Regsalmanak: 'n Grusame botsing en die waarde van deskundige getuienis | LitNet
Miskien onthou jy nog die grusame botsing in November 2006 naby Somerset-Wes tussen ‘n voorstedelike trein en ‘n vragmotor vol plaaswerkers. Dit het omstreeks sewe-uur op daardie noodlottige oggend gebeur.
Ene Zeelie was die bestuurder van ‘n Mitsubishi Canter-vragmotor wat aan die eienaar van ‘n druiweplaas behoort het. Die vragmotor het 29 plaaswerkers vervoer wat daardie dag op die plaas sou gaan werk. Dit was Zeelie se eerste dag in diens van die druiweplaas en dus ook sy eerste rit met die betrokke vragmotor. Om hom met die roete vertroud te maak, het die plaaseienaar se seun, Morné Kershoff, hom vergesel. Hy het voor langs die bestuurder gesit.
Op pad na die Croyden-spooroorgang is Zeelie gewaarsku om by die stopteken – daar was nie waarskuwingsligte of ‘n valboom nie – stil te hou, wat hy ook gedoen het. Daar was nie ‘n trein in aantog nie. Zeelie het weggetrek, maar toe die vragmotor óp die treinspoor was, het die enjin gestaak en Zeelie kon dit nie weer aan die gang kry nie. ‘n Voorstedelike trein was teen 96 km/h uit die rigting van Somerset-Wes in aantog en dit was duidelik dat ‘n botsing sou plaasvind. Kershoff en ‘n paar van die plaaswerkers agter op die vragmotor se bak het daarin geslaag om uit en af te spring voordat die trein die vragmotor getref en nagenoeg 510 m ver gestoot het. 19 van die vragmotor se passasiers – insluitend die bestuurder, Zeelie – is op slag dood en 12 is ernstig beseer.
Die treindrywer was ene Harriet Mxalisa. Toe sy die vragmotor op die spoor voor haar sien, het sy haar pos verlaat en na agter in die lokomotief gevlug.
Treinlokomotiewe, verstaan ek, is almal toegerus met wat in Engels genoem word ‘n “dead man’s break”. Dit is ‘n noodremstelsel wat die treindrywer se beheer van die lokomotief monitor. Indien ‘n drywer se hande die stuurbeheer van die lokomotief laat los, gaan die trein se noodrem binne vyf sekondes daarna outomaties aan. Dit is wat gebeur het toe Mxalisa na agter in die lokomotief gevlug het. Sy het egter versuim om self die trein se noodrem te aktiveer alvorens sy haar pos verlaat het. Het sy dit gedoen, sou die trein onmiddellik – en nie eers vyf sekondes later nie – begin rem het. Dit kon die hewigheid van die botsing aansienlik verminder het. Gelukkig vir Mxalisa is sy nie beseer nie.
Later daardie selfde dag het die Spoorveiligheidsreguleerder, wat kragtens Wet 16 van 2002 in die lewe geroep is, die botsingstoneel ondersoek en oplaas aan Metrorail drie keuses gestel: hulle moes die betrokke kruising vermy (vermoedelik deur ‘n ander roete te volg); of hul moes die kruising onmiddellik vir motoriste drasties veiliger maak; of hulle moes die snelheid van treine in aantog tot die kruising aansienlik verminder. (Ten tye van die botsing was die maksimumsnelheid 90 km/h.)
Metrorail het dadelik verdere waarskuwings ivm die oorgang vir motoriste aangebring en die snelheid van treine na 40 km/h verminder en wel vanaf die tweede sirenebord, wat presies 125 m van die oorgang af is. Van daardie punt af moes die trein se sirene ook onafgebroke geblaas word.
Twee van die vragmotor se vroulike passasiers wat in die botsing beseer is – Primilda Jacobs en Carolina Hendricks – het ‘n skadevergoedingseis teen die Metrorail-filiaal van Transnet wat die voorstedelike diens verskaf het, ingestel. Hul het aangevoer dat Metrorail nalatig was deur 90 km/h as maksimumsnelheid vir treine in aantog tot die kruising te bepaal; dat daar nie waarskuwingsligte by die oorgang was nie; dat die drywer versuim het om self die noodrem te aktiveer; en les bes dat die spoorlyn by die oorgang só oorgroei was dat dit die uitsig op aankomende treine vir motoriste gedeeltelik versper het. (Die omgekeerde sou natuurlik ook waar wees: treindrywers se uitsig op die oorgang sou ook deur die welige plantegroei verminder word.)
Die hooggeregshof in Kaapstad het die twee dames se eise van die hand gewys, waarna hulle hul na die hoogste hof van appèl in Bloemfontein gewend het. In sy uitspraak van 17 September 2014 – waarmee al die appèlregters saamgestem het – beslis appèlregter Majiedt oplaas in die guns van die twee dames.
Die basis van die hof se beslissing is dat twee belangrike vereistes vir deliktuele aanspreeklikheid bewys is: die skade was voorsienbaar en ‘n redelike persoon sou stappe gedoen het om dit te voorkom. Daarin het Metrorail versuim.
‘n Kernvraagstuk was treine se toegelate snelheid van 90 km/h in aantog tot die oorgang. Die hof het beslis dat die risiko van ‘n botsing by daardie spesifieke oorgang hoog was; dat, ingeval ‘n botsing wel sou plaasvind, die skade ernstig sou wees; en dat die voordeel vir Metrorail van die toegelate spoedgrens van 90 km/h gering was: die vermindering van die toegelate snelheid na 40 km/h oor ‘n betreklik kort afstand sou tot gevolg hê dat ‘n trein slegs agt sekondes later by sy bestemming sou aankom. Uit ‘n koste-oogpunt was daardie agt sekondes ignoreerbaar klein, het die hof beslis.
Wat hierdie uitspraak interessant en van besondere betekenis maak, is die hof se opmerkings oor die funksie en nut van deskundige getuienis. Onthou, die eisers se saak was onder meer dat die toegelate snelheid van 90 km/h in aantog tot die oorgang onredelik hoog was. Die redelikheid al dan nie van so ‘n snelheid moet aan die hand van deskundige getuienis bewys word. Anders gestel: dit kan nie uit iemand se duim gesuig word nie.
Die eisers het die deskundiges – twee meganiese ingenieurs en ‘n stadsbeplanner – as deskundige getuies geroep. Ook het drie inspekteurs van die Spoorveiligheidsreguleerder namens die twee appellante getuig dat, onder meer, die spoedgrens van 90 km/h onder die omstandighede onvanpas was.
Die hof was aan die ander kant glad nie beïndruk met die enkele deskundige getuie wat ten behoewe van Metrorail getuig het nie. Die hof het bevind dat hy swak voorbereid was; dat hy twisgierig was; en dat hy geneig was om in belangrike opsigte Metrorail se kant tot elke prys te probeer handhaaf. “It is well established,” het regter Majiedt beslis, “that an expert is required to assist the court, not the party for whom he or she testifies. Objectivity is the central prerequisite for his or her opinions.”
Die hof was krities oor die verhoorhof se versuim om die waarde van die gelewerde deskundige getuienis te beoordeel en ‘n keuse te maak oor watter getuienis swaarder as die ander geweeg het. In dié besondere saak, het die hof beslis, was die getuienis van die appellante se deskundiges veel meer werd as dié van Metrorail, en dit het ‘n bepalende rol gespeel in die hof se handhawing van die twee dames se appèl.
 Jacobs and Another v Transnet Ltd T/A Metrorail and Another 2015 (1) Sa 139 (Sca) A