Verkeer frustreer al meer | Netwerk24
Deur Bun Booyens 25 Januarie 2020 00:00
Voorverlede week word nóg ’n Kaapstadse treinwa aan die brand gesteek en vernietig.
Die provinsie se minister van vervoer, Bonginkosi Madikizela, “veroordeel” dit “ten sterkste”.
Metrorail se woordvoerder loof die brandspan vir sy “vinnige en doeltref­fende” reaksie. “Hulle het puik werk gedoen ondanks die sterk wind,” sê sy.
Dit bring ons dan te staan by ’n stuk of 50 Kaapse treinwaens wat reeds deur brandstigters vernietig is, ondanks daardie “war room” wat die nasionale minister van vervoer, Fikile Mbalula, vroeër so teatraal beloof het.
Massavervoer in Kaapstad bly vasgevang in ’n krisis.
Tremstelsel, al in 1863
’n Skermgreep van Google Maps wat die verkeersituasie in die Kaapstadse middestad en hoofroetes aandui. Die skermgreep is die afgelope Dinsdag om 17:27 geneem. Paaie in groen toon vryvloeiende verkeer, oranje druk verkeer, rooi buffer-teen-buffer-verkeer, en maroen toon plekke aan waar die verkeer so te sê stilstaan.
Wanneer jy deur die eerste uit­gawes van Die Burger uit die 1910’s blaai, val dit jou op hoe dikwels Kaapstad se tremstelsel genoem word – ’n moderne netwerk, reeds in 1896 geëlektrifiseer – waarmee Kapenaars in 32 dubbeldekkerwaens op ’n spoornetwerk van altesame 37 km kon ry, nie net in die stad nie, maar ook oor Kloofnek na Kampsbaai, Clifton en Seepunt.
Oral in die koerante duik stories op van verslaggewers wat met trems na nuustonele moes ry (Die Burger het toe net een motor gehad, ’n Model T Ford). Die trems is in 1939 afgeskaf, namate treine pendelaars in groter getalle tussen die stad en sy groeiende voorstede vervoer het.
Oor naweke het Kapenaars in groot getalle met “die Sondags-trein” uitgewyk na die Skiereiland en die Strand. (Terloops, in die laat 1800’s is treine internasionaal só sterk met plesier verbind dat sedebewakers ’n Sondagstrein op die bekende “De Brede en de Smalle Weg”-plakkaat laat invoeg het. Kyk maar, die stoomtrein is regs, net voor die poort na die hel.)
Die Burger se spertye is ook aanvanklik deur treinskedules bepaal, want die plattelandse uitgawe moes saans betyds gedruk word om in stapels met die nagtrein binneland toe te gaan.
Later, in die 1940’s en 1950’s, vertel verslaggewers hoe hulle per trein heen en weer tussen Die Burger se kantoor in Keeromstraat en die landdroshof in Wynberg en Bellville gery het.
In die Volksraad is die sittings betyds verdaag sodat raadslede die laatmiddagtrein na die voorstede en buurdorpe soos die Paarl, Stellenbosch en die Strand kon haal.
Daar is ook vertellings van laerskoolkinders wat in die 1960’s Vrydagmiddae per trein uit Bellville stad toe gery het om saans Die Byvoegsel-naweekbylae by Die Burger se rolpers in Keeromstraat te help laai. Hulle is dan laatnag met die laaste trein huis toe.
Wet van Verkeersknope
Die afgelope paar dekades behoort ongetwyfeld aan die motor. Die Ou Paarlpad is deur die N1 vervang, en die “nasionale pad” verby Faure is verlê om die N2 te word.
Kort voor lank het pendelaars hulle egter teen die Fundamentele Wet van Verkeersknope (Gilles Duranton, Universiteit van Pennsilvanië, en Matthew Turner, Brown- Universiteit, 2011) vasgeloop: Nuwe snelweë los nie verkeersprobleme op nie; dit lok nuwe inwoners na die voorstede en ná ’n ruk begin die motors weer staan, in groter getalle.
Die afgelope drie jaar is die N1 en N2 op hul ergste drukpunte verbreed, maar die verkeersknoopwet begin reeds weer sy tol eis.
Vir oggendpendelaars op die N1 vloei die verkeer stad-in naby Durbanweg nou veel beter, maar dié verkeersknoop is nou aan die skuif na nader aan die stad, na Plattekloof, waar sowat 120 000 voertuie per dag verbykruie (een uit elke vyf boonop ’n vragmotor).
Onlangs het Die Burger berig dat die gemiddelde Kaapse motorpendelaar jaarliks altesame vir die duur van 19 volle dae in die verkeer sit.
Hierin lê die paradoks. ’n Pendelaar van, sê maar, sewe dekades gelede kon destyds vinniger per motor die stad haal uit Bellville, Simonstad en selfs die Paarl of Stellenbosch as deesdae.
Wat is die oplossing? Hier lê die nare waarheid: Die N1 en N2 word oorbenut omdat dit so goedkoop is. Dis basies gratis om daarop te ry. (En ek ril terwyl ek hier sit en tik, want ek is amper militant gekant teen Sanral se skaamtelose poging om tolgeld uit mense te melk).
Ons het hier plaaslik en oorsee te kampe met ’n vreemde menslike nuk. Pendelaars is bereid om te betaal wanneer hulle ’n passasier is, maar nie wanneer hulle self agter die stuur sit nie.
Wat is die oplossing? Hier is die nare waarheid: Die N1 en N2 word oorbenut omdat dit so goedkoop is. Dis basies gratis om daarop te ry.
Vier mense in ’n saamryklub deel gewillig die koste. Mense koop sonder teëstribbeling ’n trein- of ’n buskaartjie en in spitstyd in Kaapstad is hulle selfs bereid om ’n ekstra 20% vir ’n MyCiti-rit te betaal.
Maar iemand wat alleen in sy of haar motor pendel, wíl betaal nie, totdat hy of sy in ’n verkeersknoop beland. Dan wens jy skielik jy kan met ’n towertapyt weggevoer word en raak jy gewillig om te betaal. Tolgeld, dus.
Die MyCiti-bane is selfs in spitstyd amper leeg. Dalk kan die stad dit oopstel vir pendelaars wat bereid is om ’n stewige heffing te betaal, maar dit sal dan eintlik net sorg vir gladde verkeersvloei vir diegene wat baie kan betaal.
Interessant, The Economist berig dat mense eintlik net bereid is om ’n ekstra premie te betaal op pad huis toe. Soggens is die verkeersknoop vir hulle draagliker as om by die werk te wees.
Meer voorvalle van padwoede kom oënskynlik ook op pad huis toe voor as onderweg werk toe.
Die oplossing is ...
Die oplossing bly ’n massavervoerstelsel wat vir almal werk, maar in Kaapstad is die treine gehawend, gevaarlik en dikwels laat.
Die stad se minibustaxi’s funksioneer grootliks buite die wet (en die belastingnetwerk), en ons toevoerpaaie word verstop deur motor­pendelaars wat nie tolgeld of heffings wil betaal nie.
Elders in die wêreld het ’n situasie soos dié reeds na ander terreine oorgespoel.
Die Financial Times berig onlangs dat die grootste bepaler van eiendomspryse in Londen en ander wêreldstede nie meer is of ’n huis of woonstel in ’n “goeie” buurt is nie, maar hoe lank die pendeltyd na die werkplekke in die middestad is.
’n Regering het twee basiese pligte: een, beskerm jou mense se veiligheid, en twee, skep die infrastruktuur wat mense in staat sal stel om self te woeker.
Kaapstad se massavervoerstelsel faal jammerlik op albei terreine. Ons sit opgeskeep met Mbalula, ’n spookasem-politikus, en sy “war room” (ten beste waarskynlik ’n ekstra swerfwag met ’n nuwe flits).
Ons sit met misdaadintelligensie wat met heroïese onbekwaamheid stééds nie in staat is om uit te vind wie agter die brandstigting sit nie.
En kabeldiefstal lyk steeds na ’n verspot maklike manier om sakgeld te verdien.
Die werklike koste van hierdie mank stelsel behoort ons almal te laat terugsteier, want Kaapstad sal nie as wêreldstad kan bybly tensy hy hierdie groot dog relatief eenvoudige probleme takel nie.
As die stad in 1863 sy vervoer­probleme met trems kon oplos, is daar geen rede hoekom ons in die 2020’s nie ook ’n plan kan bedink nie.
* Booyens is 'n vryskutjoernalis.
Meer oor: Bun Booyens | Kaapstad | Verkeer
Kaapse verkeer hoop op nadat vragmotor omslaan