Wat was die grootste skeepsbou -sentrum in Europa tydens die Tweede Industriële Revolusie? - Geskiedenis Podcasts - 2021
Ek is spesifiek geïnteresseerd in die Verenigde Koninkryk, hoewel ek graag 'n vergelyking tussen lande wil kry.
Ek wil graag enige antwoord hê om rekords te gee van die aantal of hoeveelheid skepe wat gebou is. Ek is slegs geïnteresseerd in die ysteromhulde, stoom- en skroefaangedrewe skepe na SS Groot -Brittanje.
Brittanje was gedurende hierdie tydperk verreweg die voorste skeepsbouer. Teen die laat 19de eeu was die twee groot sentrums van die Britse skeepsbou, en in die uitbreiding van die wêreld, die Clyde en die Noordoos -kus. Die Noordoos -hawens het 'n hoër gesamentlike totaal gehad, maar die skeepsbou op die Clyde was baie meer gekonsentreerd.
Ter illustrasie, Clyde is in 1883 van stapel gestuur 417 881 ton, in vergelyking met 577,746 van die Noordoos -kus. Laasgenoemde syfer is egter op verskeie plekke gekombineer, hoofsaaklik onderskeidelik 216.573 en 212.313 ton van die Tyne en die Wear. Verskeie ander, minder geringe, plekke is ook in die Noordoos -totaal getel, insluitend 81,795 ton van die Tees.
Beide streke het tydens die Tweede Industriële Revolusie bekendheid verwerf deur hul vergelykende voordeel te benut van die nabyheid van yster- en steenkoolmyne vir die bou van stoomwaens. Ongeveer 3/4 van die skepe wat in 1883 by Clyde gebou is, was dus stoomwaens. Daarna het die produksie in die daaropvolgende dekades in 'n geweldige tempo gegroei en teen 714 000 ton van die Clyde bereik en 660,000 van die Tyne and Wear teen 1914. Teen hierdie tyd was meer as 90% van die Britse skeepsbou stoomboot.
Aan die Clyde en die Noordoos -kus was so hoog dat Brittanje die skeepsbou gedurende die tydperk deeglik oorheers het. Die Duitse produksie het teen die einde van die lang 19de eeu vinnig begin toeneem, gesentreer in die hawens van Hamburg, Bremen en Stettin, maar hulle was steeds verdwerg deur Brittanje. Ek het nie totale produksiesyfers beskikbaar nie, maar vir skeepsvaart het Britse skeepswerwe teen 1914 2 000 000 ton per jaar vervaardig. Daarteenoor het Duitse produksie in 1914 400 000 ton bereik. ton, en die Verenigde State, 135.000 ton.
Dit is duidelik dat niemand van hulle 'n kers kon vashou vir Clyde of Tyne and Wear nie.
Jones, Evan R. "Britse skeepsbou gedurende 1883." Handelsbetrekkinge van die Verenigde State met buitelandse lande, nr. 37. Amerikaanse drukkantoor, 1884.
Clapham, John Harold. Die ekonomiese ontwikkeling van Frankryk en Duitsland, 1815-1914. Cambridge University Press, 1936.
Lerner, Williams. Historiese statistieke van die Verenigde State, koloniale tye tot 1970. Deel 2. Buro vir die Sensus, 1975.
Chemnitz is die derde grootste stad in Sakse, en die bevolking het die afgelope paar jaar weer begin toeneem. Die stad lê aan die voet van die Erzgebirge (ook bekend as die & ldquoOre Mountains & rdquo in Engels), en oor die afgelope eeu het dit uitgebrei vanaf die oewers van die rivier Chemnitz, wat oor die heuwels in die weste en die ooste gestrek het. Die rivier, waaruit die stad sy naam kry, beteken & ldquostony beek & rdquo. Dit styg aan die suidelike rand van die stad waar die riviere W & uumlrschnitz en Zw & oumlnitz mekaar ontmoet.
Chemnitz word die eerste keer genoem as ldquolocus Kameniz en rdquo in 1143, toe koning Conrad III markregte verleen het aan 'n Benediktynse klooster wat in 1136 gestig is onder die onmiddellike gesag van die Heilige Romeinse keiser. Alhoewel die handves wat hierdie regte verleen, wel dui op die bedoeling van die koning om 'n stad te stig, is dit nie die stigtingsdokument vir die Middeleeuse nedersetting nie. Die stad, wat volgens 'n plan gebou is en dan alleen aan die koning ondergeskik was, is waarskynlik na die 1180's gebou. 'N Eeu later het dit 'n stadsraad en wetgewing gehad. Die stad sou egter binnekort van die keiserlike besit na die markgrawe van Meissen oorgeplaas word.
In die 14de eeu het die markgrawe aan die stad sekere voorregte verleen wat dit ekonomies versterk het. Die belangrikste hiervan was 'n handves wat in 1357 uitgereik is en aan vier van die inwoners van die stad die reg verleen het om 'n bleikmiddel op die Chemnitz te vestig. Die markgraaf verbied ook die uitvoer van gare, vlas, tou en ongebleikte linne. Dit het Chemnitz in staat gestel om 'n sentrale rol in tekstielproduksie en handel te speel. Die ekonomiese mag van die stad kan gesien word in die feit dat dit in 1402 grondgebied van die klooster kon bekom en in 1423 jurisdiksie kon koop in aangeleenthede van hoë en lae geregtigheid van die plaaslike heer, tesame met die reg om doeane in te vorder.
Vir ongeveer agt eeue vanaf 1470 was Chemnitz die plek waar 'n smeltery en 'n koperhamermeul geleë was. Nickel Thiele en Ulrich Sch & uumltz, die oudste en sy seun, wat direk verband hou met mynbou in die Erzgebirge, het daarin geslaag om 'n ryk te skep wat gekenmerk word deur vroeë kapitalistiese produksiemetodes. Sonder die smeltwerke en die hamermeule in Chemnitz sou die gange in Georgius Agricola & rsquos De re metallica wat hul aktiwiteite beskryf, ondenkbaar gewees het. Die beroemde vroeë moderne polematikus werk sedert 1531 in die stad, dien as dokter en op 'n stadium as burgemeester.
In die 17de en 18de eeu was meer as 'n derde van die bevolking in die stad besig met tekstielproduksie, met die druk van calico veral belangrik. In 1770 het bleker en kleurling Georg Schl & uumlssel kalikodruk in selfstandige produksie-eenhede bekendgestel as 'n voorloper van massaproduksie. Dit is gevolg deur die opening van die Calico -drukwerk Pflugbeil und Co. in 1771, wat gekombineer is met 'n verspreidingshuis vir geweefde goedere. Die onderneming sou later ongeveer 1200 mense in diens neem en het eers in 1799 probeer om masjiene te gebruik. Masedoniese (dws Griekse) katoenhandelaars was sterk betrokke by hierdie ontwikkeling as groot belanghebbendes.
In die 1780's en 1790's was dit vakmanne soos Christian Wilhelm Forckel, Matthias Frey, Carl Gottlieb Irmscher en Johann Gottlieb Pfaff wat die koms van die Industriële Revolusie na Sakse met hul uitvindings aangekondig het, tesame met die bou van spin- en kaartmasjiene. Teen die tyd dat die eerste gemeganiseerde katoenmeulens deur die Bernhard -broers in Harthau en deur W & oumlhler & Lange omstreeks 1800 gebou is, het dit ten volle aangekom. Chemnitz het dus een van die belangrikste nywerheidsentrums in die streek geword, en teen 1817 was dit reeds bekend as die koninkryk van Sakse en die eerste fabrieksstad en die tweede handelsstad.
Vanaf die 1830's en 1840's sou figure soos Carl Gottlieb Haubold, Richard Hartmann (die & ldquoSaxon locomotive king & rdquo), Louis Sch & oumlnherr en Johann Zimmermann en die maatskappye wat hulle gestig het, die voorkoms van die stad en die ekonomiese ontwikkeling daarvan oorheers. In 1852 was die stad verbind met die spoornetwerk, waardeur Chemnitz toenemend kon ontwikkel tot die & ldquoSaxon Manchester & rdquo. Berthold Sigismund beskryf die nywerheidsdorp in 1859: & ldquo. in Chemnitz en die omliggende gebiede heers fabrieksgeboue, en hiervan verraai slegs enkele van die mees onlangse geboue enige poging om skoonheid en nut te oorweeg. & rdquo
Die vergelyking met die Engelse industriële metropool het baie te doen gehad met die talle rookstakke van die fabrieke en gieterye in die stad, die rook en vuilheid wat dit veroorsaak het, en die ellendige sosiale toestande wat daarmee gepaard gegaan het. Maar die term & ldquoSaxon Manchester & rdquo weerspieël ook die trots op die prestasies van die plaaslike bedryf, veral in die bou van masjiene, wat al hoe nader kom om die voorsprong van sy Engelse mededinger te breek. Dit was in die 1860's dat Richard Hartmann en die stigter van die Duitse vervaardiger van masjiengereedskap, Johann Zimmermann, op die internasionale toneel uitbreek en verskeie pryse op die wêrelduitstallings vir hul masjiene wen, wat op geen manier laer was as hul Engelse mededingers nie .
Terwyl hierdie industriële oplewing plaasgevind het, het die stad gegroei en ontwikkel.
Vervoer binne die stad verbeter ook na die bekendstelling van perdekarre in 1880, wat in 1893 deur elektriese trams gevolg word. Chemnitz het 'n nasionale sentrum geword vir tekstielproduksie en masjienkonstruksie, en die produkte was een van die gewildste oor die hele wêreld. Fabrieke wat destyds modern was, het ontstaan, insluitend die bylae tot die Haubold -masjienwerke in 1917 en die Astra -fabriek in die laat 1920's. In 1936 stig Auto Union sy hoofkwartier in Chemnitz.
Die bevolking van die stad en rsquos beleef 'n geweldige groei. In 1883 word Chemnitz 'n stad met meer as 100,000 inwoners, en net 30 jaar later het hierdie syfer tot 320,000 gestyg. In 1930 het die stad 360 000 inwoners gehad, die hoogste bevolking in sy geskiedenis. Tussen 1844 en 1929 is 16 kleiner munisipaliteite in die stad opgeneem, wat die grootte aansienlik uitgebrei het. Die Anger (& ldquomeadow & rdquo die gebied agter die Mercure Hotel) en die Graben (& ldquoditch & rdquo Theaterstra & szlige en Bahnhofstra & szlige na die Posthof) is oorgebou, Ka & szligberg en Stollberger Stra & szlige is oopgemaak vir luukse residensiële konstruksie, en die Sonnenberg, Br & u ontwikkel as werkers- en rsquo -behuising.
Die middestad het ook veranderings ondergaan namate Chemnitz 'n groot stad geword het:
langs die mark en Johannisplatz, op Poststra & szlige, Theaterstra & szlige en K & oumlnigstra & szlige, het verskeie besighede, kantore, banke en versekeringsagentskappe oopgemaak. Tussen 1883 en 1915 het die stadsowerhede die slaghuis, markhal, kragstasie, stadsmuseum, brandweerstasie, uitleenkantoor, die New City Theatre, New Town Hall, gaswerke, K & uumlchwald -hospitaal, talle skole en die fietsrybaan gebou. In die middel van die dertigerjare is Chemnitz verbind met die snelwegnetwerk in Duitsland, Duitsland.
Tydens die Tweede Wêreldoorlog het ondernemings in Chemnitz die vervaardiging verhoog om by te dra tot die oorlogspoging. Waarskuwings vir lugaanvalle het in 1940 begin, met die mees vernietigende bomaanvalle in Februarie en op 5 Maart 1945. Aan die einde van die oorlog het byna 4 000 mense in die stad hul lewens verloor en meer as ses vierkante kilometer is vernietig in die middestad en aangrensende woongebiede. Herbouingspogings is in die middel van die vyftigerjare laat vaar ten gunste van uitgebreide nuwe bouprojekte in die middestad, en die middestad het 'n heeltemal nuwe voorkoms gekry. Terwyl die oorblywende geboue in die middel van die 19de eeu in die historiese distrikte van die stad en rsquos verwaarloos is, het groot behuisingsontwikkelings vanaf die middel van die 1960's aan die rand van die stad begin ontstaan. Karl-Marx-Stadt (& ldquoKarl Marx City & rdquo), soos Chemnitz van 1953 tot 1990 bekend gestaan ​​het, was steeds 'n sentrum vir masjienkonstruksie en het teen die einde van die 1980's 315,000 inwoners gehad.
Die ingrypende politieke en ekonomiese veranderinge wat in die herfs van 1989 begin het, het gelei tot die stigting van plaaslike selfbestuur en administrasie en die ontwikkeling van mededingende nywerheidsfirmas. Vandag speel middelgrootte, innoverende ondernemings en nuwe ondernemings in nuwe sakeparke 'n deurslaggewende rol in die stad se ekonomiese lewens. Die voorkoms van die stad is verander deur die bou van nuwe geboue vir huise en besighede, die opknapping van gelysde geboue en woongebiede vol tradisie soos Ka & szligberg en Sonnenberg, en veral die herontwerp van die stad & rsquos -sakesentrum.
15: Die industriële revolusie
In 1750 was Wallis nog steeds 'n oorwegend landelike land. Die bevolking van ongeveer 500 000 het egter 'n groeiende industriële basis gekry.
In die vroeë 18de eeu het die nywerhede wat tydens die bewind van Elizabeth I gevestig is, 'n nuwe krag beleef. Ystervervaardiging in Pontypool en Bersham, lood- en silwermynbou in Flintshire en Cardiganshire, kopersmelting in Neath en Swansea en steenkoolmynbou in die weste van Glamorgan en Flintshire het aansienlik toegeneem.
Hulle bly nietemin marginaal in vergelyking met die landbou -ekonomie. Die ekonomie ontwikkel ook, met die aanvaarding van wisselbou, die gebruik van kalk, die omhulsel van afvalgrond en die ontwikkeling van proto-industriële produksie, veral in die wolbedryf.
Teen 1851 was Wallis die tweede grootste industriële land ter wêreld, agter Engeland.
Die industriële opstyg
Die toename in selfonderhoudende groei het in die tweede helfte van die 18de eeu plaasgevind. Tog moet ontwikkeling nie voorafgegaan word nie. Die graafskappe van Wallis is in honderde verdeel; daar was altesaam 88, en laat in 1811 het 79 van hulle 'n meerderheid inwoners gehad wat nog steeds direk afhanklik was van die grond vir hul lewensbestaan.
Teen 1851 word twee derdes van die families van Wallis egter ondersteun deur ander aktiwiteite as landbou, wat beteken dat die Walliesers na die Engelse die tweede industriële nasie ter wêreld was.
Die groei in die swaar nywerheid is aangevuur deur die oorloë-die sewejarige oorlog (1756-63), die Amerikaanse onafhanklikheidsoorlog (1775-83) en die Franse rewolusionêre en Napoleontiese oorloë (1793-1802, 1803-15).
Dit was die noordooste van Wallis wat die grootste reeks nywerhede ontwikkel het. Teen die laat 18de eeu was daar 19 metaalwerke by Holywell en 14 pottebakkerye in Buckley Holywell en Mold het katoenmeulens lood en steenkoolmyne vermeerder. Bersham, waar die Wilkinson -familie baanbrekers was in die gebruik van coke eerder as houtskool in die smelt van yster, was een van die voorste ysterwerke in Europa.
Teen 1830 vervaardig Monmouthshire en die ooste van Glamorgan die helfte van die yster wat deur Brittanje uitgevoer is
Op lang termyn was die ontwikkelinge in die suidooste egter belangriker. Die ysterfabriek van Merthyr Tydfil - veral Cyfarthfa en Dowlais - het Wallis se eerste industriële stad tot stand gebring. Teen 1830 vervaardig Monmouthshire en die ooste van Glamorgan die helfte van die yster wat deur Brittanje uitgevoer is.
Ekonomiese ontwikkeling was ook beduidend in die gebied Llanelli-Swansea-Neath, in Amlwch met sy groot kopermyn, in Snowdonia waar leisteengroefwerk kopermynbou ingehaal het, en in dele van Sentraal-Wallis waar fabrieksmetodes binnelandse produksie in die wolbedryf vervang het.
Wêreldwye koolstofdioksiedvrystellings stel die tweede grootste toename in die geskiedenis voor
Wêreldwye energieverwante koolstofdioksiedvrystellings sal in 2021 met 1,5 miljard ton toeneem-die tweede grootste toename in die geskiedenis-wat die grootste deel van verlede jaar se afname as gevolg van die Covid-19-pandemie omkeer, blyk uit 'n nuwe IEA-verslag wat vandag vrygestel is. Dit sou die grootste jaarlikse styging in emissies wees sedert 2010, tydens die koolstofintensiewe herstel van die wêreldwye finansiële krisis.
Die IEA's Global Energy Review 2021 beraam dat die CO2-uitstoot hierdie jaar met byna 5% tot 33 miljard ton sal toeneem, gebaseer op die nuutste nasionale data van regoor die wêreld, sowel as real-time ontleding van die neiging tot ekonomiese groei en nuwe energieprojekte wat aanlyn gaan verskyn. Die belangrikste dryfveer is die vraag na steenkool, wat na verwagting met 4.5%sal groei, sy 2019-vlak sal oortref en sy hoogtepunt vanaf 2014 sal nader, met die driekwart van die toename in die elektrisiteitsektor.
"Wêreldwye koolstofvrystellings styg vanjaar met 1,5 miljard ton, wat veroorsaak word deur die herlewing van steenkoolgebruik in die kragsektor. Dit is 'n ernstige waarskuwing dat die ekonomiese herstel van die Covid -krisis tans alles behalwe volhoubaar is vir ons klimaat, "sê Fatih Birol, uitvoerende direkteur van die IEA. 'Tensy regerings regoor die wêreld vinnig begin om emissies te verminder, sal ons waarskynlik in 2022 'n nog erger situasie ondervind. van COP26 in Glasgow. "
Die wêreldwye vraag na energie sal in 2021 met 4,6% toeneem - onder leiding van ontluikende markte en ontwikkelende ekonomieë - wat dit bo sy 2019 -vlak stoot. Die vraag na alle fossielbrandstowwe sal in 2021 aansienlik toeneem, met steenkool en gas wat bo 2019 -vlakke sal styg. Olie herstel ook sterk, maar sal na verwagting onder die hoogtepunt van 2019 bly, aangesien die lugvaartsektor onder druk bly.
Die verwagte styging in steenkoolgebruik verdwerg dié van hernubare energie met byna 60%, ondanks die versnelde vraag na hernubare energie. Meer as 80% van die verwagte groei in die vraag na steenkool in 2021 kom uit Asië, onder leiding van China. Steenkoolgebruik in die Verenigde State en die Europese Unie sal ook toeneem, maar sal ver onder die vlakke voor die krisis bly.
Die opwekking van elektrisiteit uit hernubare energie gaan in 2021 met meer as 8% styg, wat verantwoordelik is vir meer as die helfte van die toename in die totale elektrisiteitsvoorsiening wêreldwyd. Die grootste bydrae tot die groei kom van sonkrag en wind, wat op pad is na hul grootste jaarlikse styging in die geskiedenis. Die opwekking van elektrisiteit deur wind sal na verwagting met 275 terawatt-ure groei, of ongeveer 17%, van verlede jaar. Die opwekking van elektrisiteit uit sonkrag-PV sal na verwagting met 145 terawatt-uur toeneem, byna 18% meer as verlede jaar. Hulle gesamentlike produksie is op koers om meer as 2 800 terawatt-ure in 2021 te bereik.
Hernubare energie sal wêreldwyd in 2021 30% van die opwekking van elektrisiteit lewer, hul grootste deel van die kragmengsel sedert die begin van die industriële revolusie en van minder as 27% in 2019. China sal na verwagting verantwoordelik wees vir byna die helfte van die wêreldwye toename in die opwekking van elektrisiteit uit hernubare energie, gevolg deur die Verenigde State, die Europese Unie en Indië.
Die Global Energy Review is die jaarlikse opdatering van die IEA oor die nuutste neigings in die wêreld se energie- en CO2 -uitstoot. Dit dek al die belangrikste brandstowwe en tegnologieë, en bied insigte oor streke, ekonomieë en lande.
In die nuwe IEA-verslag styg die wêreldwye energieverwante CO2-uitstoot met 1,5 miljard ton in 2021, wat gedryf word deur 'n sterk toename in die vraag na steenkool in die opwekking van elektrisiteit
Lees die berig
Namate die wêreld 'n tweede jaar van die Covid-19-pandemie binnegaan, beoordeel die jaarlikse Global Energy Review die rigting wat die energievraag en koolstofdioksiedvrystellings in 2021 inslaan. en CO2 -uitstoot, terwyl dit insig gee oor hoe ekonomiese aktiwiteit en energieverbruik in lande regoor die wêreld herstel - en wat dit beteken vir globale uitstoot.
Die geskiedenis van skeepsbou in Indië
In die huidige era word die skeepsboubedryf oorheers deur spelers uit die VSA, Europa en Oos -Asië. Maar daar was 'n tyd in die antieke verlede, toe skeepsbou in Indië 'n belangrike en florerende bedryf was.
Sommige van die belangrikste aspekte van die Indiese maritieme geskiedenis kan soos volg weergegee word.
Beeld slegs vir voorstelling: krediete: wikimedia.org
Die maritieme geskiedenis van die Indiese skeepsbou begin vanaf die tyd van die beskawing in Harappa en Mohenjo-Daro. Die Rig-Veda-een van die vier Vedas (Hindoe-heilige geskrifte)-dokumente oor die verskillende dele van 'n vaartuig in die oudste bestaande Indiese taal: die Sanskrit.
Ander besonderhede oor die antieke mariene industrie word ook gedokumenteer in die Arthashastra en verskeie ander geskrifte van die ou Indiese volksleer. In die konteks van hierdie dokumentasies moet op gelet word dat die antieke maritieme Indië ook grootliks beïnvloed is deur die destydse heersende stelsel van sosiale superioriteit.
Aangesien die bote van daardie era van hout gebou is, was daar streng spesifikasies en protokolle vir die materiaal wat gebruik moes word. Daar was ook talle ander bygelowige oortuigings wat gedokumenteer is in 'n boek bekend as die Yuktikalpataru, wat beskou word as gepubliseer rondom die 6de eeu nC.
Die skeepsboubedryf in Indië is hoofsaaklik in die kusgebiede soos Bombay, Cochin, Tuticorin, Mandvi en Cuddalore bedryf. Die skepe en die werwe wat in Antieke Indië bestaan ​​het, is gebruik om die bestaande internasionale handel met die destyds bestaande Europese ryke uit te voer en te bevorder. Benewens die Europese ryke, bestaan ​​daar ook handel tussen die oseaniese roetes tussen Indië en sommige van die ander Suid -Asiatiese gebiede
Met die koms van die Europese seevaarders soos Vasco da Gama in die 13de eeu, het die skeepsbou in Indië gely toe hierdie reisigers die grondslag gelê het vir kolonisering in die land. Vanweë die politieke bondgenootskap tussen die Indiese heersers in die westelike deel van die land om die skeepsbou- en vlootpogings van die Westerlinge teen te werk, het die skeepsbou in Indië egter in die 17de eeu 'n herlewing beleef.
Maar tydens die Britse kolonisasie van die land in die 17de en 18de eeu, as gevolg van die gebrek aan bekwame heersers om die fort in die Indiese maritieme nywerheid te hou, het die Indiese skeepsbou gely. Hierdie gebrek aan bevoegdheid vanuit die Indiese perspektief verseker ook 'n verdere onderdrukking van die Indiërs van die Britse heersers.
Terwyl die Indiese skeepsboubedryf aan die een kant 'n terugslag gekry het, is die konstruksie van verskeie Britse skepe toegeken aan die Indiese skeepswerwe wat die hoop en beloftes van die Indiese skeepsboubedryf in die chaotiese tye lewend gehou het.
Die Indiese skeepsboubedryf is nie onder die top Asiatiese lande in die skeepvaartsektor nie. Hierdie tekort in sy internasionale bydrae is deur die Indiese regering as 'n baie problematiese gebied beskou, en alle pogings word aangewend om hierdie verswakkende statistiek te verander.
'N Baie belangrike aspek van die Indiese skeepsbousektor is egter die skeepswerf wat in die westelike deelstaat Gujarat geleë is. Alang het ongeveer 170 meter, waarvan 50 tans as skeepswerf werf. Vanweë die gebrek aan behoorlike infrastruktuurondersteuning van die regeringsowerhede, is die toestand van die werkers in die skeepswerf regtig swak en bly dit 'n arena wat as prioriteit aangespreek moet word.
Die Indiese skiereiland bied 'n sterk lewensvatbaarheid vir die mariene industrie. As gevolg van sekere faktore, terwyl die volle potensiaal daarvan nie tegelykertyd benut is nie, kan gehoop word dat die situasie in die komende dae wesenlik omgekeer sal word.
Op soek na praktiese maar bekostigbare maritieme hulpbronne?
Kyk na die digitale gidse van Marine Insight:
e -boeke vir dekafdeling - Hulpbronne oor 'n verskeidenheid onderwerpe wat verband hou met dekmasjinerie en -bedrywighede.
e -boeke vir motorafdeling - Hulpbronne oor 'n verskeidenheid onderwerpe wat verband hou met die masjinerie en werking van die motorruimte.
Bespaar groot met kombinasiepakkette - Bundels met digitale hulpbronne wat u help om groot te spaar en ekstra gratis bonusse bevat.
eBoeke oor mariene elektriese stelsels - Digitale hulpbronne vir ontwerp, onderhoud en probleemoplossing van mariene elektriese stelsels
Glasgow was in hierdie jare op die hoogtepunt van sy selfvertroue. Die bevolking het teen die telling van 1821 die van Edinburgh verbygesteek en kort daarna het hy na homself verwys as die 'tweede stad van die Ryk'. Gewilde geskiedenisse prys die opkoms daarvan en vergelyk dit met groot keiserstede uit die verlede, soos Rome en Venesië. Teen die 1880's verskyn fyn klassieke geboue as verklarings van mag, rykdom en vertroue in nuwe strate. Bevolking het vyfvoudig toegeneem, baie deur natuurlike toename en migrasie, maar ook deur grensverlenging namate omliggende burge "geannekseer" is. Teen die einde van die eeu word beweer dat dit ook die stad met die beste bestuur in Europa is. Sy kulturele lewe was lewendig en kreatief. Die "Glasgow Boys" was 'n uitdaging vir konserwatisme in die kunswêreld, sy kunstenaars was een van die eerstes wat die werk van Franse impressioniste gekoop het. Die vele teaters het die vernuwende werke van Ibsen en Tsjechof met vrymoedigheid aangebied terwyl die musieksale talle strokiesprente gemaak of gebreek het. Sy orkeste en kore het internasionale reputasie verwerf. Vrywillige verenigings was volop en daar was politiek vir elke smaak en klas. Die hoë toring van Gilbert Scott wat in die 1880's op Gilmorehill gestyg het, was 'n universiteit wat geleerdes van internasionale onderskeiding lok. Die Kelvingrove Art Gallery het een van die land se grootste kunsversamelings bymekaargebring terwyl die Mitchell -biblioteek een van die grootste openbare boeke in Europa opgebou het.
Terselfdertyd was dit 'n groot industriële stad en handelshawe. Die dekades na 1830 het Glasgow ontwikkel tot 'n belangrike sentrum van die swaar nywerheid. Die uitvinding van die 'hotblast' het die ryk swartbandafsettings van Lanarkshire oopgemaak en die koste van die vervaardiging van yster baie verminder. Die Monkland -kanaal bied 'n goedkoop en maklike roete na die stad, en 'n ontwikkelende spoornetwerk is hierby gevoeg. Teen die 1830's was die mees ondernemende onderneming besig om van tekstiele na ystervervaardiging en -ingenieurswese te verander.
Vanaf die 1820's is stoomkrag aangewend vir die bote wat oor die Clyde -riviermonding lê en oor die Ierse See. Wat voorheen 'n relatief onbeduidende skeepsboubedryf was, het begin uitbrei. Houtskepe het padgegee vir ystervliegtuie. 'N Netwerk van entrepreneuriese ingenieurs het innovasie in skeepsbou en vervaardiging van mariene enjins vorentoe gestoot. David Napier het die enjins vir die eerste stoomwaens gebou. In 1830 het sy neef James 'n ketel uitgevind wat die brandstofverbruik met ongeveer 30 persent verminder het. Hulle neef Robert het aan die einde van die 1830's met die rivier van Lancefield na Govan verhuis, waar hy gou 'n paar kontrakte vir Cunard se transatlantiese stoomwaens begin kry het. Dit was dikwels mans wat in Napiers se werwe opgelei het, wat nuwe skeepsbou- en seevaartondernemings langs die Clyde begin stig het. Teen 1864 was daar meer as twintig skeepswerwe en teen 1870 was meer as die helfte van die Britse skeepsbou -arbeidsmag gebaseer op die Clyde, wat die helfte van Brittanje se hoeveelheid skeepvaart produseer. Die skeepswerwe was stroomaf, maar ondernemings in Glasgow self verskaf die enjins, die ketels, die koper-, koper- en houtbeslag en die gereeld uitspattige meubels. Smede en gieters was volop.
Die uitbreiding van die spoorwegnetwerk het in die 1830's begin en die verbinding tussen Glasgow en Edinburgh is in 1842 voltooi. Dit was aan die einde van die 1840's dat 'spoorwegkoors' eers in Brittanje begin styg het, maar dat dit spoedig oor Europa en daarna versprei het. Ingenieurswese het Glasgow -ondernemings in staat gestel om die nuwe markte vir lokomotiewe te benut. Binnekort lewer Glasgow pasgemaakte lokomotiewe aan alle uithoeke van die wêreld, maar veral aan die steeds groeiende ryk. Toe die drie hoofmaatskappye in 1903 saamsmelt om die North British Locomotive Company te vorm, het die nuwe onderneming 8 000 werkers in diens gehad. Mededinging uit die buiteland maak dit egter steeds moeiliker vir die onderneming om nuwe markte vir sy lokomotiewe te vind.
'N Groot aantal besighede in Glasgow was afhanklik van uitvoer. Pype en piere, brûe en bandstands, hyskrane en koepels, stowe en stoomhamers is oor die hele wêreld gestuur. Sommige individuele gesinne het groot fortuine verdien, maar dit is 'n teken dat die algemene lewenstandaard aan die toeneem is dat in die 1870's bedrywe wat vir huishoudelike verbruik voorsien word, begin toeneem. Thomas Lipton het sy eerste kruidenierswinkel in 1871 geopen en teen die 1880's winkels oor die hele land gehad. Ander het gevolg, met name wat tot in die 1960's bekend sou bly: Masseys, Templetons, Cochranes en Galbraiths.
Boem en Borsbeeld
Daar was natuurlik skommelinge in die ekonomie. Nie almal het floreer nie, en selfs die gemaklikste was kwesbaar vir die ineenstorting van 'n onderneming of tydperke van werkloosheid. 'N Tydperk van vinnige groei in die vroeë 1830's het plek gemaak vir die ergste depressie van die negentiende eeu in die laat 1830's en vroeë 1840's. Die loon van handweefstowwe het tot 'n paar sjielings per week gedaal (so laag as 25 p.) Nog 'n krisis in 1857 het gelei tot die ineenstorting van die Western Bank en 'n aantal groot ondernemings. Die tekort aan katoenvoorrade in die vroeë 1860's het duisende mense uit die werk geslaan. Maar die laat 1860's en die eerste paar jaar van die 1870's het die grootste oplewing van die eeu meegebring. Met skaars arbeid het die lone die hoogte ingeskiet en werkers kon onderhandel oor verbeterings in die werksomstandighede. Dit het tot 'n einde gekom met die ineenstorting van die City of Glasgow Bank in 1878 wat baie ondernemings vernietig het en 'n algemene ekonomiese resessie 'n insinking in bestellings vir skepe meegebring het. Skeepsbou was altyd kwesbaar vir skerp skommelinge, en die klopeffekte is gevoel deur die talle ondernemings wat die bedryf gelewer het. Die verwagting van herstel was altyd algemeen, maar teen die begin van die 20ste eeu was daar tekens van 'n gebrek aan selfvertroue en van ondernemingsversiendheid. Daar was 'n traagheid om in die staalbedryf te belê. Die stoomenjin was besig om plek te maak vir die olie-aangedrewe diesel en dit word in Duitsland eerder as op die Clyde ontwikkel. Skeepsbestellings word moeiliker om te kry, word dikwels met verlies gebou en die werwe in Clyde word toenemend afhanklik van die regering se bevele.
'N Kykie na die geboue van die stad gee bewys van die groot rykdom wat nog in die 19de eeu gegenereer is, maar die groei in baie nywerhede het hak. Ook die sosiale probleme neem toe. Teen die 1820's en 1830's was daar reeds kommentaar op die probleme wat ondervind word om die baie vinnige bevolkingsgroei die hoof te bied. Wat vroeër elegante vierkante was, is besig om op te bou. Wat eens 'n woning vir 'n enkele gesin was, is bedoel om 'n dosyn of meer te huisves. Teen die 1840's is sommige van die stad se behuisingstoestande as een van die ergste in Europa beskou. Oorbevolking en 'n baie mobiele bevolking het die stad kwesbaar gemaak vir epidemies. Cholera kom in dodelike golwe. Tyfus en tifus het met neerdrukkende gereeldheid toegeslaan in vuil behuising "agterland" of in slordige losieshuise. Besoedelde watertoevoer, 'n rokerige atmosfeer en 'n gebrek aan sonlig was ryp toestande vir chroniese siektes sowel as epidemies.
In die 1830's was daar steeds 'n neiging om epidemies as 'n daad van God te beskou wat aanvaar moes word. Teen die 1840's het kampvegters die korporasie egter oortuig dat menslike ingryping nodig was om die slegter toestande die hoof te bied. Die stadsraad het die leiding geneem in die poging om die middelpunte en mishope wat as 'n bron van infeksie beskou is, te verwyder. Die nuwe burgerlike gees is die duidelikste gesimboliseer deur die opening van die nuwe munisipale waterskema van Loch Katrine in 1859. Die eerste van 'n kragtige reeks mediese beamptes van gesondheid is in 1862 aangestel. 'N Baanbrekersprogram vir krotbuurte is onder die City Improvement Act van 1866. Tog het die probleme steeds toegeneem. Die reaksie van die stadsraad was om toenemend intervensionisties te raak. When private enterprise failed to build on the areas cleared of slums by the City Improvement Trust then the Trust itself began building. The gas supply, electricity, the tramways and the telephones all were in municipal ownership by the early 20th century and there was much talk of municipal socialism as a model for the future.
What was the biggest shipbuilding centre in Europe during the Second Industrial Revolution? - Geskiedenis
By the early 1840s, Essex no longer had its own fishing fleet, but had turned to year-round shipbuilding fostering a symbiotic relationship with the successful fishermen in Gloucester. In other words, when Gloucester had successful fishing runs and needed more boats, Essex prospered by supplying the boats. By 1845, shipbuilding in Essex was firmly established. The town became widely recognized as North America's leading producer of the popular "schooners," which enabled fishermen to sail far offshore and withstand rough seas. These large wooden vessels featured two masts carrying two principal sails supported by booms and gaffs and had one or more triangular head sails rigged to a bowsprit. By the 1850s, 15 Essex shipyards launched more than 50 vessels a year, most of which were built for the Gloucester fleet. A typical Essex shipyard consisted of a plot of land near the water with a few shipways, a shop for yard tools and enough space to store timber. Few shipyards had an on-site office and business was often conducted at the builder's home. Of the 4,000 vessels built in Essex during its 350-year shipbuilding history, only 5 of the fishing schooners exist today. Die Schooner Ernestina and the Schooner Adventure remain in Massachusetts.
7 Julie 1941
Het die Portugese en die Spaanse slawe op Europese grond vir hulle gewerk?
Copyright 2021 \ Wat was die grootste skeepsbou -sentrum in Europa tydens die Tweede Industriële Revolusie?...