Egmont Sippel: Fyn soos satyn | Netwerk24
Deur Egmont Sippel 28 Februarie 2021 00:15
Jy ken die elemente wat in en om treinstasies rondhang?
In München, as voorbeeld, verander die atmosfeer as jy binne trefafstand van die Hauptbahnhof kom.
Daar's meer lig op straat, maar ook meer skadufigure. Pienk, pers en rooi neon hulle. Die nag hang lig en die nag hang swaar.
Maar daar's ook 'n veilige hawe skuins oorkant die straat, ironies genoeg vol boks-memorabilia. As die beroemdste van alle Duitse vuisslaners word Max Schmeling mildelik in Sport-Café Schiller vereer.
Maar die kollig val op The Greatest, onder meer via 'n boek getiteld GOAT: A Tribute to Muhammad Ali, waarvan die Duitse tydskrif Der Spiegel gesê het: " 'GOAT' is 'n monument op papier. Dis die geskiedenis se mees megalomaniese boek; die grootste, swaarste en glansrykste nog – Ali se finale oorwinning."
'n Halfmeter by 'n halfmeter meet hy, met 3 000 foto's en 600 000 woorde wat die skaal na 34 kg trek. Jy kan een van 9 000 eksemplare vir omtrent R50 000 van Taschen Books af bestel; die Champ's Edition (waarvan net 1 000 die lig gesien het) kos R100 000.
Want buite wemel die strate met gepimpte Mercs en Beemers. Dis swaar kaliber wat daar boer, manne wat jou sal slag as jy skeef trap.
Café Schiller het een van laasgenoemdes. Die boek is so groot dat hy op 'n spesiale staander van sy eie pronk. Bestel jou Erdinger Weissbier en blaai rustig deur amper 800 bladsye, sonder om oor jou skouer te kyk. Jy's veilig in Schiller, solank die bokstema binne die sport­kafee se vier mure bly.
Want buite wemel die strate met gepimpte Mercs en Beemers.
Dis swaar kaliber wat daar boer, manne wat jou sal slag as jy skeef trap.
Anders as 'n boom, met een stam wat – hoe hoër hy groei – in baie rigtings vertak, werk 'n motormaatskappy se modelportefeulje presies andersom.
Die grootste vertakkings lê onderlangs, digby die grond. Hoe hoër in die familieboom, hoe meer krimp die variantelys tot by 'n enkele sterdiamant.
'n Kwarteeu gelede, toe John Frankenheimer Ronin geskiet het, was die diamant in't spits van die Audi-piramide 'n S8. As ekstreme motorentoesias en spoedvraat het Frankenheimer – ook regisseur van die middel-1960's se Grand Prix – die voormalige F1-jaer Jean-Pierre Jarier agter die stuur van 'n Brits-verskafte S8 laat inskuif.
Jarier se posisie agter die roer was dus regs voor. As Frans-gelokeerde fliek is 'n valse stuur ook links voor in die wa gemonteer, om die illusie te skep dat akteurs self deur die strate van Parys en Nice looi.
En sommer van kyk af was dit duidelik dat Ingolstadt 'n ander soort produk aangebied het as die grofgeskut wat ná donker om München se Hauptbahnhof sirkel.
In die teken van Bauhaus is Audi's eerstens op visuele vlak onderskei deur 'n eenvoud van aanbieding wat ewe veel klem op funksie as voorkoms gelê het. Niks, of dan baie min, is ornamenteel. Audi's is – of was – gestroop van visuele vuurwerke.
Minder is meer. Dís Bauhaus.
In Ingolstadt het die oertekens van hierdie benadering al lank vóór 1994 se aluminium-A8 en 1995 se vars nuwe A4 opgedaag, waarna 1998 se sensasionele TT volledig in die teken van die argitek Walter Gropius se ontwerpfilosofie sou staan.
Letterlik uit Duits vertaal beteken Bauhaus "bou huis". Gropius het dié benadering ná die Eerste Wêreldoorlog via 'n kunsskool geïnisieer. Die idee was om funksie bo vorm te stel, sonder om individuele kunssinnigheid te onderdruk.
Die funksionele moes esteties weergegee word.
Dis presies wat Freeman Thomas en Peter Schreyer met die TT gedoen het. In die proses het hulle 'n ontwerptaal gepen wat vir baie jare as toonaangewend in die motorbedryf beskou is.
Saam met Walter de Silva se Alfa Romeo 156 ('n jaar vóór die TT) en Patrick Le Quément se Renault Mégane II (2002) het die TT gehelp om 'n visuele fondament vir die nuwe motoreeu te lê.
Die Mégane met sy klavierstert lyk nou nog kraakvars.
Die 156 se sensualiteit prikkel steeds.
En die TT het Bauhaus as langdurige – en wye – rigsnoer gevestig. Tel maar hoeveel hedendaagse motors wielboë dra wat nes Audi's s'n rondom hul bande kring en bult; die Citroën C5, as voorbeeld.
En natuurlik alle moderne Volkswagens.
Impak van eerste TT
Die eerste TT is uit duidelik herkenbare geometriese elemente opgebou. Daar was die snoetrooster. Breë wielboogskouers. 'n Koepeldak. Koeëlronde uitlaatpype. En 'n bakskottel sonder skerp hoeke.
Elke individuele boustuk het met 'n eie spesifieke funksie gestraal.
En tog het die finale produk ook as eenheid saamgehang. Ligte het saam met ronde bakkurwes gebuig. Sykante se gordelnate het van voor tot agter gestrek. Kopligte se bokante is deur die enjinkap se voorste snitlyn verbind.
Geometries het alles dus soos 'n geweerslot inmekaar gepas. Met 'n neus en stert wat boonop op mekaar sou trek, het die TT selfs 'n ooreenkoms met 1924 se "Kommissbrot" Hanomag getoon, so genoem omdat hy trek na 'n brood wat destyds deur die Duitse weermag vir voeding gekommandeer is.
En jy't gedog Suzuki se "Half Loaf" was die eerste voertuig met 'n brood-konnotasie!
As eenvoud egter die TT se wagwoord was, is emosie deur sy bulhondgluur en astrante padhouding gewek, asook voortreflike detail wat tegelykertyd kunstig en industrieel was – soos die petroltenk se silwer vulklap uit gepoleerde metaal wat via sewe ontblote skroewe in die bakwerk vasgedraai is.
Dís nou funksie, vorm en voorkoms in 'n enkelpakket. Dís Bauhaus.
Gropius sou homself aan Weissbier vergryp (of vergrypius) het.
In 2002 is Schreyer sywaarts na Volkswagen verskuif om plek te maak vir die destydse Alfa Romeo-ghoeroe De Silva.
In 2007 word De Silva egter hoof van Volkswagen se groepsontwerp (wat onder meer Lamborghini, Bugatti en Bentley insluit), waarna Audi-stilering in 'n windstilte beland, merendeels weens wrywing tussen twee grootkoppe, Wolfgang Egger en Stefan Sielaff.
In 2014 word Egger deur Marc Lichte, voorheen by VW, as die Vier Ringe se teken-indoena vervang. Lichte se eerste paar konsepmodelle beïndruk, maar hy's te laat om te keer dat 2015 se nuwe Q7 die mark as 'n enorme visuele teleurstelling haal.
Die gewese VW-ontwerper se eerste volwaardige Audi is dus 2017 se A8, 'n mooi motor, maar nie naastenby met die impak van Lichte se asemrowende Prologue-konsep nie. 'n Jaar ná die A8-sedan volg die A6-sedan en die A7-vierdeurkoepee in dieselfde idioom, insluitend ewe massiewe roosters.
... dis veral die A6 – feitlik in alle opsigte buiten die bakwerk identies aan die A7 – wat uiteindelik daarin slaag om, vir 'n groot Audi, met feitlik volmaakte verhoudings te spog.
Die A7 se lang klaprug is aangrypend, maar dis veral die A6 – feitlik in alle opsigte buiten die bakwerk identies aan die A7 – wat uiteindelik daarin slaag om, vir 'n groot Audi, met feitlik volmaakte verhoudings te spog.
En veel meer. Amper net so liries as wat ons in Oktober 2020 oor die A7 Sportback 55 TFSI geraak het, is ons nou oor die A6 40 TDI.
Goed, laasgenoemde voed die voorwiele via 'n sewegang-dubbelkoppelaarkas uit 'n beskeie 2.0-liter-viersilinder-turbodiesel (140 kW/400 Nm), vergeleke met die 55 TFSI se 3.0-liter-V6-petrolturbo (250 kW/500 Nm) wat via dieselfde ratkas na al vier wiele vuur.
Daar's dus 'n onmiddellike verskil, nie net in bakvorm nie, maar ook in kraguitsette, traksie en veral die aard van kraglewering; diesel is ten ene male rowwer, growwer en raseriger as petrol.
Maar Audi's is niks as hulle nie verfynd is nie. Vir 'n oliebrander verteenwoordig die VW-groep se nuutste 2.0-liter-turbodiesel inderdaad swart goud, veral onder in die pens waar die enjin al sterk teen 2 000 r.p.m. trek.
Krag is iedergeval genoeg om 'n vlugtige oomblik van wieltol te inspireer as jy die lepel van die lyn af sink, maar as die voorwiele eers byt, vlieg jy in net-net meer as 8 sekondes verby 100 km/h.
Vir 'n 1.8 ton-wa is dit vinnig, indien stadiger as sy twee Duitse teenstanders, die Benz E220d en BMW 520d. Teen net-net meer as 6 liter/100 km is die Audi ook dorstiger.
Maar dis in terme van granietvaste bouwerk, ragfyne verrigting en superieure afwerking waar die Audi bresse slaan.
Die enjin en ratkas is waarlik glad en stil, terwyl ritgehalte op die Sportpakket se groot 20"-allooie met lae 40-profiele baie belofte inhou vir 'n rit op kleiner standaardwiele met dieper bandprofiele.
Die kajuit en kattebak bied ook baie ruimte, maar dis die A6 se tegnologie – insluitend Ingolstadt se ongeëwenaarde Virtual Cockpit Plus – wat die Audi onderskei, deesdae selfs met twéé aanraakskerms wat die tonnelkonsole van enige en alle beheerknoppe bevry.
En tog verkies ons steeds die vorige stelsel se ronde sentraalgeplaasde draai-en-druk-beheerknop.
Vir lank was die A4 Audi se Kommissbrot-en-botter. Deesdae is dit die Q5.
Ieder geval kom die gekuurde A4 (in 2019 reeds oorsee beskikbaar, maar laat laasjaar eers ter plaatse) einste sonder bogenoemde draai-en-drukknop en dis jammer, want in enige motor is dit merendeels moeilik om skerm-ikone in die ry raak te druk.
Dit nou, al spog die vars A4 met 'n groter infovermaakskerm en nuut-gegroepeerde funksies plus 'n sterker verwerker as sy voorganger.
Die res van die kajuit en elektronika is egter 'n oefening in logiese eenvoud, asook topgehalte.
Materiale is pragtig, grafika besonder skerp, Audi se Virtual Cockpit bobaas en die Audi-app op jou slimfoon intelligent genoeg om brandstofvlakke te lees of die motor in parkeerareas te vind.
Stileringskure behels 'n wyer en platter rooster met flikkerligte wat soos "ooghare" bo twee vetter kopligte streep. Daar's boonop 'n (onnodige) lugkeep tussen die enjinkap en rooster terwyl luginlate nou kwaaier vertoon.
Die ontwerpers het inderdaad elegansie vir groter aggressiwiteit ingeruil en dis nog aanvaarbaar.
Maar sypanele het ook onder die snymes deurgeloop en veranderinge is minder bevredigend. Die metaalgolf wat 'n horisontale ligstreep op enkelhoogte tussen die voor- en agterwiele reflekteer doen dit nou met 'n veel sterker wigvorm wat ongemaklik met omliggende grafika saamleef.
Die ware ontheiliging vind egter hoër teen die sywalle plaas. Tradisioneel was alle Audi's se skouerlyn 'n enkelnaat wat van voor tot agter gespan het, tussen die syvensters en deurhandvatsels deur.
Nou word einste streep van die A- tot die C-pilaar onderbreek.
En dit sou óók oukei gewees het; die A6 doen einste met groot sukses, juis om die wielboë te "raam", of te beklemtoon.
Maar op die A4 word die horisontale voorste en agterste halfnate deesdae deur 'n dúbbellyn gedefinieer, terwyl die gedeelte wat bó die deurhandvatsels weggeval het, na onder laat sak is om déúr die deurhandvatsels te loop.
En sovele lyne op sovele verskillende dieptes deug nie, want ná al die jare van "minder is meer" druk Ingolstadt nou "meer is meer" in ons pupille af.
Dis veral verbasend in 'n era waar die Vier Ringe ongekende vlakke van verfyning in alle fasette van die motorkunde lewer, van dryflyne af, deur onderstelle en vering, tot by die onderdrukking van band- en windgeraas. Die gekuurde A4 is selfs die eerste Audi wat die moeite werd is om in sportmodus te looi. Waar die VW-groep se EPS (electric power steer­ing) voorheen net te halsstarrig, swaar en dood in sy Dynamic-stelling was, is belading – ook in ander stellings – nou vol in die kol; vloeiend en maklik, sonder om te lig of leeg te wees.
Ons toetsmotor was die A4 40 TFSI (met S-Line-afwerking) waarvan die aangejaagde 2.0-liter-viersilinderpetrol (140 kW/320 Nm; 0-100 in 7.3 sek; 241 km/h) se drukverhouding van 11.7:1 besonder hoog is, verál vir 'n turbobron.
'n Gladde dubbelkoppelaarkas se top-drie van sewe gange is voorts snelratte (0.73/0.55/0.43:1). Saam met 'n sagte 12 V-hibriedstelsel waarborg dit goeie gemiddelde verbruik van omtrent 7 liter/100 km en waarlike karige vog-inname op die langpad.
Nes op die A6 is remme formidabel. En buiten die bedryf se beste bouwerk is kajuitruimte ook goed, indien minder as die BMW 3-reeks s'n.