Waarom lugdienste is so ongewild onder ekonome - Klimaatimpaknuus | Klimaatsimpaknuus
Tatyana Belyakova / luike
Vir lugdienste is die afrekening nie meer ver op die horison nie. Dit is nou 'n jumbo-straal meter van die aanloopbaan af en landingstoerusting af. Sonder 'n aansienlike eksterne kontantinspuiting sal baie internasionale lugdienste volg Virgin Australia binne maande, indien nie weke nie, insolvensie moet kry.
Moet regerings lugrederye moet borg? En indien wel, moet daar voorwaardes gestel word, veral in 'n wêreld wat dit vereis vinnige vordering tot die uitstoot van netto nul?
Die onsekerheid van COVID-19 en 'n pankessie (pandemie-geïnduseerde resessie) van onbekende duur, het beteken dat korttermyn bankrotskaprisiko vir baie lugdienste is dit 'n hoogtepunt. Dit word al hoe moeiliker vir aanbied en Ruimte spelers om finansiering te bekom deur middel van tradisionele privaatskuld- en ekwiteitspaaie. Maar onderliggend hieraan is enkele opregte waarhede. Baie lande beskou mobiliteit, lugdienste en 'n mededingende lugvaart-sektor as nie-onderhandelbaar - en sal alles in hul vermoë doen om die verlies van 'n groot lugdiens te voorkom.
Bailouts vir lugdienste is egter 'n ondoeltreffende gebruik van geld vir belastingbetalers in 'n tyd waarin die besteding van fiskale herstel (stimulus) dringend nodig is.
Ons het onlangs 231 vooraanstaande ekonome (uit 53 lande), waaronder senior ministerie van finansies en sentrale bankamptenare, ondersoek vir 'n nuwe Oxford Review of Economic Policy paper, en hulle oor 25 verskillende stimulusbeleide gevra. Ons het gevind dat bailouts vir lugdienste die laagste waarskynlike wins het en die laagste algemene wenslikheid het. Die beleidsmakers is waarskynlik te danke aan die koolstofvrystellings en die persepsie van die geskiedenis wat homself herhaal. Op hierdie manier wil regerings vermy om 'n presedent te stel vir toekomstige krisisse - dit wil sê, hulle hoop om die verantwoordelike gedrag deur die bedryf aan te moedig. Dit is duidelik dat 'n vrystelling van die lugredery onvoorwaardelik moet betaal.
Borgtogte volhoubaar maak
Die oplossing is eenvoudig: elke borgtog vir lugrederye moet toestande bevat dat die lugredery teen 2050 netto nul-koolstofvrystellings bereik, met tussentydse teikens en 'n plan om te lewer. As lugdienste nie aan hierdie voorwaardes voldoen nie, of 'n aantal tussentydse klimaatverwante teikens, sou finansiering vir bailout omgeskakel word na ekwiteit, sodat die belastingbetaler 'n belang kan besit.
Op hierdie manier sou bestuurders en aandeelhouers van die lugdiens sterk finansiële aansporings hê om die teikens vir koolstofvermindering te bereik, sou regerings hul vordering verbeter om internasionale klimaatverpligtinge na te kom, en die wêreld sal baat vind by die verlangde aardverwarming.
Tyd om die koolstofstraalbrandstof te faseer? Jaromir Chalabala / shutterstock
Toestande met groen bailout behoort sterk ambisies moontlik te maak - soos lugdienste bereik 30% volhoubare brandstofverbruik teen 2030 - sonder om oplossings voor te skryf. Regerings moet lugdienste bemagtig om hul eie weë vir die vermindering van koolstof te ontwikkel, en sodoende die vryheid van sakeondernemings om die mees koste-effektiewe keuses vir ontkooling te bepaal.
Yang sou $ 3 biljoen spandeer het aan residensiële sonkrag, maar dieselfde geld kan die net heeltemal ontwater
Selfs lugdienste wat nie uitbetaal word nie, moet beter gaan met volhoubaarheid. Die huidige wêreldwye ooreenkoms, KORSA, die skema vir vergoeding en vermindering van koolstof vir internasionale lugvaart, vereis dat lugdienste alle groei in emissies vanaf 2020 moet vergoed. Dit is 'n goeie begin, maar dit is ver van genoeg om binne drie dekades netto nul te bereik.
Tog, as gevolg van die groot vermindering Die internasionale vereniging vir lugdienste, IATA, het op lugvaart geïmpliseer dat die klimaatsnood gedefinieer moet word om die herstel van COVID-19 moontlik te maak, met verwysing na "onvanpaste ekonomiese las". Miskien is dit 'n realistiese kompromie om die lugdienste op kort termyn te laat verswak, miskien deur die gemiddelde uitstoot 2017-2020 as basis te gebruik (eerder as 2020 alleen) - die ekstra twee jaar verminder die uitwerking van die krisis.
Op die medium en lang termyn kan en moet ons veel meer van die bedryf vra - niks minder as 'n kollektiewe netto nulpoel is nodig nie.
Netto nul bereik
Die konsep van netto nulvliegtuie is nie vergesog nie. Qantas, IAG en Etihad het reeds daartoe verbind om dit teen 2050 te bereik Finnair glo dit kan dit teen 2045 doen. Hoe? Deur alternatiewe krag, doeltreffendheidsgeleenthede en direkte koolstofverrekenings.
Jetbrandstof en lugvaartgas het sedert die tweede wêreldoorlog byna uitsluitlik aangedrewe jet-turbine en skroefvliegtuie. Biobrandstof was eerste goedgekeur vir kommersiële vliegtuiggebruik in 2011 en hoewel dit baie duurder bly, is die produksie-doeltreffendheid wel vermindering pryse, soos moontlik opduik alge en suikerriet-gebaseerde tegnologieë.
Vlieg met batterye is nie meer wetenskapfiksie nie. In 2019 het die die wêreld se eerste volledig elektriese kommersiële vliegtuig is op die Lugskou in Parys onthul. Projeksies dui daarop dat sulke vliegtuie kan word 'n stapelvoedsel vir kortstondige reis teen 2035.
Nuwe nul-koolstofbrandstowwe hou groot belofte in. Beide waterstof en ammoniak kan wees doeltreffend vervaardig van lug, water en hernubare energie. Sintetiese keroseen (gemaak van hernubare waterstof en CO2 wat uit die lug opgeneem is) is 'n ander roete word ondersoek. Al hierdie is afhanklik van hernubare energie, wat elke jaar goedkoper word.
Daar is ander opsies. meer doeltreffende vlugbeplanning en vliegtuigontwerp kan help. Die vermindering van taxi's, lughawens en langer aanloopbane op die lughawe kan ook help, wat aansienlike verlagings in koste en koolstofvrystellings bied. Ligter materiale en meer doeltreffende afstand van sitplekke kan die brandstofverbruik vir ekwivalente vrag dramaties verlaag.
Uiteindelik kan lugdienste 'n sleutelrol speel in die ontwikkeling van meer betroubare markte vir koolstofoffset. Soos bespreek in 'n onlangse aardskrif, is koolstofoffsets nie almal ewe groot nie, want dit stoor koolstof vir langer of korter tye. Lugrederye kan mededingers aanspreeklik hou oor swak standaarde vir koolstofverslawing en 'n voorsprong hê op die koolstofouditprosesse wat deur die onafhanklike hersiening gedoen word.
Die impak van COVID-19 op lugvaart begin eers begin voel. Regerings moet borgtogte gebruik om innovasie aan te moedig en iets vir ons almal en die klimaat in ruil daarvoor te kry.
Brian O'Callaghan, PhD-kandidaat in energiefinansiering, Universiteit van Oxford en Cameron Hepburn, professor in omgewingsekonomie, Universiteit van Oxford
Europese navorsers sê 'n 2,000 myl pyplyn ontwerp om omstrede teer sand olie van Kanada na die suidelike VSA voer kan lei tot baie meer besoedeling as wat voorheen bereken.
Aangesien state nadink oor hoe om die wêreldekonomie weer te begin na die pandemie, is dit belangrik om te onthou dat ons al voorheen hier was.
by Kieran Cooke, nuwe klimaatnetwerk
by Stephanie Giamporcaro en Jean-Pascal Gond
Vroeër hierdie lente het die mees diepgaande ontleding tot dusver oor Kanada se veranderende klimaat duidelike bewys gelewer dat Kanada twee keer so vinnig as die wêreldgemiddelde opwarm.