"Blazen en snorken" en "Woest rijden" | National Museum Publications
Hierdie artikel ondersoek die verkeersweë en vervoer in Bloemfontein teen die laat-negentiende eeu. Bloemfontein het vanaf ’n klein militêre nedersetting in 1846 ontwikkel tot die welvarende hoofstad van die Boererepubliek van die Oranje-Vrystaat teen die laat-negentiende eeu. Voor die koms van die spoorlyne en treinvervoer in 1890, was die Vrystaatse hoofstad taamlik geïsoleer en reise na ander dorpe en stede, asook vervoer van goedere vanaf die hawens het lank geduur. Soos die dorp verder ontwikkel het, is meer en beter strate en sypaadjies uitgelê, brûe oor Bloemspruit gebou en straatbeligting verbeter. Teen die laat-negentiende eeu is verskillende rytuie, wat van oorsee af ingevoer of in Suid-Afrika gemaak is, in Bloemfontein gebruik. Rytuie het onder meer kapkarre, perdekarre, phaetons, spaiders, skotskarre en private koetse soos die landau, victoria en brougham ingesluit. Openbare vervoer het onder meer bestaan uit poskarre, poskoetse en huurrytuie of kebs, asook passasierswaens. Goedere is gewoonlik met transport- of ossewaens vervoer. In Desember 1890 het die spoorlyn vanaf Kaapstad Bloemfontein bereik en dit het die lewe in die Vrystaatse hoofstad ingrypend verander. Die beter en vinniger vervoer wat treinvervoer meegebring het, het die vroeëre isolasie verbreek, handel bevorder en tot vinnige ontwikkeling op bykans elke gebied van die dorpslewe gelei.
Sleutelwoorde: verkeersweë, vervoer, rytuie, waens, Bloemfontein, laat-negentiende eeu
“Blazen en snorken” and “Woest rijden”: Traffic and transport in Bloemfontein by the late-nineteenth century. This article investigates the traffic and transport in Bloemfontein by the late-nineteenth century. Bloemfontein developed from a small military settlement in 1846 to the prosperous capital of the Boer republic of the Orange Free State by the late-nineteenth century. Before the arrival of railways and rail transport in 1890, the Free State capital was fairly isolated and trips to other towns and cities, as well as transport of goods from the ports, were time-consuming. As the town developed further, more and better streets and sidewalks were laid out, bridges built and street lighting improved. By the late-nineteenth century, various horse-driven carriages and wagons, imported from overseas or made in South Africa, were used in Bloemfontein. Carriages included cape carts, horse carts, phaetons, spiders, dog carts, scotch-carts and private coaches like the landau, victoria and brougham. Public transport included post cars, post coaches and cabs, as well as passenger wagons. Goods were usually transported with transport- or ox-wagons. In December 1890, the railway line from Cape Town reached Bloemfontein and this drastically changed the way of life in the Free State capital. The better and faster transport by train broke the earlier isolation, promoted trade and led to rapid development in almost every sphere of town life.
Keywords: traffic, transport, carriages, wagons, Bloemfontein, late-nineteenth century
Met die gerieflike en vinnige vervoermiddele waaroor ons deesdae beskik, kan ’n mens jou moeilik indink hoe stadig en moeisaam alles in die verlede was. Aan die beginjare van Bloemfontein (vanaf 1846) was verbinding met die buitewêreld en selfs die Kaapkolonie maar min en ongereeld. Vervoermiddele was toe hoofsaaklik perde, waens en perdekarre. Voor die koms van die spoorlyn was die hoofstad van die Oranje-Vrystaat taamlik geïsoleer en reise na ander dorpe en Suid-Afrikaanse hawens soos Kaapstad, Oos-Londen en Port Elizabeth het lank geduur. Later in die negentiende eeu is verskillende rytuie, wat van oorsee af ingevoer of in Suid-Afrika gemaak is, ook algemeen in Bloemfontein gebruik en in Desember 1890 het die eerste spoorlyn en trein vanuit Kaapstad Bloemfontein bereik. Danksy die toename in handel weens die ontdekking van diamante en goud in Suid-Afrika was verskeie inwoners van Bloemfontein teen die laat-negentiende eeu welgesteld genoeg om oor hulle eie rytuie te beskik. Rytuie het onder meer kapkarre, perdekarre, phaetons, spaiders, hondekarre, skotskarre en private koetse soos die landau, victoria en brougham ingesluit. Openbare vervoer het onder meer bestaan uit poskarre, poskoetse en huurrytuie of kebs, asook passasierswaens. Goedere is gewoonlik met transport- of ossewaens vervoer.
Die doel van hierdie artikel is om ondersoek in te stel na die verkeersweë en vervoer in Bloemfontein teen die laat-negentiende eeu. Uitgaande van die standpunt dat die vervoersituasie in Bloemfontein (en in die res van die Vrystaat) vanaf ongeveer 1890 dramaties verander het, is vrae wat in hierdie studie aan die orde is, onder meer die volgende: Hoe het Bloemfontein se verkeersweë in die negentiende eeu daar uitgesien? Watter vervoermiddele was daar tot die inwoners se beskikking in hierdie tyd? Watter invloed het die koms van die spoorlyn en treine in die 1890’s op Bloemfontein en sy inwoners gehad?
Hier moet in gedagte gehou word dat hoewel Bloemfontein die hoofstad van die Boererepubliek Oranje-Vrystaat was, was dit in die negentiende eeu nie veel meer as ’n groot dorp nie (fig. 1). Inwoners was van vervoermiddels soos perde, fietse en verskeie soorte rytuie wat deur diere getrek is, afhanklik. Die eerste s poorlyn vanaf Kaapstad het Bloemfontein teen die einde van 1890 bereik en eers vroeg in 1893 was die Vrystaatse hoofstad per spoor met Johannesburg en Pretoria verbind.
Hierdie artikel is gebaseer op navorsing uit tydgenootlike koerante, argivale navorsing en ’n literatuurstudie. Tydgenootlike koerante, soos The Friend of the Free State and Bloemfontein Gazette, De Burger – Een Onafhankelijk Oranje Vrijstaatsch Nieuwsblad en De Express en Oranjevrijstaatsche Advertentieblad, asook sy daaglikse Engelse eweknie, die Daily Express, was besonder belangrike primêre bronne omdat dit die daaglikse lewe in Bloemfontein beskryf en waardevolle inligting oor feitlik elke aspek van die lewe in die Vrystaatse hoofstad uit die tydperk bevat. Verder het letterkundige bronne soos dagboeke, herinneringe van oud-inwoners en reisbeskrywings ook betekenisvolle inligting voorsien.
Die invloed en gevolge van spoorwegontwikkeling en gevolglike dorpsuitbreiding en toename in verkeer word ook in hierdie artikel onder die loep geneem. Aangesien geen kultuurhistoriese onderwerp in isolasie bestudeer en verstaan kan word nie, word die breër kultuurhistoriese konteks ter aanvang geskets.
Die gebied tussen die Oranje- en die Vaalrivier, wat aanvanklik as die Transgariep en later as die Transoranje bekend gestaan het, was aan die begin van die negentiende eeu die jagveld van groepies swerwende San (Boesmans) en Korannas. Bloemfontein het sy ontstaan te danke aan toenemende geskille oor grondgebied van verskeie bevolkingsgroepe wat vroeg in die negentiende eeu byna tegelykertyd begin het om die gebied binne te dring. Hierdie bevolkingsgroepe het onder meer ingesluit blanke trekboere uit die Kaapkolonie, Griekwas onder leiding van Adam Kok II (ca. 1760–1835) en die Basotho onder leiding van opperhoof Mosjwesjwe (ca. 1786–1870).
In 1846 is kapt. (later maj.) Henry Douglas Warden (1800–1856) as Britse resident in die Transoranje aangestel met die moeilike opdrag om die vrede tussen die verskillende bevolkingsgroepe te bewaar. In Maart 1846 het Warden hom met sy afdeling soldate, die Cape Mounted Riflemen, op die plaas ‘Bloem Fontein’ van trekboer Johan Nicolaas Brits by ’n sterk, standhoudende fontein en ’n groot spruit gevestig. Ten einde die voortdurende probleme in die Transoranje te probeer oplos, annekseer sir Harry Smith (1787-1860), goewerneur van die Kaapkolonie, dié gebied in 1848 tot Britse gebied onder die naam Oranjerivier-Soewereiniteit.
Aanvanklik het Bloemfontein se inwoners hoofsaaklik uit Engelssprekendes bestaan. Met die groei van dié nedersetting en die stigting van kerke en skole, is ander blanke kultuurgroepe, soos Nederlanders, Duitsers, Jode en Afrikaners, ook na die jong dorpie gelok. Die vinnige ontwikkeling van die dorp het ook swart en bruin mense na Bloemfontein laat kom om werk te soek. Etlike sake-ondernemings is in Bloemfontein gevestig en geleidelik het die nedersetting in ’n dorpie ontwikkel. Alle voorraad moes voor die koms van die spoorlyn in 1890 deur transportryers met ossewaens vanaf die naaste hawens by Port Elizabeth en Oos-Londen aangery word, sodat boumateriaal, klere, meubels en gebruiksvoorwerpe moeilik bekombaar en die lewe hier dus duur was.
Op 23 Februarie 1854 is die Bloemfontein-konvensie onderteken, ingevolge waarvan die Transoranje sy onafhanklikheid verkry het, met J.P. Hoffman (1807–1879) as eerste president. Die amptelike naam van die nuwe republiek was “Oranje-Vrijstaat” en Bloemfontein het die hoofstad geword. Nadat J.N. Boshof (1808–1881) en M.W. Pretorius (1819–1901) ook as staatspresidente gedien het, het J.H. Brand (1823–1888) in 1864 die leisels van die Oranje-Vrystaat oorgeneem en hy is vyf keer as president herkies tot met sy dood in Bloemfontein in 1888. Gedurende sy ampstydperk van bykans 25 jaar het die Vrystaat en dus ook Bloemfontein op feitlik elke gebied ongekende opbloei en vooruitgang beleef en die Oranje-Vrystaat het tot ’n “modelrepubliek” ontwikkel. In 1880 het Bloemfontein ’n inwonertal van 2 567 bereik en volle munisipale status verkry, met die Skotse sakeman Robert Innes (ca. 1842–1896) as eerste burgemeester.
Na Brand se dood is F.W. Reitz (1844–1934), wat in 1874 die Vrystaat se eerste hoofregter geword het, in Desember 1888 tot vyfde staatspresident van die OVS verkies. ’n Uiters belangrike gebeurtenis tydens Reitz se ampstydperk was toe die eerste spoorlyn vanaf Kaapstad noordwaarts, Bloemfontein in Desember 1890 bereik het. Nadat Reitz in 1895 weens gesondheidsredes moes bedank, is hy in 1896 deur M.T. Steyn (1857–1916) as Vrystaatse president opgevolg, tot en met die einde van die Anglo-Boereoorlog in Mei 1902.
Bloemfontein het in die bestek van 45 jaar ontwikkel van ’n klein militêre nedersetting in 1846 tot ’n waardige, welvarende hoofstad van ’n “modelrepubliek” in die 1890’s. Gedurende hierdie tydperk het Bloemfontein vinnig ontwikkel en die gemeenskap het ’n aantal vêrreikende veranderinge beleef. Dié dorp was die middelpunt van alle politieke en ekonomiese gebeure in die Vrystaat en ook die hoofsentrum van die Vrystaatse regering, handel, regstelsel en onderwys. Die ontdekking van diamante en goud in Suid-Afrika tussen 1860 en 1890 het nuwe markte geskep wat Bloemfontein se ontwikkeling en handel bevorder het. Die beter vervoergeriewe wat die koms van die spoorlyn na Bloemfontein in Desember 1890 meegebring het, het verdere stimulus aan die ontwikkeling van die hoofstad verleen. Die spoorverbinding het Bloemfontein se vroeëre isolasie verbreek en tot groter kontak met ander
Vrystaatse dorpe, die res van Suid-Afrika en selfs die buiteland gelei. Groter voorspoed vir die Vrystaat het meegebring dat Bloemfontein in die 1890’s op alle terreine vooruitgegaan en ontwikkel het.
Teen die laat-negentiende eeu het Bloemfontein se inwoners uit mense van verskillende kultuurgroepe bestaan en Engelssprekendes, Nederlandssprekende Afrikaners, Duitsers, Jode en Nederlanders het ’n leidende rol in die gemeenskap gespeel. Die ontwikkeling van die dorp het ook swart en bruin mense gelok wat hulle permanent in Bloemfontein gevestig het. Die meeste blanke inwoners van Bloemfontein was aldus tydgenootlike bronne, stylvol en ontwikkeld en die Vrystaatse hoofstad het ’n sterk Engelse karakter gehad. Swart en bruin inwoners het destyds meestal ’n ondergeskikte rol as huisbediendes en arbeiders gespeel. Nadat Asiate in 1890 verbied is om in die Oranje-Vrystaat te boer of besighede te bedryf, het die enkele Indiër-handelaars Bloemfontein verlaat. Volgens die Mei 1890-sensus het Bloemfontein toe ’n totaal van 3 319 inwoners gehad, waarvan 2 017 blankes en 1 302 swart en bruin mense asook ’n paar Indiër-werkers was.
Dit is dan teen hierdie agtergrond dat die verkeersweë en vervoer van Bloemfontein se inwoners beskryf en ontleed word, deur in besonder te let op strate en paaie, straatbeligting, sypaadjies, driwwe en brûe, vervoermiddele soos perde en fietse, verskeie tipes rytuie getrek deur perde, openbare vervoer soos poskarre en poskoetse, huurrytuie of kebs, spoorwegontwikkeling en treine, asook verkeersregulasies en ongelukke.
Eerstens word daar na Bloemfontein se verkeersweë gekyk. Dit het onder meer strate, paaie, sypaadjies, driwwe en brûe ingesluit.
As gevolg van die oorspronklike plan waarvolgens Bloemfontein uitgelê is, het al die strate in die Vrystaatse hoofstad in die 1890’s dieselfde gelyk. Die strate was pylreguit en het mekaar met ’n 90° hoek gekruis sodat dwarsstrate gevorm is (fig. 2). Verdere ontwikkelings het dieselfde patroon gevolg. In die vroegste dae van sy bestaan was Bloemfontein se strate nie veel meer as veldpaaie of grondstrate nie. Maitlandstraat (fig. 2) was die eerste straat wat met groot ysterklippe onder en verskeie lae gruis bo-oor uitgelê is.
Bloemfontein se strate het teen 1890 nog uit grond en klippe met gruislae bestaan. Sedert 1890 is probeer om strate te verhard deur van ysterklip en verskeie lae gruis gebruik te maak. Omdat verkeer so toegeneem het dat die straatoppervlakte van die besiger strate dikwels tot stof uitgetrap is, is die strate sedert 1890 in droë weer daagliks met behulp van waterkarre, getrek deur muile, met water besprinkel. In droë weer was stof ’n probleem en na reën het die strate dikwels in moddergate en ’n pappery verander. Die strate was na ’n reënbui meestal seepglad, terwyl daar dikwels ook groot gate en slote in die strate was.
Huiseienaars moes erfbelasting betaal wat deur die munisipaliteit gebruik is om strate en ander openbare gebiede in die dorp in stand te hou. Opbrengste verkry met die verkoop van nuwe erwe is gebruik om nuwe strate, driwwe, brûe en ander verbeterings te finansier. As gevolg van druk verkeer en verspoelings in reënweer moes strate gereeld gegruis word. Tussen strate en sypaadjies was daar op sommige plekke vlak, oop afleivore wat met ronde
ysterklippe uitgelê was. Tog was daar nie genoeg watervore om al die reënwater weg te voer nie en soms was watervore deur vullis en onkruid verstop.
Na die koms van die spoorlyn in Desember 1890 het Bloemfontein se bevolking baie gegroei, handelsbedrywighede en verkeer het toegeneem en strate het heelwat besiger geword. Soos genoem was die totale aantal inwoners van Bloemfontein in 1890 net meer as 3 000, in 1896 het dit vermeerder na ongeveer 5800 en in 1900 het die Vrystaatse hoofstad ongeveer 12 000 inwoners gehad. Teen 1904 het die bevolking volgens die amptelike sensus tot 33 883 gegroei. Die groei in handelsbedrywighede word goed geïllustreer deur die feit dat daar tussen 1890 en 1900 137 nuwe besighede vir die eerste keer in The Friend geadverteer het.
Kontak met die markte in die diamantstad, Kimberley, het handelsbedrywighede verder bevorder sodat die hoofstad se grond- en gruisstrate gouer uitgery is. Die stadsraad was dus genoodsaak om meer aandag aan die maak en instandhouding van strate te skenk. Na 1890 is jaarliks aandag aan die herstel en verbetering van die belangrikste strate in Bloemfontein gegee, ook deur die maak van sypaadjies. Soos die dorp verder uitgebrei het, moes strate verleng word en nuwe strate is ook aangelê. Maitlandstraat is byvoorbeeld in 1890 van Oos-Burgerstraat tot by die spoorwegstasie verleng en verbeter, terwyl nuwe strate soos Goddard-, Salzmann-, Zuid- en Kazernestraat aangelê is (fig. 2).
Teen 1892 het die strate reeds so verbeter dat The Friend kon berig dat Bloemfontein se strate goed met dié van enige ander dorp in Suid-Afrika vergelyk kon word. In 1892 en 1893 is verskeie strate in die hoofstad herstel en verbeter en daar is ook in die 1890’s begin om van die belangrikste strate in Bloemfontein te macadamiseer. Om die gruisblad van strate stewig vas te stamp en te verhard, is ’n straatroller in 1892 aangekoop. Ook in die swart woonbuurt, Waaihoek, is strate opgeknap. Tog het rytuie strate uitgery en het reënwater kort-kort gate
oopgespoel, sodat ’n nuwe gruislaag telkens gelê moes word. Die munisipaliteit moes alle strate herstel en nuwes bou met ’n begroting van £1 000 per jaar.
Veral sedert die koms van die spoorlyn in 1890 het daar ’n geweldige uitbreiding op residensiële gebied plaasgevind en nuwe strate is uitgelê. Na 1890 is woonhuise noord en wes van die Vierde Raadsaal in President Brandstraat (fig. 2) gebou. Hierdie nuwe residensiële gebied het as “West End” bekend geword en in 1893 het hierdie nuwe woonbuurt reeds tot by Kellnerstraat gestrek. Aan die oostekant het Bloemfontein se blanke residensiële gebied tot verby die nuwe stasiegebou aan die oostekant van Maitlandstraat uitgebrei (fig. 2). Arm wit mense en spoorwegwerkers het aan die oostekant van die stasiegebou gewoon.
In 1891 het die blanke residensiële gebied suid van die spruit in die rigting van Fortheuwel en Monumentkoppie uitgebrei en gestrek vanaf Monumentweg tot by Eunicestraat naby die dam. Suid- en Kazernestraat was in 1896 steeds die heel suidelike strate van die blanke deel van Bloemfontein (fig. 2).
Aanvanklik is straatname op mure van hoekgeboue vasgeheg, maar sedert 1891 is straatname op sinknaamborde aangebring. Tekenend van die Engelse karakter van Bloemfontein en die Engelsgesinde stadsraad is die meeste straatname in Engels aangedui.
Bloemfontein se inwoners moes sedert sy ontstaan vir meer as drie dekades sonder straatbeligting klaarkom en mense het saans met lanterns deur die dorp beweeg. In Mei 1883 is die hoofstad vir die eerste keer verlig toe lamppale voor openbare geboue en op straathoeke opgerig is. Sedert 1883 is die dorp saans verlig deur paraffienlampe wat elke aand met sononder deur die munisipale lampopsteker aangesteek is.
In 1890 is ene mnr. Bluhm deur die stadsraad as lampopsteker aangestel en hy het sy pligte aanvanklik uitstekend nagekom totdat die drankduiwel die oorhand gekry het en hy weggeloop en die hoofstad vir twee nagte in duisternis gelaat het. In Oktober 1891 is Albert Gibbs teen ’n salaris van £12 per maand as lampopsteker aangestel. Die lampopsteker en sy (swart) assistent was verantwoordelik vir die aansteek, blus en herstel van alle straatlampe. Hilda Schuur beskryf die proses soos volg: “Every evening the lamp lighter, Alfred Gibbs, set out with his boy [sic] carrying a ladder and a long pole on which hung the lamps – these he would put in their iron lamp posts and light them one by one as he went along.”
Die straatlampe was redelik vêr uitmekaar, maar het tog die strate en dorp saans in ’n mate verlig. Aanvanklik is straatlampe om 23:00 geblus, maar in September 1889 het die stadsraad besluit om die lampe tot middernag te laat brand. In 1890 en 1891 was daar klagtes omdat die straatlampe se lig so flou was en straatlampe dikwels aan die brand geraak het omdat dit nie behoorlik skoongemaak en in stand gehou is nie. Daar was ook ontevredenheid omdat die straatlampe op helder maanlignagte nie aangesteek is nie aangesien die maan volgens die stadsvaders dan genoeg lig verskaf het.
Sedert 1890 is feitlik jaarliks versoek dat meer lampe in die strate aangebring moes word, omdat sommige strate en selfs Markplein (fig. 2) nie goed verlig was nie. In 1895 is melding gemaak van ’n ouer vrou wat weens die swak straatbeligting in Bloemspruit (fig. 2) geval en ernstig beseer is. Die straatlampe moes spesiaal uit Brittanje bestel word. Nadat die nuwe brûe oor die spruit in 1892 voltooi is, het die stadsraad vier nuwe dekoratiewe straatlampe by elke brug laat aanbring (fig. 3), wat die omgewing rondom Bloemspruit beter verlig en ook versier het.
Omdat die bestaande straatbeligting ondoeltreffend was vir die groeiende hoofstad, het die Bloemfonteinse munisipaliteit in November 1894 ’n ooreenkoms met die firma Delfos Brothers aangegaan om die hoofstad van elektriese beligting te voorsien. Volgens dié ooreenkoms sou 100 elektriese straatlampe, van ongeveer 16 kerskrag elk, Bloemfontein se strate verlig, terwyl daar ook vir die lewering van elektrisiteit aan private wonings voorsiening gemaak sou word. Aangesien die oorspronklike elektriese kontrakteur nie die projek teen die ooreengekome datum kon voltooi nie, is ’n nuwe ooreenkoms met die firma Reunert & Lenz gesluit om die Vrystaatse hoofstad van elektrisiteit te voorsien. Die uitbreek van die Anglo-Boereoorlog in Oktober 1899 het die projek onderbreek en eers teen November 1900 is die elektriese krag van die eerste openbare geboue en ’n aantal huise aangeskakel.
Sedert 1890 het die Bloemfonteinse munisipaliteit met huis- en winkeleienaars saamgewerk om sypaadjies te maak, veral in die belangrikste handelsgebiede, en het die stadsraad die helfte van die koste daarvan betaal. Voor 1891 het elke winkel sy eie stoep gehad, wat soms laag en soms hoër was. Die nuwe sypaadjies, wat nege tot tien voet (2,7 m tot 3 m) wyd was, was baie gerieflik en veiliger vir voetgangers, veral in nat weer wanneer die strate dikwels in modder verander het. Daar was kort-kort klagtes dat sypaadjies en selfs strate geblokkeer is deur boumateriaal, handelsware, swart mense wat op sommige plekke saamgedrom het, of vasgemaakte perde. Daarom het die stadsraad in Junie 1892 ’n kennisgewing laat publiseer dat dit streng verbode is vir besighede om handelsware op hulle sypaadjies uit te stal.
Die aantal sypaadjies is jaarliks vermeerder en tussen 1892 en 1893 is sypaadjies langs ’n hele aantal van die belangrikste strate, asook aan die suid- en westekant van Markplein, aangelê. In 1892 en 1893 is tenders aangevra vir gekapte sandklip-randstene om die sypaadjies mee af te rond.
Driwwe en brûe
Aangesien Bloemspruit die hoofstad in ’n noordelike en suidelike gedeelte verdeel het (fig. 2), het ’n oorvol spruit tydens reënstorms dikwels verkeer- en kommunikasieprobleme geskep. Aanvanklik was daar net drie driwwe wat die dele van Bloemfontein suid en noord van die spruit met mekaar verbind het. In Augustus 1891 is ’n verdere drif in die spruit by die Harveyweg-kruising aangebring wat veral nuttig was vir verkeer suid van die spruit op pad na die spoorwegstasie. Inwoners het te perd en met rytuie deur die driwwe beweeg, terwyl voetgangers die trapklippe by die driwwe gebruik het om die spruit oor te steek. Wanneer dit hewig gereën het, was dit dikwels onmoontlik om oor die spruit te kom.
Vanweë bogenoemde probleme is daar reeds tussen 1860 en 1875 voetgangerbrûe van hout oor die spruit by die driwwe in Kerk-, Green-, Fraser- en Gordonstraat opgerig. Hierdie houtbrûe het dikwels, wanneer die spruit afgekom het, weggespoel en moes dan weer herbou word, terwyl die driwwe ook onbegaanbaar was. Dit het groot ongerief vir inwoners veroorsaak omdat hulle dan nie aan die oorkant van die spruit kon kom totdat die watervlakke gesak het nie.
As gevolg van die gereelde wegspoel van die houtbrûe het die stadsraad besluit om meer permanente en sterker strukture aan te bring. Daarom is daar in 1891 prysgeld van £30 vir die ontwerp van twee nuwe klip- en ysterbrûe oor die driwwe in Onder-Kerkstraat en Gordonstraat uitgeloof.
’n Ontwerp van die Nederlandse argitek en ingenieur, J.H. Müller, is aanvaar. Volgens dié ontwerp sou die nuwe brûe ’n klipfondament hê, met tien ysterkolomme wat die yster-bobou sou dra. Die ingevoerde ysterwerk sou in die klipwerk vasgemessel word. Die breedte van die brug tussen die ysterrelings was 33 voet (sowat 10 m) en het ’n klipryvlak met twee verhewe voetgangerpaadjies aan weerskante van die ryvlak ingesluit. Die lengte van die brûe tussen die twee betonpiere was 45 voet (13,7 m) en die klipwerk het uit ysterklip met sandsteen-hoekklippe bestaan. Müller is ook as toesighouer of inspekteur oor die bou van die nuwe brûe aangestel.
Die messelwerk van die brûe is gedoen deur Frans William van der Houwen en die ysterwerk is deur die Belgiese firma Charles Brothers in Gent teen ’n bedrag van £900 vervaardig. Die hoekstene van die nuwe brûe is sonder enige seremonie op 25 Augustus 1891 deur die burgemeester, F.W. Salzmann, gelê. Die hoekstene is van ligkleurige sandsteen gemaak met dié inskripsie daarop: “Gelegd door F.W. Salzmann, 25 Aug., 1891”. Die feit dat hoekstene vir bogenoemde twee brûe gelê is, wys hoe belangrik dit vir Bloemfontein was.
Nadat ’n geskil tussen Müller en die stadsraad ontstaan het, is hy deur die bekende Skotse argitek, Francis Lennox Canning (1856–1895), vervang. Die kwaai reënstorm in November 1891 wat die spruit in volle vloed laat afkom het, het die stadsraad laat besef dat die onvoltooide brûe te laag sou wees, omdat die klipwerk tydens die vloed heeltemal onder water was. Die klip-onderbou van die brûe moes dus verhoog word en in Januarie 1892 is die ysterwerk van die twee nuwe brûe vasgeheg. ’n Korrespondent van The Friend was glad nie beïndruk deur die ingevoerde ysterwerk nie. Hy het dit beskryf as “gingerbread” en sy opinie was: “There is no solidity about the stuff; in fact it is a disgrace to all concerned.”
Die brûe oor Onder-Kerkstraat (fig. 4) en Gordonstraat (fig. 3) is in Maart 1892 sonder enige seremonie vir verkeer oopgestel, hoewel die stadsraad ’n heildronk op die voltooiing van die brûe en die vooruitgang van Bloemfontein gedrink het. Gou na die voltooiing is daar vier versierde straatlampe by elke brug aangebring (fig. 3 en 4) wat baie daartoe bygedra het om die strate te verfraai en beter te verlig.
Reeds in 1890, met die bou van die spoorlyn vanaf Norvalspont na Bloemfontein, is ’n treinbrug oor die spruit aan die oostekant van die hoofstad, naby die stasie, aangelê. In Desember 1892 het die stadsraad besluit om nog drie ekstra brûe oor die spruit te laat oprig, naamlik in Green- en Fraserstraat (fig. 2), asook in Harveyweg, sodat die bestaande driwwe tot niet gemaak kon word. Dit sou ook klip- en ysterbrûe wees waarvoor die ysterwerk van die firma Harkort & Kie van Duisburg in Duitsland ingevoer is. Die totale koste van die brûe, asook hulle vervoer en oprigting, het net meer as £3 000 beloop en was beslis ’n groot aanwins vir die Vrystaatse hoofstad.
Teen 1894 was al drie ekstra brûe, ontwerp deur argitekte Stücke en Harrison, voltooi. Op versoek van pres. Reitz is die hout-voetgangerbrug wat met die oprigting van die nuwe brug oor Fraserstraat verwyder is, oor die spruit by die Presidensie (fig. 2) aangebring. Sodoende is maklike toegang vir die president en ander inwoners vanaf die presidentswoning na die Goewermentsgebou in President Brandstraat (fig. 2) verleen. Die nuwe brug in Harveyweg naby die stasie het heelwat verkeer gedra wat voorheen eers deur ’n gedeelte van die dorp na die naaste brug moes beweeg om die stasie te bereik. Dit het dus verkeersvloei in die suidelike deel van die hoofstad verbeter.
Die hoofpaaie wat vanuit Bloemfontein na ander dorpe gelei het, was aanvanklik nie veel meer as grondpaaie nie, hoewel daar effe oordrewe amptelik van hoofweë gepraat is. Daar was dikwels klagtes oor die swak toestand van die sogenaamde hoofweë en rytuie is dikwels deur die swak toestand van die paaie beskadig. Tydens die reënseisoen was die “hoofweë” nie veel meer as modderslote nie en met hewige reën was paaie en driwwe dikwels onbegaanbaar. Rytuie het die paaie uitgery en dit was dikwels vol slote en groot gate. Die swak toestand van die paaie was nie net vir reisigers ongerieflik en gevaarlik nie, maar dikwels kon poskontrakteurs ook nie pos betyds in die Vrystaatse hoofstad aflewer nie. Dit het ook soms tot ongelukke gelei.
Om Bloemfontein en die Vrystaat se strate en paaie in stand te hou, moes rytuig-eienaars voertuigbelasting betaal, maar daar was dikwels klagtes dat daar nie genoeg gedoen word om paaie te verbeter nie. In November 1889 is ’n kontrakteur aangestel om “alle wegen in het district Bloemfontein in orde te brengen en te houden tot 1 Mei 1890”. Terwyl Bloemfontein se munisipaliteit die instandhouding van die strate in die dorpsgebied behartig het, was die Vrystaatse regering verantwoordelik vir die maak en instandhouding van paaie of hoofweë in en om Bloemfontein.
Die ontdekking van diamante en goud, sowel as spoorwegontwikkeling, het groter druk op paaie in die omgewing van Bloemfontein geplaas. Baie mynmasjinerie en benodigdhede vir mynbedrywighede moes dikwels padlangs deur transportryers na die hoofstad gebring word om dan verder per trein na die myngebiede geneem te word. Boere het ook hulle plaasprodukte na Bloemfontein en Kimberley se markte gebring. Ook handelsreisigers of smouse het gereeld van die hoofweë gebruik gemaak om hulle goedere in Bloemfontein te verkoop. Dit was dus belangrik dat die paaie na Bloemfontein van goeie gehalte moes wees, maar blykbaar was die Vrystaatse Volksraad nie altyd bereid om voldoende fondse vir die verbetering en instandhouding beskikbaar te stel nie. Die Vrystaatse regering het wel in 1890 ’n paaie-inspekteur aangestel.
In Junie 1891 het die Volksraad ’n bedrag van £25 000 vir die maak en verbetering van paaie bewillig. Later dié jaar is spesiale masjinerie, bekend as die “new Era Grader and Ditcher”, uit Chicago ingevoer om padmakery te vergemaklik. Dié werktuig het bestaan uit ’n spesiale soort ploeg wat die grond losgemaak en opgetel het en dit dan op ’n dwars vervoerband gelaai het, wat die grond van die uitgrawing na die kant van die nuwe pad verskuif het. Die ploeg is aan ’n soort rytuig met ’n stewige staalraamwerk en breë wiele vasgeheg en is deur 12 perde of muile getrek.
Die hoofweë het bestaan uit grondpaaie wat geskraap en met ’n laag klipgruis bedek is en is volgens tenders aan kontrakteurs toegeken. Omdat die kontrak dikwels aan die goedkoopste tender toegeken is, was die gehalte van die padmakery meermale uiters swak en is die werk dikwels verknoei.
In Julie 1892 is ’n nuwe wet deur die Volksraad aanvaar waarvolgens daar jaarliks ’n som geld vir die maak en instandhouding van verklaarde hoofweë of paaie in die Vrystaat beskikbaar gestel sou word. Vir elke distrik sou ’n distriksraad verkies word, wat met die instandhouding van paaie en toesig oor padkontrakteurs in die betrokke distrik belas sou word. Die landdros van elke distrik sou as voorsitter van die distriksraad optree. Die distriksrade het nie oral goed gefunksioneer nie. In 1895 is al die paaie rondom die ingange na die Vrystaatse hoofstad weer opgeknap, aangesien dit in ’n baie swak toestand verkeer het.
Hoewel Suid-Afrika en dus ook die Oranje-Vrystaat voor 1870 grotendeels ’n landbou- en veeteeltland was, het die ontdekking van diamante en goud na 1867 tot gevolg gehad dat Suid-Afrika geleidelik ’n ekonomiese transformasie ondergaan het en in ’n landbou-mynbouland omskep is. Die vervoer van mense en goedere, asook handel, het al hoe belangriker geword en gevolglik het die rytuig sy glorietyd in die laat-negentiende en vroeg-twintigste eeu beleef. Voor die Anglo-Boereoorlog van 1899 tot 1902, was motorvoertuie met binnebrand-enjins nog grootliks onbekend in Suid-Afrika, en trek- en rydiere soos perde, muile, donkies en osse is nog algemeen gebruik. Rytuie en rytuig-onderdele is van Brittanje en Europa en selfs van die Verenigde State van Amerika (VSA) af ingevoer, ook na die Vrystaat en sy hoofstad, Bloemfontein. Verder is waens en rytuie ook in die Vrystaat gebou en Bloemfontein het in die laat-negentiende eeu oor verskeie vaardige wamakers, rytuigvervaardigers, smede en hoefsmede beskik.
Omdat Bloemfontein tydens die laat-negentiende eeu eintlik maar ’n groot dorp was, was die meeste plekke en geboue binne stapafstand, maar vir vervoer van voorrade en passasiers buite die destydse dorp, of tussen die hoofstad en ander dorpe, was ander vervoermiddele nodig. Voor die koms van die spoorlyn in Desember 1890 en selfs daarna het Bloemfontein se inwoners hoofsaaklik van perde en ’n verskeidenheid rytuie vir vervoer gebruik gemaak en alle voorrade moes met ossewaens of bokwaens deur transportryers van die naaste hawe, Port Elizabeth, en ander plekke na die Vrystaatse hoofstad aangery word. ’n Rit met ’n transportwa vanaf Port Elizabeth tot by Bloemfontein het gewoonlik tussen 30 en 60 dae geduur, maar droogtes, swaar reën of teëspoed het dikwels vertragings veroorsaak.
Baie van die inwoners het oor hulle eie perde en rytuie beskik, terwyl daar ook verskeie huurstalle was waar perde, rytuie en waens per uur of per dag gehuur kon word of besoekers en reisende handelaars hulle perde en rytuie kon laat. Voorbeelde hiervan was die huurstalle van Isaac Heneke en J. Green, asook die Bloemfontein Livery & Bait Stables, almal in Fonteinstraat. Baie van hierdie huurstalle het ook karweiwerk in die dorp gedoen. Teen die 1890’s het fietse ook gewild begin raak.
Aanvanklik was rytuie nie so volop in Bloemfontein nie, aangesien net meer gegoede persone hulle eie rytuie kon aanskaf. Maar teen Mei 1898 was daar reeds ongeveer 350 rytuie in Bloemfontein, waarvan naastenby 200 aan leweransiers en 150 aan inwoners behoort het.
Openbare of passasiersvervoer tussen Bloemfontein en ander dorpe was voor die koms van die spoorlyn in 1890 in die hande van die kontrakteurs wat pos vervoer het. Na die ontdekking van diamante het openbare vervoer baie toegeneem en in 1886 is ’n tweeweeklikse passasiersvervoerdiens tussen Bloemfontein en die diamantvelde ingestel. Passasiers- en goederevervoer het in alle rigtings uitgebrei en Bloemfontein is in die 1880’s padlangs met onder meer Kaapstad, Port Elizabeth, Pietermaritzburg, Johannesburg en Pretoria verbind.
Baie van die blanke inwoners van Bloemfontein het een of meer perde aangehou wat vir vervoer, veral in die dorp, gebruik is. Perde kon ook by die verskeie huurstalle gehuur word. Veral die mans en seuns, maar ook vroue, het perd gery, terwyl perde ook gebruik is om rytuie te trek. In die 1890’s is vermeld dat goeie trekperde en selfs ryperde baie skaars was in die Vrystaat, waarskynlik omdat die aanvraag na perde op die diamant- en goudvelde so groot was. Om goeie perde in Bloemfontein te bekom, was baie duur.
Poskarre en poskoetse
Aanvanklik is Bloemfontein se pos deur perderuiters vervoer, maar soos die hoofstad en kommunikasie verder ontwikkel het, is daar van poskarre en later ook van poskoetse gebruik gemaak. Die karre of koetse is deur perde, muile, osse en selfs mak sebras getrek.
Inwoners het dikwels vir vervoer tussen Bloemfontein en ander dorpe van poskarre (fig. 5) en poskoetse (fig. 6) gebruik gemaak. Reeds in 1880 is direkte passasiersvervoer tussen Bloemfontein en Kaapstad oor Kimberley ingestel. Nadat die spoorlyn tussen Kaapstad en Bloemfontein teen die einde van 1890 voltooi is, kon Bloemfontein se inwoners natuurlik per trein tussen dié twee hoofstede en dorpe tussenin reis. Murray se poskar het Woensdae van Bloemfontein na Aliwal-Noord via Dewetsdorp, Smithfield en Rouxville geloop en Bloemfonteiners kon Thaba ‘Nchu, Ladybrand, Clocolan en Ficksburg Dinsdae en Vrydae deur middel van De Bruin se poskar besoek. De Bruin se poskontrak is in 1891 deur R.W. Glynn oorgeneem en sy meer gerieflike poskoets het voortaan Woensdae en Saterdae van Bloemfontein af vertrek. Volgens Ada Fischer, eggenote van Abraham Fischer (1850–1913), bekende staatsman en eerste minister van die Oranjerivier-kolonie, het poskarre sowel bedags as snags gery.
Aanvanklik was poskarre sterk en swaar gebou, met kiste voor en agter waarin die pos gepak is en wat terselfdertyd as sitplek vir die drywers en passasiers gedien het. Later is ligter karre ook as poskarre gebruik terwyl die kapkar of tentkar (fig. 5) vanaf 1860 die algemeenste poskar was. Dit was ’n tweewielkar met een of twee sitbanke en ’n vaste kap, wat aan die passasiers en pos ’n mate van beskerming teen die elemente verleen het, maar wanneer dit hard gereën of gesneeu het, was die arme passasiers dikwels deurnat. Die poskar was ook nie so gemaklik of sterk soos die poskoetse nie.
Ofskoon paaie deur die Vrystaatse regering in stand gehou is, was die wapaaie en grondpaaie dikwels in ’n swak toestand, veral na hewige reën, en was ’n reis per poskar nie so gerieflik nie. Inteendeel, dit was klaarblyklik dikwels ’n (pynlike) belewenis om ’n passasier op so ’n poskar te wees, soos wat ’n korrespondent van die Daily Express uit eerstehandse ondervinding vertel het. Hy moes in Mei 1890 die poskar vanaf Bloemfontein na Ladybrand haal, wat voor dagbreek uit die Vrystaatse hoofstad vertrek het. Omdat dit reeds laat herfs was, was dit bitterlik koud en moes hy homself maar in ’n dik jas en kombers toewikkel. Behalwe dat dit vir hom gevoel het asof die hobbelrige rit sy lewer uitmekaar geskud het, moes hy ook nog die moeilike kuns bemeester om in ’n bewegende poskar te eet en te drink.
Donaldson se poskoetse het passasiers van Bloemfontein twee keer per week na Johannesburg en terug vervoer, via Brandfort, Winburg, Ventersburg, Kroonstad, Vredefort en Parys. Dié reis het drie dae geduur en daar is nie snags gereis nie. Hoewel reise per poskoets gemakliker as per poskar was, was lang reise met ’n poskoets steeds nie baie gerieflik nie. Daar was gewoonlik net plek vir vier of vyf passasiers binne-in die koets. Die res van die passasiers moes bo-op sit, net agter die drywer en is dus blootgestel aan wind, reën en sneeu. In 1891 het Donaldson baie goedkoper tariewe vir retoer-koetsreise na die Witwatersrand oor die Kersfees- en Nuwe Jaar-vakansietyd aangebied, waarvan besoekers en Bloemfonteiners deeglik gebruik gemaak het.
Swaar reën, vol riviere en paaie in ’n swak toestand het dikwels karre en koetse vertraag. Omdat alle riviere nog nie deur brûe oorspan is nie, moes poskoetse, poskarre en ander rytuie noodgedwonge by vol riviere of in dorpe wag totdat die vlak van riviere genoegsaam gesak het sodat hulle kon deurkom. Gevolglik het poskoetse en poskarre en hulle passasiers soms noue ontkomings gehad en was reis nie altyd gemaklik nie, en selfs gevaarlik. Dìt het veroorsaak dat pos en passasiers dikwels laat in Bloemfontein aangekom het.
Die bekende Bloemfonteinse firma Kregör & Verster, poskontrakteurs van die Vrystaatse regering tydens die laat-negentiende eeu, het passasiers tussen Bloemfontein en Kimberley met hulle poskoetse vervoer, terwyl reise na ander dele van Suid-Afrika op versoek teen spesiale tariewe onderneem is. In 1889 het mnr. Kregör van bogenoemde firma, Europa en die VSA besoek, waar hy ses nuwe, groot koetse, gemaak deur Cobb & Co. bestel het. Dit was uiters gerieflike koetse wat van die firma Abbott Downing in New York af ingevoer is. In 1890 het Kregör & Verster ’n nuwe koetsdiens vanaf Bloemfontein na Johannesburg ingestel wat vir Bloemfontein se inwoners baie waardevol was, aangesien die spoorlyn van Bloemfontein na Johannesburg en Pretoria eers in 1892 voltooi is. Kregör & Verster het verder passasiers na die Vrystaatse goudvelde, Potchefstroom en Klerksdorp vervoer.
Huurrytuie: kebs en riksjas
Nadat die eerste spoorlyn tot in Bloemfontein verleng is, het sogenaamde huurrytuie of kebs (fig. 7), wat passasiers by die stasie gaan haal het en hulle na hulle verblyf geneem het, ook hulle verskyning in die Vrystaatse hoofstad gemaak. So het die Bloemfontein Livery & Bait Stables ’n aantal huurrytuie gehad wat met die aankoms van treine by die stasie gewag het om passasiers te vervoer. Ofskoon die bekende Hansom-keb, ’n tweewielrytuig wat sedert 1849 sy verskyning in Londen gemaak het, ook in Kaapstad en ander dorpe in Suid-Afrika gebruik is, toon foto’s uit die laat-negentiende en vroeg-twintigste eeu dat vierwiel-rytuie as kebs of huurrytuie in Bloemfontein gebruik is (fig. 7).
Huurrytuie is deur individue bedryf en aanvanklik kon keb-eienaars hulle eie fooie vasstel, maar aan die begin van 1891 het die stadsraad begin om regulasies vir die huurrytuie op te stel en vaste tariewe vir sekere afstande te bepaal. Huurrytuie kon ook vir ’n sekere tydsduur gehuur word en kinders onder 12 het halfprys betaal. Ofskoon huurrytuie beslis in ’n behoefte voorsien het, was daar klagtes dat die kebdrywers soms meer as die vasgestelde tarief vra, veral vir vreemdelinge. Daar is ook gekla dat sommige van die kebdrywers parmantig en onbeskof teenoor passasiers was en onverskillig gery het.
Volgens bogenoemde regulasies moes alle huurrytuie voor 31 Julie 1891 by die munisipaliteit geregistreer wees en ’n lisensie hê. Die koms van huurrytuie het nuwe werksgeleenthede vir Bloemfontein se inwoners geskep, aangesien wit en swart mense huurrytuie besit en as kebdrywers opgetree het. Drie stadsraadslede is in 1894 benoem om as komitee van toesig oor die huurrytuie te dien. Dié komitee moes toesien dat kebregulasies nagekom word en het ook, saam met die stadsklerk, die toestand van huurrytuie en die trekperde geïnspekteer voordat ’n lisensie vir ’n keb toegeken is. Staanplekke vir kebs was beskikbaar by die stasie, Markplein en op ander plekke wat van tyd tot tyd deur die kebkomitee aangewys is.
’n Ander tipe huurrytuig, wat vandag nog in Durban te sien is, was die riksja, wat teen 1897 in Bloemfontein se strate verskyn het (fig. 8). Riksjas is getrek deur swart mans wat geklee was in die kenmerkende hooftooisel en mondering en het gewoonlik een of twee passasiers vervoer. In 1896 het ’n Belgiese maatskappy aansoek gedoen vir ’n konsessie om ’n tremstelsel in Bloemfontein te bedryf, maar die stadsraad het dit van die hand gewys omdat die dorp nog nie groot genoeg was vir so ’n stelsel nie.
Ander openbare vervoer
Volgens Ada Fischer het daar in 1889 ’n passasierskar tussen Bloemfontein en Kimberley geloop en het die reis van ongeveer 170 km een en ’n halwe dag geduur. Tussen Bloemfontein en Johannesburg het ’n passasierswa elke 14 dae geloop en dit het vier dae geneem om dié reis te voltooi. Daar is nie snags gereis nie en passasiers moes dus saans langs die pad oorslaap.
Reeds teen die einde van 1890 het A. Peters, eienaar van die Phoenix-hotel, ’n elegante wagonette by ’n wamaker in King Williamstown bestel om sy gaste in styl van die spoorwegstasie na die hotel te vervoer. ’n Wagonette (fig. 9) is ’n ligte rytuig met vier wiele wat gewoonlik deur perde getrek is. Dit het agter ’n dwars drywersitplek twee sitplekke in die lengte wat na mekaar toe kyk. Wagonettes het taamlik van mekaar verskil, het altyd ’n koetsierbok gehad en is gewoonlik deur twee perde getrek. ’n Wagonette kon gewoonlik tussen agt en tien mense vervoer en kon ’n kap hê, maar dit was nie noodsaaklik nie.
Twee jaar later het W.G. Cox, eienaar van Bloemfontein-hotel, ook ’n wagonette vir dieselfde doel bestel. Dié wagonette is deur wa-maker Jas. Ensor van Bloemfontein gemaak en kon nege sittende persone vervoer. Daar word ook in 1891 melding gemaak van ’n “omnibus wagonette” (fig. 10) wat deur die eienaars van die Vrystaat-hotel, C.P. Stock en sy seun, aangekoop is om hul gaste heen en weer tussen die stasie en die hotel te vervoer. Dié rytuig is uit Londen ingevoer en omdat dit vere en ’n luukse binne-afwerking gehad het, was dit baie gemaklik vir die passasiers. Die Vrystaatse wapen is op die deurpaneel geverf, waaroor die naam Vrystaat-hotel in klein letters bo-oor gegraveer is.
Die meeste van die rytuie wat in die negentiende eeu in Europa, Brittanje en die VSA beskikbaar was, is in Suid-Afrika en ook in Bloemfontein gebruik. Sommige rytuie is van die buiteland af ingevoer, terwyl ander rytuie, veral waens, ook deur Suid-Afrikaanse wamakers gemaak is. Die Kaapkolonie, en veral die Paarl, was baie bekend vir wamakery, en van hierdie waens en rytuie is ook in Bloemfontein verkoop. Bloemfonteinse sakemanne Frank Oldfield en George Reeler het waens en rytuie, gemaak deur bekende wamakers van Oudtshoorn, bestel en verkoop. Die ontdekking van diamante het die handel en die maak van rytuie en waens gestimuleer en daar was etlike wamakers en rytuigskilders in Bloemfontein en in ander plekke in die die Vrystaat. Wanneer ’n wa of rytuig voltooi is, is dit deur spesialis-vakmanne versier of geskilder. Versier- en skilderwerk is dikwels volgens die smaak van die koper gedoen, veral as dit plaaslik gemaak is, maar meestal was daar ’n standaardafwerking. Hoewel ’n spesiaal-voorbereide gansveer aanvanklik vir die skilderwerk gebruik is, is dit later gedoen met ’n apparaat in die vorm van, en wat gewerk het soos, ’n koekversierspuit.
In die vroeë 1890’s word daar van rytuigvervaardiger J. Ensor en wamaker H. Walther in Bloemfontein melding gemaak. John Goller het sy wamakery in 1895 agter die Vrystaat-hotel in Bloemfontein bedryf, terwyl H. Keefe ’n rytuigskilder was. Fred W. Essenwein het Amerikaanse rytuie en landbougereedskap in Bloemfontein verkoop, terwyl rytuie, saals en tuie ook by P.G. Marais van die plaas Luxemburg naby Bultfontein gekoop kon word. Waar rytuie nie deur die eienaar self gedryf is nie, het swart mense gewoonlik as koetsiers opgetree, meestal deftig in pluiskeil en manelpak geklee  (fig. 11).
Pres. F.W. Reitz se amptelike rytuig
Die tender van poskontrakteurs Kregör & Verster vir die vervoer van pres. F.W. Reitz na plekke in die Vrystaat, is in 1890 aanvaar. Dié firma het toe besluit om ’n spesiale, doelgemaakte rytuig vir die president te laat maak wanneer hy die Vrystaatse dorpe en distrikte van tyd tot tyd besoek het. Omdat die vervoer van Reitz in die Vrystaat deel van Kregör & Verster se verantwoordelikheid was, moes hulle vir die rytuig betaal. Dit was dus nie staatseiendom nie.
Reitz se amptelike rytuig of koets het in Oktober 1891 per trein in Bloemfontein aangekom. Dit is vervaardig deur die bekende wamaker W.C. Cooper van Kaapstad, volgens ’n ontwerp en spesifikasies van poskontrakteur R.J. Verster. Die voorkoms van die rytuig was lig en elegant en die vakmanskap uitstaande. Die bakwerk is ’n karmosyn (dieprooi) kleur geverf met geel skilderwerk, terwyl die onderstel geel geverf was, met swart skilderwerk. Beide sypanele is met die Vrystaatse wapen versier en agterop was ’n groot bagasierak vir die president se bagasie. Reitz se amptelike rytuig is deur ses perde getrek, wat deur twee jong swart mans (die drywer en sy helper) hanteer is.
Wanneer Reitz deur die Vrystaat gereis het om die verskillende dorpe te besoek, kon hy soms as gevolg van swak paaie en vol riviere nie sy bestemming of selfs ’n plaashuis voor donker bereik nie. Omdat hulle nie in die donker verder kon reis nie, moes die president noodgedwonge die nag in die veld deurbring. Gevolglik is die presidensiële rytuig ontwerp met beweeglike sitplekke sodat die luukse binnekant van die koets in ’n gemaklike slaapkamer met ’n bed omskep kon word. Gordyne op rollers is reg rondom die binneruim aangebring, terwyl die voorkant skuifvensters gehad het. Die kussings was van bruin leer, afgewerk met kant. Die gordyne was van sy en die vloer is met ’n tapyt bedek. Pres. Reitz kon dus met ’n rytuig reis wat sy hoë amp waardig was.
Kapkarre was ’n gewilde rytuig onder Bloemfontein se inwoners en ’n jong man het by voorkeur ’n kapkar gebruik wanneer hy ’n meisie uitgeneem het. ’n Kapkar is ’n tweewielkar met een of twee sitbanke en ’n vaste kap (fig. 5), wat gewoonlik deur perde of muile getrek word. Kapkarre kon ook gehuur word. Skotskarre (fig. 12) was ook algemeen in Bloemfontein beskikbaar. Skotskarre is sedert 1860 in Suid-Afrika bemark en is ’n eenvoudige kar wat deur osse, perde of muile getrek word. Daar is ook dikwels gebruik gemaak van perdekarre wat deur een of meer perde getrek is. Nog ’n tipe kar wat in die tydgenootlike koerante vermeld is, is ’n vulliskar wat deur die munisipaliteit van Bloemfontein gebruik is.
Ofskoon die drywers van poskarre, poskoetse en ander openbare vervoer klaarblyklik die Vrystaatse paaie goed geken het, het private reisigers, veral diegene wat snags gereis het, soms verdwaal. ’n Mens lees in die tydgenootlike koerante amusante stories, soos van twee van Bloemfontein se inwoners wat in Junie 1890 na Thaba ‘Nchu wou reis om die volgende dag na die perderesies daar te gaan kyk. Hulle het om middernag vrolik met ’n kar en perde uit Bloemfontein vertrek. Omdat dit ’n bewolkte aand was, was dit redelik donker. Ná twee ure oppad het die maan deur die wolklaag gebreek en moes die reisigers tot hulle ontnugtering ontdek dat hulle honderd meter van die Railway-hotel in Bloemfontein is, waar hulle voor hulle vertrek ’n drankie teen die koue geniet het. Hulle het dus twee ure lank ál om die perderesiesbaan by die hedendaagse Ramblersklub gesirkel, in die waan dat hulle die Modderrivier nader. Na die aanvanklike skok het hulle seker gemaak dat hulle die regte pad na Thaba ‘Nchu volg.
Die bekende ossewa of kakebeenwa (fig. 13)
was lank die belangrikste vervoermiddel waarmee goedere vervoer is, terwyl mense ook per ossewa gereis het. Die Nederlandse boerewa wat deur perde getrek en aanvanklik aan die Kaap gebruik is, was nie geskik vir lang afstande in Suid-Afrikaanse toestande nie. Dit het wel die basis gevorm van die Suid-Afrikaanse osse- of kakebeenwa wat algemeen tydens die Groot Trek en later in die negentiende eeu gebruik en deur osse getrek is. Kinders wat die Sondagskole van die verskillende Bloemfonteinse kerke bygewoon het, is dikwels met ossewaens vir hulle jaarlikse piekniek na piekniekplekke aangery. In 1890 is byvoorbeeld tien ossewaens benodig om die Sondagskoolkinders van Bloemfontein se NG Kerk na die piekniekplek by Laer Tempe te vervoer.
Goedere en produkte is met ossewaens of transportwaens van die naaste hawe, Port Elizabeth, na Bloemfontein aangery. Goedere is ook, voor die spoorverlenging na Johannesburg en Pretoria, per ossewa van Bloemfontein na Johannesburg vervoer. Na die opening van die spoorlyn vanaf Kaapstad het verkeer met Kaapse dorpe baie toegeneem. Van die goedere was vir Bloemfontein bestem, maar groot hoeveelhede moes per ossewa na Johannesburg en Pretoria vervoer word, omdat die spoorlyn Johannesburg en Pretoria eers in 1892 bereik het.
Bok- of transportwaens (fig. 14), wat eintlik maar stewiger en groter tentlose ossewaens is, is sedert 1880 toenemend gebruik om goedere mee te vervoer. Bokwaens is veral deur transportryers en boere gebruik om boumateriaal, voedsel, landbouprodukte en myntoerusting te vervoer. In 1891 word melding gemaak van ses spesiale waens wat W. Reeler, Bloemfontein se goedere-vervoerkontrakteur, uit die Kaapkolonie bestel het. Dié waens was waarskynlik ossewaens of bokwaens, aangesien dit deur osse getrek is.
In 1892 is reiswaens (fig. 15) wat deur osse, perde of muile getrek kon word, ook in Bloemfontein geadverteer. Jacques Malan definieer ’n reiswa as ’n osse- of perdewa met ’n vaste tent wat soos die hedendaagse woonwa of karavaan ingerig was. Dit het ’n slaapvertrek gehad wat met gordyne afgeskort is en selfs meubels en toerusting soos veldstoeltjies, kiste, balies en/of wastafels, lampe en ’n watertenk.
Poswaens is spesiaal gebruik om pos binne dorpe te vervoer. Toe die bekende Bloemfonteinse vervoerfirma Kregör & Verster in 1890 die kontrak gekry het om die pos tussen Bloemfontein se spoorwegstasie en die poskantoor te vervoer, het hulle ’n poswa van Kaapstad af bestel. Dié poswa was die eerste van sy soort in die Vrystaat, en op pres. Reitz se versoek is die Bloemfonteinse poswa oranje geverf, met die wapen van die Vrystaat op die kante geskilder. Nadat Kregör en Verster ook die kontrak gekry het om pos vanaf Bloemfontein na Johannesburg en Pretoria te vervoer, is nog twee soortgelyke poswaens vir hulle deur die Bloemfonteinse wamaker Jas. Ensor gebou.
Daar is ook in Bloemfontein van lykswaens (fig. 16) gebruik gemaak wat spesiaal ontwerp is om lyke tydens begrafnisse te vervoer. Dit is gewoonlik ’n ligte, langwerpige rytuig met vier wiele en glas- of houtsykante wat deur twee of vier perde getrek is. Daar was ook kleiner kinderlykswaens (fig. 17) wat gebruik is om die stoflike oorskot van kinders tydens begrafnisse te vervoer. Hierdie waentjies was kleiner as die lykswa vir volwassenes en is gewoonlik met die hand gestoot. Kinderlykswaens was klaarblyklik nie so algemeen nie, maar by die Waenhuismuseum in St. Georgestraat, Bloemfontein, word een van hierdie uitsonderlike rytuigies bewaar (fig. 17).
In die 1890’s is daar in Bloemfontein ook melding gemaak van verskeie rytuie wat volgens Jacques Malan tot die phaeton-familie behoort, onder meer die phaeton self, asook spaiders, hondekarre en buggies. Alle rytuie wat oop is aan die kante, met vier wiele en wat bedoel is om deur die eienaar self gedryf te word (dit wil sê sonder ’n koetsierbok), is lede van bogenoemde familie. Hierdie rytuie het ’n ligte konstruksie met een of twee bankies wat vorentoe kyk, met of sonder ’n kap en is gewoonlik deur twee perde getrek.
Phaetons (fig. 18) self was in Suid-Afrika nie so algemeen nie en is gewoonlik in groter dorpe en stede gebruik. Sakeman Arthur W. Beck en mev. H.F. Gill van Bloemfontein het albei oor ’n phaeton beskik. In 1894 is daar in Bloemfontein ’n “vis-à-vis phaeton” en in 1895 ’n ligte viersitplek-vis-à-vis (fig. 19) wat blykbaar deur ponies getrek is, te koop aangebied.
In die laat 1870’s het ’n rytuig soortgelyk aan die ligter phaetons in Suid-Afrika beskikbaar geword en die beskrywende naam spider gekry omdat dit met sy groot wiele en ligte bakwerk soos ’n spinnekop lyk (fig. 20). In Afrikaans is dit ’n spaider genoem. Daar was ’n groot verskeidenheid spaiders, maar almal het vier wiele gehad en is deur een of meer perde getrek. Spaiders was ’n algemene gesig in Bloemfontein, terwyl hondekarre, wat eintlik ook maar ’n tipe spaider is, in die 1890’s ook te koop aangebied is.
In Suid-Afrika was daar hoofsaaklik drie soorte private koetse, naamlik die victoria, die landau en die brougham. Malan definieer ’n koets as ’n deftige vierwielrytuig getrek deur vier of meer perde wat deur ’n koetsier gedryf word. Die onderskeidende kenmerk vir ’n koets is die koetsiersbok of -bank heel voor, en koetse het sitplek vir twee, vier of ses mense met ’n vaste of afslaanbare kap.
Dr. C.J.G. Krause (1825–1889), sendeling uit Duitsland wat in 1854 na Bloemfontein gekom en vanweë sy goeie mediese kennis as geneesheer gepraktiseer het, pres. Reitz en regter (later pres.) M.T. Steyn het almal ’n victoria besit. Die victoria was in verskillende modelle beskikbaar, maar het almal koetsiersbokke, terwyl die bakvorm byna skuitvormig is. Victorias is deftige rytuie met vier wiele, ’n hoë koetsiersbok en ’n afslaanbare kap wat skuiling aan passasiers gebied het. Dié rytuig is laag op die grond en het geen deure nie. Kenmerkend van die victoria is die vier lang, geboë modderskerms. Waar die voor- en agtermodderskerms in die middel van die rytuig bymekaarkom, is die trappe. Die tweesitplek-victoria soos pres. Steyn s’n (fig. 21) was meer algemeen, hoewel die dubbel-victoria met vier sitplekke ook beskikbaar was. Volgens ’n foto van pres. Reitz en sy gesin wat in die 1890’s voor die Presidensie geneem is, het Reitz ’n dubbel-victoria (fig. 22) besit. Hierdie rytuig sou by Reitz se status gepas het en is deur net een perd getrek.
Enkele broughams is ook in Bloemfontein aangetref. Die brougham is ’n ligte toekoets (fig. 23) wat klaarblyklik in 1839 deur die Britse staatsman lord Henry Brougham (1778-1868) vir een tot vier persone ontwerp is. Die brougham, met sy vaste kap, het deure en vensters en is binne nogal luuks. Dit is getrek deur een of meer perde en is gedryf deur ’n koetsier wat buite voor op die bok gesit het.
In ongeveer 1888 het ’n nuwe vervoermiddel, die fiets, sy verskyning in Bloemfontein gemaak en teen 1890 was hierdie nuutjie reeds baie gewild. Baie van die blanke inwoners het ’n fiets aangeskaf sodat daar teen 1895 reeds van ’n “bicycle mania” gepraat kon word. Die eerste fiets was die sogenaamde penny farthing met ’n groot voorwiel en ’n baie klein agterwiel. Baie gou is die penny farthing deur ’n fiets met twee wiele van dieselfde grootte vervang, maar nog steeds met soliede rubberbande of “bone shakers”. In 1895 het Dunlop ’n nuwe soort fietsband ontwerp, naamlik die lugband, wat bestaan het uit ’n hol rubberband wat met lug gevul is. Die lugband was meer bestand teen lekplekke, het minder stamperig gery en danksy die riwwe op die rubber, het die bande nie so maklik gegly nie.
Hoewel die eerste fiets in Frankryk ontwerp is, het die Amerikaners en Engelse die uitvinding verbeter en in Suid-Afrika is fietse aanvanklik vanaf die buiteland af ingevoer. Bekende Suid-Afrikaanse fietsvervaardigers wat in Bloemfonteinse koerante geadverteer het, was onder meer Rudge & Whitworth Cycles, met takke in Port Elizabeth, Johannesburg en Kaapstad, die Coventry Machinist’s Company wat die gewilde Swift-fiets vervaardig het en op soek was na agente om hulle fietse te verkoop, en laastens die bekende Raleigh Cycles wie se fietse sedert 1895 by G.A. Fichardt in Bloemfontein te koop was.
Almal in Bloemfontein het fietsgery – mans, vroue en kinders (fig. 24). Teen 1895 was dames op fietse, steeds in rompe geklee, reeds ’n algemene gesig in Bloemfontein. Die vroue het lood in die some van hulle rytabberd se rompe vasgewerk sodat dit nie kon opwaai nie en soms was hul uitrusting met leeromboorsels afgewerk. Volgens Roberts het sommige ‘waagmoedige’ vroulike fietsryers selfs rompe gedra wat tussen die bene vasgewerk was.
Mans en seuns het meestal kuitbroeke met Norfolk-baadjies en pette vir fietsry gedra. Die fietsverkeer in Bloemfontein het voortdurend toegeneem, want swart mense het ook begin fietsry (fig. 24).
Vervoermiddele van swart mense
Teen die einde van die negentiende eeu en aan die begin van die twintigste eeu het die meerderheid swart mense in Bloemfontein nie private vervoermiddele besit nie. Daar is min geskryf oor vervoermiddele wat deur swart mense gebruik is, maar in 1890 word daar melding gemaak van ’n “Kafir [sic] cart”, met eiervormige wiele en wat deur twee perde getrek is.  Dit was waarskynlik ’n selfgeboude perdekar, want uit foto’s blyk dit dat swart mense van perde- en donkiekarre gebruik gemaak het. Die enkel-disselboom donkie- of perdekar, asook die skotskar, getrek deur donkies, perde of muile, was die algemeenste private vervoermiddel in die laat-negentiende en vroeg-twintigste eeu onder swart mense wat dit kon bekostig (fig. 25). Hierdie karre is ook as nutsrytuie vir die vervoer van brandhout, steenkool en ander goedere gebruik. Enkele meer gegoede swart mense het ook kapkarre besit (fig. 25). Ofskoon die meerderheid swart mense geloop het na waar hulle wou wees, het sommiges wel fietsgery, (fig. 24) terwyl foto’s toon dat daar in die swart woonbuurt Waaihoek van kapkarre en skotskarre gebruik gemaak is (fig. 25). Dan het swart en bruin mense ook per trein gereis.
SPOORWEGONTWIKKELING EN TREINE
Tydens pres. J.H. Brand se bewind (1864–1888) is aandag geskenk aan die moontlikheid van ’n spoorlyn om Bloemfontein met die kus te verbind. Reeds in 1862 is die eerste spoorlyn in Suid-Afrika wat tussen twee dorpe geloop het, tussen Kaapstad en Wellington aangelê, en in 1884 het die spoorlyn vanaf Kaapstad die Vrystaatse grens by die Oranjerivier bereik. Dit was ’n gulde geleentheid om die spoorlyn vanaf Norvalspont aan die Oranjerivier tot by Bloemfontein te verleng, maar sekere groepe in die Vrystaat was gekant teen die spoorwegontwikkeling. Terwyl die aanlê van spoorlyne in die Vrystaat veral na die ontdekking van goud in 1886 aan die Witwatersrand en die bykomende markte wat dit sou meebring, groot steun in Bloemfontein geniet het, was die inwoners van die Vrystaatse platteland en kleiner Vrystaatse dorpe oor die algemeen nie ten gunste van spoorwegontwikkeling nie en hulle verteenwoordigers in die Vrystaatse Volksraad het dit tydens Volksraadsvergaderings duidelik gemaak. 
Ofskoon die kwessie sedert 1875 jaarliks in die Volksraad bespreek is, was die “remskoen-party” in die Volksraad daarteen gekant omdat hulle bang was dat die spoorlyn die OVS meer afhanklik van die Kaap sou maak. Daar was ook ’n vrees vir die onkoste en moontlike skuld wat spoorwegontwikkeling kon meebring. Die transportryers, wat goedere met waens tussen die hawens en Bloemfontein vervoer het, was uiteraard bang dat die koms van treine hulle hul bron van inkomste kon ontneem.
Pres. Brand, wat die ekonomiese voordele van die spoorlyn besef het, was ’n voorstander daarvan, maar het heftige teenstand ondervind. Die ontdekking van goud aan die Witwatersrand in 1886 en die markte wat dit geskep het, asook die druk verkeer deur die Vrystaat na die goudvelde, het tot handelsopbloei in die Vrystaat en veral in Bloemfontein gelei, wat weer die aanleg van die spoorlyn vanaf Norvalspont na Bloemfontein bespoedig het. In Julie 1888, skaars ’n week voor Brand se dood, het die Volksraad die aanleg van ’n spoorlyn deur die Vrystaat in beginsel goedgekeur en in Januarie 1889 het die Volksraad, na ’n ellelange beraadslaging, met 35 stemme teen 17 besluit om die spoorlyn, wanneer dit Bloemfontein bereik het, na die Vaalrivier te verleng. Die spoorlyn vanaf Norvalspont tot by Bloemfontein is deur die Kaapse spoorwegowerhede per konsessie op hulle koste gebou en eers in 1897 het die Vrystaatse regering die spoorwegstelsel van die Kaapkolonie oorgeneem en bedryf.
Bloemfontein se stadsraad en meeste inwoners was ten gunste van die spoorlyn omdat hulle die ekonomiese voordele van ’n spoorlyn deur Bloemfontein besef het. Die stadsraad het besluit om grond vir die spoorwegstasie en woonplek vir spoorwegwerkers “ten oosten van den stad en ten noorden van de Spruit, en zijn gelegen in Hanger- en Bergstraat” beskikbaar te stel. Die naderende spoorlyn en bouwerk aan die stasiegebou het groot opwinding onder Bloemfontein se inwoners veroorsaak. Op 10 Oktober 1890 het die eerste lokomotief die Vrystaatse hoofstad nie-amptelik binnegestoom (fig. 26). Die koms van die spoorlyn na Bloemfontein is een van die ingrypendste gebeure in die negentiende eeuse geskiedenis van die Vrystaatse hoofstad en met die opening van die spoor is drie dae lank fees gevier. Op 17 Desember 1890 het die eerste amptelike trein, sy lokomotief met Vrystaatse, Transvaalse en Britse vlae versier, die Bloemfontein-stasie onder ’n boog van immergroen plante binnegestoom en die sykoord wat oor die spoor gespan is, gebreek. Onder “blazen en snorken” van die lokomotief het pres. Reitz die spoorlyn oop verklaar, waarna die feestelikhede begin het. Die eerste lokomotiewe wat in die Vrystaat diens gedoen het, is ’n opsigtelike helder oranje kleur geverf, om te pas by die naam van die republiek, naamlik Oranje-Vrystaat.
Nadat die spoorlyn vanaf Norvalspont Bloemfontein bereik het, is daar dadelik begin met die verlenging na die Vaalrivier. Sedert die opening van die Bloemfontein-Norvalspont spoorlyn teen die einde van 1890, het goedere- en passasiersverkeer met die koloniale dorpe geweldig toegeneem (fig. 27). Die Vrystaatse hoofstad is in September 1892 per spoor met Johannesburg en in Januarie 1893 met Pretoria verbind en in Junie 1893 kon The Friend berig dat baie mense per trein via Bloemfontein na Transvaal gereis het. Waar reise na die Kaapkolonie per ossewa soms maande geduur het, was Port Elizabeth per trein nou net 24 uur vêr, terwyl Kaapstad binne 34 uur bereik kon word.
Hoewel die Kamer van Koophandel hom aktief vir die bou van ’n spoorlyn tussen Bloemfontein en die diamantvelde van Kimberley beywer het en die Volksraad in 1895 die bou van hierdie spoorlyn goedgekeur het, is dit eers na die Anglo-Boereoorlog voltooi. Treine is dikwels vertraag deur ontsporings, ongelukke, spoorlyne en brûe wat beskadig is of weggespoel het, asook deur sprinkane of diere op die spoor.
’n Reisiger wat Bloemfontein in 1894 besoek het, Alice Blanche Balfour, het per trein vanaf Kaapstad na Bloemfontein gereis. Sy skryf in haar herinneringe dat daar ’n stadige trein en ’n sneltrein was. Die stadige trein het bedags teen ongeveer vier myl per uur (6 km per uur) aangekruie, terwyl die sneltrein snags teen ongeveer 19 myl per uur (30 km per uur) voortgestoom het. Volgens Balfour was treinvervoer in Suid-Afrika in die 1890’s baie gemaklik, maar die treine was nie vinnig nie. Ook was daar dikwels oponthoude in die vorm van vee of sprinkane op die spoor, waarvoor die trein genoodsaak was om te wag. Sprinkane was so ’n plaag dat derduisende van hulle doodgery is, met die gevolg dat die spoor só glad begin raak het dat die treine moes wag totdat die spoor skoongemaak kon word, anders het die treinwiele gegly.
Stoomtreine is ook in ’n beperkte mate vir padvervoer gebruik. Die veevrektes tydens die runderpes van 1896-1897 het Vrystaatse inwoners en sakelui ook na vervoermiddele wat nie van diere afhanklik was nie, laat kyk. In 1897 het ’n straatlokomotief, wat deur ’n stoomenjin aangedryf is, vir die eerste keer sy verskyning in Bloemfontein se strate gemaak. Die besturende direkteur van die Koffiefonteinse Diamantmaatskappy, Alfred Moseley, het die straatlokomotief spesiaal vanaf Brittanje ingevoer omdat daar tydens die runderpes te min gesonde osse was om brandstof aan te ry, met die gevolg dat die myn se produksie aansienlik gedaal het. Voordat die straatlokomotief na Koffiefontein gestuur is, is dit in Februarie 1897 eers in Bloemfontein gedemonstreer.
Belangstellende inwoners het in die hoofstad saamgedrom om te kyk of ’n stoomenjin beter as osse of ander trekdiere is. Hooggeplaastes, soos die staatspresident, goewermentsekretaris, Volksraadslede en burgemeester, het ook die geleentheid bygewoon en die orkes van die Vrystaatse Artillerie het musiek verskaf. Die straatlokomotief is die President Steyn genoem en die president het sy naamgenoot voor sy nooiensrit gedoop. Die demonstrasie het nie sonder voorval verloop nie, want by die Tweetoringkerk in Charlesstraat het die enjin probleme ondervind. Dit is gou uitgestryk, sodat die rit kon voortgaan. Tog kon die demonstrasie die toeskouers, waaronder ’n aantal boere, nie heeltemal van die straatlokomotief se nuttigheid oortuig nie. Op ’n gelyk straat sou hy dalk van nut kon wees om waens of ander vervoermiddele te trek, maar die straatlokomotief sou hom nog eers deur driwwe en teen steil opdraandes op moes bewys, veral in reënweer, wanneer strate en paaie dikwels in modder verander het.
Reeds in 1890 het Artikel 130 van die munisipale regulasies bepaal dat geen rytuig of ander voorwerpe langer as 48 uur in enige openbare pad, plein, deurgang of plek mag staan nie. Verder moes rytuie in enige openbare straat of plek, veral na sononder, nie in die pad van enige ander verkeer wees nie en moes so na as moontlik aan mure of huise parkeer word, sonder om enige ingang te versper.
In 1891 is verder bepaal dat geen rytuig of enige ander obstruksie tussen sonop en sononder in enige straat, voetpad, gang, of enige openbare deurgang gelaat mag word vir ’n tydperk langer as wat dit absoluut nodig was om goedere op of af te laai nie. Geen rytuig of ander obstruksie sou toegelaat word om enige straat, voetpad of enige ander openbare deurgang te blokkeer of toegang daartoe te belemmer nie, ook nie snags nie.
In 1892 is die verkeersregulasies verder uitgebrei om te bepaal dat iemand wat besig was met bouwerk of die verkoping van goedere, nie meer as ’n vierde van die betrokke straat in beslag kon neem nie. Die geklap van swepe in openbare strate is streng verbied. Verder is bepaal dat perderuiters en drywers van enige tipe rytuig verplig was om straathoeke baie stadig te benader en deurgaans aan die linkerkant van die pad te hou, ook wanneer brûe oorgesteek word. Die stilhou of omdraai van rytuie op brûe of by die toegang tot brûe was verbode. Dit is ten strengste belet om met perde, kruiwaens, fietse en rytuie op enige sypaadjie of voetpad te beweeg. Persone wat verkeersregulasies oortree het, moes voor die landdros van Bloemfontein verskyn en is gewoonlik ’n boete of selfs gevangenisstraf opgelê.
VERKEERSTOENAME EN PROBLEME
Met die aanlê van die spoor tot by Bloemfontein het handel ’n groot opbloei beleef sodat verkeer in die strate al hoe meer toegeneem het. Tydens stadsraadsvergaderings is reeds in 1890 opgemerk dat rytuie en waens onverskillig ry en dikwels ’n gevaar vir voetgangers en ander padgebruikers is. Transportwaens vol produkte het strate en deurgange so geblokkeer dat ander rytuie baie moeilik kon verbykom, wat dikwels tot ongelukke gelei het. In 1895 was daar klagtes dat waens en osse die hele Markplein en Adderleystraat volgestaan het. Bouers het dikwels die helfte van die straat waar hulle werk met boumateriaal beset, sodat rytuie en waens kwalik daar kon verbykom. Verder het inwoners soms rytuie met ingespande perde sonder toesig in die strate gelaat en wanneer perde dan vir iets geskrik en weggehardloop het, is rytuie dikwels beskadig en perde soms beseer.
Omdat Bloemfontein se inwoners nie aan sulke hewige verkeer gewoond was nie, is daar gou gekla dat die strate van die hoofstad onveilig en selfs lewensgevaarlik vir veral voetgangers geword het. Daar is ook opgemerk dat die strate te nou was vir al die rytuie, dat leë waens dae lank voor winkels gestaan en die pad versper het, dat verkeersregulasies nie nagekom is nie en dat die drywers van rytuie en kebs uiters vinnig en onverskillig deur Bloemfontein se strate gejaag het. Verder is voetpaadjies deur handelsware en boumateriaal versper, sodat voetgangers met lewensgevaar in die besige strate moes loop.
Rytuie in die strate het mekaar na willekeur links of regs verbygesteek, terwyl drywers van waens met die geklap van hulle lang swepe perde verskrik en voetgangers in gevaar gestel het. Gevolglik het perde op loop gegaan of verbygangers geskop, rytuie het soms omgeslaan, voetgangers is deur swepe raak geslaan en mense het onder rytuie se wiele beland. Hoewel die gebruik van swepe in die dorp deur verkeersregulasies verbied is, het sekere wadrywers hulle nie daaraan gesteur nie. Verder was die straatbeligting onvoldoende, veral in sommige strate in die middel van dorp wat baie verkeer gedra het. In 1894 was daar klagtes dat groepe mense, wit en swart, in die strate staan, wat weer die pad vir rytuie versper het.
Voor en nadat genoemde verkeersregulasies ingestel is, het koerantberigte met opskrifte soos “Woest Rijden”, “Furious Driving”, “Careless Driving”, “Sad Accident”, “Alarming Accident”, “Terrible And Fatal Post Cart Accident”, “A Narrow Escape”, “Amper Overreden” en “Serious Carriage Accident”, gereeld in die plaaslike koerante verskyn.
Perderuiters en drywers van rytuie het soms onverskillig en dikwels heeltemal te vinnig gery vir die verkeerstoestande van die tyd – dermate dat daar van “Woest Rijden” gepraat is. Reeds in die 1880’s is spoedbeperkings ingestel wat bepaal het dat enige perd of rytuig wat deur perde getrek is, nie vinniger as agt myl (sowat 13 km per uur) op ’n reguit pad en nie vinniger as ses myl (sowat 10 km per uur) oor ’n brug of om ’n hoek mog ry nie. Dit is uiteraard nie altyd nagekom nie. Verder was rytuie, asook trek- en rydiere, baie gevaarlike vervoermiddele indien hulle nie behendig hanteer is nie. Dit het dikwels gebeur dat perde met ’n rytuig op loop gesit het en dan het van die passasiers uitgeval en seergekry, of is voetgangers verskrik of beseer. Rytuie het ook van tyd tot tyd omgeslaan met die gevolg dat passasiers uitgegooi en beseer is.
Ongelukke het uiteraard ook nie uitgebly nie. Daar was heelwat ongelukke met poskarre en poskoetse, terwyl private en huurrytuie in Bloemfontein ook in ongelukke betrokke was. In die tydgenootlike koerante lees mens dikwels van kebs, rytuie en waens wat omgeslaan het, of van passasiers, veral kinders, wat uit rytuie geval en beseer is. Soms het insittendes of drywers van kebs, rytuie en waens wat uitgeval het, ook onder die wiele van die rytuig beland, met ernstige gevolge. Dikwels het insittendes net groot geskrik en ’n paar skrape opgedoen, maar soms is inwoners ernstig beseer of selfs gedood. Botsings tussen rytuie het ook plaasgevind, wat gewoonlik weer die perde op loop laat sit het sodat verdere skade of beserings hierdeur veroorsaak is. Wanneer Bloemspruit in vloed was, is rytuie is soms deur die stroom meegesleur.
Inwoners, ook kinders, wat op perde of op donkies gery het, is dikwels deur hierdie rydiere afgegooi of selfs geskop, terwyl perde soms voetgangers beseer het. Ook fietsryers het soms met rytuie gebots of geval en onder perde se hoewe beland. In die geraadpleegde bronne kon geen statistiek oor die aantal ongelukke opgespoor word nie.
Sedert 1890 was daar ook treinongelukke in die omgewing van Bloemfontein waarin passasiers, treindrywers en diere beseer of gedood is. Selfs wanneer ongelukke nie naby Bloemfontein plaasgevind het nie, was sommige van die passasiers, drywers en stokers wat beseer is, inwoners van Bloemfontein.
Voetgangers, veral kinders, asook passasiers in rytuie, is soms deur treine raakgery en beseer of gedood. ’n Paar keer het van die inwoners byna tussen die platform en die bewegende trein ingeval nadat hulle probeer het om passasiers in die bewegende trein vanaf die platform te groet. In 1892 het ’n beskonke man tussen die platform en bewegende trein ingeval en is redelik ernstig beseer.
Spoorwegwerkers is nogal dikwels beseer en selfs gedood wanneer hulle op die voetplaat of die baanruimer buite die stadig bewegende trein gestaan of afgespring het om waens of trokke aan mekaar te koppel, of in die uitvoering van hulle pligte voor ’n trein beland het. In 1894 het ’n rangeerder, ene Dedwydd, se voet tussen die spoor en ’n veiligheidstaaf vasgehaak terwyl hy by die Bloemfontein-stasie besig was om ’n trok aan ’n lokomotief te koppel, en is sy been ernstig beseer. Treine het soms beeste of ander diere op die spoor getref, veral snags wanneer sig swak was, terwyl botsings tussen treine wel van tyd tot tyd voorgekom het. Deur hierdie ongelukke is treine dikwels vertraag.
As gevolg van die ontdekking van diamante en goud in Suid-Afrika, asook die koms van die spoorlyn en treinvervoer na Bloemfontein in die laat-negentiende eeu, is handel bevorder en het die Vrystaatse hoofstad vinnig ontwikkel en meer welvarend geraak. Danksy hierdie ontwikkeling is strate en straatbeligting verbeter, nuwe strate en sypaadjies gemaak en sterker brûe gebou. Inwoners het in die groter welvaart gedeel en meer welgestelde inwoners kon dus ’n verskeidenheid rytuie, wat deur perde getrek is, vir private gebruik aanskaf. Openbare vervoer het steeds in gewildheid toegeneem namate die vroeëre isolasie van Bloemfontein verbreek is en verskeie rytuie is hiervoor gebruik. Verkeer in die Vrystaatse hoofstad het toegeneem en ongelukke het dus nie uitgebly nie. Gevolglik moes strenger verkeersregulasies ingestel en toegepas word.
Hoewel daar in die 1890’s sprake was van verdere spoorwegontwikkeling, het die spoorlyn vanuit Natal voorlopig by Harrismith geëindig en die spoorlyn na Kimberley is eers na afloop van die Anglo-Boereoorlog voltooi. Gevolglik is bok- of transportwaens steeds gebruik om goedere vanaf die naaste hawens soos Port Elizabeth en Oos-Londen na Bloemfontein te vervoer. Ofskoon die spoorlyn tussen die Kaap en Transvaal voor die Anglo-Boereoorlog die enigste was wat Bloemfontein bereik het, was dit voldoende om die lewe in die Vrystaatse hoofstad ingrypend te verander.
Die beter en vinniger vervoer wat die koms van treine meegebring het, het die vroeëre isolasie van Bloemfontein verbreek en tot vinnige ontwikkeling op bykans alle terreine van die dorpslewe gelei. Bevolkingsgetalle het toegeneem, handel, nywerheid en welvaart het ’n groot hupstoot gekry en kontak met die buitewêreld het nuwe idees in Bloemfontein laat posvat. Meer argitekte en vakmanne uit die buiteland het hulle in Bloemfontein gevestig, wat weer ’n groot oplewing in die boukuns tot gevolg gehad het. Nuwe strate en selfs woongebiede is uitgelê. Nuwe staats- en handelsgeboue, asook huise, het soos paddastoele opgeskiet, sodat Bloemfontein in die laat-negentiende eeu tot ’n waardige hoofstad van die “modelrepubliek” ontwikkel het.
Ons opregte dank aan die Direkteur en Raad van die Nasionale Museum, vir die geleentheid om hierdie artikel te publiseer, asook aan die beoordelaars, Dr. Bart de Graaff (Middelburg, Nederland) en prof. Fransjohan Pretorius (Universiteit van Pretoria, Pretoria) vir hulle nuttige wenke. ’n Woord van dank ook aan Van Schaik-uitgewers vir toestemming om foto’s van verskeie rytuie uit hulle publikasie deur Jacques Malan, Rytuie van weleer, 1981, te publiseer.
I Argivale Bronne
AREA: Argief vir Eietydse Aangeleenthede, Universiteit van die Vrystaat, Bloemfontein
E.N. Roberts-versameling (PV522)
2/1/1: Aantekeninge en herinneringe.
2/1/2 – 2/1/4: Artikels, geskrifte en aantekeninge.
KPAB: Kaapse Provinsiale Argiefbewaarplek, Kaapstad
Argief van die British Resident, Bloemfontein (GH)
GH10/1: British Resident, Griqualand: acceptance of situation – spot chosen for Residency, February 1846.
VPAB: Vrystaatse Provinsiale Argiefbewaarplek
Abraham Fischer-versameling (A59)
A59/8/2: Korrespondensie met verskeie persone, 1889–1906.
A59/9/3: Oranje en Blou Boeke en diverse dokumente i.v.m. OVS Spoorweë, 1889–1897.
Argief van die Goewermentsekretaris (GS)
GS183: Inkomende stukke, Bloemfontein, Februarie – Junie 1889.
GS185: Inkomende stukke, Bloemfontein, September – Desember 1889.
GS186: Inkomende stukke, Bloemfontein, Desember 1889 – April 1890.
GS187: Inkomende stukke, Bloemfontein, April – Junie 1890.
GS188: Inkomende stukke, Bloemfontein, Junie – September 1890.
GS189: Inkomende stukke, Bloemfontein, September – Desember 1890
GS191: Inkomende stukke, Bloemfontein, Maart – Junie 1891.
Argief van die Hoë Kommissaris (OSH)
OSH13: Proklamasies en regeringskennisgewings, Februarie 1848 – April 1854.
Karel Schoeman-versameling (A507)
A507/3: Koerantknipsels, 1890–1955.
A507/4: Gedenkbylaes van The Friend oor Bloemfontein en die OVS, 1946–1954.
A507/6: Korrespondensie i.v.m. die geskiedenis van Bloemfontein en herinneringe van ou inwoners van Bloemfontein, o.a. mev. J. Pritchard, mev. Blanca Marais en mej. Rose Ehrlich.
Argief van die stadsklerk van Bloemfontein (MBL)
MBL1/1/5: Notule, stadsraadsvergaderings,1889.
MBL3/1/2: Burgemeestersverslag, 31 Aug. 1889 en 31 Aug. 1890.
MBL3/1/3: Burgemeestersverslag, 31 Aug. 1892.
The Friend-versameling (A566)
A566/134: Praatjie deur argitek W. Rhodes Harrison oor ou Bloemfontein op 8.3.1957.
II Staats publikasies
Bloemfontein Corporation. 1892. Mayor’s minute 1st September 1891 to 31st August, 1892. Bloemfontein: Barlow Brothers.
Bloemfontein Corporation. Mayor’s minute 1st September 1892 to 31st August, 1893. Bloemfontein: Barlow Brothers, 1893.
Census 1890 (Verslag van den census genomen op 31 Maart 1890). Bloemfontein: C. Borckenhagen, 1890.
De Gouvernements Courant, 1889–1900.
Notulen der verrichtingen van den hoogedelen Volksraad van den Oranjevrijstaat, 1889–1892. Bloemfontein: C. Borckenhagen, s.a.
Stadsraad, Bloemfontein. Verslag van den burgemeester van Bloemfontein, voor het jaar eindigende 31sten Augustus 1890. Bloemfontein: Gebroeders Barlow, 1890.
Stadsraad, Bloemfontein. Verslag van den burgemeester, van den 1sten September 1891, tot 31sten Augustus 1892. Bloemfontein: Gebroeders Barlow, 1892.
III Periodieke publikasies
Daily Express, 1890–1899.
Daily News, 1889–1890.
De Burger, een onafhankelijk Oranje Vrijstaat Nieuwsblad, Januarie 1894 – Desember 1897.
De Express en Oranjevrijstaatsche Advertentieblad, 1882, 1890–1899.
The Friend of the Free State and Bloemfontein Gazette, 3.6.1854; 1889–1896.
The Friend (Daily Edition), 1897–1899.
IV Letterkundige bronne
Balfour, A.B. Twelve hundred miles in a waggon (Facsimile reprint of 1895 edition). Salisbury: The Pioneer Head, 1970.
Bidwell, M. en C.H. Bidwell. Pen pictures of the past (red. K. Schoeman). Vrijstatia-reeks nr. 5. Kaapstad: Human & Rousseau, 1986.
Leviseur, S. Sophie Leviseur memories (red. K. Schoeman).Vrijstatia-reeks nr. 1. Kaapstad: Human & Rousseau, 1982.
St. John, W.J. The Bloemfontein Diary of Lieutenant W.J. St. John 1852–1853 (red. K. Schoeman). Vrijstatia-reeks nr. 9. Kaapstad: Human & Rousseau, 1988.
Badenhorst, A.R. Aspekte van die sosiale lewe in Bloemfontein, 1864-1871, Memoirs van die Nasionale Museum 12, April 1979.
Barnard, B.J. ’n Lewensbeskrywing van majoor Henry Douglas Warden, Argiefjaarboek vir Suid-Afrikaanse Geskiedenis 11(1). Kaapstad: Die Staatsdrukker, 1948.
Conradie, L.J. Spaanders wat vlieg: die romantiek van die poskantoor. Pretoria: J.L van Schaik, 1953.
Groenewald, A.C. Die sosiale lewensomstandighede in Bloemfontein, 1896-1899. M.A.-verhandeling, Universiteit van die Oranje-Vrystaat, Bloemfontein, 1989.
Groenewald, H.H.A. en A.D. Herholdt. Bloemfontein tot 1900: ’n argitektuur-historiese studie. Bloemfontein: Departement Argitektuur, Universiteit van die Oranje-Vrystaat, 1977.
Lamprecht, G.J. Die ekonomiese ontwikkeling van die Vrystaat van 1870 tot 1899. D.Phil.-proefskrif, Universiteit van Stellenbosch, 1953.
Malan, J.H. Die opkoms van ’n republiek of die geskiedenis van die Oranje-Vrystaat tot die jaar 1863. Bloemfontein: Nasionale Pers, 1929.
Malan, J. Rytuie van weleer. ’n Monografie van die Nasionale Kultuurhistoriese en Opelugmuseum, Pretoria. Pretoria: J.L. van Schaik, 1981.
Midgley, J.F. The Orange River Sovereignty (1848-1854), Argiefjaarboek vir Suid-Afrikaanse geskiedenis 12(2). Parow: Die Staatsdrukker, 1949.
Muller, H.P.N. Oude tyden in den Oranje-Vrystaat; naar H.A.L. Hamelberg’s nagelaten papieren beschreven. Leiden: Brill, 1907.
Nienaber, P.J. Suid-Afrikaanse pleknaamwoordeboek 1. Kaapstad: Suid-afrikaanse Boeksentrum, 1963.
O’Connor, H. Bloemfontein. Bloemfontein: Deale Brothers, s.a.
Schoeman, K. Bloemfontein: die ontstaan van ’n stad, 1846-1946. Kaapstad: Human & Rousseau, 1980.
Schoeman, K. Bloemfontein in beeld, 1860-1910. Kaapstad: Human & Rousseau, 1987.
Snyman, P.M. Die grondslae van die historiese aardrykskunde en die toepassing van die “spesifieke periode”-metode op die historiese aardrykskunde van Bloemfontein tot 1900. MA-verhandeling, UOVS, Bloemfontein, 1969.
Van der Merwe, P.J. Die noordwaartse beweging van die boere voor die Groot Trek. Pretoria: Die Staatsbiblioteek, 1988.
Van Schoor, M.C.E. Die Oranje-Vrystaat, in C.F.J. Muller (red.), Vyfhonderd jaar Suid-Afrikaanse geskiedenis. Pretoria, Academica, 1975.
Van Schoor, M.C.E. 2009. Marthinus Theunis Steyn: regsman, staatsman en volksman. Pretoria Protea Boekhuis.
Barnard, B.J. Die stigting en stigter van Bloemfontein, Bloemfontein se eeufees 1846-1946, bylae tot Die Volksblad, 22.3.1946.
Baumann, G. “Recollections. Personal Reminiscences of the Orange Free State. Village of Bloemfontein”, The Friend, 10.11. 1911.
Botes, M. “Die Vrystaat se oranje choo-choo”, Culna 61, November 2006.
Botes, M. “Hoe ry die poskar hop hop so …”, Culna 62, November 2007.
Botes, S.M. & A. Wessels. Eetgewoontes van Bloemfontein se inwoners tydens die laat-negentiende eeu, Suid-Afrikaanse Tydskrif vir Kultuurgeskiedenis 28(2), November 2014.
“Geweldige groei van spoorweë in OVS”, OVS eeufees-bylaag tot Die Vaderland, 13.2.1954.
“How Chamber of Commerce has served the Free State for 63 years”, Bloemfontein’s centenary 1846-1946, supplement to The Friend, 21.3.1946.
Haasbroek, J. “Vanmelewe se woestrijden in Bloemfontein”, Nasionale Museum Nuus 26, April 1984.
Leviseur, S. “My most memorable day in Bloemfontein: the coming of the railway”, Supplement to The Friend, 21.3.1946.
Schuur, H. “Those were the days in ‘Old Bloemfontein’ ”, The Friend, 18.2.1954.
Schuur, H. “Quiet, peaceful days when one could dream”, The Friend, 19.2.1954.
Van Schoor, M.C.E. “OVS presidente het luister aan die modelrepubliek verleen”, Die republikeinse byvoegsel tot Die Volksblad, Februarie 1954.
Van Schoor, M.C.E. “Spoorwegontwikkeling in die republiek van die Oranje-Vrystaat”, South African Railways And Harbour Magazine, March 1946.
“Walks about Bloemfontein V – Our streets”, De Express, 17.8.1882.
“When city engineer was paid £5 per month”, Supplement to The Friend, 21.3.1946.
VII Jaarboeke en gidse
Bloemfontein Directory, 1898. Bloemfontein: Barlow Brothers, 1898.
De Express almanak en kalender, 1895. Bloemfontein: C.F. Borckenhagen, 
Het Vrijstaatsch jaarboek en almanak 1893. Bloemfontein: Barlow Brothers, 1892.
VIII Ongepubliseerde verslae
Philip, L. Phase 1 impact assessment of the dormant Jagersfontein mine (Free State) in terms of archaeological and other heritage sites. Unpublished report, National Museum, Bloemfontein, 31.03.2009.
“Convert British Pound Sterling to South African Rand”, http://www.themoneyconverter.com (geraadpleeg 5.12.2017).
“Electricity in South Africa – Early Years”, http://www.eskom.co.za/sites/heritage/Pages/early-years.aspx (geraadpleeg 7.12.2017).
“Historic inflation calculator: how the value of money has changed since 1900”, http://www.thisismoney.co.uk/money/bills/article-1633409/Historic-inflation-calculator-value-money-changed-1900.html#ixzz50NJFZRbx (geraadpleeg 5.12.2017).
“Macadam road construction”: https://global.britannica.com/technology/macadam-road-construction (geraadpleeg 3.5.2017).
“Lake colours”, http://www.standardcon. com/lakecolours.htm (geraadpleeg 2.8.2012).
“Pigments”, http://www.visual-arts-cork.com/artist-paints/colour-pigmentshtm (geraadpleeg 2.8.2012).
“Lake”, http:/www.thefreedictionary.com/Lake (geraadpleeg 2.8.2012).
“Omnibus”, http:// www.audioenglish.net/dictionary/omnibus.htm (geraadpleeg 1.8.2012).
“Victorian men’s fashions, 1850-1900: Coats and Jackets”, http://www.victorianweb.org/art/costume/ nunn18.html (geraadpleeg 30.7.2012).
“South Africa: Historical demographical data of the urban centers”, http://www.populstat.info/Africa/safricat.htm, (geraadpleeg 5.12.2017).
“Wagonette”, http://www.merriam-webster.com/dictionary/wagonette (geraadpleeg 1.8.2012).
“Wagonette”, http://www.thefreedictionary.com/wagonette (geraadpleeg 1.8.2012).
“When Cobb & Co. was king”, http://www.cobbandco.net.au/features/68-when-cobb-a-co-was-king.html, (geraadpleeg 4.8.2012).
X Museum- en visuele bronne
Eerste Raadsaal- en Waenhuismuseum, Bloemfontein
Eerste Raadsaal- en Waenhuismuseum, St. Georgestraat, Bloemfontein, besoek 10.6.2011.
Nasionale Museum, Bloemfontein
GD1255: “Generaal plan van de stad Bloemfontein, saamgesteld en verkleind van de oorspronklyke en supplementaireplannen van de Heeren G. Baumann, E. Bourdillon& A.A. Ortlepp, Gouvt. Landmeters, door J.J. Herfst, Dec. 1896 (retraced by W. Josephs, July 1901).”
01/419: foto, straat in Waaihoek, ca. 1900.
01/1370: foto, Gordonstraatbrug oor spruit, ca. 1894.
01/2218: foto; Kerkstraatbrug, ca. 1892.
01/3757: foto, Maitlandstraat met fietsryers, ca. 1911.
Vrystaatse Provinsiale Argiefbewaarplek
Foto 725: Pres. Reitz en sy gesin in rytuig voor die Presidensie, 1890’s.
Figuur 1. Bloemfontein in 1895. (foto: Nasionale Museum)
Figuur 2. Sentrale dorpsgebied van Bloemfontein in 1896: “Generaal plan van de stad Bloemfontein, saamgesteld en verkleind van de oorspronklyke en supplementaire plannen van den Heeren G. Baumann, E. Bourdillon & A.A. Ortlepp, Gouvt. Landmeters, door J.J. Herfst, Dec. 1896 (retraced by W. Joseph, July 1901)”. (kaart: Nasionale Museum)
Figuur 3. Die brug oor Gordonstraat, ca. 1894. Let op die versierde straatlampe by die brug. (foto: Nasionale Museum)
Figuur 4. Die brug oor Kerkstraat, ca. 1892. (foto: Nasionale Museum)
Figuur 5. ’n Kapkar in die versameling van die Nasionale Museum. Waenhuismuseum, St. Georgesstraat 95, Bloemfontein. (foto: Nasionale Museum)
Figuur 6. Replika van ’n Zeederberg-poskoets op uitstalling in die Waenhuismuseum, gebou vir die Van Riebeeckfees in 1952. (foto: Nasionale Museum)
Figuur 7. Huurrytuie of kebs voor die stasiegebou in Bloemfontein, ca. 1911. (foto: Nasionale Museum)
Figuur 8. Riksjas op Markplein, Bloemfontein. (foto: Nasionale Museum)
Figuur 9. ’n Wagonette. (Uit: J. Malan, 1981, Rytuie van weleer, p. 111)
Figuur 10. ’n Omnibus-wagonette. (foto: J. Malan, 1981, Rytuie van weleer, p. 12)
Figuur 11. Jan Steyn se rytuig in Aliwalstraat, met sy swart koetsier, Piet, voor op die bok, ca. 1909. (foto: Nasionale Museum)
Figuur 12. ‘n Model van ’n skotskar op uitstalling in die Waenhuismuseum, Bloemfontein. (foto: M. Botes)
Figuur 13. ’n Gerestoureerde ossewa uit ongeveer 1820, op uitstalling in die Waenhuismuseum, Bloemfontein. Hierdie gerestoureerde kakebeenwa het as die Dirkie Uys-wa deel van die simboliese Ossewatrek van 1938 gevorm. (foto: Nasionale Museum)
Figuur 14. ’n Bokwa in die versameling van die Nasionale Museum, op uitstalling in die Waenhuismuseum, Bloemfontein. (foto: Nasionale Museum)
Figuur 15. ’n Reiswa van die firma Retief, De Ville & Kie. (foto: J. Malan, 1981, Rytuie van weleer, p. 91)
Figuur 16. ’n Lykswa uit die negentiende eeu op uitstalling in die Waenhuismuseum, Bloemfontein. (foto: Nasionale Museum)
Figuur 17. ’n Seldsame kinderlykswa op uitstalling in die Waenhuismuseum, Bloemfontein. (foto M. Botes)
Figuur 18. Die Paarlse rytuigmakers Retief, De Ville & Kie se New York-phaeton. (Uit: J. Malan, 1981, Rytuie van weleer, p. 105)
Figuur 19. ’n Vis-à-vis uit die agtiende eeu. (Uit: J. Malan, 1981,Rytuie van weleer, p. 27)
Figuur 20. ’n Spaider op uitstalling in die Waenhuismuseum, Bloemfontein. (foto: Nasionale Museum)
Figuur 21. ’n Enkel-victoria wat klaarblyklik aan pres. M.T. Steyn behoort het. (Uit: J. Malan, 1981, Rytuie van weleer, p. 41)
Figuur 22. Pres. F.W. Reitz en sy gesin in ’n dubbel-victoria voor die Presidensie, ca. 1894. (foto: Vrystaatse Provinsiale Argiefbewaarplek)
Figuur 23. Twee broughams in Bloemfontein, 1899. (Uit: J. Malan, 1981, Rytuie van Nasionale Museum)
Figuur 24. Maitlandstraat met fietsryers en ander rytuie, ca. 1911. (foto: Nasionale Museum)
Figuur 25. Straattoneel in die swart woonbuurt Waaihoek, ca. 1900, met ’n kapkar en skotskarre, vervoermiddele wat deur swart mense gebruik is. (foto: Nasionale Museum)
Figuur 26. Die eerste lokomotief in gebruik op die spoorlyn vanaf Norvalspont tot Bloemfontein. Afgeneem op Kaalspruit naby Bloemfontein deur H.B. Austin in September 1890. (foto: Nasionale Museum)
Figuur 27 Vertrek van passasierstreine op Bloemfontein-stasie, ca. 1900. (foto: Nasionale Museum)
 Dié term word in hierdie studie in die geografiese sin van die woord gebruik, want Suid-Afrika as eenheidstaat en politieke entiteit het eers in 1910 tot stand gekom. In die laat-negentiende eeu het “Suid-Afrika” uit die Boererepublieke die Zuid-Afrikaansche Republiek (ook bekend as Transvaal) en die Oranje-Vrystaat bestaan, asook die Britse Kaapkolonie en Natal.
 K. Schoeman, Bloemfontein: die ontstaan van ’n stad 1846-1946, p. 1; J.F. Midgley, The Orange River Sovereignty (1848-1854), Argiefjaarboek vir Suid-Afrikaanse geskiedenis 12(2) 1949, p. 1.
 L.H. Meurant, “Description of the Orange River Sovereignty in 1852”, bylae in W.J. St. John, The Bloemfontein diary of Lieutenant W.J. St. John 1852-1853 (ed. K. Schoeman), p. 103.
 Die Griekwas was ’n groep mense wat deur bloedvermenging tussen Khoi en wit mense, sowel as Maleise en swart slawe, aan die Kaap ontstaan het.
 P.J. van der Merwe, Die noordwaartse beweging van die boere voor die Groot Trek, p. 249; Midgley, p. 6. Vergelyk ook H.P.N. Muller, Oude tyden in den Oranje-Vrystaat; naar H.A.L. Hamelberg’s nagelaten papieren beschreven, p. 3.
 P.M. Snyman, Die grondslae van die historiese aardrykskunde en die toepassing van die ‘spesifieke periode’-metode op die historiese aardrykskunde van Bloemfontein tot 1900 (M.A.-verhandeling), p. 114; Schoeman, Bloemfontein, p. 2.
 Het ook as die Cape Corps bekend gestaan. Dié Kaapse Korps het oorwegend uit berede Khoi-troepe, onder wit offisiere, bestaan. Schoeman, Bloemfontein, p. 6; Snyman, p. 118.
 Warden se spelling van die plaasnaam. Kaapse Provinsiale Argiefbewaarplek, Kaapstad (hierna KPAB), GH10/1: H.D. Warden – B. Maitland, 28.3.1846. Dit was waarskynlik ’n beskrywende naam wat na die bodemgesteldheid verwys het, naamlik die blomme (wilde klawer) wat rondom die fontein gegroei het. P.J. Nienaber, Suid-Afrikaanse pleknaamwoordeboek 1, pp. 172-175.
 Dit is die plek waar Bloemfontein later aangelê sou word. B.J. Barnard, Die stigting en stigter van Bloemfontein, Bloemfontein se eeufees 1846-1946, bylae tot Die Volksblad, 22.3.1946, p. 22.
 Dié spruit het later as Bloemspruit bekend geraak.
 KPAB, GH10/1: H.D. Warden – B. Maitland, 23.3.1846; B.J. Barnard, ’n Lewensbeskrywing van majoor Henry Douglas Warden, Argiefjaarboek vir Suid-Afrikaanse Geskiedenis 11(1) 1948, p. 351.
 Vrystaatse Provinsiale Argiefbewaarplek, Bloemfontein (hierna VPAB): OSH13: Proclamation by his Excellency Lieutenant General Sir Henry George Wakelyn Smith, 8.3.1848; J.H. Malan, Die opkoms van ’n republiek of die geskiedenis van die Oranje-Vrystaat tot die jaar 1863, pp. 95-96.
 VPAB: OSH13: Proclamation by his Excellency Lieutenant General Sir Henry George Wakelyn Smith, 8.3.1848; Malan, Die opkoms van ’n republiek, pp. 95-96.
 A.C. Groenewald, Die sosiale lewensomstandighede in Bloemfontein, 1896-1899 (M.A.-verhandeling), p. 1; A.R. Badenhorst, “Aspekte van die sosiale lewe in Bloemfontein, 1864-1871”, Memoirs van die Nasionale Museum 12, April 1979, pp. 7-8.
 Schoeman, Bloemfontein, p. 10.
 Schoeman, Bloemfontein, pp. 13-14; H. O’Connor, Bloemfontein, pp. 4-5.
 O’Connor, pp. 4-5; Schoeman, Bloemfontein, pp. 13-14.
 Malan, Die opkoms van ’n republiek, pp. 192-193, 204-208; Schoeman, Bloemfontein, pp. 18-19.
 The Friend of the Free State and Bloemfontein Gazette (hierna: The Friend), 3.6.1854, p. 1.
 M.C.E. van Schoor, “OVS presidente het luister aan die modelrepubliek verleen”, Die republikeinse byvoegsel tot Die Volksblad, Februarie 1954, p. 37; O’Connor, p. 8.
 Innes het sedert 1866 in Bloemfontein gewoon en Inneslaan in Waverley is na hom vernoem. Hy het ook op die bestuur van die Vrystaatse Kamer van Koophandel gedien.
 Snyman, p. 155.
 The Friend, 9.1.1889, p. 3; Schoeman, Bloemfontein, p. 109.
 M.C.E. van Schoor, Marthinus Theunis Steyn: regsman, staatsman en volksman, pp. 56-57, 282-283.
 Bloemfontein het eers in 1945 stadstatus gekry.
 Volgens ’n ordonnansie wat in 1890 aanvaar is, kon “geen Arabier, Chinees, Koelie [sic] of andere Aziatische kleurling” hulle in die Vrystaat vestig of langer as twee maande in die republiek vertoef sonder verlof van die staatspresident nie. Gouvernements Courant, 11.7.1890. Wanneer terme wat vandag as kwetsend beskou word, uit tydgenootlike bronne aangehaal word, word geen negatiewe konnotasies geïmpliseer nie.
 S.M. Botes & A. Wessels, “Eetgewoontes van Bloemfontein se inwoners tydens die laat negentiende eeu”, Suid-Afrikaanse Tydskrif vir Kultuurgeskiedenis 28(2), November 2014, pp. 3-6; Schoeman, Bloemfontein, p. 10.
 VPAB, Census 1890, Schedule A: stad Bloemfontein. Die totale aantal blankes word in hierdie dokument foutief as 2 077 in plaas van 2 017 aangegee. The Friend, 14.4.1891, p. 3; De Express, 23.12.1890, p. 2.
 “Walks about Bloemfontein V – Our streets”, De Express, 17.8.1882, p. 3.
 Staan vandag as Charlotte Maxekestraat bekend.
 G. Baumann, “Recollections. Personal Reminiscences of the Orange Free State. Village of Bloemfontein”, The Friend, 10.11.1911, p. 4.
 The Friend, 19.3.1890, p. 3.
 VPAB, GS183: Versoekskrif: staatsamptenare – pres. Reitz, 18.2.1889; The Friend, 7.4.1891, p. 3, 5.8.1891, p. 3, 5.8.1892, p. 2, 16.8.1892, p. 5 en 16.9.1892, p. 3.
 Argief vir Eietydse Anngeleenthede, Universiteit van die Vrystaat, Bloemfontein (hierna AREA), PV522/2/1/3: E.N. Roberts, “History bits. Social life in pre-Boer War Bloemfontein”, p. 2; De Express, 8.7.1890, p. 5; The Friend, 30.4.1890, p. 2, 2.7.1890, p. 3, 7.4.1891, p. 3 en 21.4.1891, p. 3.
 Daily News, 24.2.1890, p. 3; The Friend, 12.2.1890, p. 3, 19.2.1890, p. 3 en 9.9.1890, p. 2.
 VPAB, OR56: Burgemeestersverslag, 1889-1890, p. 3; The Friend, 4.9.1891, p. 3, 23.8.1892, p. 2 en 24.1.1893, p. 3.
 AREA, PV522/2/1/3: Roberts, “History bits. Social life in pre-Boer War Bloemfontein”, p. 2; The Friend, 24.3.1891, p. 3 en 22.3.1892, p. 3.
 VPAB, Census 1890, Schedule A: stad Bloemfontein.
 Omdat Bloemfontein in 1900 tydens die Anglo-Boereoorlog deur die Britse magte beset is, het hierdie syfers waarskynlik ook die Britse soldate en amptenare, wat toe in Bloemfontein gestasioneer was, ingesluit.
 “When city engineer was paid £5 per month”, Supplement to The Friend, 21.3.1946, p. 45; South Africa: Historical demographical data of the urban centers, http://www.populstat.info/Africa/safricat.htm, (geraadpleeg 5.12.2017).
 Schoeman, Bloemfontein, p. 184.
 H.H.A. Groenewald en A.D Herholdt, Bloemfontein tot 1900: ’n argitektuur-historiese studie, p. 488.
 VPAB, OR56: Burgemeestersverslag, 1891-1892, p. 4.
 Daily Express, 11.7.1890, p. 2 en 21.7.1890, p. 3; The Friend, 21.5.1890, p. 3 en 18.9.1891, p. 3.
 The Friend, 29.1.1892, p. 2 en 4.11.1892, p. 3. Macadamiseer is ’n tipe straatkonstruksie wat deur die Skot John Loudon McAdam sedert ongeveer 1820 gebruik is. ’n Pad of straat word gemaak deur opeenvolgende lae gruisklip of ander gebreekte of klein klippies te lê en dan laag vir laag te kompakteer sodat ’n taamlike harde straatoppervlakte gevorm word. Later is die klippies of gruis met een of ander bindmiddel gemeng om die pad nóg harder te maak en langer te laat hou. “Macadam road construction”, https://global.britannica. com/technology/macadam-road-construction (geraadpleeg 3.5.2017).
 Omdat die waarde van die Suid-Afrikaanse rand teenoor die Britse pond van dag tot dag wissel, word pond nie omgereken na rand nie. In vandag (2017) se geldwaarde is £1 000 van 1900 gelykstaande aan ongeveer £112 985. “Historic inflation calculator: how the value of money has changed since 1900”, http://www.this ismoney.co.uk/money/bills/article-1633409/Historic-inflation-calculator-value-money-changed-1900.html (geraadpleeg 5.12.2017). Op 5 Desember 2017 was een Britse pond gelykstaande aan ongeveer R18. “Convert British Pound Sterling to South African Rand”, http://www.themoneyconverter.com (geraadpleeg 5.12.2017).
 VPAB, OR56: Mayor’s minute 1892-1893, p. 2; The Friend, 23.8.1892, p. 2 en 20.12.1895, p. 3.
 Vrystaatse Argiefbewaarplek (hierna VAB), Bloemfontein, MBL1/1/5: Notule, stadsraadsvergadering, 7.1.1889; GS187: stadsklerk – goewermentsekr., 16.5.1890; Municipale kennisgeving no. 19-1889, Gouvernements Courant, 26.7.1889; Daily Express, 3.5.1890, p. 2. Vergelyk ook Snyman, p. 155.
 The Friend, 21.10.1892, p. 3.
 The Friend, 9.5.1893, p. 3 en 11.2.1897, p. 2. Vandag staan dié woonbuurt naby Bloemfontein se middestad as Westdene bekend.
 Daily Express, 21.7.1890, p. 3. Vergelyk ook Snyman, p. 156.
 The Friend, 3.2.1893, p. 3.
 The Friend, 18.9.1891, pp. 2-3. Die destydse Monumentweg staan vandag as Kerkstraat bekend. Monumentkoppie en Monumentweg is so genoem na aanleiding van die Basotho-monument wat in dié straat opgerig is, ter ere van burgers wat in die Vrystaat-Basotho-oorloë gesterf het.
 Nasionale Museum (hierna NM), Bloemfontein, GD1255: Generaal plan van de stad Bloemfontein, saamgesteld en verkleind van de oorspronklyke en supplementaire plannen van de Heeren G. Baumann, E. Bourdillon & A.A. Ortlepp, Gouvt. Landmeters, door J.J. Herfst, Dec. 1896 (retraced by W. Josephs, July 1901); The Friend, 26.8.1892, p. 4. Vergelyk ook Schoeman, p. 119.
 “Walks about Bloemfontein. V – Our streets”, De Express, 17.8.1882, p. 3; The Friend, 10.11.1891, p. 4 en 17.11.1891, p. 4.
 Daily Express, 4.10.1890, p. 3 en 3.11.1890, p. 2; The Friend, 4.11.1890, p. 4. Vgl. ook Snyman, p. 191. Adderleystraat en die treinstasie in Kaapstad het reeds in 1881 elektriese straatligte gehad, terwyl Kimberley in 1882 en Johannesburg in 1889 elektriese straatligte gekry het. Bloemfontein se elektrisiteitaansluiting is eers in 1900 voltooi. “Electricity in South Africa : Early Years”, http://www.eskom.co.za/sites/heritage/Pages/early-years.aspx (geraadpleeg 7.12.2017).
 De Express, 23.9.1890, p. 4; The Friend, 13.2.1891, p. 2, 26.9.1890, p. 4, 6.10.1891, p. 3, 16.10.1891, p. 3 en 30.10.1891, p. 3.
 H. Schuur, “Those were the days in ‘Old Bloemfontein’ ”, The Friend, 18.2.1954, p. 7.
 The Friend, 25.9.1889, p. 3 en 9.1.1891, p. 3; Daily Express, 22.9.1890, p. 2, 18.10.1890, p. 3 en 24.10.1890, p. 4.
 VPAB, A566/134: Address given to “Rotary” by W. Rhodes-Harrison, 8.3.1957, p. 5; Daily News, 20.3.1890, p. 4. Dit was kennelik ’n poging om geld te bespaar.
 De Burger, 20.4.1895, p. 3 en 20.7.1895, p. 2; The Friend, 4.10.1890, p. 3, 6.10.1891, p. 2 en 22.4.1892, p. 2.
 Daily Express, 4.10.1890, p. 3; The Friend, 1.4.1892, pp. 2-3.
 VPAB, OR56: Burgemeestersverslag, 1889-1890, p. 3; The Friend, 17.1.1893, p. 2 en 30.11.1894, p. 2.
 VPAB, MBL3/1/4: Burgemeestersverslag, 1895-1896, p. 4.
 Snyman, p. 191; Schoeman, Bloemfontein, pp. 124, 147-148, 174.
 Daily News, 8.3.1890, p. 3.
 The Friend, 12.5.1891, p. 3, 17.7.1891, p. 2, 6.1.1893, p. 3, 11.4.1893, p. 2 en 25.7.1893, p. 3.
 Corporation notice no. 19–1892, The Friend, 14.6.1892, p. 1.
 VPAB, OR56: Burgemeestersverslag, 1891-1892, p. 4, Mayor’s minute 1892–1893, p. 2; The Friend, 29.1.1892, p. 4, 18.3.1892, pp. 2-3 en 28.7.1893, p. 4.
 The Friend, 4.8.1891, p. 3; Groenewald en Herholdt, pp. 386-388.
 H. Schuur, “Quiet, peaceful days when one could dream”, The Friend, 19.2.1954, p. 14; Schoeman, Bloemfontein, pp. 49, 69, 70.
 The Friend, 26.9.1890, p. 3; 13.2.1891, p. 1, 10.3.1891, p. 1 en 31.3.1891, p. 3; Schoeman, Bloemfontein, p. 111.
 VPAB, GS191: J.H. Müller – P.J. Blignaut, 8.4.1891; The Friend, 20.1.1891, p. 3; 23.1.1891, pp. 2-3 en 7.4.1891, p. 2. Müller was die vennoot van argitek J.E. Vixseboxse en verbonde aan die Departement Openbare Werke.
 De Express, 7.4.1891, p. 3; The Friend, 3.3.1891, p. 3, 7.4.1891, pp. 2-3, 28.8.1891, p. 3 en 18.9.1891, p. 3.
 The Friend, 9.7.1891, p. 2, 23.6.1891, p. 3 en 4.9.1891, p. 3.
 The Friend, 18.8.1891, p. 2, 21.8.1891, p. 2 en 28.8.1891, pp. 2-3.
 Volgens Müller moes hy na baie dom opmerkings van die boukommissie, wat uit leke bestaan het, luister. Brief van Müller in The Friend, 2.10.1891, p. 2. Hy het die stadsraad ook beledig deur hulle in ’n brief te beskryf as ’n span esels wat tot die status van perde verhef is. Schoeman, Bloemfontein, p. 123.
 The Friend, 22.1.1892, p. 2 en 8.4.1892, p. 3. Canning het onder meer die Presidensie en die Vierde Raadsaal ontwerp.
 The Friend, 20.11.1891, p. 2, 27.11.1891, p. 2, 5.1.1892, p. 2 en 22.1.1892, p. 2.
 The Friend, 26.1.1892, p. 3.
 The Friend, 11.3.1892, pp. 2-3, 1.4.1892, pp. 2-3 en 5.4.1892, pp. 2-3; NM, 01/2218: foto; Kerkstraatbrug, ca. 1892 en 01/1370: foto, Gordonstraatbrug oor spruit, ca. 1894.
 Greenstraat word Aliwalstraat en Fraserstraat word Oos-Burgerstraat noord van die spruit. NM, GD1255: Generaal plan van de stad Bloemfontein, 1896.
 VPAB, OR56: Mayor’s minute, 1892-1893, p. 3; The Friend, 16.12.1892, p. 3.
 The Friend, 29.1.1892, p. 2, 316.12.1892, p. 3, 6.7.1894, p. 3, 3.8.1894, p. 3 en 4.9.1894, p. 2.
 Die presidentswoning of Presidensie, soos die president se ampswoning bekend gestaan het, is net suid van Bloemspruit geleë, aan die westekant van die destydse dorp. Dit is vandag die Presidensie-museum.
 President Brandstraat het in die 1890’s net tot by Fonteinstraat, aan die noordekant van die spruit gestrek en is eers later suid van die spruit verleng. NM, GD1255: Generaal plan van de stad Bloemfontein, 1896.
 The Friend, 2.2.1894, p. 3, 6.4.1894, p. 3.19.10.1894, p. 3 en 20.10.1894, p. 2; Groenewald en Herholdt, p. 389.
 VPAB, GS183: Kregör en Verster (poskontrakteurs) – goewermentsekr., 4.3.1889 en GS186: Verklaring deur I. Bisseux, 18.2.1890; Daily Express, 7.10.1892, p. 3. Vgl. ook The Friend, 20.3.1891, p. 3, 21.4.1891, p. 2 en 16.2.1892, p. 3.
 The Friend, 11.12.1889, p. 3 en 5.2.1892, p. 2.
 VPAB, GS185: J.L. de Beer – goewermentsekr., 21.11.1889.
 The Friend, 24.7.1889, p. 3, 28.7.1891, p. 2, 5.2.1892, p. 2 en 9.2.1892, p. 3.
 VPAB, GS187: J.F. Waldeck – goewermentsekr., 27.6.1890, GS188: tesourier-genl. – goewermentsekr., 4.8.1890 en GS188: landdros S.P. de Beer – goewermentsekr., 25.7.1890.
 The Friend, 19.6.1891, p. 2, 13.10.1891, p. 3 en 29.11.1891, p. 3.
 De Burger, 25.7.1894, p. 3 en 20.4.1895, p. 3.
 Wet no. 9 van 1892, OVS Volksraadsnotule, 1892 (agterin boek, pp. 34-39); The Friend, 5.7.1892, p. 3.
 De Burger, 20.4.1895, p. 3; The Friend, 3.5.1895, p. 2.
 J. Malan, Rytuie van weleer, pp. 34-35, 69; Groenewald, p. 109.
 ’n Afstand van ongeveer 650 km.
 Schoeman, Bloemfontein, pp. 13, 31.
 Daily Express, 19.4.1890, p. 2, 7.7.1890, p. 3, 18.11.1890, p. 2 en 9.1.1892, p. 2.
 Schoeman, Bloemfontein, p. 117.
 Groenewald, p. 106.
 The Friend (Daily Edition), 14.5.1898, p. 3.
 Snyman, pp. 193-195.
 Daily Express, 19.4.1890, p. 2; The Friend, 13.3.1891, p. 3. Vgl. ook S. Leviseur, Sophie Leviseur memories (red. K. Schoeman), pp. 69-70.
 The Friend, 30.4.1890, p. 3 en 27.10.1891, p. 3; Daily Express, 19.4.1890, p. 2 en 11.10.1890, p. 2.
 L.J. Conradie, Spaanders wat vlieg: die romantiek van die poskantoor, pp. 72-73; M. Botes, “Hoe ry die poskar hop hop so …”, Culna 62, November 2007, p. 10.
 Leviseur, pp. 52, 63-64; M. Bidwell en C.H. Bidwell, Pen pictures of the past (red. K. Schoeman), p. 52. Vgl. ook Snyman, p. 194.
 Daily Express, 1.5.1890, p. 2; The Friend, 23.6.1891, p. 3, 4.8.1891, p. 1 en 1.9.1891, p. 1.
 Die Oranje-Vrystaat het van 1902 tot 1910 as die Oranjerivierkolonie bekend gestaan.
 VPAB, A59/8/2: A. Fischer – mnr. Wiener (?), 10.8.1889.
 The Friend, 28.7.1891, p. 3; Malan, Rytuie van weleer, pp. 29, 36. Vgl. ook Conradie, pp. 72-73.
 Daily Express, 6.5.1890, p. 3.
 Daily Express, 1.5.1890, p. 2; De Express, 15.4.1890, p. 1.
 Conradie, p. 24.
 The Friend, 13.10.1891, p. 2, 10.11.1891, pp. 2-3, 8.12.1891, pp. 1-3 en 11.12.1891, p. 1.
 De Express, 18.2.1890, p. 7; The Friend, 26.2.1890, p. 3, 27.1.1891, p. 3, 13.1.1891, p. 3, 30.1.1891, p. 2, 21.4.1891, p. 3, 5.5.1891, p. 3 en 28.7.1891, p. 3.
 Daily Express, 19.6.1890, p. 3 en 28.6.1890, p. 3.
 Cobb & Co. was ’n bekende vervoermaatskappy en koetsmakers wat in 1853 gestig is deur Amerikaners wat hulle in Australië gevestig het, maar gou wêreldwyd takke oopgemaak het. “When Cobb & Co. was king”, http://www.cobbandco.net.au/features/68-when-cobb-a-co-was-king.html (geraadpleeg 4.8.2012).
 The Friend, 14.8.1889, p. 2, 18.12.1889, p. 2, 9.7.1890, p. 3 en 10.2.1891, p. 3; Daily Express, 8.7.1890, p. 2.
 The Friend, 17.7.1889, p. 3 en 22.3.1892, p. 3.
 Keb is ’n aanvaarde Afrikaanse naam vir enige huurrytuig en kom van die Engelse woord cab wat ’n afkorting van die Franse naam cabriolet is. Malan, Rytuie van weleer, pp. 134-135.
 Daily Express, 9.1.1892, p. 3.
 Malan, Rytuie van weleer, p. 110.
 K. Schoeman, Bloemfontein in beeld , 1860-1910, p. 135, foto 334 en p. 183, foto 483.
 The Friend, 6.1.1891, p. 3, 20.1.1891, p. 3, 13.2.1891, p. 3 en 9.6.1891, p. 3. Vgl. ook Schoeman, Bloemfontein, p. 124.
 The Friend, 6.1.1891, p. 3, 6.3.1891, p. 2, 1.5.1891, p. 3 en 18.8.1891, p. 3.
 The Friend, 24.7.1891, p. 4, 31.7.1891, p. 1, 17.3.1893, p. 3 en 18.1.1895, p. 3.
 The Friend, 2.2.1894, p. 3, 27.3.1894, p. 2, 6.4.1894, p. 3 en 27.3.1894, p. 2.
 De Burger, 15.5.1897, p. 3; De Express, 6.6.1899, p. 2.
 The Friend, 3.3.1896, p. 3.
 VPAB, A59/8/2: A. Fischer – mnr. Wiener (?), 10.8.1889.
 De Express, 4.12.1890, p. 4; Daily Express, 5.12.1890, p. 2.
 “Wagonette”, http://www. thefreedictionary.com/wagonette (geraadpleeg 1.8.2012); “Wagonette”, http:// www.merriam-webster.com/dictionary/wagonette (geraadpleeg 1.8.2012). Die naam Wagonette is aanvaar-baar in Afrikaans. Vergelyk ook Malan, Rytuie van weleer, pp. 111, 136.
 Malan, Rytuie van weleer, p. 111.
 Omnibus is ’n verouderde term vir ’n rytuig wat ’n aantal passasiers gelyk kon vervoer en vir openbare en private vervoer gebruik is. Vandag word daar bloot van ’n bus gepraat. ’n “Omnibus-wagonette was klaarblyklik kleiner as ’n “omnibus” en het meer soos ’n waentjie of rytuig gelyk. “Omnibus”, http:// www.audioenglish.net/dictionary/omnibus.htm (geraadpleeg 1.8.2012). Vergelyk ook Malan, Rytuie van weleer, p. 12.
 The Friend, 6.11.1891, p. 2.
 Negentiende-eeuse rytuie is ’n studieveld op hul eie. Daarom word die rytuie wat algemeen tydens die laat-negentiende eeu in Bloemfontein voorgekom het, hier net oorsigtelik bespreek. Vir verdere inligting oor rytuie kan J. Malan, Rytuie van weleer, geraadpleeg word.
 The Friend, 20.2.1891, p. 2, 17.3.1891, pp. 1, 3, 24.3.1891, p. 3 en 18.3.1892, p. 1. Vgl. ook Malan, Rytuie van weleer, pp. 35, 61-76.
 Malan, Rytuie van weleer, pp. 58-59.
 Het Vrijstaatsch jaarboek en almanak 1893, p. 79; The Friend, 23.6.1891, p. 3.
 De Express almanak en kalender, 1895 (geen bladsynommers).
 De Express, 18.3.1890, p. 9; The Friend, 10.3.1891, p. 1.
 A.B. Balfour, Twelve hundred miles in a waggon, p. 40; Schoeman, Bloemfontein in beeld, p. 160, foto 409.
 VPAB, GS188: Kregör & Verster – pres. Reitz, 24.7.1890; The Friend, 9.10.1891, p. 2.
 In die Engelse berig in The Friend word daar genoem dat die rytuig in “lake colour” geverf was. In Afrikaans word “lake colour” na karmosynkleur of dieprooi vertaal, maar dit is belangrik om daarop te let dat “lake colours” verskillende kleure kan wees, afhangende van watter natuurlike pigment vir die verf gebruik is. Dit sluit onder meer rooi, pers, geel, groen, blou en bruin in. “Lake colours”, http://www.standardcon. com/lakecolours.htm (geraadpleeg 2.8.2012; “Pigments”, http://www.visual-arts-cork.com/artist-paints/colour-pigmentshtm (geraadpleeg 2.8.2012). Histories is die term “lake colour” klaarblyklik vir ’n diep- of wynrooi kleur gebruik. “Lake”, http:/www.thefreedictionary.com/Lake (geraadpleeg 2.8.2012).
 Balfour, p. 40. Geen foto van Reitz se amptelike rytuig kon opgespoor word nie.
 The Friend, 9.10.1891, p. 2.
 In die negentiende eeu was die term “kar” ’n oorkoepelende naam vir alle rytuie met twee wiele wat gewoonlik deur perde of muile getrek is. Malan, Rytuie van weleer, p. 135. Karre is soms ook deur donkies getrek. De Burger, 6.6.1894, p. 2.
 VPAB, A507/6 (toevoeging A519): C. Skea – K. Schoeman, 16.3.1979; Leviseur, p. 70.
 Daily Express, 19.12.1890, p. 4; The Friend, 24.6.1892, p. 3 en 17.5.1892, p. 2. Volgens Jacques Malan is “kapkar” die korrekte Afrikaanse benaming vir “Kaapse kar”, wat dikwels in die ou literatuur en koerante gebruik is. In Engels word dit wel ’n “Cape cart” genoem. Malan, Rytuie van weleer, p. 135.
 Daily Express, 2.8.1890, p. 2; The Friend, 20.1.1891, p. 3, 18.10.1892, p. 1 en 11.4.1895, p. 2; Malan, Rytuie van weleer, p. 120.
 The Friend, 24.6.1892, p. 3 en 18.10.1892, p. 1.
 Daily Express, 13.6.1890, p. 3.
 Daily News, 7.3.1890, p. 3.
 Malan, Rytuie van weleer, pp. 20-21, 81-82.
 Daily Express, 13.10.1890, p. 2.
 The Friend, 4.9.1891, p. 3; Snyman, p. 196.
 Malan, Rytuie van weleer, pp. 32, 133; Daily Express, 12.12.1890, p. 2.
 The Friend, 20.2.1891, p. 2.
 The Friend, 19.1.1892, p. 2 en 24.6.1892, p. 3; Malan, Rytuie van weleer, pp. 91, 135.
 VPAB, GS189: ouditeur-genl. – pres. Reitz en Reitz se kommentaar op brief, 23.10.1890; De Express, 11.11.1890, p. 3. Vgl. ook The Friend, 11.11.1890, p. 3, 20.3.1891, p. 3 en 26.8.1892, p. 3.
 Malan, Rytuie van weleer, p. 135; Eerste Raadsaal- en Waenhuismuseum, St. Georgestraat, Bloemfontein, besoek 10.6.2011.
 Die ligter lykswa of rytuig, wat met die hand gestoot is, is ook ’n lykbaar genoem.
 Malan, Rytuie van weleer, p. 135; Eerste Raadsaal- en Waenhuismuseum, St. Georgestraat, Bloemfontein, besoek 10.6.2011.
 ’n Satelliet van die Nasionale Museum.
 The Friend, 17.4.1891, p. 3 en 27.5.1892, p. 3; Malan, Rytuie van weleer, p. 104.
 Malan, Rytuie van weleer, pp. 104-105.
 The Friend, 24.4.1889, p. 3 en 18.6.1895, p. 3.
 Volgens Malan is die vis-à-vis nie werklik deel van die phaeton-familie nie, maar is dit eerder ’n ligte oopkoets met bankies wat na mekaar toe kyk en hoort dit eerder by die private koets-familie. Vis-à-vis is ’n Franse term wat “gesig-na-gesig” beteken. Malan, Rytuie van weleer, pp. 26, 40, 103, 136.
 The Friend, 6.4.1894, p. 2 en 11.4.1895, p. 2.
 E. Fischer, “Introduction” in Bidwell en Bidwell, p. 19; Malan, Rytuie van weleer, p. 105.
 Daily Express, 2.8.1890, p. 2; The Friend, 20.2.1891, p. 2, 1.3.1892, p. 4 en 11.4.1895, p. 2.
 Malan, Rytuie van weleer, p. 100.
 Hierdie rytuig is na koningin Victoria van Brittanje vernoem.
 Malan, Rytuie van weleer, p. 41.
 Daily Express, 24.10.1890, p. 2; Schoeman, Bloemfontein in beeld, p. 46, foto 100. Vgl. ook Malan, Rytuie van weleer, pp. 40-41, 102.
 VPAB, foto 725: Pres. Reitz en sy gesin in koets voor die Presidensie, 1890’s.
 Word uitgespreek as broems.
 Malan, Rytuie van weleer, p. 42.
 Malan, Rytuie van weleer, pp. 12, 41-42, 103.
 The Friend, 26.2.1890, p. 3; Schoeman, Bloemfontein, p. 117.
 AREA, PV522/2/1/3: E.N. Roberts, “History Bits. Bicycles” (ongepubliseerde artikel), pp. 1-3; The Friend, 3.1.1895, p. 3.
 The Friend, 19.6.1894, p. 3, 11.1.1895, p. 1, 22.2.1895, p. 3, 18.6.1895, 30.7.1895, p. 1 en 26.11.1895, p. 1.
 ’n Norfolk-baadjie was ’n lospassende baadjie met een ry knope wat hoog teen die nek vasgemaak het, met stolpplooie (box pleats) op elke voorpant en in die middel van die rug, groot sakke op die heupe, met ’n gordel of halfgordel van dieselfde materiaal. Norfolk-baadjies is gewoonlik van tweed gemaak en die baadjie het tot in die middel van die dy gestrek. “Victorian Men’s Fashions, 1850-1900: Coats and Jackets”, http://www.victorianweb.org/art/costume/nunn18.html (geraadpleeg 30.7.2012).
 Pette, wat dikwels deur mans vir sportgeleenthede gedra is, is in die winter gewoonlik van tweed of wol gemaak en in die somer van ligter materiale soos katoen of linne.
 De Burger, 3.7.1895, p. 2; AREA, PV522/2/1/3: Roberts, “History Bits. Bicycles”, p. 3.
 Schoeman, Bloemfontein, p. 193.
 Daily Express, 29.4.1890, p. 2; Schoeman, Bloemfontein in beeld, p. 75, foto 162.
 NM, 01/3757: foto, Maitlandstraat met fietsryers, ca. 1911.
 NM, 01/419: foto, straat in Waaihoek, ca. 1900.
 De Express, 21.2.1891, p. 3; The Friend, 11.12.1892, p. 3.
 M.C.E. van Schoor, “Spoorwegontwikkeling in die republiek van die Oranje-Vrystaat”, South African Railways And Harbour Magazine, March 1946, pp. 196-197.
 S. Leviseur, “My most memorable day in Bloemfontein: the coming of the railway”, Supplement to The Friend, 21.3.1946, p. 59; Snyman, p. 143.
 OVS Volksraadsnotule, 16-17 Januarie 1889. Vgl. ook Schoeman, Bloemfontein, p. 110; Snyman, pp. 142-144.
 Bloemfontein Directory 1898, p. 31; Schoeman, Bloemfontein, p. 138.
 Van Schoor, “Spoorwegontwikkeling”, p. 197.
 VPAB, MBL1/1/1/5: Stadsraadsnotule, 7.11.1889.
 Leviseur, “My most memorable day”, p. 59; Schoeman, Bloemfontein, pp. 110-112.
 De Express, 21.10.1890, p. 2; The Friend, 31.10.1890, p. 3. Vgl. ook M. Botes, “Die Vrystaat se oranje choo-choo”, Culna 61, November 2006, p. 9.
 Snyman, p. 196.
 “Geweldige groei van spoorweë in OVS”, OVS eeufees-bylaag tot Die Vaderland, 13.2.1954, p.7; G.J. Lamprecht, Die ekonomiese ontwikkeling van die Vrystaat van 1870 tot 1899 (D.Phil.-proefskrif), p. 244.
 The Friend, 2.2.1892, p. 2 en 13.6.1893, p. 3; Schoeman, Bloemfontein, pp. 112-114.
 The Friend, 21.5.1895, p. 1; “How Chamber of Commerce has served the Free State for 63 years”, Bloemfontein’s centenary 1846-1946, supplement to The Friend, 21.3.1946, p. 63.
 Daily Express, 29.12.1890, p. 4; The Friend, 2.2.1892, pp. 2-3.
 Balfour, pp. 34-35, 39.
 The Friend (Daily Edition), 4.2.1897, p. 2; Groenewald, pp. 108-109.
 Daily Express, 8.2.1897, p. 3; The Friend, 4.2.1897, p. 2.
 Daily Express, 28.11.1890, p. 3.
 The Friend, 22.5.1891, p. 2, 23.6.1891, p. 3 en 6.10.19891, pp. 2-3.
 “Regulatien voor de goede orde in de stad Bloemfontein”, Gouvernements Courant, 22.4.1892; The Friend, 20.2.1891, p. 2, 26.4.1892, p. 2 en 1.12.1893, p. 2.
 The Friend, 13.3.1891, p. 2, 16.10.1891, pp. 2-3 en 10.11.1891, pp. 2-3.
 The Friend, 4.8.1891, p. 2, 16.10.1891, p. 3 en 2.8.1895, p. 2.
 Daily Express, 23.5.1890, p. 3; The Friend, 15.1.1890, p. 3, 27.3.1891, p. 3 en 16.10.1891, pp. 2-3.
 The Friend, 13.3.1891, p. 2, 14.7.1891, p. 2, 31.7.1891, p. 2, 4.8.1891, p. 2, 8.9.1891, p. 3, 6.10.1891, p. 2, 13.10.1891, p. 2 en 11.3.1892, pp. 2-3.
 De Burger, 20.2.1895, p. 2; The Friend, 13.3.1891, p. 2, 14.7.1891, p. 2, 31.7.1891, p. 2, 4.8.1891, p. 2, 8.9.1891, p. 3, 6.10.1891, p. 2, 11.3.1892, pp. 2-3, 7.12.1894, p. 3 en 20.4.1894, p. 3.
 The Friend, 12.3.1890, p. 3, 20.2.1891, p. 2, 17.4.1891, p. 3, 4.9.1891, p. 3, 27.5.1892, p. 3, 16.9.1892, pp. 2-3, 27.1.1893, p. 3 en 8.5.1894, p. 3.
 De Burger, 6.6.1894, p. 2; The Friend, 12.3.1890, p. 3, 2.4.1890, p. 5, 13.3.1891, p. 3; 17.4.1891, p. 3 en 1.8.1899, p. 3. Vgl. ook J. Haasbroek, “Vanmelewe se woest rijden in Bloemfontein”, Nasionale Museum Nuus 26, April 1984, pp. 26-27 en Snyman, p. 196.
 De Burger, 5.5.1894, p. 2 en 19.9.1894, p. 2; The Friend, 30.1.1889, p. 3, 4.3.1892, p. 2, 27.5.1892, p. 3, 15.11.1892, p. 3, 19.1.1894, p. 3, 13.2.1894, p. 3, 13.11.1894, p. 3 en 26.7.1895, p. 3.
 The Friend, 19.5.1891, p. 3, 23.1.1894, p. 3, 26.1.1894, p. 2, 21.9.1894, p. 2 en 26.7.1895, p. 3; De Burger, 6.6.1894, p. 2 en 19.9.1894, p. 2.
 Daily Express, 31.7.1890, p. 3 en 1.8.1890, p. 3; The Friend, 6.8.1890, p. 2, 6.1.1891, p. 3, 10.2.1891, p. 3, 14.4.1891, p. 3 en 1.7.1892, pp. 2-3.
 Daily Express, 17.4.1890, p. 3; The Friend, 22.4.1890, p. 10.
 The Friend, 14.11.1890, p. 3, 6.1.1891, p. 3 en 13.8.1895, p. 3.
 The Friend, 20.1.1891, p. 3, 3.2.1891, p. 3, 5.5.1891, p. 3, 12.1.1892, pp. 2-3 en 29.12.1891, pp. 2-3.
 Staan in Engels as “cow catcher” bekend.
 The Friend, 10.4.1891, p. 3, 26.6.1891, p. 3, 22.9.1891, p. 3, 17.11.1891, p. 2 en 27.12.1892, p. 3.
 De Burger, 5.5.1894, p. 2; The Friend, 4.5.1894, p. 2.
 De Burger, 2.5.1894, p. 2; The Friend, 17.2.1891, p. 3, 1.5.1891, p. 3, 17.7.1891, p. 2, 29.3.1892, p. 3, 1.4.1892, p. 2, 6.9.1892, p. 2, 10.1.1893, p. 3, 1.5.1894, p. 2, 13.8.1895, p. 3 en 8.10.1895, p. 2.