Bestuurderlose Uber-motors gaan die deelende ekonomie ontwrig
Geskryf deur Ursula Huws, Universiteit van Hertfordshire
uber se aankondiging dat dit bestuurderslose motors in Pittsburgh, VSA sal inbring, die lot van nie net die "Deel ekonomie", wat Uber gehelp het om hoofstroom te maak, maar ook die toekoms van indiensneming in 'n wyer sin. Een ding is egter seker: hoewel Uber dalk verander, is die manier waarop dit verskuif het, hoe ons werk, hier om te bly.
Uber het feitlik sinoniem geword met die idee van nuwe besigheidsmodelle. Dit is so bekend dat dit eintlik vir ons 'n nuwe woord gegee het - 'uberisation' - om werk te beskryf wat via aanlynplatforms in die sogenaamde delende ekonomie bestuur word. Die maatskappy is op baie maniere 'n embleem van die vindingryke vindingrykheid waarmee kapitalisme, gehelp deur tegnologie, daarin slaag om ekonomiese krisisse te oorleef, kreatiewe nuwe oplossings vir ou probleme te vind. en hersien homself voortdurend. Die gebruik van bestuurderlose motors is nog 'n voorbeeld hiervan.
Uber was een van die eerste diensmaatskappye gestig in 2009, 'n jaar na Airbnb en Taskrabbit. Dit was 'n manier om te verhoed dat 'n aansienlike bedrag in afskryfbare bates soos motors, spesialiteitsgereedskap of duur eiendom belê moet word. Die oplossing? Om die risiko te eksterneiseer en ander se bates te gebruik.
In die oorspronklike Uber-model het die koste van die aankoop en instandhouding van motors op die eienaar-bestuurders geval, nie die maatskappy nie. Sy houding teenoor werkers was soortgelyk. Hoekom belê in jou eie personeel, met al die verpligtinge wat saam met jou werkgewer is, wanneer jy die dienste van mense wat vir hul eie opleiding, vakansies en pensioene betaal, kan gebruik en verantwoordelikheid vir hul eie stilstand kan neem?
Aanlynplatforme beweer dat hulle nie werkgewers is nie - hulle is net 'n hoë-tegnologie gesprekspartner van vraag en aanbod vir dienste. Hulle maak hul winste deur al die transaksies te verminder. En met minimale belegging kan hulle vinnig uitbrei na nuwe markte.
Gebruik te maak
Een van die redes waarom Uber soveel meer aandag aan die publiek verleen het as ander platforms wat werk op aanvraag verskaf (soos Taskrabbit, Handy, Upwork of PeoplePerHour), is dat dit 'n veld-taxiediens binnegekom het - waar werknemers reeds georganiseer is. Taxi-bestuurders in baie stede het 'n lang geskiedenis van vorming van verenigings om reëls op te stel en met openbare owerhede te onderhandel oor dinge soos standaard tariewe, die ligging van geledere en die voorwaardes vir die verkryging van lisensies. Dit kontrasteer met mense wat dienste soos venster skoonmaak, tuinmaak, kinderopvang of bymekaarmaak meubels bied, wat ander platforms bied.
Londen-swartkajuitbestuurders spandeer gewoonlik vier jaar lank die kennis, wat vereis dat hulle alle moontlike roetes deur die stad ken en is 'n Voorwaarde vir 'n lisensie. Dit is dus nie verbasend dat die toetrede van Uber in hul mark die storms van protes uitgelok het nie. Die koms van GPS het baie van die verstandige kennis verouder en het die voorheen goedbewaakte veld van taxibestuur aan enigiemand met 'n motor en 'n slimfoon oopgemaak wat graag ekstra inkomste wou verdien. En laer pryse het privaatritte bekostigbaar gemaak vir mense wat in die verlede gesien het hoe om 'n taxi as 'n af en toe luukse te neem.
Maar hierdie voordele kan nie vir ewig duur nie. Deelnemers het die toneel ingeskryf. Openbare owerhede wakker geword tot die behoefte om hierdie nuwe taxi-dienste te reguleer - wat as daar 'n noodlottige ongeluk was? Wat as 'n bestuurder, of 'n passasier, aangerand is? Wie was verantwoordelik vir versekering?
En bestuurders het meer begin voel soos uitgebuitde werkers as sorgvrye entrepreneurs. As Uber die tariewe vasstel en dikteer hoe hulle moet werk, moet dit nie begin om die verantwoordelikhede van 'n werkgewer te aanvaar nie? uber het hofuitdagings gekonfronteer hieroor in beide die VSA en die Verenigde Koninkryk oor hierdie probleem. Sommige van sy Amerikaanse bestuurders het selfs hul eie opgestel eie koöperasie Met bestuurders van Lyft, 'n soortgelyke diens, as alternatief.
Bly kalm en gaan voort
Intussen het Uber 'n groot korporasie geword met 'n globale verspreiding en inkomste van US $ 1.5 miljard in 2015. Die nuutste poging om homself interessant te vind, interessant, aanvaar een van die klassieke industriële strategieë uit die verlede vir die bevordering van winste - outomatisering. In die lig van sy verlede spelplan om sy werkers al die beleggings te maak, stel Uber sy eie geld in 'n nuwe tegnologie: bestuurderlose motors.
As die dobbelary betaal, dan is dit waarskynlik verskeie impakte. Dit sal voortgaan om die posisie van tradisionele taxi-maatskappye te ondermyn deur 'n goedkoper diens (en moontlik Uber se eie eienaar-bestuurders) te bied. Maar dit sal ook mededingers uitdryf. Nuwe toetreders tot die bestuurderlose taxi mark sal in vragmotors van hierdie voertuie moet belê. Dit kan hom in staat stel om die naby monopolie wat hy in sommige stede het, te konsolideer, wat die naam Uber as sinoniem met taxiedienste maak, aangesien Hoover met stofsuiers en Kleenex met weefsels is.
If Geskiedenis kan ons enigiets leer, dit sal nie lei tot massa-werkloosheid nie. Dit kan bestaande Uber-bestuurders uit die werk stel, maar hierdie soort herstrukturering is geneig om nuwe werkgeleenthede te skep, selfs al word dit vernietig. Bestuurderslose motors kan aan professionele bestuurders doen wat wasmasjiene aan waswerkers gedoen het. Maar kapitalisme, ontwrigtend soos altyd, gaan voort soos gewoonlik.
Dus, as dit die toekoms van Uber is, hoe gaan dit met die toekoms van uberisering? Die bewyse is dat dit deel is van 'n groot tendens wat onverbiddelik groei. Regoor die ekonomie word "werk op aanvraag" 'n nuwe norm vir werksgeleenthede, so gevarieer as onderwysers, agentskapsverpleegkundiges, supermarkkasoperateurs en oproepsentrumwerkers. A onlangse opname van die 2,238-mense wat ons by die Hertfordshire Business School gedoen het, het voorgestel dat 3% van die volwasse bevolking in Brittanje vir 'n paar keer op 'n keer per week aanlyn-platforms werk, met 'n baie meer (11%). 'N Geskatte 2.5% van werknemers is op nul ure kontrakte en 6% is op tydelike kontrakte. Die jongste Britse regering syfers toon dat meer as 'n miljoen mense tweede werksgeleenthede het en byna 5m selfstandig is.
Uber kan verander. Maar tensy daar radikale veranderinge in arbeids- en maatskaplikebeskermingsregulering is, lyk dit of uberisering hier bly.
Ursula Huws, professor van arbeid en globalisering, Universiteit van Hertfordshire
Jy is hier: Tuis > Sosiale en politieke > ekonomie > Bestuurderlose Uber-motors gaan die deelende ekonomie ontwrig