Idaho II BB-24 - Geskiedenis Podcasts - 2022
(BB-24: dp. 13.000 n .; 1. 382 '; b. 77'; dr. 24'8 "; s. 17 k; cgl. 744; a. 4 12", 8 8 ", 8 7 ", 12 3", 2 21 "tt .; cl. Mississippi)
Die tweede Idaho (BB-24) is van stapel gestuur deur William Oram, p & Sons, Philadelphia, 9 Desember 1905- geborg deur juffrou Louise Gooding, dogter van die goewerneur van Maho; en in opdrag by Philadelphia Navy Yard 1 April 1908, kaptein S. W. B. Diehl in bevel.
Die nuwe slagskip het in April-Mei 1908 'n vaart na Kuba uitgevoer en na 'n besoek aan Panama teruggekeer na Philadelphia vir veranderinge. Die skip het op 22 Februarie 1909 deelgeneem aan die reuse vlootoorsig in Hampton Roads, ter viering van die terugkeer van die Great White Fleet van sy rondvaart oor die hele wêreld. In Maart keer sy terug na die Karibiese Eilande vir maneuvers, en neem aan deelneem aan opleidingsoperasies tot Oktober 1910. Idaho seil 29 Oktober vir oefeninge in Britse en Franse waters en neem by haar terugkeer deel aan skietoefeninge in Chesapeake Buy 19 tot 23 Maart 1911.
Idaho het op 4 Mei 1911 vanaf Philadelphia gevaar vir 'n vaart op die Mississippirivier na die hawens van Louisiana. ~ Sy stoom daarna na die ooskus van Florida vir slagskipmaneuvers, en gaan voort langs die kus en in die Karibiese Eilande totdat sy die reservaat in Philadelphia 27 Oktober 1913 binnekom. Daar bly sy tot 9 Mei 1914, toe die skip na die Middellandse See vaar. met middelskepe vir opleiding op see. Nadat sy verskeie hawens in Noord -Afrika en Italië besoek het en 'n streng opleidingsprogram uitgevoer het, het Idaho op 17 Julie 1914 by Villefranche aangekom, haar bemanning na Maine oorgeplaas en 30 Julie uit diens gestel. ~ Sy is oorgegee aan die regering van Griekeland, wat sy as kusverdedigingsskip Kilkis gedien het totdat sy in April 1941 deur die Duitse vliegtuig in die hawe van Salamis gesink is.
Een van die dinge wat my nog altyd die meeste verbaas het oor ons veterane, ongeag watter tydperk u praat, is die ouderdom waarop hulle gevra is om heroïese take uit te voer. Kenneth Holcomb, die inwoner van Wisconsin, is 'n goeie voorbeeld hiervan.
Kenneth het grootgeword op 'n melkplaas in Monroe, Wisconsin, net suid van Madison. Toe die aanval op Pearl Harbor die nuus maak, soos soveel in hierdie land, weet Kenneth dat hy iets moet doen. 'Dit was ongeveer twee weke na Pearl Harbor dat ek 'n plakkaat vir die Amerikaanse weermag se lugkorps gesien het. Dit het gesê om 'n vlieënier te word. Dit het vir my baie goed gelyk, "onthou Kenneth. Sy volgende stop was die werwingstasie in Madison. Daarna is hy na 'n hotel in Chicago gestuur om op sy inlywingseremonie te wag. 'Ek was nog nooit in 'n stad so groot soos Chicago nie. Ek het aanhoudend by myself gedink, hoe de hel gaan ek hierdie plek vind? " Na 'n dag nadat hy die besienswaardighede gesien het, kon hy sy hotel vind en hom voorberei op sy sweer by die weermag.
Kenneth wou vlieënier word, maar die noodlot het ingetree en hy het gou 'n radio -operateur geword. Hy is na Scott Field in Illinois gestuur, waar hul leuse die beste verdoemde radiooperateurs ter wêreld was! Daar het Kenneth alles geleer wat hy kon oor die kommunikasie van die vliegtuig. 'Ons het ons radio's binne en buite geleer. Ons het ook Morse -kode geleer. "
Nadat die radio -opleiding afgehandel is, is die nuut gemonteerde radio -operateurs na Salt Lake City, Utah, om hul bemanning te ontmoet en in die kanonne op die Wendover Army Air Field te oefen. 'Dit was interessant om u bemanning te ontmoet, aangesien u 10 nuwe mense ontmoet het waarmee u dit sou moes deurmaak. Ons beste rewolwer kan my beste vriend word. "
Na opleiding by Wendover is Kenneth en sy bemanning na die Gowen-vliegveld, Idaho, om vlugopleiding vir die Consolidated B-24 Liberator te ondergaan. 'Ek onthou dat ek gedink het dat dit 'n vreemde vliegtuig was. Ons vlieëniers het daarvan gehou en gesê dat dit wonderlik gevlieg het. Ek onthou dat hulle bly was om te sê dat dit 'n bietjie vinniger was as die B-17.
Nadat Kenneth en sy bemanning die Liberator opgelei het, het hulle by Topeka, Kansas, aangemeld, waar hulle 'n splinternuwe B-24 afgelewer het. 'Ons was uiteindelik op pad na Engeland. Ons het die Noordelike Roete geneem. Dit het soos 'n groot avontuur gevoel, want dit was net ons alleen. " Soos die legende sê, toe sy bemanning in Engeland aankom, het hulle hul splinternuwe vliegtuie by 'n vervangende depot van hulle laat haal en is hulle na RAF Horsham St. Faith gestuur waar Kenneth en sy bemanning by die 458ste Bombardment Group, 752ste, sou aansluit Eskader. 'Dit was 'n mooier basis met regte baksteengeboue.
Na 'n bietjie opleiding met die groep, het dit gou tyd geword vir Kenneth se eerste werklike gevegsending. 'Dit was vreemd, ek was nie bang of iets nie, ek was seker lam.' In die donker van 04:00 is die spanne uit hul slaap wakker gemaak. Daarna om 5:00 ontbyt by die gemorsaal. 'U hoor altyd van die slegte kos, maar ons kos was redelik goed, want ons het 'n goeie basis gehad. Ons het ongeveer 'n uur om te eet en 'n koppie koffie te drink, en dan sou ons om 06:00 by die inligtingsessie aanmeld. Daarna sou ons Jeeps na die vliegtuie neem. By die vliegtuig gesels ons met die vlieënier en berei ons voor om op te neem, nie later nie as 08:00. Dit hang ook af van waar u die dag was. " Kenneth se eerste missie was om 'n spoorwegaansluiting te bombardeer. 'Ons het baie spoorweë gebombardeer.'
Foto met vergunning van Kenneth Holcomb
Kenneth se taak op die vliegtuig was om langafstandkommunikasie volgens Morse-kode uit te voer. Die spanne is aangesê om nie te praat tensy hulle moet nie. Terwyl die bomaanval bymekaarkom, kon Kenneth vanuit 'n klein venster na sy stasie kyk. Wat aan die ander kant van die venster was, is nou 'n stuk geskiedenis. 'Ek kon uitkyk en bomwerpers rondom ons oor die velde van Engeland sien vorm.' Hierdie massavormings sal gereeld honderde bomwerpers insluit wat hul doelwitte op vyandelike gebied kan tref. Hulle sou so hoog klim dat die temperatuur soms -60 grade sou bereik.
Namate die bomwerperskorps naby die teiken sou kom, sou vyandelike lugafweervuur ​​of 'flak' op die formasie begin skiet. 'Daar was soveel skille. Jy kon eintlik hoor hoe dit die vel van die vliegtuig tref. Dit het soos hael geklink. Dit het nog erger geword naby die Duitse kus. Baie keer kon ons eintlik die teikenarea kies, want die lug daarbo sou verduister word deur al die swart vuis wat ontplof. Ek was nie te gereeld bekommerd oor vegters nie, maar die flak was vreeslik. "
Hoe nader hulle aan die teiken gekom het, hoe erger was die verdediging. 'Dan sou ons 'n sein van die hoofvliegtuig kry om ons bomme te laat val. Bomme weg! Dan draai ons gewoonlik 180 grade en kom ons so vinnig as moontlik weg. "
Kenneth en sy bemanning het dieselfde roetine 18 keer gedoen sonder werklike probleme. Elke keer sou hulle rolhouers of ander fabrieke tref. Missie 19 sou heeltemal anders wees. Die missie van 10 Julie 1944 het begin as die vorige missies vir die bemanning. Hulle was op die B-24 U kan dit nie saamneem nie en was besig om die teiken in te sluit. 'Ons het 'n minuut goed gevaar, en toe boem! Ons is in die regtervleuel getref. Flak het ons gekry. Ons nr. 3 en 4 enjins is getref. Die vlieënier kon nie nommer 3 pluk nie. Dit was 'n groot probleem vir ons, want dit het 'n groot sleepplek veroorsaak soos 'n groot skuurdeur. Ons vlieënier, Lt. James Monahan, kon die vliegtuig nie meer in vorm hou nie en ons moes val. Die vliegtuig was besig om afdraande te ry, aangesien ons nie hoogte kon handhaaf nie. Ons het gewonder oor 'n cumulus -wolkdek en omdat ons geen navigator aan boord gehad het vir hierdie missie nie, het ons nie geweet of ons nog die kus bereik het nie. Sodra ons afgeklim het tot ongeveer 23.000 voet, het ons besluit om die bomme te verwyder, en op ongeveer 9.000 voet het luitenant Monahan ons beveel om te red. Ek het deur die bombaai gegaan. Dit was my eerste sprong. Toe ek die vliegtuig verlaat, het ek begin tuimel voordat ek op my rug beland het. Dit was so 'n vreemde gevoel dat ek opkyk na die vliegtuig. Ons neusskutter, S/SSgt Kenneth S. Kenyon, se valskerm het nie gefloreer nie en hy is vermoor. "
Kenneth se valskerm ontplooi en hy onthou dat dit 'n lae wolklaag was. 'Die wolke was so laag dat ek die grond eers op die laaste minuut gesien het. Toe ek land, het kinders gehardloop en my valskerm gegryp en dit in die bosse weggesteek. Hulle het my weggesteek toe daar Duitse vegters rondvlieg wat ons soek. " Toe besef Kenneth dat hy een van sy stewels in die borgtog verloor het. 'Glo dit of nie, later die aand het ek my skoene in die veld gevind.' Die hele eerste dag was Kenneth weggesteek van die Duitse weermag wat op soek was na die neergeslaan bemanning. "Uiteindelik omstreeks 22:00. hulle het vir my burgerlike klere gebring om in te trek. Hulle het my ingelig hoe ek met die Duitsers moet optree. Om nie oogkontak te maak nie en nie met my militêre houding te staan ​​nie, aangesien hulle dit sou insien. "
Kenneth het die volgende maand saam met gesinne in die omgewing deurgebring totdat 'n tyd aangebreek het dat hy en ander neergestorte vlieëniers na Switserland gesmokkel sou word. Hy is herenig met sy vriend en top -rewolwer, Cecil Spencer. 'Die gesin het ons na die stad geneem en gesê ons moet wag totdat hulle 'n ander motor kry. Terwyl ons wag, word ons na die Duitsers gestuur. Dit blyk dat hierdie laaste gesin dubbele agente was. Ons is na 'n tronksel gelei met twee sakemanne en 'n Duitse soldaat wat dronk en AWOL was of sonder afwesigheid afwesig was. Ons het daar ongeveer 'n maand lank op strooimatrasse geslaap en weeluise gekry. "
Na ongeveer 'n maand van ballingskap was die agtste leër op pad na hul plek en bevry die gebied. Die Duitse weermag het besluit om hierdie gevangenes te skuif en op 'n tronktrein gelaai. 'Ons was daar tot ongeveer 21:00. omdat die spore uitgeslaan is. Daar was soveel verwarring, ons glip net van die trein af en word nie opgemerk nie. Ons het die eerste aand in die treinwerf weggekruip. Dan in die lang gras. Ons kon die kerkklokke hoor lui dat die bevryding aan die gang is. "
Die volgende oggend was helder en helder. Toe hulle 'n straat oorsteek, het 'n polisieman wat die verkeer gelei het, hulle opgemerk en ontbied. 'Ons is na die polisiestasie gelei, waar ons gemaklik gehou en gevoed is totdat 'n kennisgewing gekom het dat alle geallieerde vlieëniers by die groot hotel in die stad moet aanmeld. In die hotel is die bemanning getrakteer op al die geriewe wat 'n mens sou verwag. 'Ons het al die kos en bier gehad wat ons kon hanteer. Ons was 'n week daar en is toe na Parys gestuur. Dit was die eerste keer dat ek my vrou kon meedeel dat ek lewe. Sy het 'n telegram ontvang dat ek neergeskiet is en as MIA gelys word. Stel jou haar verbasing voor toe sy 'n telegram van my van Parys sou kry wat sê ek is OK! "
Vir Kenneth was die geveg verby. Hy beëindig die oorlog in C-54's. Na die oorlog het hy die Universiteit van Wisconsin bygewoon om 'n graad in elektriese ingenieurswese te behaal. Hy behaal sy privaat vlieëniersertifikaat in 1946 en spandeer die res van sy vliegloopbaan in die rustige lug vanuit die gemak van sy Piper - vreedsame lug wat hy en sy bemanning in 1944 gehelp het om te beveilig.
In die historiese konteks van die Tweede Wêreldoorlog en die Stille Oseaan -teater was Amerikaanse verliese naby Yap (nou deel van die Federale State van Mikronesië) aansienlik, maar word dit vandag nog steeds oor die hoof gesien. Strategies geleë tussen die Filippyne en Guam, is die Japannese besette Yap byna daagliks geteiken van Junie 1944 tot Augustus 1945 ten koste van honderde Amerikaanse mans, waarvan 110 steeds as vermis in aksie (MIA) geklassifiseer word.
Die gedenkteken toon die werklike wrak van 'n F6F-5 Hellcat wat deur Ens. Joseph Cox, een van 36 Amerikaanse vliegtuie wat naby die eiland geval het. Joseph se vliegtuig is op 6 September 1944 saam met drie ander Hellcats van die USS Enterprise neergeskiet en is matig ongeskonde gevind. "Dit is werklik een van die mees unieke wrakke en nou gedenktekens in die Stille Oseaan," verduidelik Pat. 'Na die oorlog is die grootste deel van die wrak oor die hele wêreld opgetel en verwyder. Gelukkig het die Yapese in hierdie geval die wrak as grafte gerespekteer en sorg dat hulle dit bewaar en onthou van die Amerikaanse mans wat tydens die oorlog hul lewens verloor het. "
Die toewyding was die Yap-goewerneur Sebastian Anefal, die Amerikaanse ambassadeur Peter A. Prahar en ander hooggeplaastes saam met die 90-jarige broer van die vlieënier, Ellis Cox van Idaho.
5 Vrae met Patrick T. Ranfranz
Amerikaanse ambassadeur neem deel aan die toekenning van die Tweede Wêreldoorlog.
Op 24-28 Julie 2010 het die Amerikaanse ambassadeur by die FSM Peter A. Prahar na die Yap-staat gereis om deel te neem aan die toewydingseremonie van die Ensign Joseph E. Cox Memorial, vernoem ter ere van 'n Amerikaanse vlootvlieënier wie se F6F-5 Hellcat-vegter vliegtuig is op 6 September 1944 oor Yap neergeskiet. Lede van die Cox -familie, insluitend die broer van Joseph en#8217, asook lede van die familie van vaandrig Howard Holding, wat tydens dieselfde sending vermoor is, is tydens die seremonie vereer as gaste . Die goewerneur van die staat Yap, Sebastian Anefal, en die luitenant-goewerneur Tony Tareg het ook deelgeneem aan die goed bygewoon geleentheid.
Onder leiding van die Missing Air-Crew Project en History Flight Organization in die VSA, en met die steun van die Yap State Visitor 's Bureau en die Yap State Department of Public Works and Public Safety, erken die gedenkteken die meer as ses-en-dertig Amerikaanse vliegtuie wat neergeskiet is in die Tweede Wêreldoorlog naby Yap State en die 110 Amerikaanse mans wat steeds vermis bly. Ambassadeur Prahar het in sy opmerkings gesê dat: " Hierdie individue en organisasies het saamgespan om te verseker dat daar uiteindelik 'n behoorlike, permanente gedenkteken is vir vaandrig Joseph E. Cox en al die ander mans wat hul lewens tydens Yap tydens die wêreld verloor het Oorlog II, waarvan sommige se oorskot nog nie teruggevind is nie. "
Ambassadeur Prahar het ook gesê dat ek nie 'n groter eer vir 'n Amerikaanse ambassadeur kan bedink as om voor die families van dienspligtiges te staan ​​wat ter verdediging van die vryheid geval het om hul diens te erken en te verseker dat hul opoffering nie vergeet word nie . " Die ambassadeur het gepraat oor diegene wat tydens die Tweede Wêreldoorlog in Yap vermoor is, en diegene wat hierdie helde geken het, dra persoonlik die heilige herinnering aan hul geliefde seun, broer, eggenoot en vader wat sy lewe so gegee het. dat ander in vrede en vryheid kan lewe. Ek kan u ook verseker dat hul opoffering en die opoffering van die ander dienspligtiges wat hier gesterf het, nie deur die mense van Yap vergeet is nie. " Hy haal die Amerikaanse skrywer James Michener 's &# 8220Tales of the South Pacific ": "Hulle sal lank lewe. Hulle het 'n Amerikaanse kwaliteit. "
Groot lugvaartgeskiedenis museum
Daar is altyd iets nuuts aan die gebeur op hierdie plek en kinders kan 'n kans kry om van naby met ou vliegtuie en stralers te kom. Boonop het hulle klasse vir kinders om meer te leer tydens 'n klasuitstappie. – Robert
Dit is altyd lekker om 'n wonderlike versameling ou yster te sien. Het baie lekker gesels met die mense in die museum. Baie goed ingelig. Dit word selfs nog meer plesier omdat ek van die toerusting wat nou in die museum is, gevlieg het. Dankie almal, en hou so aan! – Dale
Yankee Air Museum – Groot aantrekkingskrag vir almal!
Dit is 'n wonderlike klein museum! Veral ideaal vir kinders, want daar is baie aktiwiteite, simulasies en lugvaartinligting! Lees die verhaal oor al die vroue wat Rosie the Riveter geïnspireer het; dit is alleen die moeite werd. – MW
'N Verkeerde reg: Japannese Amerikaners en die Tweede Wêreldoorlog
Die Idaho State Museum is opgewonde om hul eerste reisuitstalling van 2020 aan te kondig. 'N Verkeerde reg: Japannese Amerikaners en die Tweede Wêreldoorlog spoor die verhaal van hierdie gevangenisstraf en die mense wat dit oorleef het. Hierdie reisuitstalling van die Smithsonian's National Museum of American History open Saterdag 25 Januarie 2020 en sal tot Sondag 5 April 2020 te sien wees.
Nadat Japan Pearl Harbor op 7 Desember 1941 aangeval het en die Verenigde State 'n oorlog in Europa en die Stille Oseaan aangegaan het, is die nasie oorweldig deur skok, woede en vrees-'n vrees wat oordryf word deur jarelange vooroordeel teen Asiërs. In reaksie hierop het president Franklin Roosevelt uitvoerende bevel 9066 onderteken. Hierdie bevel het 75 000 Amerikaners van Japannese afkoms en 45 000 Japannese onderdane na gevangenissentrums gestuur.
Jonk en oud het saamgedrom in haastig geboude kampe, swak lewensomstandighede verduur en was twee en 'n half jaar lank onder toesig van militêre wagte. Intussen het dapper Japannese Amerikaanse mans hul lewens in gevaar gestel om vir die Verenigde State te veg.
Sowat 40 jaar later het lede van die Japannese Amerikaanse gemeenskap die land daartoe gelei om die verkeerde dinge wat hy gedoen het, te konfronteer - en 'n beroep op die kongres gedoen om dit reg te stel.
Verbind ons volk se geskiedenis met Idaho
Hierdie belangrike nuwe uitstalling bring hartverskeurende persoonlike verhale, fassinerende dokumente, pragtige foto's en boeiende interaksies na Boise, Idaho. Maak 'n fout reg kyk na kultureel relevante temas soos immigrasie, vooroordeel, burgerregte, heroïsme en wat dit beteken om 'n Amerikaner te wees.
Tydens die Tweede Wêreldoorlog is 13 000 Japannese Amerikaners in Idaho opgesluit. Die Idaho State Museum is geëerd om saam te werk met Minidoka National Historic Site om die nasionale uitstalling te verbeter met artefakte wat direk verband hou met Idaho. Die museum bied ook openbare programmering aan in samewerking met hierdie indrukwekkende uitstalling.
Bomber Battle: B-17 Flying Fortress vs B-24 Liberator (Wie wen?)
Kernpunt: Elke kant het lugdigte argumente waarom die bomwerper beter was.
Een van die argumente wat die meeste bespreek word uit die Tweede Wêreldoorlog, is die 'beter' bomwerper, die Boeing B-17 Flying Fortress of die Consolidated B-24 Liberator. Die argument het begin in kroeë en diensklubs, waar bemanningslede van die twee soorte tydens die oorlog tydens diens ontmoet het, en sedertdien voortgegaan het.
Dit geld veral veterane wat in Engeland gevlieg het waar B-17's oorheers het binne die Agtste Lugmag, en waar 'n groot aantal oorlogskorrespondente berig het oor die lugoorlog oor Duitsland terwyl dit in die somer deur die bemanning van die Vlieënde Vestings geveg is van 1943. Dit was onder die agtste lugmag B-17 en B-24 spanne dat die argumente die sterkste was, en dit is onder die veterane dat hulle voortgegaan het, aangesien 'n algemene openbare konsensus ontstaan ​​het dat die B-17 die beste was bomwerper ooit gebou.
Sedert die oorlog word die argument dat die B-17 die beter bomwerper van die twee was, dikwels deur lugvaartskrywers en historici bestendig wie se persoonlike kennis van vliegtuie en lugvaart in die algemeen slegs bestaan ​​uit wat hulle gelees of vertel het. Min skrywers het ooit statistieke of vliegtuigprestasies gebruik om hul standpunt te bewys, maar het hoofsaaklik staatgemaak op wat hulle geleer het van advokate wat aan die een of ander kant van die argument is. Baie B-17-liefhebbers maak staat op emosie om hul posisie te probeer versterk. Hulle wys op foto's van B-17's wat teruggekeer het na die basis met groot gate wat daar deur flak of vegters gesit is. Voormalige B-17-bemanningslede wat 'n gevegstoer oorleef het, beklemtoon dat omdat die Ou Fort hulle huis toe gebring het het die beste te wees. Net so sê B-24 veeartse dieselfde oor hul vliegtuig. Kinders en kleinkinders van B-17-veterane wys op opmerkings van voormalige Stars & Strepe verslaggewer en moderne TV-persoonlikheid Andy Rooney, tot die gevolgtrekking dat as hy in die geveg sou moes gaan, hy verkies het om in 'n B-17 te wees. Rooney het nog nooit regtig gesê waarom hy dit glo nie. Hy het 'n paar missies in B-17's gevlieg en 'n ander in 'n B-26, maar nooit 'n missie in 'n B-24 nie, alhoewel hy 'n geruime tyd by die 44ste Bomb Group deurgebring het. Die gevegsrekords van albei vliegtuie bestaan ​​wel, en dit dui aan dat die standpunte van B-17-advokate inderdaad goed kan val binne die kategorie van wensdenkery.
Beide die B-17 en die B-24 kom uit die filosofie van die vroeë 1930's dat langafstandbomwerpers gebruik kan word om die kontinentale Verenigde State teen 'n buitelandse vyand te verdedig deur 'n invasievloot te vind en te laat sink terwyl dit nog 'n paar honderd kilometer van Amerikaanse kus. Dit was die argument wat diegene wat brig. Genl Billy Mitchell en was 'n algemene mening onder die offisiere van die Army Air Corps, hoewel toekomstige gebeure later sou bewys dat dit ongegrond was.
Die oorspronklike bedoeling van die Army Air Corps was om 'n landgebaseerde, langafstand swaar bomwerper te ontwikkel wat die B-17 in die kategorie van 'n medium bomwerper sou verlaag. Senior strateë van die Air Corps wou 'n langafstand-bomwerper met 'n afstand van 5000 myl hê, 'n konsep wat gelei het tot die ontwerp en ontwikkeling van die B-15 en dan tot die selfs meer ambisieuse B-19. Beide tipes was egter ondermagtig en die weermag het besef dat die beskikbare kragstasies nie voldoende was om die tipe vliegtuig aan te dryf wat hulle regtig wou hê nie.
Projek A: die "Multi-Engine" bomwerper
As 'n kompromie het die weermag verkies om 'n voorstel vir 'n minder ambisieuse projek voor te lê en die ontwerpvereistes uiteen te sit wat uiteindelik gelei het tot beide die B-17 en B-24, sowel as die kragtiger Boeing B-29 Superfortress. Die uiteindelike doelwit is uiteindelik bereik met die koms van die langafstand B-36, alhoewel die vliegtuig eers enkele jare na die oorlog in gebruik geneem is.
Die voorstel-bekend as Projek A-het slegs gespesifiseer dat die vliegtuig 'n 'meervoudige motor' sou wees. Met die uitsondering van Boeing, het al die mededingende vervaardigers aangeneem dat die weermag op soek is na 'n tweemotorige vliegtuig en hul inskrywings daarvolgens ontwerp. Boeing het egter besluit om die krag met twee ekstra enjins te vergroot en het dus 'n ontwerp gekry wat die reikwydte en die laaivermoë sou vergroot bo die wat dan moontlik was met twee enjins. Die Boeing-prototipe het die eerste keer in 1935 gevlieg en begin met aflewerings vroeg in 1937. Die prestasie van die nuwe B-17 het egter 'n gevegsradius van nie meer as 'n duisend myl toegelaat nie, en die weermag het ander alternatiewe begin oorweeg om die trefafstand uit te brei. van sy swaarbomwerpervloot. 'N Voorgestelde gevegsradius van 1,500 myl sou lei tot die ontwikkeling van die B-29 en die B-32 wat gevolg het, maar dit het ook veroorsaak dat die weermag 'n nuwe ontwerp van die maatskappy Ruben Fleet, Consolidated Aircraft, van nader bekyk.
In Januarie 1939, aangevra deur president Franklin D. Roosevelt, het die Amerikaanse leër van die US Army Air Corps, generaal Henry "Hap" Arnold, 'n vereiste gepubliseer vir 'n viermotorige bomwerper met 'n afstand van 3000 myl, 'n top-lugsnelheid van meer as 300 myl per uur, en 'n diensplafon van 35 000 voet. Op grond van ervaring van ander ontwerpe en hul eie agtergrond met langafstandvliegbote, het Consolidated teen die einde van die jaar 'n prototipe van 'n ontwerp van 1937 gehad. Die weermag het erkenning gegee aan die moontlikhede wat die nuwe ontwerp bied, en het sewe YB-24-prototipes vir toetsdoeleindes gekontrakteer en 36 B-24A's vir operasionele gebruik voordat die eerste vliegtuig selfs gevlieg het.
Verander die rol van die B24A
Teen die tyd dat die nuwe vliegtuig in produksie begin, het oorlog in Europa uitgebreek en die Verenigde State het begin om vliegtuie en ander militêre hardeware aan die Britte en Franse te verskaf. Frankryk het nie langafstandbomaanvalle ontbreek nie, en die Verenigde State het ingestem om 'n aantal nuwe bomwerpers, wat die bynaam 'Liberator' gekry het, na bewering deur Winston Churchill te verskaf.
Die val van Frankryk het gelei tot die kansellering van die aflewering van alle vliegtuie wat vir Frankryk bestem was, en die Liberators, wat as LB-30's aangewys is, is vir Britse gebruik herlei. Vanweë hul langer reikafstand het generaal George Brett in die herfs van 1941 aanbeveel dat verskeie B-24's na Britse magte in Noord-Afrika herlei word van diegene wat na Engeland sou gaan. Namate die oorlog versterk het, het die Amerikaanse weermag besluit om die rol van die B-24A te verander, en die meeste is omgeskakel na langafstand-vervoer, terwyl 'n paar met kameras toegerus is vir verkenning. Die Japannese aanval op Pearl Harbor het op 7 Desember 1941 een van die bekeerde bevryders op die grond by Hickam Field betrap.
Voor die toetrede van Amerika tot die oorlog, is beide die Flying Fortress en die nuwe Liberator in die geveg getoets deur die Royal Air Force. In die lente van 1941 het die Amerikaanse weermag 20 B-17C's na Engeland gestuur vir gebruik deur die RAF om hul gevegsvermoëns te toets. Alhoewel die RAF-bemanningslede die Flying Fortress geprys het vir sy vermoë om vyande se vuur te tref, was die toets 'n treurige mislukking vir die baie gepubliseerde bomwerper. Meganiese probleme het die Boeing-bomwerpers geteister, en die akkuraatheid van die bombardement op groot hoogtes was baie minder as wat geadverteer is. Die toets het 'n twyfelagtige einde bereik nadat drie van die 20 vliegtuie verlore geraak het deur vyandelike optrede, vyf in ongelukke vernietig is en die res as gevolg van meganiese mislukking. In 39 soorte het slegs 18 vlieënde vestings daarin geslaag om 'n teiken te bombardeer. Daar word vermoed dat slegs twee bomme die teikens waarop hulle gemik was, werklik getref het - en nie een Duitse vegter het in die vestings se gewere geval nie.
Nadat die B-17's in Britse hande ondoeltreffend was, het die Army Air Corps probeer vasstel hoekom. Aanvanklik was die Britte beïndruk met die vermoë van die Fort om skote te weerstaan, maar die vroeë vertroue het vinnig verdwyn omdat die gewenste resultate nie bereik is nie. Amerikaanse militêre leiers blameer die mislukking dat die Britte besluit het om die vliegtuig te gebruik om van baie hoë hoogtes af te bombardeer, wat tot onvoorsiene probleme gelei het: bevrore gewere, ruitvensters en suurstofversaking. Op groot hoogte het die vliegtuig nie die spoed en vuurkrag gehad om vyandelike aanvalle te hanteer nie. Ironies genoeg het die RAF gekies om die vliegtuig te bestuur onder presies dieselfde omstandighede as wat baie Amerikaanse weermagkorpsbeamptes beweer het dat dit moontlik was met die B-17, alhoewel die Amerikaanse opleidingsplan vir operasies op aansienlik laer hoogtes vereis het.
Die RAF se voorkeure
Die Britte het ook B-24's gekry om te probeer, en hoewel die resultate uit die Amerikaanse oogpunt minder was as waarop gehoop is, verkies die RAF die Liberator bo die vesting vanweë die swaarder vragvermoë. Die belangrikste probleme met die toetse van die Liberator was dat die nodige aanpassings vir die soort oorlog wat in Europa gevoer word langer geneem het as wat verwag is, terwyl die Britte verkies om die Liberators met 'n hoë kapasiteit in die vervoerrol te gebruik. Die verslag van die RAF-bemannings wat beide die Amerikaanse ontwerpte Flying Fortress en Liberator gevlieg het, was dat hulle moontlik geskik sou wees vir 'n oorlog in die Stille Oseaan waar missies oor oop oseaanvlaktes gevlieg sou word, maar hulle was te swak gewapen vir dagligoperasies Duitsland. Hulle het berig dat die vliegtuie nuttig kan wees as nagbomwerpers.
Teen Desember 1941 was B-17's al meer as vier jaar in diens van die Amerikaanse weermagbomaanvallers. In September 1941 is twee eskaders van die 19th Bombardment Group uit Hamilton Field, Kalifornië, gestuur om 'n swaar bomwerper in die Filippyne te bied. Twee maande later vaar die grondvlak van die 7de bombardementgroep per skip om by die 19de aan te sluit. Die eerste van die lugelement het Kalifornië op 6 Desember verlaat en te midde van die Japannese aanval in Hawaii aangekom.
Bomwerpers maak hul debuut in die Filippyne
'N Deel van die 19de bomgroep is op 8 Desember in Clark Field vernietig, toe Japannese bomwerpers die vliegtuie op die grond teëgekom het te midde van die herbewapening vir 'n aanval op Formosa. Gelukkig is 'n deel van die groep suidwaarts verskuif na 'n nuwe vliegveld by Del Monte op Mindanao en sou dit vir 'n paar weke verder vlieg. Slegs 'n paar bevryders was in die Verre Ooste wat as transports gedien het toe die oorlog uitbreek, en 'n paar ander sou in die eerste weke van die oorlog na Australië gestuur word.
Dit was in die Filippyne en Java dat Amerikaanse swaar bomwerpers hul gevegsdebuut gemaak het. Terwyl die B-17's daarin geslaag het om hulself te bekamp in die stryd met die Japannese, het ontwerptekorte, veral in bewapening en wapenrusting, baie vinnig duidelik geword. In die verwarring na die Japannese aanval het die Amerikaanse weermag 'Project X' gestuur, 'n aanvulling van 80 swaar bomwerpers, om die geallieerde magte in Australië te versterk, met die doel om die Amerikaanse magte in die Filippyne te ondersteun. In die 80 vliegtuie was 15 LB-30 bomwerpers wat uit Brittanje teruggeneem is, hoewel slegs 12 Australië werklik bereik het. Die LB-30's het nie baie goed gevaar in gevegte in Java nie (ook nie die B-17's nie) as gevolg van die onervarenheid van die bemanning. Behalwe vir die 19de Bomb Group-spanne wat van Del Monte na Darwin gebring is, het min van die bomwerpervlieëniers meer as 'n paar uur se vier-enjin-ervaring gehad. Die verlies as gevolg van 'n ongeluk was net so groot soos die vyand se optrede. Namate die aantal LB-30's afgeneem het, het die res aangesluit by die bekeerde B-24A's wat in die teater was in vervoerdienste, vrag na en ontruimdes van Java en Mindanao.
Namate die botsende bemoeiingspanne na die Java-veldtog teruggekeer het na die Verenigde State, is hulle versoek om verslag te doen van hul ervarings. Die vlieëniers wat teruggekeer het, waarvan die meeste met B-17's gevlieg het, het berig dat die B-17 beter gestaan ​​het teenoor Japannese vegters, hoewel hulle klaarblyklik nie hul eie verliese in ag geneem het nie en dat verskeie van die LB-30's verlore gegaan het tot grondaanval en ongeluk. Die legende van die superioriteit van die Flying Fortress oor die Liberator is gebore. Tog, ironies genoeg, sou die gewilde B-17 binne 'n jaar op pad wees uit die oorlog in die Stille Oseaan en sou die B-24 binnekom.
Die HALPRO -projek
Na die Java-veldtog het B-17's as die enigste swaar bomwerpers gebly wat in die Suidwes-Stille Oseaan se operasionele gebied geword het, hoewel 'n handjievol LB-30's en B-24's in die vervoerrol gedien het. 'N Paar bevryders was in Junie 1942 by die Slag van Midway betrokke, maar in die Midde-Ooste het die bevryder teruggekeer om te veg in die rol waarvoor dit bedoel was, as 'n langafstand-bomwerper. Die HALPRO-projek, vernoem na sy bevelvoerder, kolonel Harry Halvorsen, was oorspronklik bedoel vir diens in China, waar die oorlogsdepartement dit voorgestel het as die kern van 'n swaar bomwerper wat toegerus is met B-24D's wat 'n strategiese bomaanval begin teen die Japannese vaderland uit basisse in China. Na die Doolittle Raid het Birma egter geval en 'n massiewe Japannese offensief in China het gelei tot die verlies van die gebied waaruit die bomwerpers sou werk. HALPRO is herlei om 'n enkele langafstand missie teen die olie-raffinaderykompleks in Ploesti, Roemenië, te vlieg, hoewel planne nog steeds vereis dat die eskader na China sou voortgaan.
Terwyl die afstigting in die Midde -Ooste was, het die Duitsers in Afrika begin aanval, en die HALPRO -mag is beveel om in Palestina te bly. Saam met die HALPRO -afleiding, is die tiende lugmagbevelvoerder, majoor genl Lewis H. Brereton, uit Indië bestel met soveel van sy swaar bomwerpers as moontlik. Dit was slegs 'n handjievol strydmoeë B-17's. The HALPRO squadron and Tenth Air Force B-17s went to Palestine where they were joined by more B-24s to make up the nucleus of what would become the Ninth Air Force Bomber Command.
Throughout the summer of 1943, Eighth Air Force B-17 crews found themselves alone in the skies on the long—and treacherous—missions over Germany. In early June the two B-24 groups that made up the entire Liberator strength of the Eighth at the time were taken off operations. Rumors abounded, and many B-17 crew members who had bought the line that their airplanes were superior probably believed the B-24s were gone because they couldn't "hack the mission." They were probably ignorant of the fact that their own type gehad het been withdrawn from combat duty in the Pacific because of its shorter range capability in comparison to the longer legged B-24s. It was that very factor that had led the chief planners at Army Air Forces Headquarters in Washington, DC, to conclude that the B-24 was the only type that could possibly fly what was to be the most dangerous and ambitious heavy-bomber mission of World War II.
What the B-24 groups were nie getting was publicity. While the world knew all about the great air battles over Germany being fought by the B-17s, very little about the B-24s was making its way into newsprint.