Brandstoftoevoer: Hoe dryf vlieëniers uit brandstof
In die lugvaart, soos in soveel ander dinge, krap ons dikwels ons kop oor die oorsake van vliegtuigongelukke. Pilots is menslik, ja, maar dinge soos om uit die brand te spring of na die kant van 'n berg te vlieg, maak jou net wonder wat in die wêreld hierdie mense dink. Hierdie soort ongelukke is algemeen genoeg dat die NTSB spesiale waarskuwings oor hulle uitgereik het, en selfs hulle as "spesiale klemareas" vir loodsopleiding onderskei.
In die loodsopleidingswêreld beteken dit dat vluginstrukteurs ekstra tyd aan hierdie onderwerpe spandeer en elke tjekrit met 'n FAA-aangewese eksaminator sal sekerlik ten minste 'n bespreking oor beheerde vlug in terrein en brandstofbestuur insluit.
Op 28 November 2016 het 'n Avro RJ85 met 'n Brasiliaanse sokkerspan in Colombia neergestort en 71 mense doodgemaak. Spekulasie het in die onmiddellike nasleep ontstaan ​​dat die vliegtuig neergestort het as gevolg van brandstofhongersnood, en die vrae het opgestapel. Hoe kan twee opgeleide vlieëniers wat saam vlieg, nie meer brand nie?
Meganiese probleme is skaars met al die redundansie in plek, en selfs in die geval van 'n brandstoflek, moes die vlieëniers betyds opgemerk het om die vliegtuig na 'n nabygeleë lughawe te vlieg. Van die laaste radio-uitsendings wat deur die bemanning gemaak is, lyk dit of hulle nie besef het hoe erg hul brandstofsituasie was nie. Ons kan nooit weet wat presies gebeur het met LaMia Flight 2933 nie, maar dit laat ons die vraag hoekom vlieg vlieëniers steeds uit brandstof?
Tydens vlugopleiding gee ons spesiale aandag aan hierdie spesiale klemareas, en ons onderstreep aan studente dat brandstof te veel aan die gang kom, sodat almal gemaklik kan word met die idee dat hulle nooit die een sal wees wat uit brandstof gaan nie. Ons is altyd dubbel nagegaan en drie keer nagegaan brandstof, praat oor die redes waarom sommige vlieëniers uit brandstof, en ondersoek besluitneming wanneer dit kom by brandstofbestuur, brandstof stop, alternatiewe lughawens, en brandstof reserwes.
En dan is daar kontrolelyste. Wanneer ons die vliegtuig vooraf vlug, is een van die eerste dinge wat 'n vlieënier onderrig om te kyk, die brandstofvlakke (meestal sodat as ons meer brandstof benodig, ons die brandstofvragmotor vroegtydig kan bel of meer tyd kan beplan om by die self-bedien pompe op die uitweg, maar ook - duidelik - om te verseker dat ons genoeg het om die vlug te voltooi.) Met twee vlieëniers in die vliegtuig word albei vlieëniers geleer om die brandstofmeters na te gaan en dan visueel na brandstof te kyk wanneer dit moontlik is om verseker dat daar inderdaad die toepaslike hoeveelheid brandstof is en dat die bedrag in ietwat met die brandstofmeters ooreenstem. (Brandstofmeters in algemene lugvaartvliegtuie is minder as die akkuraatste van die tyd.) Benewens hierdie aanvanklike kontrole, is daar 'n kontrolelys wat voorafgaan om die brandstofhoeveelheid te kontroleer en 'n monster brandstof te dreineer van die tenks om seker te maak dit is nie besoedel nie. En tydens 'n vlug vra die cruise-kontrolelys en afkoms-kontrolelys dikwels dat die brandstof gemonitor word of die brandstoftenk aangeskakel word.
Ons vlugbeplanningsproses moet, wanneer dit korrek gedoen word, 'n blik op brandstofbeplanning insluit, insluitende die aanvangsbrandstofbedrag, die kraginstelling en die saamval van brandstofbrand vir elke fase van die vlug.
En volgens die wet moet ons meer as genoeg brandstof vervoer om dit na ons bestemming te bring, sowel as 'n alternatiewe lughawe wanneer dit nodig is, plus 'n bykomende 30 minute of 45 minute se brandstof vir dag- en nagvlugte.
Ten slotte, in baie vliegtuie, is daar inderdaad goeie brandstofaanwysers, brandstofvloeimeters, en selfs "LOW FUEL" -aanmeldlampe op die paneel van die meeste vliegtuie.
So hoekom, doen al die beplanning, kontrolelyste, stelselveiligheid, en die klem op brandstofbestuur, lopers eenvoudig nie meer brandstof nie? Wel, soos alles wat van buite lyk, lyk dit asof dit nie so eenvoudig is nie.
Brandstofhongersnood in vliegtuie gebeur vir 'n verskeidenheid redes, waarvan die meeste net 'n menslike fout is.
Onbehoorlike beplanning is waarskynlik die grootste verskoning om brandstof uit te voer.
En selfs ná die feit erken die vlieënier selde dat sy beplanning onvolledig was of net foutief was, omdat hulle in hul gedagtes alles gedoen het wat hulle geweet het om te beplan, maar "geluk" was teen hulle. Daar is baie mense wat in ongeluk hardloop, maar daar is baie meer mense wat net nie goed beplan nie. Of dalk beplan hulle glad nie. Miskien het hulle nog altyd genoeg brandstof en geluk aan hul kant gehad om hulle te verseker dat brandstof nie net uitloop nie, en hulle het lui gekry oor vlugbeplanning in die algemeen. Of dalk beplan hulle die brandstof behoorlik om na hul bestemming te kom, maar beplan nie vir 'n plaasvervanger wanneer dit nodig is nie.
Brandstof wanbestuur vind plaas wanneer die vlieënier vergeet om brandstoftenks te vervang wanneer dit nodig is, of oorskakel na die verkeerde brandstoftenk, of net nie die brandstofbrand tydens 'n vlug monitor nie. Die probleem kom hoofsaaklik uit die gebrek aan begrip van die brandstofstelsel self.
Seldsame sal 'n vlieënier 'n blatante berekeningsfout maak deur 'n desimale plek te verskuif of net 'n brandstofkaart verkeerd te interpreteer. As die beplande brandstoftoevoer 16,8 liter per uur is, en die vlieënier sy vlug met 1,68 liter per uur in die plek stel, sal hy duidelik wees. brand meer brandstof as wat beplan word. Die meeste van die tyd, die vlieënier of 'n ander bemanningslid of selfs 'n rekenaar vang die fout op 'n sekere punt gou genoeg om die ramp te voorkom, maar nie altyd nie.
Brandstofhongersnood is dikwels 'n direkte gevolg van swak besluitneming in verskeie gebiede van die vlug. Miskien het die vlieënier nie 'n behoorlike weerinligting gekry nie en kon hy nie 'n sterk kopwind sien nie. Of hy versuim om die regte kraginstelling te stel en die brandstofverhogingskoers te monitor. Na-ure vlieg, die weer op die bestemming versleg en die nag val , maar die vlieënier besluit om 'n benadering na die lughawe te probeer vlieg. In elk geval, moet die brandstofreserwes wat daar was en geen ekstra brandstof vir ' n gemiste benadering verlaat nie of 'n go-around of 'n daaropvolgende afleiding. En alhoewel hy dalk besef dat hy lae brandstof het, versuim hy om hulp van die ATC te vra en kort van die aanloopbaan ineenstort.
Nie 'n noodgeval verklaar wanneer 'n lae brandstof situasie ontstaan ​​nie
Miskien as gevolg van trots alleen, is vlieëniers dikwels huiwerig om 'n noodgeval te verklaar. En wanneer die noodtoestand weens niks anders as swak beplanning is, is dit waarskynlik moeilik vir 'n vlieënier om aan lugverkeersleiers te erken dat hy lae brandstof het. Maar daar is geen goeie rede om nie 'n noodgeval in 'n lae brandstof situasie te verklaar nie, veral as ander faktore teenwoordig is soos slegte weer, 'n onervare vlieënier of 'n gebrek aan vertroudheid met die omliggende gebied. Pilots het geweet dat hulle nie meer brandstof het nie, probeer om uit te vind waar hulle na die verlore of disoriente gaan en weier om dit te erken en vra die ATC om hulp.
Raai of Aanvaar
Dit lyk soos iets wat niemand ooit sal doen wanneer vliegtuie betrokke is nie, maar die aantal brandstofongelukke het bewys dat baie vlieëniers die hoeveelheid brandstof in die tenks raai voordat hulle afgeneem word, of aanvaar dat die laaste persoon wat die vliegtuig gevlieg het, dit opgevul het. , of aanvaar dit omdat hulle brandstof in die tenk êrens daar in die tenk kan sien, dat daar genoeg is vir hulle om te kry waarheen hulle gaan. En sommige vlieëniers raai op die brandstoftoevoerkoers, en dink dat hulle nie so ver is nie, maar met verloop van tyd en afstand, of met 'n sterk kopwind of 'n ander kraginstelling, word hulle baie ver weg. Raai of aanneem lyk asof iets net ander mense is dom genoeg om te doen, maar dit gebeur meer as wat jy dink.
Daar was vliegtuigongelukke in die verlede waarin die vlieëniers 'n brandstofhongingsgeval toegelaat het om te gebeur terwyl hulle besig was met iets anders, soos om 'n landingsverskuiwingprobleem vas te stel of disorienteerd te maak. Die adage geld hier: Aviate, navigeer, kommunikeer - in daardie volgorde . Probleemoplossing of om jouself te laat afleiden deur ander mense of gebeurtenisse kan lei tot fiksasie oor die spesifieke probleem of gebeurtenis en kan veroorsaak dat die vlieënier die ander belangrike aspekte van die vlug-soos brandstofbestuur heeltemal ignoreer.
Versuim om te beplan vir afwykings van die plan
Loodse wat nooit iets anders beplan as hul een en enigste Plan A, vind hulle dikwels in die moeilikheid sodra Plan A verkeerd gaan nie. Loodse moet beplan vir die ergste en hoop vir die beste in plaas daarvan om net vir die beste te beplan en daarop te reken om uit te werk. 'N Loods wat nooit dink dat enigiets sleg sal gebeur nie, sal nie 'n plan hê as iets sleg gebeur nie. Versuim om te beplan vir afwykings kan tot brandstofhonging lei indien die afwykings meer brandstof benodig as wat oorspronklik beplan is. 'N Loods se persepsie verskil dikwels van die realiteit , en die veronderstelling dat alles volgens plan gaan, is 'n groot fout.
Meganiese Probleem of Mislukking?
Baie selde, daar is eintlik 'n brandstoflek of 'n probleem met die brandstofstelsel wat brandstof hongersnood kan veroorsaak. In hierdie gevalle is vroeë erkenning die sleutel tot die erkenning en hantering van die probleem. Daar was vliegtuie ongelukke in die verlede waar die vlieëniers te besig is met ander dinge, of te afgelei of net lui, en hulle monitor nie die werklike brandstoftoevoer of die status van die brandstofstelsel nie.