Diesel nog lank nie dood, sê Audi | Netwerk24
22 Oktober 2020 05:01
Idealistiese politici van Los Angeles en San Francisco tot Londen en Parys het die laaste paar jaar ál meer hul stem dik gemaak deur ook op die lawaaiwa te klim vir die verbied van petrol- en dieselmotors in hul stede.
Politici kom egter dikwels voor as korttermyn-, kiesersgerigte diere wat graag op loop gaan met 'n gier om in die glans van die noodwendige assosiasie daarmee te baai.
In die 1980's is owerhede – meestal in Europa – omgehaal om "in te koop" in die nuwe turbodieseltegnologie van die era. Dieselvoertuie sou kortings kon kry en dit is aktief gesteun ook. Die gevolg was dat dieselvoertuie so gewild in Europa geraak het dat Frankryk in die vroeë 2000's selfs 'n amperse 70%-verkoopsyfer ten gunste van dieselvoertuie kon aanteken. Oor Europa heen was die balans tussen nuwe petrol- en dieselverkope selwers 50-50 gewees, wat als op die vinnige groei in die gewildheid van dieselvoertuie gedui het.
Die Europese vervaardigers se verkoopstruuk aan die owerhede was diesel se inherente goeie eienskappe van lae verbruik, superieure krag en 'n lae CO2-uitlaatsyfer. Dit was in die tyd toe die wêreld ál meer bewus geraak het van die sogenaamde kweekhuiseffek, aangehelp deur einste CO2-gasse afkomstig van voertuie se uitlaatstelsel.
Die redenasie dus was dat dieselvoertuie beter vir die omgewing was en die kweekhuiseffek kon help teenwerk; beter as wat petrolvoertuie dit sou kon doen.
Hoewel dit waar was, het dieselenjins 'n achilleshiel in die vorm van die sogenaamde NOx-familie van uitlaatgas. Waar CO2 sleg is vir die omgewing, is die stikstofgas weer pertinent gevaarlik vir mense.
In Amerika, waar 'n voorliefde vir petrolenjins bestaan het, het die Europese vervaardigers skielik groot veld begin wen wat verkope betref met hul nuwe, gevorderde turbodieselenjins. Die Chevs, Fords en Cadillacs met hul swaar V8's was nie gereed vir of bestand daarteen nie.
Groot en gewilde bemarkingsaksies is onder meer van stapel gestuur waar 'n Mercedes of Jetta van kus tot kus sou ry met net een tenk diesel.
'n Terugvegpoging het gevolglik vinnig op dreef gekom, en wel deur die Amerikaanse owerhede attent te maak op diesel se swak NOx-syfer.
Maatreëls en toetsing het ál meer gefokus daarop sodat die Europeërs hier en daar kortpaaie begin soek het. 'n Oplossing was 'n blikbrein wat, deur sy enjinsensors in te span, kon agterkom wanneer die voertuig aan 'n toets onderwerp word. Sou die blikbrein dit gewaar, het hy die enjin na 'n makker verstelling laat oorskakel waarin sy uitlaatgas matiger (en dus veiliger en binne perke) was.
Totdat dié knoeiery in 2015 ontbloot is en die sogenaamde Dieselgate-skandaal in September daardie jaar losgebars het.
Duesmann se reguit-linkers
Sedertdien het die fokus ál meer op die ontwikkeling van e-voertuie geval.
Owerhede het verklaar hulle wil nie meer petrol- of dieselvoertuie in hul stede hê nie, wat ontwikkelingsgeld weg van diesel- na e-voertuie laat skuif het.
Daarom is die opmerkings verlede week deur Audi se grootbaas, Markus Duesmann, so interessant. Duesmann het reguit gepraat, en dalk 'n paar groenes in hul slaaiblare laat stik. Hy het gesê diesel is steeds baie gewild onder sy kopers. Dieselenjins is ook vandag verreweg die mees ekonomiese kragbronne wat ons het.
Daarom sal Audi voortgaan met verdere ontwikkeling en produksie van dieselenjins, het hy gesê.
Die politici se aandrang op bepaalde lae NOx-vlakke het wel gemaak dat dié tipe enjins ál duurder gaan raak, wat die segment vir dieselvoertuie straks sal verander van middelklasvoertuie na weeldewaens.
Hy het ook 'n direkte hou na wêreldpolitici gemik: Die dood van die binnebrandenjin sal slegs kom weens politici se besluit as dat dit suiwer van die tegnologie afhang. Dus, dat e-voertuie 'n beter oplossing as 'n dieselvoertuig sou bied en dit dus 'n ingenieursbesluit is.
Die dilemma wat owerhede helaas nog nooit in berekening kon bring nie, is dat daar nog nie 'n soort-vir-soort-ruiling van tegnologie beskikbaar is nie. Toe die osoonlaag se krimping in die 1990's groot nuus was, was dit maklik om die sogenaamde CFC-gas in huishoudelike yskaste oor die wêreld heen met 'n alternatiewe tegnologie te vervang. Sonder bykomende koste, ontwikkeling of moeite. Dit was 'n soort-vir-soort-oorskuif.
Vervaardigers word gedwing om hul hand diep in die sak te steek om e-voertuie te ontwikkel wat nog nie naastenby op peil is met binnebrandenjins nie. Terwyl infrastruktuur ook nog agterweë is. En dan word van die publiek verwag om die skuif te maak. Dit is idealisties.