Om nul-emissies te bereik, moet die regering die hindernisse aanspreek wat mense met elektriese motors uitsit - Nuus oor klimaatsimpak | Klimaatsimpaknuus
Ruil Masrani om
'N Vroeë elektriese Tesla Roadster vanaf 2010. Shutter
Ambisieuse teikens is deur die UK en Skotse regerings om teen 2050 en 2045 onderskeidelik net-koolstof-ekonomieë te word. Maar 'n verskeidenheid inisiatiewe sal deur die regering, die nywerheid en die samelewing nodig wees om hierdie teiken te bereik.
Daar word van elke industrie verwag om koolstofvermindering in die middel van wat hulle doen, te stel en vinnig nuwe tegnologieë in te stel om nul-uitstoot van hul aktiwiteite te bereik. Die vraag is hoe dit gedoen moet word.
Neem die geval van motors, wat 'n groot bydraer lewer tot die uitstoot van koolstof,. Volgens een raming dra vervoer by tot 30% van die totale uitstoot van die EU, met padvervoer wat 72% bydra. Met die verwagting dat hierdie syfer sal styg, moet enige strategie om die totale uitstoot te verminder hierdie element aggressief aanpak.
Die Britse regering het dit aangekondig voorneme om petrol-, diesel- en bastermotors te verbied teen 2035. Met n derde van die Verenigde Koninkryk se koolstofvrystellings wat uit padvervoer kom, is die regering se bestryding van die regering verstaanbaar. Maar is die verbod op verbrandingstegnologie die mees geskikte manier om die uitstoot van padvervoer te verminder?
Daar is twee kwessies wat oorweeg moet word: een, die gereedheid van alternatiewe tegnologieë om petrol en diesel op massa te vervang; en twee, in 'n demokratiese samelewing, moet verbod slegs as 'n maatstaf van die laaste uitweg gebruik word.
Daar is oorweldigende wetenskaplike bewyse dat rook ernstige skade aan 'n persoon se gesondheid kan veroorsaak in die mate wat dit hulle kan doodmaak. Maar sigaretproduksie word nie verbied nie. Om die verbruik van sigarette te beheer, het regerings 'n wye reeks wetgewing ingestel wat hul verkoop beperk, eerder as om hul vervaardiging te verbied.
Dus eerder as om die produksie van petrol- en dieselwaens te verbied, moet regerings vinnig effektiewe beleid instel wat die skoner tegnologie aantrekliker vir gebruikers sou maak. navorsing op langtermyn-tegnologiese verandering wys dat sodra 'n tegnologie in 'n industrie verskans is, lei dit tot 'pad-afhanklikheid, wat beteken dat die oorskakeling na alternatiewe tegnologie duur kan wees - beide vir vervaardigers en kliënte - dat nywerhede dikwels vasgevang bly in die bestaande tegnologie.
Insigte van ons navorsing in die eeu-lange agteruitgang van Dundee's jute tekstielbedryf stel voor dat vir enige nuwe tegnologie om afhanklikheid van bestaande dominante tegnologie te verbreek, dit twee voorwaardes moet wees: prys (in vergelyking met die bestaande koste) en tegniese prestasie.
Die motorbedryf het sy wortels in elektriese tegnologie. Die herlaaibare battery was die dominante tegnologie van die middel tot die laat 19de eeu. Maar die ontdekking van nuwe petroleumreserwes en die uitvinding van die brandstofmotor in die vroeë 20ste eeu het die petrolmotor 'n prys- en prestasievoordeel bo elektriese tegnologie gegee. Dit het gelei tot wydverspreide aanvaarding, wat die verbrandingsbrandstofmotor vir meer as 'n eeu oorheersend gemaak het, wat die motorbedryf van hierdie tegnologie afhanklik gemaak het.
Maar die bedryf belê in innovasie om hierdie afhanklikheid met alternatiewe tegnologieë te verbreek, en waterstof en elektries bestaan ​​al 'n geruime tyd. Die elektriese motor het in 1970 'n terugkeer gemaak na aanleiding van die oliekrisis. Maar met die daling in pryse later daardie dekade, was die elektriese motor nie meer 'n aantreklike voorstel nie. General Motors het in 1996 sy EV1 bekendgestel in antwoord op die Wetgewing van 1990 deur die staat Kalifornië wat vereis dat 2% van hul verkope geen uitstoot was nie.
Toyota het ook sy baster Prius in 1997 bekendgestel, gevolg deur Audi en Honda-modelle. Al die vroeë elektriese motors het egter minder as 'n 100 myl-reeks gehad en was relatief duur. Die koste en die beperkte reeks probleme het voortgegaan om die wye opname van alternatiewe tegnologieë te belemmer, en die bedryf het in die twee dekades sedertdien in die verbrandingsmotor vasgesluit gebly.
Elektriese motors beteken om die infrastruktuur te verander om meer laaipunte te skep.
Ons begin deesdae prestasieprobleme in elektriese motors sien. Baie mense kan nou oral vanwaar dit dek 150 tot 230 myl sonder herlaai. Natuurlik is dit nog steeds ver van wat 'n diesel in 'n tenk sou bied, maar kliënte kry vertroue.
Motorvervaardigers - bestaande handelsmerke en nuwe spelers soos Tesla - beskik oor die tegnologie om elektriese motors se werkverrigting te verbeter, en dit sal voortgaan. Dit is in hul kommersiële belang om vinnig te ontwikkel, om hulle 'n mededingende voordeel te gee. Maar die belangrikste hindernis is prys; elektriese motors is steeds duurder as petrol- en dieselwaens - iets wat die instansies in die bedryf het beklemtoon.
Die verbod op die vervaardiging van petrol en diesels sal elektriese motors nie goedkoper maak nie. As die prys van elektriese motors hoër bly, sal dit net kliënte duur te staan ​​kom. 'n MIT studie het gevind dat 'n middelgrote elektriese motor waarskynlik ongeveer £ 4,300 duurder vir die vervaardiger is as verbrandingsbrandstof tot 2030. As die Britse regering ernstig is om hierdie tegnologiese verskuiwing te vergemaklik, moet dit ernstige langtermynbeleide bied om te help verminder die koste van elektriese motors.
Daar is twee maniere om die prys van elektriese tegnologie mededingender te maak. Maak eers die besit van petrol- en dieselmotors duur deur 'n "petrol-motorbelasting" in te stel. Dit word tans in 'n ligte weergawe in die vorm van 'n opeenhopingsheffing in baie stede, en 'n hoër motorbelasting op dieselenjins. Maar dit het nie gehelp om die ambisieuse elektriese doel te bereik nie.
As u 'n verdere belasting hef, soos addisionele brandstofheffing, kan u die bestuur van petrol- en dieselvoertuie duurder maak - maar sonder lewensvatbare goedkoper alternatiewe sal dit nie goed gaan met die kiesers nie en dit kan ekonomiese probleme toeneem. Die tweede, en aanbevole opsie, blyk uit ons navorsing is om aansporings in te stel wat die aankoop en bestuur van 'n elektriese motor koste-effektief maak.
Baie mense wil vandag 'n elektriese motor koop. Hierdie mark sal net toeneem - kliënte word reeds verkoop teen die voordele. Maar die prysetiket hou die meeste weerhou daarvan om die finale koopbesluit te neem. Die baan van elektriese tegnologie is op 'n kritieke tydstip waar 'n behoorlike mededingende prys kopers sal oortuig om hul volgende aankoop te doen. En as die regering dit regkry, kan hierdie model toegepas word op ander nywerhede waar daar 'n dringende behoefte is om oor te skakel na laer-koolstoftegnologieë.
Swapnesh Masrani, assistent-professor, die bestuurskool Edinburgh, Heriot-Watt Universiteit
by Karen Jackson, senior lektor in ekonomie, Universiteit van Westminster
Alhoewel baie klimaatoplossings leiers van regerings vereis, het ons ook veranderinge nodig in gewone huishoudings, wat gesamentlik verantwoordelik is vir 42 persent van Kanada se kweekhuisgas ...
Die regering het die hoogs omstrede debat oor kernkrag formeel heropen deur die saak na 'n parlementêre komitee te verwys, waarna dit teen die einde van die jaar verslag kan doen.