Nasionale Pad - Geskiedenis Podcasts - 2021
The National Road, Amerika se eerste snelweg, is 'n erfenisroete van 150 myl wat strek van Terre Haute tot Richmond, Indiana. Dit is tussen 1829 en 1834 in Indiana gebou as 'n primêre poort na die westelike nedersetting. Langs die belangrike roete het dorpe en stede tot lewe gekom om daardie reisigers te dien, en daarna lewenslustige bestemmings geword. Die pad begin vanaf Terre Haute en loop deur Brasilië, Greencastle, Hendricks County, Indianapolis, Greenfield, Knightstown, Lewisville en Cambridge City tot by die einde in Richmond. Die gang vier die geskiedenis en erfenis van die suidwestelike hoek van die streek. Die National Road is in 1806 in opdrag van president Thomas Jefferson in opdrag van Albert Gallatin, die vader van die pad, gemaak. In 1994 is die National Road aangewys as 'n State Heritage Park, 'n National Scenic Byway in 1996 en 'n nasionaal erkende All -American Road in 2003. Alhoewel ouer rigtings op verskeie plekke sigbaar of bevaarbaar is, het die meeste van die oorspronklike roete in die VSA 40 geword.
Cumberland Road History
Cumberland Road History Summary
Opsomming: Die Cumberlandweg, ook National Road genoem, het 600 myl gestrek en was die eerste federale snelweg in die Verenigde State van Amerika en het oorspronklik as die hoofroete na die noordwestelike gebied gedien. Die Cumberlandweg is tussen 1811-1837 gebou en het as poort na die Weste vir duisende setlaars gedien
Cumberland Road History - The Northwest Territory
Die gebied van die Verenigde State noordwes van die rivier Ohio (die ou noordweste of die noordwestelike gebied) beslaan meer as 260 000 vierkante myl en bestaan ​​uit die moderne state Ohio, Indiana, Illinois, Michigan en Wisconsin, asook noordoostelike Minnesota.
Cumberland Road History vir kinders
James Madison was die 4de Amerikaanse president wat van 4 Maart 1809 tot 4 Maart 1817 diens gedoen het. Een van die belangrikste gebeurtenisse tydens sy presidentskap was die konstruksie van Cumberland Road wat in 1811 in Maryland begin het.
Die Cumberland Road -geskiedenis vir kinders - Doel van die Cumberlandweg
In 1803 is die staat Ohio tot die Unie toegelaat - die probleem was dat daar geen maklike manier was om daar te kom nie. Die doel van die Cumberlandweg was om die nuwe nasie te verenig deur die middele te bied om oor die land te reis om die nuwe nedersettings in die weste te bereik. Die primitiewe paaie wat in 1803 na die weste op pad was, het bestaan ​​uit ou inheemse Indiese paadjies of ou militêre roetes wat dateer uit die Franse en Indiese oorlog (1754-1763). Die federale regering moes optree en 'n nasionale pad bou (die Cumberlandweg) wat vanaf die middel van die VSA, wat destyds Maryland was, weswaarts, na die nuut toegelate staat Ohio sou lei.
Die Cumberland Road -geskiedenis vir kinders: The Main Street of America
Die oostelike punt van hierdie groot nasionale pad was geleë in Cumberland aan die Potomac in Maryland. Dit word dus algemeen die Cumberlandweg genoem. Dit sou Cumberland, Maryland, met die Ohio -rivier verbind. Dit het die bynaam van die hoofstraat van Amerika gekry
Die Cumberland Road -geskiedenis vir kinders: die kongres gee toestemming vir die bou van die Cumberlandweg
President Thomas Jefferson het 'n voorlopige opname goedgekeur en 'n wet onderteken wat 'n National Road tot stand bring wat Cumberland, Maryland met die Ohio -rivier sou verbind. Die kongres het die wetsontwerp op 29 Maart 1806 in die wet aangeneem. Die konstruksie van Cumberlandweg het begin tydens die administrasie van president James Madison en belangrike werk het onmiddellik na die oorlog van 1812 (1812-1814) begin. Die kontrak vir die bou van die eerste afdeling is toegestaan ​​aan Henry McKinley op 8 Mei 1811. Een van die Belangrikste advokate vir die projek was Albert Gallatin, die sekretaris van die tesourie, wat die naam gekry het & quotFather of the Nation Road & quot.
Die General Survey Act was 'n wet wat die Amerikaanse kongres in April 1824 aangeneem het en wat uiters belangrik was vir die ontwikkeling van die Cumberlandweg. Die General Survey Act het die president gemagtig om opnames te maak van belangrike vervoerroetes. Die wet het bepaal dat daar ondersoek ingestel is na roetes wat paaie en kanale van kommersiële of militêre oogpunt vereis het, of wat nodig is vir die vervoer van openbare pos. Die Corps of Engineers het die verantwoordelikheid vir die bou van die Cumberlandweg oorgeneem.
The History of the Cumberland Road for kids: The 'American System'
Die bou van die Cumberland was 'n belangrike deel van die ekonomiese plan van Henry Clay en die 'Amerikaanse stelsel'. 'N Deel van die Amerikaanse stelsel was gebaseer op die skep van nuwe vervoerstelsels wat Amerika verbind. verwys na die Erie -kanaal en die geskiedenis van draaipyne.
Feite oor die Cumberland Road History vir kinders
Interessante geskiedenisfeite oor die geskiedenis van Cumberland Road word hieronder uiteengesit. Die geskiedenis van die Cumberland Road word in 'n reeks feite uiteengesit, wat 'n eenvoudige metode bied om die gebeure wat gelei het tot die aanleg van die eerste nasionale pad, die 'Cumberland Road', te vertel. Die feite beantwoord die vrae van wanneer die Cumberlandweg gebou is, die lengte, die koste en die betekenis daarvan.
Die Cumberland Road History bied interessante inligting oor hierdie belangrike bouprojek wat begin het tydens die presidentskap van die 4de president van die Verenigde State van Amerika en hierdie groot prestasie het gehelp om die geloof in die Manifest Destiny of the United States te lei.
Cumberland Road History Fact 1: Die Cumberlandweg, ook National Road genoem, is tussen 1811-1837 gebou en het 600 myl gestrek
Cumberland Road History Fact 2: Op 24 Augustus 1814 het die Britte Washington binnegekom waar hulle die Capitol, die Withuis en verskeie ander openbare geboue verbrand het.
Cumberland Road History Feit 5: Die eerste boukontrakte vir die National Road is in die lente van 1811 toegeken
Cumberland Road History Feit 6: Omdat die pad in Cumberland begin het, word dit ook die Cumberlandweg genoem.
Cumberland Road History Fact 7: Dit moes geskik wees vir swaar waens, wat diep spore op grondbane sou veroorsaak het. Dit is dus geplavei met gebreekte klippe wat 'n stewige fondament gelewer het
Cumberland Road History Fact 8: 'N Skotse ingenieur met die naam John Loudon MacAdam het die konstruksiemetode begin, vandaar die naam' macadam' -paaie. Die laagste laag was 12-18 cm diep en het bestaan ​​uit basisstene van ongeveer 7 cm in deursnee (hulle moes deur 'n ring van daardie grootte gaan).
Cumberland Road History Fact 9: Dit was 80 voet breed, sodat twee waens langs mekaar kon ry. Ierse werkers was gelukkig om $ 6,00 per maand betaal te word vir die breek en klippe lê.
Cumberland Road History Fact 10: Afstande is gemerk deur mylpale. Tussen 1811 en 1818 is mylmerkers van klip met tussenposes van 5 myl aan die suidekant geplaas. In 1835 is die klipmylklippe vervang met gietyster -obeliskmylmerke wat met 'n afstand van 1 myl geplaas is
Cumberland Road History Fact 11: Die vroeë pioniers het die mylstene gebruik om hul vordering te kontroleer. Gemiddeld is elke dag 10-15 myl afgelê
Cumberland Road History Fact 12: Sommige mense het nooit hul bestemming bereik nie - hulle het onderweg 'n huis opgerig, baie tavernes, herberge en winkels oopgemaak. Dorpe het gou op die roete ontstaan
Cumberland Road History Fact 13: Die pad het Columbus in 1833 bereik, maar teen hierdie tyd was die kanale besig om paaie te verduister vir federale belangstelling en belegging - verwys na Erie Canal.
Cumberland Road History Fact 14: Bykomende verbindingsroetes is bygevoeg, waaronder die National Pike (wat Baltimore verbind) en die Washington National Pike (wat die hoofstad van die land verbind het).
Cumberland Road History Feit 15: Dit steek die Alleghenyberge en die suidweste van Pennsylvania oor en bereik in 1818 Wheeling, Virginia, aan die Ohio -rivier.
Cumberland Road History Fact 18: In 1832 begin tolgeld gehef word. Tolhuise is ongeveer elke 20 myl gebou - verwys na History of the Turnpikes (tolpaaie)
Cumberland Road History Fact 19: Die bouery het in 1837 in Vandalia, Illinois, geëindig toe finansiering opraak
Cumberland Road History Fact 20: Die koms van die spoorweg het verdere padbou onnodig gemaak en 'n nuwe vorm van vervoer het vir Amerikaanse burgers beskikbaar geword
Cumberland Road History - Video van president James Madison
Die artikel oor die geskiedenis van Cumberland Road bied 'n oorsig van een van die belangrikste ontwikkelings van sy presidensiële ampstermyn. Raadpleeg Feite oor uitvindings van die industriële revolusie vir meer inligting. Die volgende James Madison -video gee u bykomende belangrike geskiedenisfeite en datums oor die politieke gebeure wat die 4de Amerikaanse president beleef het wie se presidentskap van 4 Maart 1809 tot 4 Maart 1817 strek.
Cumberland Road History - Amerikaanse geskiedenis - Geskiedenisfeite - Belangrike gebeurtenis - Cumberland Road History - Definisie - Amerikaans - VS - Amerikaanse geskiedenis - Cumberland Road History - Amerika - Datums - Amerikaanse geskiedenis - Amerikaanse geskiedenis vir kinders - kinders - skole - Huiswerk - belangrik - Geskiedenisfeite - Geskiedenis - Geskiedenis van die Verenigde State - Belangrik - Gebeurtenisse - Geskiedenis - Interessant - Cumberland Road History - Info - Inligting - Amerikaanse geskiedenis - Geskiedenisfeite - Histories - Belangrike gebeurtenisse - Cumberland Road History
Historiese Nasionale Pad
Die National Road, wat bekend staan ​​as die hoofstraat van Amerika, is in 1806 deur die kongres goedgekeur. Die National Road begin in 1811 in Cumberland, Maryland, en strek 'n vroeëre roete vanaf Baltimore. Die bouwerk in Ohio begin in 1825 en bereik Springfield in 1838.
'N Kongresdaad vereis dat mylmerkers soos die hier met tussenposes van een kilometer aan die noordekant van die pad verskyn. Elke klip het die afstand na Cumberland, Maryland, in die boonste middel aangedui, en aan die kante die naam en kilometers na die naaste stad oos en wes.
By die bereiking van die westelike rand van Springfield het die bouwerk 10 jaar lank vertraag, en Springfield het aan die einde van die snoek bekend geword as die stad.
Onderwerpe en reekse. Hierdie historiese merker word in hierdie onderwerplys gelys: Paaie en voertuie. Boonop is dit opgeneem in die The Historic National Road -reeks. 'N Belangrike historiese jaar vir hierdie inskrywing is 1806.
Ligging. 39 & deg 55.579 ′ N, 83 & deg 50.525 ′ W. Marker is in Springfield, Ohio, in Clark County. Marker is in West Main Street wes van Snyderstraat, aan die regterkant wanneer u wes ry. Raak vir kaart. Marker is by of naby hierdie posadres: 1919 West Main Street, Springfield OH 45504, Verenigde State van Amerika. Raak vir aanwysings.
Ander merkers in die omgewing. Minstens 8 ander merkers is binne 3 myl van hierdie merker, gemeet soos die kraai vlieg. The National Road (ongeveer 'n kilometer) Kenton's Stockade (ongeveer
0,3 myl daarvandaan) Pennsylvania House / The National Road (ongeveer 'n half kilometer ver) Mile Markers (ongeveer 'n half kilometer ver) Snyder Park (ongeveer 0,9 myl weg) Davey Moore Park (ongeveer een kilometer ver) Clark County Revolutionary Oorlogsmonument (ongeveer 1,3 myl weg) Eliza D. Stewart (ongeveer 1,3 myl weg). Raak aan vir 'n lys en kaart van alle merkers in Springfield.
Sien ook. . . Nasionale Pad. Toegang tot die aanlyn -ensiklopedie van die Ohio History Central wat saamgestel is deur Ohio History Connection. (Ingedien op 24 Junie 2021 deur Duane Marsteller van Murfreesboro, Tennessee.)
W V 15.87 25.54
Die westelike eindpunt van US 40 is in Silver Summit, Utah, by 'n wisselaar met Interstate 80, 'n paar kilometer noord van Park City, by Silver Creek Junction. Die pad is gelyktydig met US 189 totdat dit Heber City bereik het. US 40 is 'n beperkte toegang tot die snelweg vanaf die I-80-aansluiting tot by die kruising met Utah State Route 32 (SR-32), ongeveer 21 km suid van Park City. Van daar af loop die pad in die suidelike rigting na Heber City. In Heber City is daar 'n kruising met SR-113. 'N Myl later verdeel US 189. Daar sal nie meer groot kruispunte wees voordat US 40 Fruitland bereik het nie, aangesien dit aan SR-208 voldoen. Ongeveer 18 myl later kom die pad Duchesne binne. In Duchesne ontmoet dit US 191 en SR-87. US 40 gaan Duchesne verby en begin 'n gelyktydigheid. Die gelyktydigheid duur voort na Roosevelt, Fort Duchesne en Vernal. In Roosevelt ontmoet dit weer SR-87 in 'n 5-punt kruising. Daar is twee kruisings met SR-121, in Roosevelt en Vernal. In Fort Duchesne is daar 'n kruising met SR-88. Nadat US 40 by Vernal verby is, verdeel US 191 en eindig die gelyktydigheid. Daarna is daar nie meer groot kruispunte totdat US 40 Napels bereik nie, aangesien dit SR-45 ontmoet. Ongeveer 14 kilometer later ry US 40 in Jensen. In Jensen is daar 'n kruising met SR-149. Ongeveer 29 kilometer later loop die pad Colorado in.  
US 40 kom Colorado binne, 3,2 km wes van Dinosaur. In Dinosaurus is daar 'n kruising met Colorado State Highway 64. Nadat u Dinosaur verbygesteek het, is daar nie meer groot kruisings totdat US 40 Maybell bereik nie, aangesien dit met Colorado State Highway 318 vergader. 30 myl later kom die pad na Craig. In Craig begin US 40 'n baie kort gelyktydigheid met State Highway 13 (SR 13). Na Craig verdeel SH 13. Die pad loop dan deur Hayden sonder groot kruisings. Dan verlaat dit Hayden en stap Steamboat Springs binne. Daar is 'n kruising met SH 131 en SH 14. US 40 gaan dan suidoos na Kremmling. In Kremmling is daar 'n kruising met SH 134 en SH 9. Dit verlaat dan Kremmling en kom Granby binne. Daar is 'n kruising met US 34. Die pad loop dan verby Fraser en Winter Park sonder groot kruisings. Ongeveer 42 kilometer later begin US 40 'n gelyktydige met I-70. Ongeveer 24 kilometer later breek I-70 af. Vier myl (6,4 km) s later is dit weer gelyktydig. Drie myl (4,8 km) later verdeel I-70 weer. Na die tweede gelyktydigheid met I-70, gaan US 40 Denver binne.
Die pad loop deur die sentrum van Denver op Colfaxlaan en het kruisings met SH 391, SH 121, SH 95 en SH 2 en 'n wisselaar met US 287. Die roete deur Denver dien ook as die sakekring vir I-70. Oos van Denver, gaan US 40 deur Aurora en word weereens gelyktydig met I-70. 110 km later kom dit Limon binne. In Limon breek I-70 af, maar die pad is steeds gelyktydig met US 287. Daar is 'n kruising met SH 71. US 40 gaan dan by Hugo verby sonder groot kruisings. In Wild Horse ontmoet dit SH 94. Ongeveer 32 kilometer later ry die pad na Kit Carson. Daar is 'n kruising met SH 59. Na Kit Carson verdeel US 287 en die gelyktydigheid eindig. Daarna is daar nie meer groot kruispunte totdat US 40 Cheyenne Wells bereik nie, aangesien dit in 'n wisselaar US 385 ontmoet. Die pad loop dan verby Arapahoe sonder groot kruisings. Sewe myl (11 km) later kom US 40 Kansas binne.
US 40 betree Kansas naby die nie -geïnkorporeerde gemeenskap van Weskan. Die eerste groot stad wat dit binnekom, is Sharon Springs, waar dit die K-27 kruis. Van daar af gaan dit noordoos na Oakley en volg Eagle Eye Road voordat dit saamsmelt met I-70 oos van die stad. Die twee roetes bly saamgesmelt tot Topeka, hoewel die vorige belyning van US 40, genaamd Old Highway 40, I-70 vir die grootste deel ooreenstem.   Van Ellsworth tot Salina is die ou belyning van US 40 onderteken as K-140.
In Topeka verlaat US 40 I-70 by afrit 366, volg die Oakland Expressway gelyktydig met K-4 noord na 6th Avenue, en ry dan ooswaarts langs 6th Avenue buite die stad. Deur Topeka volg US 40 die roete van die Oregon Trail.  By die Shawnee-Douglas-graaflyn naby Big Springs, kruis US 40 na die suide van I-70 en kom Lawrence vanuit die weste in langs West 6th Street. Aan die westekant van Lawrence word die K-10 verbind met die roete en ry suid en oos na die aansluiting met US 59 en loop dan noord met US 59 om die Kansasrivier oor te steek. Dit volg Noord 2de en Noord 3de Straat, kruis terug onder I-70, verlaat US 59 en smelt saam met US 24   voordat dit die stad verlaat.
US 40 bly saamgesmelt met US 24 terwyl die twee roetes noordoos na die stad Tonganoxie reis. Van daar af draai die saamgevoegde roetes ooswaarts na Kansas City, Kansas. In Kansas City sny US 40 en US 24 US 73 en K-7, en draai suidwaarts in die rigting van Interstate 70. US 40, saam met US 24, smelt dan in op I-70 en kruis die Kansas River oor die Lewis en Clark Viaduct net voordat hy Kansas City, Missouri, binnegaan.   
Op 1 Desember 2008 is US 40, saam met US 24 en US 73, suidwaarts herlei langs K-7 wes van Kansas City tot by die kruising met I-70. Voor hierdie datum het US 40 en US 24 voortgegaan langs State Avenue tot by College Parkway voordat hulle regs gedraai het om Turner Diagonal 800 m te volg, waar US 40 vir die duur van sy reis ooswaarts na Missouri by Interstate 70 aangesluit het.
In 1951 het die staat Kansas die Amerikaanse roete 40 as 'n Blue Star Memorial -snelweg van grens tot grens aangewys.
US 40 betree Missouri in Kansas City saam met I-70. Dit verlaat I-70 by afrit 6 en volg 'n kort entjie Van Brunt Boulevard voordat dit oos draai en weer by I-70 by afrit 7A oorsteek. US 40 parallel I-70 in die noorde deur Kansas City tot by afrit 11, waar dit na die suide kruis en parallel met die voorstede van Independence, Lee's Summit, Blue Springs en Grain Valley, voordat dit weer by I-70 by afrit 24 aansluit. 'N Ouer belyning dra die aanduiding "Old US 40".
US 40 bly by I-70 totdat dit Boonville bereik, waar dit by afrit 101 vertrek, tesame met Business Loop 70. Beide benamings volg Ashley Road, voordat US 40 vertrek en noordwaarts deur Main Street ry. Nadat ons die Missouri-rivier in Boonville oorgesteek het, draai US 40 oos voordat hulle weer by I-70 aansluit by afrit 121 aan die buitewyke van Columbia. Die twee roetes bly gelyktydig tot by afrit 210A in Wentzville.
Vanaf Wentzville sluit US 40 nou saam met I-64 en US 61 en ry suidoos, en kruis weer die Missouri-rivier oor die Daniel Boone-brug in St. Charles. US 40 bly saam met I-64 en verlaat die staat in St. Louis op die Poplar Street-brug oorkant die Mississippirivier, saam met I-64 en I-55.
Tot 1926 was US 40 in Missouri Roete 2. 
Op 2 Januarie 2008 is 8 myl (8 km) van die roete in St. Dit het 15 Desember 2008 weer oopgemaak twee weke voor die oorspronklik geskeduleerde datum van 31 Desember 2008. Op 13 Desember 2008 het nog 'n stuk van 8 km van die snelweg beide kante gesluit van I-170 na die Kingshighway uitgang in die stad. Dit is weer oopgemaak op 7 Desember 2009. Die hele snelweg is nou oop vir reis, met die spoedgrens op die grootste deel van die stuk tot 60 km / h. Dit is ook nou 'n volledige snelweg van die sentrum van St. Louis na Wentzville.   Na voltooiing is die hele nuwe snelweg onderteken as Interstate 64.
Die volgende 257,48 km van US 40 lê in die staat Illinois.  Behalwe waar die roete weer in lyn gebring is met Interstate 70, is dit 'n heeltemal onverdeelde oppervlakroete. Dit was voorheen 'n groot snelweg en het die grootste deel van sy nie-plaaslike verkeer na Interstate 70 verloor. 'N Paar vroeë omseilings van dorpe is gebou met die klaarblyklike bedoeling om dit as 'n verdeelde snelweg te verbind, met toegang beperk tot kruisings. I-70 gebruik nie een van die ou omseilings wat oorbly as dele van die Amerikaanse 40. Die westelikste deel van die historiese National Road lê op die grootste deel van die Amerikaanse 40-belyning in Illinois.
US 40 kruis na Illinois in East St. Louis op die Poplar Street Bridge, gelyktydig met I-55/I-64. Die roete het 'n noue verhouding met I-70 vir die res van die tyd wat dit in die staat deurbring, en dit is direk gelyktydig met of parallel met dit in Illinois.
Tussen Pocahontas en Mulberry Grove loop US 40 deur verskeie klein dorpies. In Vandalia, Illinois, die voormalige hoofstad, volg dit Veteranslaan en Kennedy Boulevard (met US 51) deur die stad. Die Old State House in Vandalia is die westelike eindpunt van die National Road, een van die vroegste paaie waarop US 40 aangewys is. Vanaf Vandalia gaan die pad na die noordooste en gaan deur die vroeë Duitse nedersettingsdorp Teutopolis en verskeie stadsstrate in Effingham. Buiten Effingham, gaan US 40 deur baie klein dorpe sonder inkorporasie voordat hulle die staat naby Marshall verlaat.  
US 40 kom saam met I-70 uit die weste na Indiana vanuit die weste by die nie-geïnkorporeerde Liggett. US 40 verlaat die snelweg by afrit 11 en ry noordwaarts deur die oostekant van Terre Haute met SR 46. Die pad verlaat die stad in die noordooste wanneer hy Wabashlaan bereik.  
By die vertrek uit Terre Haute gaan US 40 deur die klein dorpies Seelyville, Brasilië, Knightsville en Harmony. Tussen Seelyville en Brasilië omseil die pad verskeie klein nie -geïnkorporeerde gemeenskappe wat bedien word deur State Road 340, 'n voormalige belyning van US 40. Die pad loop verder na die noordooste anderkant Harmony, en loop verby baie nie -geïnkorporeerde plekke soos Reelsville, Pleasant Gardens, Manhattan, Putnamville. , Mount Meridian, Stilesville en Belleville op pad na Plainfield, 'n voorstad van Indianapolis.  
In Plainfield, US 40, is Main Street en loop verby The Shops at Perry Crossing en 'n nostalgiese eetplek van vlekvrye staal. By die vertrek uit Plainfield word US 40 Washington Street, waar dit verby die noordelike rand van die Indianapolis Internasionale Lughawe gaan. Nadat die lughawe verby is, word US 40 nou na Interstate 465 suidwaarts aan die westekant van Indianapolis gestuur. 'N Bord langs die ingangshelling gee motoriste die advies: "Vir US 40 East, volg I-465 South tot by afrit 46." Hierdie roete omseil die middestad van Indianapolis en gaan eerder deur die suidelike deel van Indianapolis, die naaste punt is ongeveer 8,0 km suid van die middestad. (Voorheen het die snelweg nie by die I-465 aangesluit nie, maar verder langs Washingtonstraat, waar dit Indianapolis binnegekom het naby Eagle Creek, 'n sytak van die Witrivier. In die sentrum van Indianapolis, steek die ou snelweg White River oor 'n brug wat nou slegs voetganger en deel van die White River State Park en noord van die huidige Indianapolis dieretuin. Die nuwe belyning lei om by White River Parkway W. Dr. 'n kilometer. Die nuwe belyning het ingesluit die afleiding om White River State Park te skep, en verdeel in 'n paar eenrigtingstrate: Washingtonstraat het verkeer in die weste en Marylandstraat het oostelike verkeer. Oorspronklik was US 40 tweerigtingstraat dwarsdeur die stad. In Indianapolis loop die ou snelweg verby verskeie belangrike landmerke, waaronder White River State Park, die Indianapolis dieretuin, die Indiana State Museum, die Eiteljorg Museum, Victory Field, die Lucas Oil Stadium en die Indiana Statehouse.) Langs die oostelike rand van Indianapolis verlaat US 40 I-465 by afrit 46 en word weer na Washingtonstraat gery.  
Oos van Indianapolis betree US 40 Cumberland waar dit die naam National Road kry. Parallel met I-70 op 'n afstand van ongeveer 5,6 km, gaan US 40 ooswaarts oor Indiana, deur gemeenskappe soos Greenfield, Knightstown, Lewisville, Straughn, Dublin, Mount Auburn en Cambridge City, waar dit bekend is. verskillende plaaslike name, waaronder Washingtonstraat, Hoofstraat en Nationalweg.  
Let wel: Oos van Knightstown, steek die Big Blue River oor, regs is 'n deel van die ou National Road. Hierdie gedeelte is ongeveer 7 myl lank en sluit weer by US 40 in Dunreith aan. 
US 40 se laaste stop in Indiana is die stad Richmond. In Richmond loop dit verby 'n standbeeld wat bekend staan ​​as Madonna van die roete, een uit 'n reeks van twaalf standbeelde in die VSA wat vroue -pioniers gedenk wat die trek gemaak het om die westelike VSA te vestig  In 1968 is 'n gedeelte van US 40 (Main Street) in Richmond vernietig deur 'n massiewe gasontploffing. Dit het veroorsaak dat 'n gedeelte van Hoofstraat vir motorverkeer gesluit is, en US 40 is herlei langs North A Street (westwaarts) en South A Street (ooswaarts).  Naby die grens tussen Indiana/Ohio, kruis US 40 I-70 by afrit 156B voordat hy Ohio binnegaan. 
US 40 betree Ohio net suid van New Paris. Die pad is altyd naby die nuwer I-70 ooswaarts na Dayton. In Vandalia loop die pad suid van die Dayton Internasionale Lughawe en kruis die Dixie Highway en I-75 en die Great Miami River. Die pad kom eintlik nooit in Dayton nie, maar omring die noordelike voorstede op pad na Springfield.  
Die deel van US 40 tussen Medway-Carlisle Road (Ohio State Route 571/County Road 303) en Lammes Lane in Bethel Township, Clark County, word aangewys as "Staff Sergeant Wesley Williams Memorial Highway",  ter ere van 'n 2005 Tecumseh Gegradueerde van die hoërskool wat op 10 Desember 2012 in die Amerikaanse weermag gesterf het as gevolg van beserings wat opgedoen is toe vyandelike magte sy eenheid met 'n geïmproviseerde ploftoestel in die Kandahar -provinsie, Afghanistan, aangeval het.   Die aangewese gedeelte van die pad loop deur die hoërskool.
In Springfield is US 40 verdeel tussen twee eenrigtingstrate. North Street dra US 40 West en Columbia Street US 40 East. Die roete beweeg dan na East Main Street voordat dit die stad na die ooste verlaat, weer as National Road. I-70 kruis weer by ongeïnkorporeerde Harmony. US 40 pas net noord van Londen, waar dit die Ohio State Route 56 en US 42 kruis voordat hulle na West Jefferson gaan. In West Jefferson word US 40 na Main Street gestuur.  
In die Columbus -metropolitaanse gebied kom US 40 vanuit die weste in as Broad Street. Onder die plekke langs US 40 in Columbus is die Ohio Statehouse en sy William McKinley -monument, die Columbus Museum of Art en LeVeque Tower, die oudste wolkekrabber in Columbus. In Bexley volg die roete Hoofstraat met Drexellaan om tussen Broad en Main te kom. US 40 gaan voort as Main Street deur Reynoldsburg voordat hulle weer die Columbus -omgewing as National Road verlaat.  
Oos van die Columbus-metrogebied, US 40 parallel aan I-70 op 'n afstand van ongeveer 2 kilometer, wat deur verskeie klein dorpies, waaronder Kirkersville en Hebron, loop. In Zanesville word die pad Main Street, en in die middel van die stad begin US 40 'n gelyktydige met US 22 wat dit na Cambridge bring. US 40 kruis die Muskingumrivier in Zanesville op die beroemde Y-brug. Roetes 22 en 40 kom Cambridge uit die suidweste langs John Glenn Highway, en verdeel in die stad US 40 volg Wheeling Avenue. In Old Washington sluit US 40 by I-70 aan by afrit 186. Dit verlaat I-70 by afrit 201 naby Morristown. Die twee paaie kruis paaie verskeie kere voordat hulle albei Ohio verlaat op 'n paar brûe oor die Ohio -rivier by Bridgeport.  
Die nou gestaakte Ohio State Route 440 het langs ou US 40 geloop op plekke waar US 40 na I-70 verskuif is.
US 40 is slegs 26 myl lank as dit deur West Virginia gaan, hoofsaaklik deur Wheeling, waar dit vlugtig loop met beide I-70 en US Route 250. Dit verskil van I-70 oos van die Fort Henry Bridge en in die noordelike gedeelte van die Wheeling -gebied in die middestad, waar dit ontmoet met die Wheeling Suspension Bridge, wat die voormalige skakel vir die National Road was.
Dit draai dan twee keer links en loop oor I-70 en Wheeling Hill, verby McColloch's Leap, en in die Wheeling-voorstede. Dit sny WV -roete 88 halfpad deur hierdie been van US 40, en die suidwaartse been van WV 88 loop op hierdie punt gelyktydig met US 40 totdat dit Elm Grove bereik, waar US 40 links draai en na Tridelphia en Valley Grove gaan voordat hy die Pennsylvania bereik staatslyn.
US 40 gaan Pennsylvania by West Alexander binne. Dit kom baie ooreen met I-70 van Wes-Virginia totdat dit Washington bereik waar dit volg, Chestnut St, Jefferson Avenue en Maiden Street. In Washington gaan US 40 na die suide van Washington en Jefferson College. Na Maidenstraat buite die stad, draai die pad suidoos na die stad Kalifornië. 'N Kort snelweg met beperkte toegang in Kalifornië en West Brownsville bied toegang tot die Lane Bane -brug oor die Monongahelarivier. Van hier af loop die pad suidoos na Uniontown. 
US 40 omseil Uniontown langs 'n snelweg met beperkte toegang wat ook US 119 dra. 'N Ou belyning deur Uniontown is onderteken as "Business US 40." Suidoos van Uniontown kom reisigers verby die Fort Necessity National Battlefield. Dit volg Braddockweg suidoos van Uniontown, oor die Youghiogheny River Lake op 'n brug wat in 2006 voltooi is. VSA 40 verlaat Pennsylvania by Addison 
US 40 kom Maryland binne vanaf Pennsylvania naby Grantsville in die westelike deel van die staat. Hier, en deur die grootste deel van die staat, staan ​​dit bekend as National Pike. US 40 verlaat National Pike kort nadat hulle Maryland vanuit die noordweste binnegekom het en smelt saam met I-68 en US 219 by afrit 14B. Die ou belyning van US 40, steeds bekend as National Pike, word deur 'n groot deel van die westelike deel van die staat onderteken as 'Scenic US 40' of 'Alternate US 40'. US 219 verlaat die drie-rigting-gelyktydigheid by afrit 22, maar US 40 en I-68 bly op dieselfde sypaadjie deur Frostburg en Cumberland. 
Oos van Cumberland dra die ou National Pike (voorheen US 40) die MD 144 -aanduiding. Die I-68/US 40-rybaan loop deur 'n diepte van 100 m in Sideling Hill. Net oos van die snit is die Sideling Hill Exhibit Center, 'n museum wat die geologie van Wes -Maryland beklemtoon.  By Hancock, waar die staat Maryland vernou tot minder as 3 km breed, eindig I-68 en US 40 smelt oor op I-70 by afrit 1. Die twee roetes volg die loop van die Chesapeake noukeurig en Ohio Canal en die Potomacrivier vir 'n paar kilometer voordat US 40 die Interstate verlaat by afrit 9. US 40 gaan direk deur die middel van Hagerstown met Washington Avenue (ooswaarts) en Franklinstraat (westwaarts). Op pad suidoos uit Hagerstown, wissel US 40 in twee afsonderlike roetes, US 40 en US 40 Alt. VSA 40 kom ooreen met I-70, sy jarelange reisgenoot, en kruis dit by afrit 32 naby Greenbrier State Park op die Baltimore National Pike-belyning. US 40 Alt loop suidoos op die Old National Pike -lyn deur Boonsboro, en steek die suidelike berg oor by Turner's Gap. Die twee roetes kom net wes van Frederick bymekaar. 
In Frederick gebruik US 40 Patrick Street voordat dit oor 'n kort entjie saamsmelt op die snelweg US 15. Dit verlaat US 15 en sluit weer aan by I-70 aan die buitewyke van Frederick. MD 144 neem weer die ou belyning van US 40 oor. 
US 40 verlaat I-70 vir die laaste keer by die binnekant van die westelike voorstede van Baltimore, weereens as Baltimore National Pike. Die roete loop deur Patapsco Valley State Park noord van Ellicott City en gaan die stadsgrense van Baltimore langs Edmondsonlaan binne. Oos van Gwynns Falls Leakin Park, US 40, word Franklinstraat en word 'n snelweg (voorheen I-170) vir 'n entjie tussen Pulaskistraat en Martin Luther King Jr. Boulevard. Deur hierdie gebied lei 'n belyning genaamd "Truck US 40" groter voertuie na 'n alternatiewe roete. US 40 gaan deur die Mount Vernon -woonbuurt en 'n paar blokke van Baltimore se Washington -monument.  Nadat hy die Jones Falls Expressway (I-83) oorgesteek het, volg US 40 Orleansstraat en word uiteindelik die Pulaski Highway wanneer dit Baltimore na die noordooste verlaat.  
US 40, vir die hele lengte van Pulaski Highway, pas baie ooreen met I-95. Pulaski Highway loop deur Gunpowder Falls State Park naby Joppa en die Aberdeen Proving Ground. Tussen Havre de Grace en Perryville kruis dit die Susquehanna -rivier op die Thomas J. Hatem -gedenkbrug. US 40 verlaat Maryland in Elkton en steek die grens oor na Delaware.  
US 40 kruis Delaware vir ongeveer 27 myl. Deur die staat in te gaan vanaf Maryland in Glasgow, gaan dit langs die Pulaski -snelweg. Baie kommersiële ontwikkeling langs die pad vertraag die verkeer, want daar is baie verkeersligte langs die roete. US 40 kruis Delaware -roete 1 in die gemeenskap van Bear voordat dit saamsmelt met US 13 en die Dupont Highway in State Road. Die gelyktydige roetes draai noord, verby die Wilmington-lughawe en US 40-afdelings om by I-295 naby Wilmington Manor aan te sluit. US 40, saam met I-295, gebruik die Delaware Memorial Bridge om die Delaware-rivier oor te steek na New Jersey.  
US 40 betree New Jersey in Deepwater, New Jersey, saam met I-295. US 40 sluit kortliks by die New Jersey Turnpike aan en verlaat noord van die tolhokke. Die roete volg Wileyweg, parallel met die Turnpike, voordat u by Harding Highway in Carneys Point aansluit. US 40 staan ​​bekend as die Harding Highway deur die grootste deel van Suid -Jersey. Noordoos van die konvergensie met US 40, dra Harding Highway die Route 48 -aanduiding, hoewel dit ook eens deel was van US 40.  
US 40 betree die stad Woodstown in gelyktydigheid met Roete 45 langs Westlaan, dit verlaat die stad suidoos. In Upper Pittsgrove Township verander die pad name na die Pole Tavern-Elmer Road. Deur Elmer gaan dit Chestnut St. en dan die Elmer-Malaga-pad. In Malaga loop dit gelyktydig met Route 47 (Delsea Drive). Die roete omseil die stad Vineland in die noordooste en word Cape Maylaan in Hamilton Township, waar dit Roete 50 in Mays Landing kruis.
US 40 smelt saam met US 322 en die Black Horse Pike in McKee City. Die twee roetes kom Atlantic City langs Albanylaan binne en verby die Atlantic City -lughawe. US 40 en US 322 bereik albei hul oostelike eindpunt by die kruising van Albanylaan en Ventnorlaan.  
Vroeë paaie Redigeer
Die geskiedenis van die Amerikaanse 40 kan verskeie eeue teruggevoer word. Verskeie gevestigde inheemse Amerikaanse voetpaadjies, waaronder Nemacolin's Path en Mingo Path in die Maryland-Pennsylvania-omgewing, volg soortgelyke belyning as die Amerikaanse 40.  Vroeë Amerikaanse koloniste het paaie gevestig, sommige volg die gevestigde inheemse Amerikaanse paaie, wat later as VSA sou dien 40. Dit het 'n deel van die padweg tussen Wilmington, Delaware en Baltimore, Maryland, ingesluit.  In 1755, tydens die Franse en Indiese oorloë, het generaal Edward Braddock 'n roete aangesteek om Fort Duquesne (moderne Pittsburgh, Pennsylvania) te verower. US 40 volg hierdie roete noukeurig tussen Cumberland, Maryland en Uniontown, Pennsylvania. 
Vroeg in die geskiedenis van die VSA het die staat Maryland 'n netwerk afdraaipunte vir langafstandreise opgestel. Drie hiervan sou later as deel van US 40 dien: die Baltimore en Havre de Grace Turnpike, die Baltimore en Frederick Turnpike en Bank Road.  Kolonel Ebenezer Zane (vir wie Zanesville, Ohio vernoem is) het in die laaste jare van die 18de eeu 'n paar van die eerste roetes oor die wildernis van Ohio aangevuur. Zane's Trace, soos sy pad genoem is, het gestrek van Wheeling, West Virginia, tot in Maysville, Kentucky. Met 'n paar geringe belyningsverskille, pas US 40 noukeurig by die segment van Wheeling tot Zanesville. 
Tussen die stede Lawrence en Topeka, Kansas, volg US 40 die pad van die Oregon Trail. Gedurende die 19de eeu was die Oregon -roete 'n belangrike deur vir mense wat na die Noordwes -Stille Oseaan emigreer. Tussen 1850 en 1852 het ongeveer 65 000–70 000 mense die roete afgelê. 
In 1806 onderteken Thomas Jefferson 'n wet van 'n kongres wat 'n nasionale pad tot stand bring om die waters van die Atlantiese Oseaan met die Ohio -rivier te verbind. Die wet noem Baltimore as sy oostelike eindpunt, maar die roete wat gebruik is, het gevestigde Maryland -draaiers oos van Cumberland.'N Nuwe pad is van Cumberland na Wheeling, Wes -Virginia, aangelê en later oor die state Ohio, Indiana en Illinois uitgebrei. Segmente van die National Road het Braddock's Road en Zane's Trace gebruik. Planne om die pad na Missouri te verleng, is nooit voltooi nie. Die verste westelike eindpunt vir die National Road was die Old State House in Vandalia, Illinois. 
Die National Road is vroeg in die 20ste eeu opgeneem in die National Old Trails Ocean-to-Ocean snelweg, 'n roete van New York, New York, na Los Angeles, Kalifornië. Die National Road het US 40 geword in die oorspronklike 1925 -plan vir Amerikaanse roetes. Tot vandag toe noem baie plekke US 40 steeds "National Road", selfs waar die belyning van die oorspronklike pad af verskuif is. Behalwe US ​​40 word 'n groot deel van die National Road parallel met segmente van Interstates 68 en 70. 
Die grootste deel van die westelike deel van US 40 volg die voormalige roete van Victory Highway, 'n pad wat Kansas City eens met San Francisco verbind het. Die pad is genoem as 'n gedenkteken vir gevalle veterane uit die Eerste Wêreldoorlog. Behalwe twee afdelings (een in Kalifornië en een in Kansas/Colorado), was Victory Highway die meeste van die oorspronklike roete van die VSA 40 wes van Kansas City.   Volgens 'n gids uit 1926 wat oor die Victory Highway gepubliseer is, was dit die vinnigste roete tussen San Francisco en Salt Lake City, sodat reisigers die rit van 1,262 km (784 myl) gemaklik en in hoë rat kon voltooi in van 3 tot 4 dae. "  Kontroversie oor die roete van US 40 oor die Victory Highway het gelei tot 'n 'verdeelde roete', met US 40S wat die Victory Highway gevolg het en US 40N 'n noordelike roete gevolg. 
US 40 was een van die oorspronklike Amerikaanse snelweë in 1926. [ aanhaling nodig ]
Die roete was 'n landroete, oos-wes roete, aangesien die meeste roetes met 'n '0' nommer gedefinieer is. In 1926 het die pad 'n totale kilometerstand van 5,195 km. Alhoewel die oostelike eindpunt beplan was vir State Road, Delaware, is dit teen 1927 na Atlantic City, New Jersey, verskuif. Die westelike eindpunt was San Francisco via 'n motorboot oor die San Francisco -baai vanaf die Berkeley -pier in Berkeley, Kalifornië. Na voltooiing van die San Francisco-Oakland Bay-brug, is US 40 oor die brug herlei en die veerboot omseil. Vroeë aanpassings van die pad het veerbote aan beide kante aangebied. Om die Delaware -rivier oor te steek, is veerbote gebruik, oorspronklik van Wilmington, Delaware (1927–1929) en later van New Castle, Delaware (1929–1951). In 1951 het die opening van die Delaware Memorial Bridge die veerdienste vervang en US 40 oor die Delaware -rivier vervoer. 
Van 1926 tot 1935 het die roete in Manhattan, Kansas, verdeel in "40N" en "40S" roetes, waar die twee roetes weer in Limon, Colorado, ontmoet het. Die "40S" -roete het voortgegaan na Grand Junction, Colorado. In 1935 is die gesplete roetes uitgeskakel. US 40N tussen Manhattan en Limon en daarna US 40S van Limon tot Grand Junction is vervang deur US Route 24, die res is hernoem as eenvoudig US 40. 
Nuwe aanpassings vir die pad is in 1948 in Maryland en in Utah in 1950 aangewys. Die deel van die snelweg in Kalifornië is in 1964 buite gebruik gestel. Teen 1966 verhuis die westelike eindpunt na Reno, Nevada. Die pad het in 1975 weer verkort tot sy huidige westelike einde by Silver Creek Junction, Utah. In 1998 kry die Kaliforniese segment 'n soort wedergeboorte met die aanwysing van Historic Route 40 deur die staat. Verdere aanpassings het plaasgevind in Utah, waar die snelweg in die middel van die negentigerjare na die Jordanelle Reservoir herlei is, en Kansas City, Kansas, in 1999 om plek te maak vir die Kansas Speedway. Op 1 Desember 2008 herlei 'n verdere hervorming in Kansas City US 40 weg van State Avenue en die Turner Diagonal en na K-7 en Interstate 70.
"In 1998 het [Eddie Lange] die Kaliforniese wetgewer oorreed om Roete 40 tussen Reno en San Francisco as Historiese Roete 40 aan te wys."  Saam met Trish Gray het die duo die bordjies en 'n program ontwerp waar plaaslike besighede geld kan skenk om 'n bord naby hul onderneming langs die roete te laat oprig. Die bordjies kan nou op die hele Kalifornië -roete gevind word en is 'n gewilde roete vir motorfietsklubs en ander reisgeesdriftiges. [ aanhaling nodig ]
Historiese roete Redigeer
Die voormalige roete van US 40 in Kalifornië loop oor die algemeen parallel met die moderne Interstate 80. In Contra Costa County is dit San Pablo Avenue, nou onderteken as California State Route 123. Gedeeltes van Historic Route 40 bestaan ​​in American Canyon,  Vallejo, langs 5th Street, Alamedastraat en Broadway. In Cordelia en Suisun City is die oorspronklike roete langs Cordeliaweg. Dit is ook onderteken as 'n historiese roete. Die oorspronklike roete word bewaar as Texasstraat in Fairfield. In Vacaville word die snelweg bewaar as Monte Vista Avenue. In Davis is die snelweg nou Russell Boulevard, die hoofstraat deur die middestad van Davis. In Sacramento het die snelweg die roetes van die moderne Capitollaan, SR 160 en Auburn Boulevard gevolg. Tussen Roseville en Newcastle staan ​​die snelweg bekend as Taylor Road en Pacific Street deur Rocklin. Deur die Sierra Nevada is baie dele nog rybaar, wat I-80 oorsteek. Gedeeltes wat nog bestuur kan word, sluit in Applegate Road in Applegate, Hampshire Rocks Road in 'n landelike gebied naby Cisco, en Donner Pass Road oor Donner Pass en in Truckee in. Tussen Truckee en die Nevada -staatslyn is die voormalige roete van US 40 meestal sigbaar vanaf die snelweg, maar nie rybaar as 'n aangrensende roete nie. Gedeeltes wat toeganklik is, sluit in Glenshire Drive, Hirshdale Road en Floriston Way.
Van 1954 tot 1964 was 'n alternatiewe roete US 40 veral gedurende die winter beskikbaar om Donnerpas te vermy. Donnerpas, hoogte van 2151 m, kan in die winter gesluit wees. Hierdie alternatiewe roete gebruik die Beckwourth -pas, 'n hoogte van 5291 voet (1.591 m). Aangesien Beckwourth -pas byna 610 m laer as Donnerpas was, kon dit langer oop gehou word. ALT US 40 het die hoofbaan van US 40 naby Davis geskei en noordwaarts gehardloop langs die destydse ondertekening van die Amerikaanse roete 99W na Woodland. Vanaf Woodland het ALT US 40 noordwaarts gehardloop langs die California State Route 24 deur Knights Landing en Robbins na Yuba City. Die grootste deel van die gedeelte van Woodland na Yuba City is nou onderteken as California State Route 113. Vanaf Yuba City het ALT US 40 oos deur Marysville gehardloop, dan noord deur Oroville. Deur verder noord en noordoos te kom, bereik ALT US 40 Paxton, draai dan suid en suidoos na Quincy en Beckwourth voordat hy kruis. Oos van Beckwourth -pas het ALT US 40 afgekom om die Amerikaanse roete 395 te ontmoet by die huidige Hallelujah Junction, en US 395 gevolg in Reno om die hooflyn US 40 te ontmoet.  Die gedeelte van Marysville na die Amerikaanse roete 395 was toe nog 'n verlenging van Roete 24, maar is nou onderteken as California State Route 70, hoewel 'n groot deel van die ou snelweg verder weswaarts beweeg is voordat die Oroville -meer in 1968 opgedam en oorstroom is.
In Nevada is US 40 ook direk vervang deur I-80. Al die I-80-saklusse gebruik die historiese roete van US 40. In die Truckee Meadows is die roete steeds rybaar as 3de straat in Verdi en 4de straat in Reno en Victorian Ave in Sparks. In die landelike Nevada vorm die snelweg die sakekringe vir Wadsworth, Fernley, Lovelock, Winnemucca, Battle Mountain, Carlin, Elko en West Wendover. Die roete en sy voormalige belynings kan langs die roete van I-80 gesien word (en sommige word steeds bestuur). 'N Groot deel van die ou weg van ou US 40 is óf gesloop óf aan natuurlike agteruitgang oorgelaat.
In Wendover word die voormalige roete van US 40 onderteken as SR-58 en loop langs die Wendover-afsny, suid van die snelweg, oor die Bonneville Salt Flats. Die roete kom weer uit die skaduwee van I-80 as SR-138 deur Grantsville en Tooele. Interstate 80 is direk geplavei oor die voormalige roete van US 40 deur Parley's Canyon en oor Parley's Summit, met baie min van die oorspronklike sypaadjie wat deur die berge oorgebly het. Oos van die Wasatchberge is die moderne eindpunt van US 40.
Twee roetes bestaan ​​deur Salt Lake City. Wes van Temple Square US 40 is deurgaans in North Temple Street gelei. Oos van Temple Square US 40 het twee belynings gehad, wat oorspronklik Temple Square suidwaarts langs State Street vertrek het, gelyktydig met US 91 en US 89 tot 2100 suid. Die pad het toe 2100 South en Parley's Way gebruik, in die rigting van Parley's Canyon. Later is US 40 na Foothill Drive, langs die moderne SR-186, verskuif, terwyl die 2100-suidroete US 40ALT geword het. Die twee roetes kom by die monding van Parley's Canyon bymekaar.
National Road: Amerika se eerste snelweg
In 1754 besluit Oostenryk se heersers, die Habsburgers, egter om Silesië, 'n provinsie in die huidige Pole, terug te neem wat Pruise weggeraap het. Die gevolglike konflik het die Sewejarige Oorlog aan die brand gesteek, 'n Europese wedstryd wat in die algemeen in die wêreld ingestroom het. Frankryk het Oostenryk geskaar. Brittanje skaar hom by die Pruise. Elkeen het in daardie kontinentale konflik 'n kans gesien om die ander uit die Ohio River Valley in Noord -Amerika te verdryf, wat beide Brittanje en Frankryk beweer het.
Frankryk het Quebec geëis en al die grond wat deur die Mississippirivier en sy sytakke gedreineer is. Brittanje verklaar dat dit Noord -Amerika tussen die Atlantiese en Stille Oseaan besit. Die Amerikaanse deel van die wêreldwye konfrontasie, die Franse en Indiese oorlog, het die eerste pad oor die Appalachiërs tot stand gebring. Die slagaar het gegroei en ontwikkel om die Amerikaanse roete 40, die National Road, te word.
In 1755 het bedoeling By die uitwerping van Frankryk uit die Ohio -vallei het die Britse kroon generaal Edward Braddock opgedra om Fort Duquesne aan te val, 'n Franse bastion by die samevloeiing van die Allegheny- en Monongahela -riviere in die huidige suidweste van Pennsylvania. Om Fort Duquesne in te neem, moes Braddock byna 2500 troepe van Alexandria, Virginia, oor die Appalachiërs marsjeer. Om die berge oor te steek met waens, perde, kanonne en voorrade genoeg om hulself te onderhou en deur beleg te kan seëvier, moes die troepe hul eie pad bou (sien 'Pad na nêrens', hieronder).
Braddock was die bevelvoerder oor Britse stamgaste wat in Ierland in garnisoen was en die eerste Redcoats in die Amerikaanse kolonies in 70 jaar was. Die enigste koloniaal in die personeel van Braddock was George Washing ton, wat goed geweet het dat die gereelde Braddock se gereelde besoekers in sy jonger dae sou deurloop, die Virginian het die gebied ondersoek. 'N Jaar tevore, in 1754, het Washington, destyds 'n Britse offisier, gelei deur Virginia -milisiete in die verlies van gevegte in die Appalachians teen Fransmanne en Indiese bondgenote in Jumonville Glen en Fort Necessity. Daardie nederlae, die eerste verlowing in die Franse en Indiese Oorlog, het Washington besiel om sy kommissie te bedank en die Britte om die ekspedisie van Braddock te word. 'N Jaar later, met die aanvaarding van 'n informele kapteinskap wat Braddock aangebied het, sluit Washington aan by die nuut aangekomde Redcoats in Alexandria. Vanuit die hawe, aangevul deur koloniale militante en nuwelinge, het Braddock se korps op 29 Mei 1755 'n opmars van 300 myl wes begin. Die eerste been van 145 myl het die krag na Fort Cumberland gebring, naby wat nou Cumberland, Maryland is. Die manne van Braddock het 'n militêre pad van 12 voet breed begin bou wat noordwes om berge en oor riviere en spruite sou draai om die soldate naby Fort Duquesne naby te kry om te beleër. Die Britte het 'n maklike oorwinning verwag. Die Britte was verkeerd.
Die bou van die militêre pad was straf. Die uitmergelende oefening van twee maande het geëindig met die krag van Braddock en sy algemene ernstig gewond tydens die Slag van die Monongahela. Op 13 Julie, toe sy voormalige bevel op die nuwe pad ooswaarts terugtrek, sterf Braddock. Om sy lyk te ontheilig deur die vyand, het Washington Braddock in die pad laat begrawe, waarna troepe en spanne opgeruk het om waens oor die plek te trek totdat
Verslaan Britse troepe begrawe generaal Edward Braddock onder die pad wat hulle gebou het om die Appalachians oor te steek en Fort Duquense aan te val.
hoewe, bagasiehakke en ysterwiele het die generaal se graf uitgewis.
Britse troepe en koloniale milisie uiteindelik het die Franse uit Fort Duquesne verdryf en die gevange bastion herdoop na premier William Pitt - vandaar Pittsburgh, Pennsylvania. Die oorwinning van Brittanje in die Franse en Indiese oorlog in 1763 het die kroon besit wat die grond oos van die Mississippi en noord van die Ohio besit. By die verkryging van onafhanklikheid in 1783 het die Verenigde State van Amerika 260.000 vierkante myl van die besit besit.
In die streek, wat nou die 'Noordwestelike gebied' genoem word, het setlaars gestroom. Een daarvan was Ebenezer Zane, wat 'n kolonel in die kontinentale leër was. Tydens die rewolusie het Zane vasgehou in twee Britse beleëringe naby die stad Wheeling, Wes -Virginië. In 1796 het hy die kongres genader met 'n plan om 'n pad te bou wat begin by Wheeling en verder oor die Noordwestelike gebied na die Ohio -rivier naby Cincinnati. Om die onderneming te finansier, het Zane grondtoelaes aangevra by rivieroorgange wat hy kon onderverdeel en verkoop, sowel as 'n toegewing om reisigers van wal tot wal te vervoer. Die kongres het die toekennings toegeken. Met sy broer, skoonseun en inheemse gidse het Zane vertrek.
As 'n padboupersoneel was Zane en die maatskappy nie baie formidabel nie, en die pad wat hulle gebou het-Zane's Trace-was nie baie indrukwekkend nie. Die konstruksiemanne het oor die algemeen bestaande inheemse paadjies gevolg, wat die manne waar nodig verbreed het deur bome te kap. Soms het die werkers die roete gemerk, maar baie min gedoen om paaie te verbeter na paaie wat die verkeer swaarder kan hanteer as die af en toe voetganger of ruiter. Zane's Trace bevat steil opdraande en afdraande wat gevaarlik is vir perdewaens, en was soms nie eens breed genoeg vir twee waens om by mekaar verby te kom nie.
Zane's Trace het 'n relatief reguit pad van 230 myl noord van die Ohio-rivier geword wat Wheeling, Wes-Virginia, verbind het met Maysville, Kentucky, oorkant die Ohio. Na voltooiing het die owerhede padbou in die nuwe gebied opgeskort. Sewe jaar later, in 1803, toe Ohio uit die noordwestelike gebied gesny is, was Zane's Trace die enigste pad in die hele staat. In 1804 het werkers wat herstel het van 'n deurpad, Braddock se bene en medaljes ontbloot naby die huidige Farmington, Pennsylvania.
Wetgewers het die noodsaaklikheid van paaie in die noordwestelike gebied erken, en in die toelating van Ohio, Indiana en Illinois het bepaal dat federale lande in daardie state verkoop kan word om padbou te finansier. In 1806 het die kongres besluit
sy eerste gebruik van die bepaling om grensgronde te verkoop en die gemagtigde konstruksie van 'n nasionale pad - die land se eerste infrastruktuurprojek. Vyf jaar in die beplanning sou die National Road begin deur die 115 kilometer lange Braddock's Road van Cumberland, Maryland, na Pennsylvania te moderniseer, en daarna 'n nuwe roete van Pittsburgh na Wheeling af te sny.
Die oorspronklike padwetgewing het gestuur om te stuur drie "belangstellendes" om die roete van Cumberland na Wheeling te ondersoek. Die pad, insluitend vorderingsregte, sou vier stawe - 66 voet - breed wees, destyds 'n algemene padbreedte. Die boumateriaal was vir die bouers, maar die pad moes aan elke kant dreineringslote hê en 'n maksimumgraad van 8,75 persent. Voordat die werk kon begin, moes wetgewers in Virginia, Maryland en Pennsylvania toestemming verleen dat die pad deur hierdie state kon beweeg, wat die steeds verstommende idee van die federale owerheid weerspieël.
Die 'onbelangstellende burgers' moes beplan word, maar die roete van Pittsburgh na Wheeling was min of meer te koop. Tavernekeepers en handelaars in Uniontown en Washington, Pennsylvania, kon die goedkeuring van die staat temper met 'n voorwaarde dat die roete deur die dorpe moes gaan. President Thomas Jefferson, wat aanvanklik teen hierdie perdehandel was, het uiteindelik die bepalings aanvaar toe minister van finansies, Albert Gallatin, die hoofondersteuner van die pad in die kabinet, die politieke koste verduidelik om dit te probeer oorheers.
Die eerste aanbiedings vir die pad van Cumberland tot Wheeling is in 1808 toegelaat, met die bouwerk wat in 1811 begin het. Die pad self sou 20 voet breed wees, geplavei met 12 tot 18 duim klippe, die oppervlak gekroon om afloop in slote te werp. albei kante. In 1818 bereik die pad Wheeling, waar konstruksie tot stilstand gekom het.
Reeds in 1808 het president Jefferson in 'n boodskap aan die kongres gevra dat die National Road tot in St. Louis voltooi moet word. Vanaf Wheeling volg die pad die pad van Zane's Trace tot by Columbus, Ohio.
Die omvang van die National Road in 1840. (Classic Image/Alamy Stock Photo)
Vanuit Columbus sou bemannings in 'n westelike rigting, ongeveer parallel met en ongeveer 100 myl noord van die Ohio -rivier, tot by die Mississippi nuwe grond baan.
Die vordering het tussen 1818 en 1824 tot stilstand gekom, terwyl die kongres, president James Monroe en die Hooggeregshof die grondwetlikheid van projekte soos die National Road betwis het. Gibbons v. Ogden, 'n belangrike saak waarby stoombootvergunnings toegestaan ​​is deur staats- en federale regerings, het die kwessie in 1824 besleg ten gunste van die kongresgesag om paaie te bou en ander verbeterings aan te bring. Na Ogden, word die opmeting en konstruksie in 1825 in Ohio hervat en begin in 1827 in Indiana. Die roete bereik Zanesville, Ohio, in 1830, Columbus in 1833 en Springfield teen 1838. In Indiana het landmeters uit Indianapolis vertrek en die pyltjie reguit gelê in beide rigtings. Indiana was minder bevolk en het 'n terrein wat meer geskik was vir padbou, sodat spanne teen 'n laer standaard kon werk en teen 1834 'n pad oor die staat sou lê. Landmeters het in 1828 vanaf die oostelike grens van Illinois vertrek, met die doel om die Mississippi nooit te bereik nie .
Herstel- en onderhoudskoste was moeilik. Die kongres het voorsiening gemaak vir die verkoop van openbare gronde om padbou te finansier, maar het nie die instandhouding daarvan befonds nie. Wetgewers was huiwerig om algemene geld te bestee om 'n pad te onderhou wat slegs 'n paar state bevoordeel. Die oplossing was om die pad na die deelstate te onderteken en hulle in staat te stel om onderhoud te finansier deur tolgeld te hef. Deur die 1830's het die wetsontwerpe deur die federale krediete die bou befonds, en na voltooiing het die federale regering die gedeelte van die pad na die betrokke staat getiteld. Teen die einde van die projek het die kongres byna $ 7 miljoen bestee om die pad van 620 myl te bou.
Teen 1839 is die National Road grotendeels voltooi van Cumberland, Maryland, na Vandalia, Illinois, waar die bou van die oorspronklike pad vir altyd gestop het. Behalwe vir 'n paar stukke geplavei met gebreekte rots en gedeeltes van koordstok - stompe wat loodreg op die paadjie gelê is - was die National Road in Illinois meestal deurspringe deur stompe wat laag genoeg was om waens deur te kom. Inwoners van die weste van Indiana en Illinois het gehoop op 'n opgradering, maar die belangstelling in die verbetering van die snelweë in die binneland was maar skraal in Washington. Tydens sy ampstermyn, tussen 1837 en 1841, het president Martin Van Buren openlik gekant teen verdere padbou.Van Buren is in 1842 uit sy amp gestem toe hy tussen Indianapolis en Terre Haute reis. Inwoners het besluit om die verskriklike toestand van die National Road aan die voormalige president van die infrastruktuur te demonstreer deur 'n ongeluk op te stel. Buite Plainfield, Indiana, het Van Buren se koetsier, wat deelgeneem het aan die plan, uitgeswaai, oënskynlik om 'n elmboom te vermy en die voormalige president in die modder te gooi. Van Buren ontbreek wiele en drup die Hoosier -modder, en hy moet na 'n nabygeleë herberg loop en skoonmaak voordat hy na Indianapolis gaan.
In die Ooste was die pad 'n dawerende sukses dat gebruikers al in die 1820's herstelwerk en verbeterings gevra het, net betyds om 'n nuwe padboumetode moontlik te maak. In Skotland, amateuringenieur
Werkers lê 'n MacAdam -padoppervlak tussen Boonsboro en Hagerstown, Maryland (Library of Congress)
John McAdam, voorheen van New York, ontwikkel die eerste innovasie in plaveisel sedert die Romeinse tyd. Macadam -sypaadjie, soos sy produk genoem word, het gemaalde rots in lae gelê op 'n oppervlak wat amper so duursaam is as gesementeerde keisteen. 'N McAdam-oppervlak bestaan ​​uit klip met 'n fyn grootte en grootte, met die kleinste deursnee op die oppervlak. Die gewig van waens en waens wat op ysterrandwiele rol, het die lae styf saamgepers tot 'n matriks wat byna net so solied was asof klipkappers gekap en groter stukke plaveisel gelê het. Werkers moes ysterringe gebruik om die rotsgrootte te meet, maar die maklikste toets vir die stukke van ongeveer 'n duim in deursnee was 'n oop jap. As 'n werker se mond die stuk kon vashou, was dit reg vir die pad. McAdam se metode word steeds op grondpaaie gebruik, met draadskerms wat monde vervang. Die eerste deel van die National Road is gedoen voordat McAdam se plaveismetode oor die Atlantiese Oseaan oorgesteek het, maar die oostelike heropbou vanaf die 1820's het op McAdam se stelsel staatgemaak.
Terwyl staats- en federale regerings twis oor uitgawes, het 'n lewenswyse langs die pad gestalte gekry. Tavernes, herberge, postkoetswegstasies en dorpe het die interstate -slagaar aangetref terwyl handelaars, tollenaars en ander sakelui wat ondernemings aan die oostelike kant van die pad begin het, die sypaadjie na die sonsondergang gevolg het, en geleenthede verder en verder wes benut en 'n gemeenskap stig en 'n kultuur wat op die pad self gesentreer is.
Van die 1830's tot die 1850's het die stuk van Cumberland, Maryland, tot by die Ohio -lyn ongekende verkeer en handel beleef. Teamsters met helder geverfde Conestoga -waens wat vyf ton vrag kon vervoer, steek die Alleghenies oor en maak 15 tot 20 myl per dag. Stalle was skaars, maar in die herfs en winter het skelm spansters geweet om komberse te dra. 'N Spanster onthou dat hy 30 spanne van ses perde by een herberg gesien het, saam met 100 muile. In die krale rondom die openbare huis was duisend beeste en varke, sommige vir die gaste van die herberg, ander het die nag deur drewerings na die mark gebring. Binne, na 'n maaltyd wat bokwietkoeke bevat, versprei spansters beddegoed in die eetkamer, terwyl hul slaapvorms in 'n halwe sirkel straal rondom 'n klipkaggel wat in die winter brul en in die somer koel raak. Die National Road het min of meer die vragmotorbedryf laat ontstaan, aangesien 'langafstand' spanmanne vrag tussen die noordwestelike gebied en die Atlantiese kus vervoer het.
Gedurende die dag het so baie waens en trappe oor die pad gestroom dat perde wat aan een wa gehaak het, naby die wa vorentoe sou wees om uit die voerbak te peusel-nie stamp-tot-buffer nie, maar snoet tot graan. In 1848 het Robert McDowell, wat die Nasionale Pad gereis het, op 136 waens gereken, elk getrek deur ses of meer diere. Kleiner spanne was so volop dat dit nie die moeite werd was om saam te tel nie, het McDowell gesê.
Stagecoach lines was mededingend en hul bestuurders meer gespanne, gery om haastig te wees tussen stilhouplekke. Waystasies onderhou spaarspanne, en gasheer, soos dienspersoneel bekend was, het kundiges geword in spanne wat vinnig verander. Onderweg het bestuurders geleer om net hierdie kant van absolute roekeloosheid te bly - meestal. 'N Bestuurder van die Good Intent Line in Pennsylvania en Virginia spot met teenstanders: "As jy in die lyn van Stockton gaan sit/jy sal beslis deur Pete Burdine verbygesteek word." Toe een van die bestuurders van Stockton Pete verbygaan, het hy gebel en die naam van 'n mededingende maatskappy aangeroep: 'Het Billy Willis vir Peter Burdine gesê/U moet beter wag op die Oyster -lyn.'
In die dorpe langs die pad was stagecoach -bestuurders, spanmanne, taverniewagters en diegene wat saam met hulle gewerk het, bekend as Pike Boys - die slagaar was ook bekend as die National Pike, soos in 'turnpike', na die beweegbare versperring wat gebruik is om die verkeer te stop om tolgeld in te vorder op private paaie - 'n bynaam wat 'n trots of 'n beswaddering was, afhangende van wie dit gebruik het.
Van Cumberland tot Uniontown en Washington, Pennsylvania van Wheeling tot Zanesville, en Columbus, Ohio, en verder wes na Indiana en Illinois, was die National Road die hoofstraat in klein en groot dorpe, die eerste pad met die naam 'America's Main Street'. Die status van die pad het moontlik 'n hoogtepunt bereik in 1849, toe veerdienste oor die Ohio 'n ingenieurswonder, die wêreld se langste hangbrug, opgelewer het. Die brug se dek het gehang aan staalkabels wat tussen twee torings wat meer as 1 000 voet uitmekaar was, gespan het. Die struktuur vervoer steeds verkeer tussen Wheeling en Bridgeport, Ohio.
Drie jaar nadat die Wheeling -brug opgegaan het, het die B & ampO Railroad die Ohio -rivier by Wheeling bereik, 'n voorafskaduwing van verduistering. Spoorweë was goedkoper en vinniger as stagecoaches en Conestogas, en vir kommersiële verkeer val die National Road langs die pad. Amptelik het die Road Cumberland met Vandalia, Illinois, verbind, maar verkeer daarlangs was meestal plaaslik, en state het minder aandag aan padonderhoud gegee.
Teen die laat 1870's het die National Road verdwyn van nasionale bewustheid. In 1879, Harper's tydskrif het 'n afrigter gehuur en verslaggewers langs die roete deur Maryland gestuur om te ondersoek en te skryf wat neerkom op 'n doodsberig vir die eerbiedwaardige snelweg. Die gevolglike artikel kenmerk dorp na stad as slaperig en bevolk deur ou tyders wat in die verlede rondgeslinger het. Op plekke het bos die pad verbygesteek.
Toe kom tweewielers. Die bekendstelling van die moderne fiets aan die einde van die 1880's het 'n landwye oproep tot beter paaie veroorsaak, nie net in dorpe nie, maar ook tussen hulle. Hierdie Good Roads -beweging het hom betyds herhaal onder eienaars van voertuie wat met binnebrandenjins aangedryf word. Toe die Model T op die mark kom, keer paaie terug na die kollig. Teen 1911 het burgerlike boosters en promotors landwye snelwegnetwerke geskets
Motors het gekom terwyl die National Road agteruitgegaan het. (Library of Congress)
wonderbaarlik gekenmerk as 'motorpaaie'. Daardie jaar in Missouri het Elizabeth Gentry, voorsitter van 'n plaaslike Good Roads-komitee, voorgestel om die National Road te kombineer met die veel ouer, maar minder intens ontwikkelde Santa Fe-roete tot 'n langpad, die National Old Trails Road, wat met rooi geïdentifiseer moet word. wit en blou strepe geverf op pale wat oor sy lengte tussen Washington, DC en San Francisco strek. Die National Old Trails Road was wettig - in 1926 was Harry Truman aan die hoof van die vereniging wat die snelweg geborg het - maar ander motorroetes was vals. Grifters sou 'n stad binnedring, amptenare en besighede in die rondte beland om te betaal om te verseker dat 'n pad deurkom en met die boodskap verdwyn.
In 1916 het die Kongres die eerste wetsontwerp op die snelweg -krediete goedgekeur sedert die maatreël om die National Road te finansier. Die Amerikaanse departement van landbou sou $ 75 miljoen uitbetaal om by die staatsfinansiering vir padverbeterings te pas.
Teen die middel van die twintigerjare het die snelwegamptenare besef dat die land sy vrye lappies motorpaadjies moet vervang deur 'n stelsel onder toesig van die regering en met 'n meer administratiewe struktuur. In 1926 het die American Association of State Highway Officials die sespuntige skild van die USDA gekies as die kenteken vir nasionale roetes wat nie met name nie, maar getalle aangewys is. Arteries wat oos/wes loop, sal ewe getalle noord/suid hê, vreemd. Numeriese benamings wat op '0' en '1' eindig, dui op primêre roetes. Die National Road het amptelik die Amerikaanse roete 40 geword.
Onder die federale regerings het verbeteringe vinnig plaasgevind, veral in die dertigerjare, met die opkoms van die New Deal, waarvan die programme padonderhoud insluit wat die gebruik en ontwikkeling langs die National Road aangemoedig het. Tydens die depressie het die Amerikaanse hervestigingsadministrasie kunstenaar Ben Shahn opgedra om mense en plekke van Route 40 te fotografeer. Shahn se portefeulje beeld 'n netjies verharde baksteen- en betonpad uit met vroeë voorbeelde van die advertensieborde, diensstasies en motelle wat sedertdien in die snelweglewe gedink het.
Hierdie tweede bloeitydperk van die National Road was amper net so kortstondig as die eerste. Na die Tweede Wêreldoorlog, met die ontwikkeling van die snelwegstelsel, het Interstate Highways 70 en 68 die rol van die National Road in langafstandreise aangeneem. Die interstate loop egter meestal parallel met die National Road, en die oorspronklike roete bly oor 'n groot deel. Die National Road bly en dra reisigers oor die grond getrap deur perde en osse wat Conestoga -waens en koetswaens langs Amerika se eerste groot snelweg trek.
In 1755 vertrek 'n Britse magvan Alexandria, Virginia, om die Franse Fort Duquesne aan te val. Generaal -majoor Edward Braddock en sy troepe het die eerste been van wat nou die National Road is, gebou. In Braddock's Defeat: The Battle of the Monongahela and the Road to Revolution, historikus David Preston spreek die projek aan:
… Die veldtog van Braddock was ongekend vanweë sy bergagtige karakter - "sekerlik is nog nooit so iets onderneem nie", het majoor William Sparke geglo. Die eerste uitdaging was die verowering van die Appalachiese berge en die byna 200 kilometer tussen Forts Cumberland en Duquesne. Mans en perde sou uitputting en nederlaag ondervind deur geografiese magte, nog voordat hulle Franse en Indiese vyande sou uitdaag. Dit is moeilik om die krag wat nodig is om hierdie struikelblokke te oorkom, te oordryf. Die wapens was byle, grawe, sweepsae, waens se swepe, blok en pak en blaaspoeier. Die berge, rotse, rotsblokke, woude, opstygings,
Handgekleurde gravure van die Britse generaal Edward Braddock se ekspedisie uit 1755 na Fort Duquesne. (Northwind Picture Archives/Alamy Stock Photo)
afdraande, riviere, strome en moerasse wat hierdie manne en diere gekonfronteer het, moes onoorkomelik gelyk het. Spore van Braddock se pad is primêre bronne wat getuig van die arbeiders se moeite en ingenieurs se logika. Boonop moes die Britte heeltemal selfonderhoudend wees tydens die optog, terwyl hulle genoeg voorraad benodig om dit een keer in die Ohio-vallei te onderhou. 'N Admiraal van die Royal Navy in die agtiende eeu het 'n treffende nautiese metafoor gebruik om die vordering van 'n Britse veldleër na die binneland van Amerika te beskryf: dit was soos' die deurloop van 'n skip deur die see waarvan die spoor gou verlore gaan '. Die land, net soos die see, dreig om die weermag onmiddellik na sy vertrek uit Fort Cumberland te verslind.
Die bou van 'n wa-pad van twaalf voet oor die agtereenvolgende bergrante het 'n buitengewone reeks vaardighede en beroepe aangewend. Sawyers, of "bytmanne", wat leervoorskote dra, sny dele deur ou groeihout. Smede het voortdurend byle, saag en gereedskap geslyp. Mynwerkers het kruit gebruik om deur rotsblokke en rotse groter as hulself te blaas. Grawe het die paaie gegradeer en gelykgemaak. Teamsters en wielhouers het die asse en wiele van die waens herstel, en Britse militêre ingenieurs moes vinnig topografiese keuses maak terwyl hulle die pad voorlê. Elke dag was 'n uitputtende beproewing van 'sny, grawe en oorbrugging' en verskillende grade van rots waai, soos ingenieur Harry Gordon die padwerk in sy Skets van generaal Braddock se optog. Reeds 'n ervare hand by koloniale padbou in 1755, het die adjunk -kwartiermeester, Sir John St. Clair, die belangrikheid van gereedskap geken en die noodsaaklikheid daarvan. In April, toe St. Clair besig was om op die paaie rondom Cacapon te werk, 'n stop op pad na Fort Cumberland, het hy die vooruitsig gehad om Braddock se aide de camp, luitenant Robert Orme, te skryf om smede in Frederick, Maryland, in diens te neem om te vervaardig meer basiese gereedskap en toerusting wat St. Clair geweet het dat dit nodig sou wees: 100 "byle," 12 sweepsae en drie stelle mynwerkers se gereedskap om "rots te breek en te blaas". Na 'n jaar diens in Amerika was St. Clair nog meer oortuig dat "die deel van die verskansingsgereedskap wat in Europa in diens geneem is, geensins vir Amerika sal antwoord nie." Met verwysing na die geringe aantal sulke gereedskap wat saam met Braddock se troepe uit Ierland gestuur is, het St. Clair sy meerderes daaraan herinner dat "honderd byle uitgestort is. doen: grawe is die groot werk in Europa, want sny is hier. "
Vervoer in Amerika Voor 1876
In die 19de eeu, toe die Verenigde State oor die vasteland versprei het, het vervoerstelsels gehelp om die groeiende nasie te verbind. Eers het riviere en paaie en dan kanale en spoorlyne reisigers en landbou- en vervaardigde goedere tussen plase, dorpe en stede beweeg. Vervoerskakels het gehelp om 'n stel verskillende plaaslike en streeksekonomieë te skep. Hulle het ook bygedra tot die seksuele jaloesie en wedywerings wat die weg gebaan het vir die burgeroorlog. Vervoernetwerke sou eers aan die einde van die eeu 'n nasionale ekonomie vorm.
Maryland se strek van die 170 myl Historiese Nasionale Pad - oorspronklik gebou om vestiging in die Weste te bevorder deur die beweging van mense en goedere te bevorder - neem padreisigers op 'n reis deur 300 jaar geskiedenis. Die welige streek en dorpe rondom die snelweg het 'n middelpunt van die Atlantiese Oseaan geword vir herfsblare en bied baie historiese belangstelling vir reisigers.
Die blare-kykseisoen bereik 'n hoogtepunt in die middel tot einde Oktober in die mees westelike Garrett County, met die kleure wat tans die sterkste is.
Waar om te ry
Alhoewel die Historic National Road tegnies in Baltimore begin en weswaarts werk, moet herfstogters hul reis begin in Garrett County, die westelikste graafskap van Maryland, en uiteindelik ooswaarts na Allegheny en Washington. Bestuurders moet beplan om ooswaarts op die roete te reis en te kyk hoe herfskleure ontmasker word, wat 'n ontsagwekkende herfsvertoning bied.
Sodra die blare hul herfskleure begin onthul het, begin u herfsavontuur deur die vang Herfs Glorie Fees in Oakland, MD, die grootste stad en graafskap van Garrett County. Hierdie gesellige stad met 2 000 inwoners het antieke winkels, boetieks en selfs 'n outydse koeldrankfontein. Die fees word jaarliks ​​sedert 1968 gehou, wat tydelik sou saamval met die hoogtepunt van die herfsblare in die Alleghenyberge. Die feestelikhede sluit in boeremarkte, verkoop van kuns en kunsvlyt, die Maryland State Banjo- en Fiddle -kampioenskappe en 'n Oktoberfest.
Die herfs kom nie net op die Historic National Road nie. Hierdie roete is deurdrenk van geskiedenis. Bestuurders sal onvermydelik op die roete afkom op die nog ongeskonde Tomlinson Inn, in Little Meadows, MD. Hierdie kliptaverne, wat omstreeks 1816 gebou is deur die veteraan van die rewolusionêre oorlog, Jesse Tomlinson, was eens 'n stop vir reisigers om hul vermoeide koppe te laat rus, en dit was die gasheer van presidentsverkose James K. Polk en William Henry Harrison en moontlik selfs Meriwether Lewis .
Kyk ook na die La Vale Tolhuis in La Vale, MD, die laaste oorblywende tolhuis in die staat. La Vale was die eerste van verskeie tolhuise wat gebou is as gevolg van 'n lang debat oor die vraag of die federale regering padverbeterings moet subsidieer. Toe die eienaarskap van die National Road gegee is aan die individuele state waardeur dit loop, het Maryland toltariewe bepaal en sy tolhuise gebou.
As u die oostelike deel van Maryland nader, daal u af na die stad Frederick, die tweede grootste stad van Maryland en die tuiste van een van die bekendste historiese distrikte in die land. Die stad is in die vroeë 1800's, na die bou van die National Road, oopgemaak vir oos-wes-handel, en het later toegeneem danksy die spoor- en kanaalverbindings.
Verder in die pad is New Market, die antieke middelpunt van Maryland, wat, net soos Frederick, ook trots is op sy geskiedenis. Tydens die gewildheid van die National Road het baie reisigers hier gestop om kos, verblyf en ander dienste te bekom. Teen die einde van die roete Ellicott City, besoekers vind historiese bakens-insluitend die oudste treinstasie in die Verenigde State, antieke winkels en spesialiteitswinkels, en die stad se grootste trekpleister: die trollie-stop.
Eindig uiteindelik die rit op Hollins Market in Baltimore. Eens 'n groot, bedrywige mark met honderde stalletjies wat plaasprodukte, gebak, vleis en tuisgemaakte toestelle verkoop, is die mark vandag baie kleiner. Dit is egter steeds moontlik om goedere van hoë gehalte hier te koop.
National Road - Geskiedenis
Foto hierbo: Sideling Hill Road Cut op Interstate 68 wat snelweg deur die Allegheny wys.
Kollig op minder bekende geskiedenis Eerste paaie Wes: Braddock Road, National (Cumberland) Road, National Freeway
T-hemde en geskenke vir pret, sport en geskiedenis.
Amerika se beste geskiedenis -kollig
Op hierdie bladsy gaan ons die minder bekende historiese plekke en besienswaardighede in die kollig plaas wat die geskiedenislandskap oor die VSA bespeur en 'n besoek werd is as u in hul omgewing is. En hoewel dit minder bekend is, is sommige baie uniek en sal dit die seldsame vonds wees. Soms is u op die grondvloer, of weet u miskien iets wat ander nie weet nie. Dit sal pret wees. Besoek hulle.
Eerste paaie Wes: Braddockweg
Goed, ons erken, dit is 'n bietjie vreemd om 'n minder bekende kollig op die geskiedenis van vuil en makadam te hê, maar die verhaal van die eerste nasionale pad wes bevat nie net 'n bietjie geskiedenis voor die Amerikaanse Revolusie nie, maar die uitbreiding in die westelike rigting het die manne van die kusnedersettings na die berge geneem, en dit sluit nou in om vinniger na toerisme of ontspanning te gaan vir die moderne tyd. En ons praat van die weste as 'n pad wat eers van Washington, DC na Pittsburgh (Fort Duquesne) loop, wat Indiërs, Franse, Britte en George Washington insluit. Foto bo: Kaart van Braddock's Military Road, voorloper van roete 40 en die National Freeway.
Inligting, wat nou daar is, geskiedenis in die omgewing
Amerika se eerste paaie
Die paaie wat oor hierdie gebied sou strek, het begin met generaal Braddock, 'n Britse generaal wat belas was met die aanleg van 'n militêre pad deur die Appalachianberge om dit makliker te maak om die Franse in Fort Duquesne in Pittsburgh te konfronteer. Dus het hy 'n groep mans van die Virginia Militia saamgestel, waaronder 'n ou met die naam George Washington, destyds 'n kolorel in die milisie wat in die Britse gewone leër wou wees. Hmmm. het nie heeltemal so uitgedraai nie. Braddock het die pad in 1755 begin bou en eintlik voortgegaan met wat George Washington die jaar vroeër begin het, wat sou lei tot die eerste gevegte van die Franse en Indiese oorloë. Braddock, saam met Washington as assistent, het Fort Duquesne in pas gekry, net om die nederlaag en sy afsterwe te ontmoet, uiteindelik begrawe in die pad wat hy gebou het.
Spring vorentoe verby die rewolusie en Washington se oorwinning oor die Britte, nie saam met hulle nie, en u het nou 'n federale regering wat wou hê dat setlaars weswaarts moes uitbrei en 'n beter pad nodig gehad het om dit te bereik. In 1811 het dit wat met Braddock begin het, 'n poging geword om die National Road (ook die Cumberland Road genoem) te skep vir die stad waar dit begin het. Dit sou die eerste pad wees wat federaal gefinansier is, wat 620 myl strek van die Potomac tot by die Ohio -riviere. Dit bereik Wheeling teen 1818, word later uitgebrei na Indiana, en dit is 'n makadam (die eerste) pad in 1830. Voor dit bereik dit oos na Baltimore. Vandag ken jy dit as Roete 40.
Na 'n eeu van die mees dominante pad in die streek, het Roete 40 met sy kronkelende draaie 'n bietjie van 'n dinosourus geword, dus op baie maniere, die National Freeway, wat parallel met die pad is en dit selfs op sommige plekke word, nou loop vanaf Roete 70, dan dekes na Morgantown, West Virginia. Die bou van hierdie inkarnasie het in 1965 begin en het tot 1991 voltooi. Hierdie snelweg beslaan slegs ongeveer 110 kilometer van die oorspronklike reis, maar doen dit vinniger en is nie net dieselfde as die voormalige eerste paaie nie, maar ook op baie plekke die Potomacrivier in die suide en die Interstate 70/Pennsylvania Turnpike in die noorde.
Hier is die geskiedenis van 'n snelweg wat mans binne die Franse en Indiese oorloë, setlaars na die Mississippirivier (roete 40 uiteindelik daaroor) beweeg het, en nou toeriste na hul ontspanningsbestemmings in die westelike Maryland en Wes Virginia. En ons sal nie eers by die industriële ontwerpers ingaan nie, soos Norman Bel Geddes, wat in die dertigerjare die konstruksie van klawerblare en die hele interstaatlike stelsel voorspel het, wat lei tot die rede waarom ons nou I-68 het.
Foto bo: 'n National Road tolhok. Met vergunning Library of Congress.
Vanaf Baltimore - Interstate 70 neem u na Interstate 68 by Hancock, Maryland en Roete 40. Roete 40 gaan noord by Keysers Ridge na Pennsylvania en verder. Interstate 68 skakel met Interstate 79 in Morgantown, West Virginia. Vanaf die punte noord en suid kan u Interstate 70 by Hagerstown, Maryland, op Interstate 81 bereik.
Interessante plekke langs die roete
Cumberland, Maryland - Marker wat die begin van die National Road in Riverside Park opmerk.
Grantsville, Maryland - Casselman River Bridge gebou 1813-4. Was destyds die langste brug met 'n enkele klipboog.
Sideling Hill Road Cut - Op snelweg 68 wat snelweg deur die Allegheny wys. Rusplek waar u naby 'n brug oor 'n brug kan loop, bied 'n wonderlike uitsig op die omgewing.
Langs Roete 40 in Addison, Pennsylvania Uniontown, Pennsylvania en La Vale, Maryland - Drie oorspronklike tolhuise wat u kan besoek.
Hoeveel om te besoek
Alhoewel die National Road wel tolhokke gehad het (foto hierbo) en op sommige plekke as 'n draai beskou is, is die National Freeway net dit.
Geskiedenis in die omgewing
Daar is 'n aantal interessante plekke naby die pad, 'n paar met Franse en Indiese Oorlogse erfenis, insluitend Fort Noodsaaklikheid.
Foto hierbo: die voorraad of klein fort wat George Washington in Fort Necessity verdedig het.
Pennsylvania Scenic Drives: Historic National Road
Pennsylvania's Historic National Road is die mees vereiste vervoerkorridor in die Verenigde State-dit was een van die eerste koloniale roetes wat deur vroeë setlaars gereis is. George Washington en Daniel Boone was een van die eerste reisigers. Nou kan u die gees van 'n groeiende Amerika herleef deur die pad te besoek en die historiese huise, tolhuise en natuurskoon te besoek.
Toe Amerika die 19de eeu binnekom, het die jong nasie een van sy eerste uitdagings gekonfronteer: hoe om die mense en stede langs die oostelike kus te verbind met dié aan die grense wes van die Alleghenyberge. Setlaars wat weswaarts beweeg, staar gevare in die gesig wat vererger word deur die gebrek aan 'n goed gedefinieerde pad.
En oosters kon nie voordeel trek uit die oorvloed produkte en goedere uit die westelike grens sonder 'n pad om dit oor die Alleghenies te vervoer nie. Die oplossing was die National Road, Amerika se eerste snelweg, en die enigste wat volledig met federale fondse gebou is.
Die bouwerk het in 1811 begin, en teen 1818 het die pad gestrek van Cumberland, Maryland, tot by die huidige Wheeling, West Virginia. Mettertyd loop die National Road die hele pad na Vandalia, Illinois, 'n afstand van 600 myl. Die geskiedenis, invloed en erfenis van die National Road word drie dekades lank gevier tydens die jaarlikse National Road Festival, wat elke Mei op die derde naweek gehou word. Die fees bied onvergeetlike feeste en 'n waentjie wat die stad binnekom.
Kulturele kwaliteite van Historic National Road
Die National Road is ontwikkel uit bestaande inheemse Amerikaanse paaie en was teen die 1840's die besigste vervoerroete in Amerika. Oor sy myle verstom stapkoetse, Conestoga -waens met hoopvolle setlaars en vragmotors wat deur tande van muile getrek word, saam met smouse, woonwaens, waens, voetreisigers en berede ruiters. In reaksie op die vraag het herberge, koshuise, tavernes en kleinhandel ontstaan ​​om die talle wat die pad afgelê het, te bedien. Vandag is herinneringe aan die geskiedenis van National Road nog steeds sigbaar langs hierdie gang, wat aangewys is as een van die erfenisparke van Pennsylvania om die geskiedenis in die hele streek te bewaar en te interpreteer.
Eienskappe van Historic National Road
Die eerste kreet vir 'n nasionale pad is gehoor voordat daar nog 'n nasie was. So 'n pad sal vestiging vergemaklik en die ontluikende nasie help om uit te brei om te oorleef en te floreer. Ekonomiese oorwegings weeg swaar ten gunste van 'n nasionale pad, wat 'n tweerigtingstraat sou wees, wat boere en handelaars in die weste in staat stel om hul produksie oos te stuur in ruil vir vervaardigde goedere en ander lewensnoodsaaklikhede. In Mei 1820 het die Kongres fondse bewillig om die pad van Wheeling na die Mississippi te lê.
Die bouwerk in Ohio het eers in 1825 begin. Die roete van Indiana is in 1827 ondersoek, met die bouwerk in 1829. Teen 1834 het die pad oor die hele staat Indiana gestrek, al was dit in verskillende stadiums van volledigheid. Die pad begin vroeg in die 1830's oor Illinois, maar 'n tekort aan fondse en nasionale wil, plus plaaslike twis oor die bestemming, het veroorsaak dat dit in Vandalia eindig eerder as aan die oewer van die Mississippirivier.
Die belangrikste ingenieurswonders verbonde aan die National Road was moontlik die brûe wat dit oor riviere en strome vervoer het. Die brûe kom in 'n wye verskeidenheid style en tipes voor en is gemaak van klip, hout, yster en later staal. Soos die brûe aandui, was 'n ongelooflike verskeidenheid vaardighede nodig om die pad te bou: landmeters het die paadjie neergelê wat ingenieurs toesig gehou het oor die bou van timmermanne wat brûe omraam en messelaars stene vir brûe en mylpale gesny en bewerk het.
Teen die vroeë 1800's was die National Road 'n reddingsboei wat mense en voorspoed na die streke van die land wat aan die oostelike kus verwyder is, gebring het. Eers 'n inheemse Amerikaanse roete wat deur die berge en dale sny, en dan 'n primitiewe wa -roete na die eerste federale snelweg, word die National Road omring deur die uitsigte op ongerepte hardehoutwoude wat heuwels, vintage huise en skure, historiese landerye, vrugteboorde bedek, en jagvelde.
Vind meer nuttige inligting oor Pennsylvania's Historic National Road:
Hopwood, Washington: Ontdek wat u in hierdie stede langs Historic National Road kan doen.
Skilderagtige ritte: stel u belang in skilderagtige ritte buite Pennsylvania? Hier is meer as 100 skilderagtige ritte in die Verenigde State.
Hoe om ekonomies te bestuur: Brandstofverbruik is 'n groot bron van kommer wanneer u op 'n rit ry. Leer hoe u beter gas kilometers kan kry.
Tyd om toe te laat: Twee uur tot een dag
State waarin dit loop: Pennsylvania, Illinois, Indiana, Maryland, Ohio, Wes -Virginia
Stede waardeur dit loop: Hopwood, Washington
Oorwegings: Die herfs kleure maak dit 'n goeie tyd om die pad te reis.
Hoogtepunte van Historic National Road
Die skilderagtige eienskappe van Pennsylvania's Historic National Road kan beskryf word as 'n ryk tapisserie wat met die seisoene verander. Daar kan duidelik verwys word na die skoonheid van die ontluikende blare in die uitgestrekte bergwoude, die weelderige groen voorkoms van die bome en landerye in die somer of die lewendige kleure van die herfs. Sommige van die ware skoonheid kom egter met die winter, met die skerpheid van die bos en dorre bome.
Een van die wonderlikste besienswaardighede langs die pad vind plaas net nadat u die Summit Mountain geklim het, weswaarts van Farmington en Chalk Hill by die Historic Summit Inn. Net oor die kruin van daardie kant, val u oë op 'n uitgestrekte eindelose vallei met golwende heuwels en 'n weelderigheid wat u laat glo dat u die beloofde land gevind het. Hierdie asemrowende uitsig laat jou dink aan die gevoel van vreugde wat pioniers moes voel nadat hulle gesukkel het om die Appalachiërs oor te steek, en besef dat die berge agter hulle was toe hulle hul laaste, steil afdraande aan die westekant begin.
Die Historic National Road, wat deel uitmaak van 'n meerstate weg, loop ook deur Illinois, Indiana, Maryland, Ohio en Wes -Virginia. Die National Road was eers 'n buffelspoor deur die Laurel Highlands in die suidwestelike Pennsylvania, en het die land se eerste snelweg geword.
Hierdie toer begin in die skilderagtige Fallingwater en eindig by die lieflike Pennsylvania Trolley Museum.
Valwater: Een van die mees gevierde geboue van die 20ste eeu, argitek Frank Lloyd Wright se Fallingwater sit dramaties bo 'n klein waterval op Bear Run. Dit is in 1937 voltooi as 'n vakansie-toevlugsoord vir die welgestelde Kaufmann-familie van Pittsburgh, en illustreer gepas Wright se konsep van 'organiese argitektuur', dit wil sê, dit is gebou om in die omliggende landskap van rotsagtige, boomryke heuwels te pas. Begeleide toere onthul sommige van Wright se eienaardighede dat hy kort was, so die plafonne is laag - hy het op sy eie persoonlike skaal ontwerp.
Kentuck knop: Naby Fallingwater het 'n ander welgestelde gesin Wright gehuur. Hulle huis is meer beskeie en lê hoog op 'n heuwel wat deur bome versteek is terwyl u op die omringende landgoed van 80 hektaar ry. Van buite pas die huis onopvallend in die bosagtige omgewing, sonder die verblinding van Fallingwater. Maar die visuele belonings, die magiese ruimtes, is binne. Die sitkamer lyk groot, 'n voorkoms wat versterk word deur 'n lang muur van vensters van vloer tot plafon. Die plafon is van gepoleerde hout, wat die lig weerkaats. In die aand word gesê dat die gloed baie romanties is. Alhoewel die huis luuks is, het dit slegs 'n motorafdak, nie 'n motorhuis nie. Dit lyk asof Wright die warboel wat 'n motorhuis gereeld veroorsaak, gehaat het.
Ohiopyle State Park: Net buite Fallingwater vorm Ohiopyle State Park en die dorp Ohiopyle 'n sentrum vir rafting en vlotuitstappies. Verskeie gelisensieerde uitrusters bied uitstappies van verskillende moeilikheidsgraad aan, van sagte vlotte tot gewaagde uitdagings. Die uitstappies vind plaas op die Youghiogheny -rivier - die & quotYock & quot - wat deur die swaar beboste staatspark kronkel.
Fort Necessity National Battlefield: Fort Necessity is die plek van George Washington se enigste militêre oorgawe. Alhoewel die herboude fort slegs 'n beskeie ring is wat van die aarde af weggesteek word, is dit 'n belangrike les vir Washington, wat hom sekerlik twee dekades later in die Amerikaanse Revolusie moes gehelp het.
Braddock se graf: 'N Eenvoudige klipmerker by Fort Necessity National Battlefield dui die vermoedelike graf van die Britse generaal Edward Braddock aan. Ten tyde van sy dood was hy bevelvoerder van alle Britse magte in Noord -Amerika. In 1755, 'n jaar na Washington se oorgawe aan die Franse, het Braddock 'n slakkemarsoptog gelei teen die Franse, wat Amerikaanse Indiese aanvalle op setlaars uit Brittanje se Amerikaanse kolonies aangevuur het. Omdat Braddock nie gehoor gegee het aan Washington se advies oor wildernis -taktiek nie, is Braddock noodlottig gewond. Sy leër van 1 400 het 900 slagoffers gely.
Pennsylvania Trollie Museum: Met die behoud van ongeveer 45 trollies uit die 1880's, herskep die Pennsylvania Trolley Museum in Washington die trollie -era aan die begin van die 20ste eeu. Besoekers kan leer oor die evolusie van vervoer en ry met die sorgvuldig gerestoureerde trollies van die museum op 'n baan van vier myl in die verlede.
Neem u tyd en geniet die Historic National Road, waar die verhaal van die pad by inligtingsentrums vertel word, by interpretatiewe sentrums verduidelik word en op baie interpretasiewerkplekke woon.