Die strate van Laguna Niguel, Kalifornië is ontkoppel en uitgestrek, wat die voorreg om te loop kan loop. (Shutter)
Te midde van die COVID-19-pandemie ontdek stede regoor die wêreld die waarde van stapbare en fietsrybare strate. Van Oakland, Kalifornië., tot Amman, Jordanië, het stede in sekere strate beperk om ruimte te skep vir fisieke aktiwiteit wat sosiaal gedistansieer is. Ander stede, soos Bogotá en Berlyn, het geskarrel om motor- en parkeerbane in fietspaaie te omskep in reaksie op die neerslag in die openbare vervoer.
Straatnetwerke gaan oor veerkragtigheid, of dit nou die COVID-19-pandemie is, klimaatsverandering of selfs 'n toekoms met outonome voertuie. Wykies met goed verbonde strate kan na behoefte ontwikkel tot meer stapbare, volledige woonbuurte of digter nedersettings.
Die COVID-19-reaksie wys hoe vinnig 'n stad kan beweeg om straatruimte op kort termyn te hergebruik. Verkeerskegels, planters, verf en bordjies is al wat nodig is. Die die mark vir fietse het net so vinnig geboul.
Stede in Duitsland - soos Kiel - het motorroetes na fietspaaie omgeskakel na 'n aansienlike daling in die openbare vervoer as gevolg van die coronavirus-pandemie. (Shutter)
Op lang termyn is die geraamte van 'n stad - die konnektiwiteit van sy straatnetwerk - egter 'n permanente beperking op loopbaarheid en fietsbaarheid. Nuwe fietspaaie en voetgangerruimte sal weinig impak hê as die skelet van die stad nie die taak ondervind nie.
Straat-netwerkverbinding is belangrik omdat dit bestemmings binne bereik bereik. In 'n ontkoppelde, uitgestrekte netwerk, gekenmerk deur dendritiese takke, doodlopers en omheinde gemeenskappe, 'n kruidenierswinkel wat lê 'n honderd meter verder as meer as 'n kilometer te voet.
In teenstelling hiermee het die straatroosters algemeen in Latyns-Amerika bied direkte roetes aan vir voetgangers en fietsryers, net soos die onreëlmatige maar gekoppelde netwerke van pre-industriële Europese (bv. Wene) en Asiër (bv Nagoya) stedelike kerns.
Straatnetwerk is baie belangrik vir motorbestuurders, maar is 'n verontwaardiging vir die wat te voet is. Dit is nie verbasend dat mense met 'n keuse van reisopsies daarvolgens reageer nie. Die bou van meer verbind strate (dit wil sê minder straatnetwerk) verminder motorbesit en verhoog loop in verskillende geografiese en kulturele kontekste, waaronder Japan, Frankryk en die Verenigde State.
Die opkoms van ontkoppelde strate
Straatnetwerk is egter aan die toeneem byna oral ter wêreld, volgens a nuwe indeks van straatnetverspreiding wat ons ontwikkel het. Ons gebruik data van OpenStreetMap, En ons indeks dek elke stad en land sedert die planeet sedert 1975. Dit bied 'n ontstellende prentjie vir toekomstige loopbaarheid op plekke waar residensiële ontwikkeling nou beter op koers kan wees.
Die opkoms van doodlopers in die vooroorlogse voorstedelike ontwikkeling in die Verenigde State is welbekend, maar straatnetwerk het reeds 'n hoogtepunt bereik in die VSA Terwyl nuwe Amerikaanse strate steeds van die mees verspreide ter wêreld is, weerspieël 'n beskeie agteruitgang sedert die negentigerjare die pogings van stede en lande, vanaf Charlotte, NC, Te Seattle, om meer gekoppelde patrone te bevorder.
In die meerderheid van die wêreld word ontkoppelde strate egter die norm, hetsy deur boomagtige taknetwerke in Tucson, Ariz., doodloopstraat in Dublin or omheinde gemeenskappe naby Jakarta.
Waar kan stede wat hierdie neigings wil omdraai, inspirasie soek? Terwyl hy in die minderheid is, het 'n verskeidenheid plekke - Buenos Aires, Khartoum, Amsterdam en Tokyo, om maar enkele te noem - het 'n tradisie gehandhaaf om verbonde strate te bou.
Stede soos Khartoum, Soedan onderhou netwerke van verbonde strate wat loop- en verbonde gemeenskappe vergemaklik. (Shutter)
Die belangrikste is dat hierdie stede wys dat daar baie paaie is vir konnektiwiteit gebaseer op plaaslike tradisies in argitektuur en stedelike beplanning, van 'n rooster tot 'n onreëlmatige patroon van drie-rigting kruisings. Nederlandse en Deense stede wys intussen hoe om doodlopers vir motors te bou, terwyl 'n hoë konneksie vir voetgangers en fietsryers gehandhaaf word snypaadjies aan die einde van elke blok. Op nasionale vlak, Sjina en Brittanje toon aan hoe regulasies oor stedelike beplanning 'n straatnetwerk wat deurlopend is vir voetgangers kan bevorder.
Straatnetwerke is 'n eenmalige transaksie. Nadat 'n nuwe ontwikkeling gebou is, word sy strate dekades of eeue lank op die plek gesementeer deur die streng eiendomsbesit. Vooruitdenkende regulasies is dus noodsaaklik om langtermynuitkomste soos motorafhanklikheid, energieverbruik en kweekhuisgasvrystellings te beheer. 'N Steenkoolkragstasie sluit 40 koolstofvrystellings in, maar die straatnetwerk doen dit al eeue.
Verbinde strate vergemaklik geïntegreerde gemeenskappe, gemengde behuisingstipes en makliker toegang tot dienste vir mense sonder motors, insluitend ons noodsaaklike werkers in tye van onvoorsiene gebeurlikhede. In teenstelling hiermee is stede wat gekenmerk word deur straatnetverspreiding, vas in 'n voorstedelike, lae-digtheidstyl.
Die koronavirus-pandemie het baie van ons 'n ongevraagde, maar aangename blik op die lewe gebring met rustiger strate, skoner lug, voetgangerbakke en 'n afwesigheid van lang pendelary. Om transformatiewe verandering op die langtermyn te bewerkstellig, moet stede buite die oppervlak beweeg en hul skelet van nuwe ontwikkeling aanpak.
Met nuwe standaarde en pro-aktiewe regulasies oor die konneksie van nuwe straatontwikkeling, kan dit 'n einde maak aan die straatnetwerkverspreiding van doodlopers, voorstedelike doolhowe en omheinde gemeenskappe, en 'n weg na 'n veerkragtige, billike, gesonde en skoon stedelike bestaan .
Chris Barrington-Leigh, medeprofessor, Gesondheids- en sosiale beleid en die Skool vir Omgewing, McGill Universiteit en Adam Millard-Ball, medeprofessor, omgewingstudies, Universiteit van Kalifornië, Santa Cruz
Jy is hier: Tuis > Lewe > Reis en kreatiwiteit > Van die redakteurs > Ons is almal tuisonderrig ... op die aarde