kan hy vlieg. Dis gewis.
Suzuki Swift Sport – R318 000 (6-g-handrat); R338 000 (6-g-outo).
Meer oor: Suzuki Swift Sport
EGMONT SIPPEL: Groot Krokodil
EGMONT SIPPEL: Ligstraaltjie
Egmont Sippel: Die agtste dwergie