images-1.jpg (14.57 KiB) Viewed 1482 times
MIMTW_06.jpg (130.58 KiB) Viewed 1337 times
crusty.jpg (46.71 KiB) Viewed 1148 times
535654_10151381349283101_1858127687_n.jpg (27.33 KiB) Viewed 409 times
Users browsing this forum: Elliot, Joeln, sadie and 3 guests Die trem-geskiedenis van Bloemfontein, 1915–1937 | National Museum Publications
Bloemfontein se munisipale trembedryf wat vanaf 1915 tot 1937 bestaan het, was die eerste openbare vervoerstelsel van die stad. Wat dié bedryf merkwaardig maak, was die baanbrekerswerk wat Bloemfontein op die terrein verrig het deur die eerste hoofstad in Suid-Afrika te word wat ’n elektriese spoorlose tremstelsel tot stand gebring het. Kaapstad, Pretoria en Pietermaritzburg het almal elektriese spoortrems gehad en so ook ander groot stede soos Durban, Johannesburg, Port Elizabeth en Kimberley. Ofskoon Bloemfontein vir meer as 20 jaar voortgebeur het om sy spoorlose tremdiens tot aansien van die stad en tot voordeel van sy inwoners se vervoerbehoeftes te bedryf – gesien in die lig van rasseskeiding en -bevoorregting aanvanklik slegs vir wit mense met beperkte voorsiening aan swart passasiers – is dit egter gekenmerk deur eindelose struikelblokke en probleme. Hiervan was die jaarlikse groot finansiële verlies op die projek ongetwyfeld die vernaamste. In die vroeë 1920’s het die stelsel ’n laagtepunt bereik toe dit as ordeloos en vervalle afgemaak is. Talle regrukaksies is geloods wat die tremdiens op ’n beter grondslag geplaas het en die bedryf is onder sy eie munisipale bestuurskomitee geplaas. ’n Plaaslike vakbond, die trem- en buswerkersunie, het na die tremwerkers se belange omgesien. Bloemfontein se klein bevolking, die voortdurende verliese, die toename in motor- en motorfietseienaars en veral die verskyning van brandstofaangedrewe passasiersbusse, het Bloemfontein se trembedryf egter finaal die nekslag toegedien.
Sleutelwoorde: Bloemfontein, trems, busse, vervoer
Bloemfontein’s municipal tram system, which existed from 1915 to 1937, was indeed the city’s first public transport system. What makes this industry even more remarkable was the ground-breaking work performed by Bloemfontein in this area by becoming the first capital in South Africa to establish an electric trackless tram system. Cape Town, Pretoria and Pietermaritzburg all had electric trams running on tracks, as did other major cities like Durban, Johannesburg, Port Elizabeth and Kimberley. Although Bloemfontein had for more than 20 years valiantly pressed on to provide this service to the prestige of the city and to the benefit of the residents’ transport needs – viewed in light of racial segregation and privilege initially favouring white people with only limited provision for black passengers – it was characterised by endless obstacles and problems of which annual major financial loss on the project was the most compelling issue. In the early 1920s the system reached an all-time low when it was denounced as dilapidated and disorderly. Several turn-around actions were launched which put the tram service on a better footing, and the industry was assigned its own municipal management committee. A local trade union, the Tram and Bus Workers Union, protected the interests of the tram workers. Bloemfontein’s small population, the continuing financial losses, an increase in motor and motorcycle owners, and especially the appearance of diesel passenger buses, collectively served as the final blow to the tram industry in Bloemfontein.
Keywords: Bloemfontein, trams, buses, transport
Dit is ietwat verstommend dat oor ’n aspek wat vir net meer as 20 jaar ’n integrale deel van Bloemfontein se vervoerstelsel was, te wete die munisipale trembedryf, nog geen volwaardige studie gedoen is nie. Slegs in die boek van Karel Schoeman, Bloemfontein – Die ontstaan van ’n stad 1846-1946, word in enkele paragrawe daarna verwys, terwyl dit in ander trem-studies, soos P.R. Coats se Track and trackless – Omnibuses and trams in the Western Cape, bolangs aangeraak word. Die studie van J.M. Pels, The history of transport development in the Orange Free State 1903–1936, behandel slegs spoorweë, motorkarvervoer en vliegtuie.
Hierdie studie se oogmerk is om die tremgeskiedenis as die eerste openbare vervoerstelsel van die stad breedvoerig te ontsluit (fig. 1). Dit behels die totstandkoming van dié vervoerstelsel; probleme en struikelblokke wat die sisteem van meet af geteister het soos dat dit deurgaans teen ’n verlies bedryf is; pogings om die stelsel te verbeter; hoe die swart gemeenskap in die wit rassemeerderwaardige samelewing die tremstelsel beleef het; die verskyning van brandstofaangedrewe busse wat geleidelik die trems begin verdring het; en die uiteindelike tot niet gaan van Bloemfontein se tremdiens.
Figuur 1. Trems in Maitlandstraat na ’n reënbui in die 1920’s. Regs voor steek die sentrale tremkiosk op Hoffmanplein (vroeër Markplein) uit en daaragter is die poskantoor. (foto: Nasionale Museum)
Vanselfsprekend is persberigte een van die belangrikste bronne vir die tremverhaal. Veral The Friend (1850–1985), een van die stad se heel bekendste koerante uit die vroeër jare, was van groot waarde omdat dit dikwels in detail oor tremgebeure berig het. Die redaksie het hulle deeglik te midde van al die storm en drang rondom die tremverloop geposisioneer. Van onskatbare waarde was die amptelike notules soos gehou deur die betrokke munisipale komitees, dit is die openbare werke komitee waaronder trems aanvanklik geval het en later ’n spesifieke tremkomitee om beheer daaroor uit te oefen. Soos op gewys, is inligting in sekondêre bronne uiters beperk, wat hierdie studie oor Bloemfontein se trems ’n eerste in sy veld maak.
Toe die eerste elektriese spoorlose trems (vroeër jare ook trolliebusse genoem) in 1915 in Bloemfontein as deel van die openbare vervoerstelsel verskyn, was trems as sodanig reeds lankal ’n algemene gesig in groot stede soos Kaapstad en Johannesburg, en natuurlik nog vroeër oorsee. Die vroegste trems was stewige enkel- of dubbeldekkervoertuie wat op ysterspore geloop het en deur perde getrek is. Die eerste meganiese trems is deur stoom aangedryf en het in 1837 hul verskyning in New York gemaak. Die wêreld se eerste elektriese trem is in 1881 in Duitsland in gebruik geneem.
As Moederstad van Suid-Afrika het Kaapstad die eerste perdetrems in 1863 ingestel. Die eerste elektriese trems op spore wat met ’n kabelstang aan ’n oorhoofse elektriese netwerk gekoppel en as spoortrems beskryf word, is in 1896 ingevoer om dié stad se groeiende verkeersprobleme tussen die voorstede en die middestad te verlig en het tot 1939 voortgeduur. Hierna, met die datums van bestaan tussen hakies aangedui, het Port Elizabeth (1897–1948), Oos-Londen (1900–1935), Durban (1902–1949), Pietermaritzburg (1904–1936), Kimberley (1905–1947), Johannesburg (1906–1961) en Pretoria (1910–1939) gevolg.
Van hierdie stede het eers lank na Bloemfontein spoorlose trems in gebruik geneem: Kaapstad (1935–1964), Durban (1935–1968), Johannesburg (1936–1986) en Pretoria (1939–1972).
Op die terrein van die instelling van die eerste spoorlose trems in Suid-Afrika het Bloemfontein baanbrekerswerk gedoen. Die stad se diens was merkwaardig omdat dit die eerste van sy soort in ’n Suid-Afrikaanse hoofstad was.
Die primêre doel van hierdie studie is dus om vir die eerste keer in die geskiedenis-anale van die stad die ontstaan en ontwikkeling van die trembedryf op te teken en nie soseer om ’n vergelykende studie met ander stede te tref nie. Laasgenoemde verdien ’n studie op sigself, indien haalbaar, en sal nie tot sy reg kom in die ruimte toegelaat vir die omvang van hierdie artikel nie. Bygesê, aangesien Bloemfontein met sy inwonersgetal van nagenoeg 14 000 wit mense met die ontstaan van sy tremdiens – dus in werklikheid nog ’n groot dorp was (stadstatus het eers in 1945 gerealiseer) – in vergelyking met ’n groot stad soos Johannesburg wat reeds kort voor die eeuwending meer as 50 000 wit inwoners gehad het, kan dit problematies vir ’n vergelykende studie wees. Daarbenewens word enige vergelykende studie verder bemoeilik omdat Bloemfontein se diens deur die plaaslike owerheid bedryf is wat bereid was om verliese ter wille van die vervoergerief van sy inwoners te dra, terwyl die groot stede, waaronder Kaapstad met onder andere sy Tramway Company, gewoonlik deur privaat vervoermaatskappye beheer is wat vanselfsprekend op wins ingestel was. Ofskoon Pietermaritzburg ’n spoortremdiens gehad het, kan die stad se diens in ’n sekere sin met dié van Bloemfontein vergelyk word as gevolg van die ooreenstemmende inwonersgetal in daardie jare. Waar Pietermaritzburg daarin kon slaag om so te sê gelyk te breek wat betref sy inkomste en uitgawes, byvoorbeeld onderskeidelik £21 558 teenoor £21 564 vir die 1921/22-boekjaar, het Bloemfontein sleg afgesteek met £17 866 teenoor £30 963.
TREMDIENS KOM TOT STAND
Blykbaar het die eerste sprake van ’n tremdiens vir Bloemfontein in 1896 plaasgevind, want die stad het in die 1890’s, in sameloop met die koms van die spoorweë, snel uitgebrei. Nietemin was die stadsraad van oordeel dat die stad nog nie groot genoeg was vir so ’n stelsel nie. Derhalwe is ’n aanbod om ’n tremkonsessie van ’n Belgiese maatskappy van die hand gewys. In 1905 het die stadsraad blykbaar weer ’n tremstelsel onder sy eie beheer oorweeg, maar dit het deur die mat geval.
Nadat die Vrystaat in 1910 as Britse kolonie (bekend as die Oranjerivierkolonie) ten einde geloop het en dit nou as die Oranje-Vrystaat ’n provinsie van die Unie van Suid-Afrika geword het, het die Bloemfonteinse stadsraad weer met nuwe oë na ’n tremdiens vir die stad gekyk. Tydens ’n byeenkoms op 13 Julie 1912 van die stad se belastingbetalers, wat in daardie jare nog die finale stem in sodanige sake gehad het, is ’n besluit met 131 stemme teen 18 goedgekeur dat die stadsraad gemagtig word om ’n lening van £80 000 aan te gaan om ’n volle tremdiens in te stel. Tien dae later is dié besluit by die stembus met 294 teen 108 bekragtig. Die stadsingenieur het Europa besoek om eerstehandse kennis oor spoorlose trems op te doen en kundige advies is deur die raad ingewin. Die spoorlose opsie was die raad se voorkeurkeuse omdat dit heelwat goedkoper as ’n spoordiens bedryf kon word, terwyl daar nog nie vertroue in die sogenaamde motorbusse oftewel brandstofaangedrewe busse was nie. “The merits of the Motorbus as against the Trackless Tram have been so largely discussed in the Council and in the Public Press that I need not dilate upon them any further,” het die burgemeester in sy 1912/13-jaarverslag geskryf.
In die middel van 1913 was die saak steeds hangende. Die Bloemfonteinse belastingbetalersvereniging het toe in ’n skrywe die stadsraad beskuldig dat hulle nie vinnig genoeg vorder met die instelling van die tremdiens nie en dat hulle “exceedingly cautious and conservative” in hulle handeling hiermee is. Inmiddels het ’n groep individuele belastingbetalers, waaronder bekende inwoners soos C.G. Fichardt, C.H. Wessels, F.W. Saltzmann, H. Ibbotson, J.W.G. Steyn, S.J. de Jager, C.H. Bidwell, J.S. de Vletter, J. Reid en E.E. Watkeys, byeengekom en ’n versoekskrif aan die raad gerig dat daar weer ’n openbare vergadering gehou moes word om oor die kwessie te besin. Hulle was nou, ’n jaar na die aanvanklike amptelike goedkeuringsbesluit vir die stelsel, besorg dat dit nie lewensvatbaar is nie. Hulle wou inderdaad briek aandraai, want veral die verwydering van die Imperiale Garnisoen (3 000 troepe uit die kroonkolonie-tydperk wat nog by Tempe gestasioneer was) uit Bloemfontein sou volgens hulle die tremklandisie so nadelig raak dat die stelsel nie van die grond af sou kon kom nie. Die stadsraad het inligting hieroor bekom en daarvolgens het die verwydering van die garnisoen weinig negatiewe invloed op die stad gehad en, is bygevoeg, dié garnisoen sou buitendien voor die totstandkoming van die tremdiens deur lede van die Unie se weermag vervang word wat die situasie sou uitbalanseer. Die versoekskrif is derhalwe van die hand gewys as nie van krag genoeg om die vorige besluit te heroorweeg nie. Die stadsraad het besluit om met die tenderproses vir trems voort te gaan. Daar is uitgestippel dat dit ’n 28-passasierskar moes wees en dat toegang slegs by die agterste kondukteursplatform en nie by die voorste drywersplatform sou wees nie. H. Thomas, algemene bestuurder van die Durban-tremdiens, is as konsultant aangestel om die stadsraad in die implementering van die projek by te staan.
Die daaropvolgende jaar was alles goed op dreef om die tremdiens ’n aanvang te laat neem. Op 1 Mei 1914 berig The Friend: “The trackless tramway installation in Bloemfontein, which has for a long time been looming in the distance and often residents and visitors, doubting whether the Free State capital would ever have its dream realised, is at last beginning to take material shape.” Daar is behoorlik gewoel, gegrawe, omgedolwe en gewerskaf in Bloemfontein se strate – pale is geplant om die oorhoofse elektrisiteitsverbindingsnetwerk met sy kabelverbindings na die trems te akkommodeer (fig. 2). Die tremroetes, wat die belangrikste strate van die middestad en dié wat strek na die buitewyke behels het, is gemacadamiseer en geteer. In sy 1913/14-jaarverslag het burgemeester I.H. Haarburger ook blymoedig aangekondig dat die instelling van ’n tremdiens goed op dreef is. P. J. Faure wat in 1914 by hom as burgemeester oorgeneem het, het in sy verslag gemeld dat hy en nog ’n raadslid beide Boksburg en Germiston besoek het waar spoorlose trems kort tevore in gebruik gekom het. Eersgenoemde s’n het (as gevolg van swak vakmanskap) ’n ondraaglike vibrasie tot ongemak van passasiers gehad, maar dié van Germiston het ’n beter diens gelewer. Hy het egter die versekering gegee dat voorsorg met die verskaffer getref is dat die defekte van die Boksburg-karre in dié vir Bloemfontein vermy sou word.
Figuur 2. Die oorhoofse elektriese draadwerk en kabelverbindings in Maitlandstraat om die spoorlose trems aan te dryf, is hier duidelik sigbaar. Regs is die poskantoor en onder in die straat steek die stasiegebou uit. (foto: Nasionale Museum)
Aanvanklik is gehoop dat die tremdiens in Oktober 1914 in bedryf sou wees. Die uitbreek van die Eerste Wêreldoorlog in 1914 het vanselfsprekend die trembestelling uit Europa gekniehalter omdat fabrieke hulle op die oorlog moes toespits. Net meer as ’n jaar later en na al die gebruiklike redekaweling en struweling waarmee ’n belangrike raadsbesluit gewoonlik gepaard gegaan het, sou dit verwesenlik word. Teen Augustus 1915 is ’n kabelgram van die Londense agent ontvang dat die trems inspeksie geslaag het en dat verskeping aan die gang is. Op 16 Desember 1915 het die groot dag uiteindelik aangebreek (fig. 3).
Figuur 3. ’n Tremdrywer in volle uniform staan voor een van Bloemfontein se vroegste trems. (foto: Vrystaatse Provinsiale Argiefbewaarplek)
Die opening van die tremdiens op dié vakansiedag (Dingaansdag, vandag Versoeningsdag) het bygedra dat ’n groot skare (heelwat belangstellendes van die platteland was ook teenwoordig) op Markplein (later Hoffmanplein) saamgedrom het om die toespraak van burgemeester P.J. Faure (fig. 4) van ’n tydelike podium, omring deur hooggeplaastes en ander belangrike gaste, aan te hoor. Deur so ’n tremdiens aan die stad te bied – daar is begin met 10 wynrooi- en vaalbruin trems met rottangsitplekke vir twee en ’n agterste oop balkon vir die vervoer van swart passasiers – het Bloemfontein gevoel dat hulle in lyn met die ander groot sentra in die land is. Ofskoon Faure genoem het dat almal ingenome met die hele tremproses is – sommige het melding van die sagte dreunende rammelgeluid van die voertuie gemaak – het hy tog gewaarsku dat die tremkarre bietjie te veel skud en tegnici daaraan aandag sou moes gee. Na die openingsprotokol het die burgemeester, wat langs die drywer ’n sitplek ingeneem het, en van sy hoë geselskap ’n rit op die eerste twee trems onderneem. Talle opgewonde kinders is ook op gratis ritte getrakteer. Hierna het die kontrakteurs van die hele stelsel, T. Barlow and Sons, die hooggeplaastes op ’n deftige noenmaal, gepaardgaande met die toepaslike heildronke, in die Imperial Hotel onthaal.
Figuur 4. Burgemeester P.J. Faure het op 16 Desember 1915 Bloemfontein se tremdiens op Markplein (Hoffmanplein) amptelik geopen. (foto: Nasionale Museum)
The Friend kon die volgende dag tereg opmerk: “Yesterday witnesses the formal inauguration of Bloemfontein’s trackless tram system, and the event proved at once one of the most enthusiastic, pleasant, and important in the city’s history.”
Daar is gepoog om so ’n wye area as moontlik te bedien – aanvanklik vanselfsprekend Maitlandstraat (hoofstraat, vandag Charlotte Maxekestraat), maar onder andere ook Pres. Brandstraat, Zastronstraat, Whitesweg, Glenweg, Aliwalstraat, Kellnerstraat, Hospitaalweg (later bekend as Andries Pretoriusstraat en vandag Raymond Mhlabaweg), Parkweg, Koning Eduardweg, Victoriaweg, St Georgestraat, Harveyweg (destyds het die suidelike deel daarvan nog as Lokasieweg bekend gestaan), Hangerstraat, Charlesstraat, Oos-Burgerstraat, Tweedelaan, St Johnstraat (later as Voortrekkerstraat bekend en vandag Nelson Mandela-rylaan), Boshofstraat en Euniceweg, terwyl ’n roete om Naval Hill en tot by Tempe sou volg. Die gedeelte van Markplein voor die Bloemfontein-klub aan die kant van Maitlandstraat was die sentrale vertrekpunt van die trems. Weldra is ’n gerieflike sandsteen-tremkiosk (fig. 5) met wagkamers, veranda en ablusiegeriewe met warm water hier opgerig.
Om die stad se vervoerstelsel aan te vul, het die stadsraad in Junie 1916 dit wys gevind om £300 te begroot vir die aankoop van ’n trempassasiersleepwa oftewel agterwa (trailer) (fig. 6) as proefneming vir hoe geslaagd dit sou wees. Blykbaar het die sleepwa doeltreffend funksioneer sodat daar tydens ’n byeenkoms van belastingbetalers op 12 Julie 1918, waar burgemeester D.A. Thomson voorgesit het, eenparig besluit is om die stadsraad te magtig om nog twee aan te koop.
Mettertyd het dié waens ’n probleem geword. Behalwe die voordeel dat hulle die passasierskapasiteit vergroot het – dit was hoofsaaklik nodig tydens spitstye – is die sleepwaens oor die algemeen as onooglik, gevaarlik, onekonomies en ’n hindernis afgemaak. Trems met ’n groter perdekrag, wat natuurlik heelwat duurder gekos het om aan te skaf, moes vir die trek van die sleepwa gebruik word, terwyl veral ’n oorlaaide wa geweldige stremming en slytasie op die tremenjin en sy wiele veroorsaak het. Dit was gewoonlik nogal ’n gevaarlike aksie om so ’n sleepwa, veral teen ’n effense skuinste, te koppel of ontkoppel. So ook wanneer die trurat gebruik moes word of om ’n straathoek gegaan moes word. Daar is verklaar dat die tremdrywer in dié gevalle elke keer genoop word om ’n “aerobatic feat” uit te voer. Blykbaar het dit ook gebeur dat die koppelstang tussen trem en wa in die ry gebreek het. Die feit dat kondukteurs dubbel betaal is wanneer ’n wa gehaak is, het die tremsleepwaens onekonomies gemaak.
Op 4 Augustus 1916 het die tremdiens van Bloemfontein ’n stap verder gevorder toe in ’n lywige dokument die stad se tremregulasies in die provinsie Oranje-Vrystaat se amptelike gazette verskyn het. Daar was onder andere reëls wat bepaal het dat geen trempassasier die volgende mag doen of aandadig aan mag wees nie: Die speel van ’n musiekinstrument; die oplaai van ’n hond; onwelvoeglike optrede of taalgebruik; vuisgevegte of ruwe bewegings wat ander passasiers kon verontrief; dronk wees of aan ’n besmetlike siekte ly; rook binne die trem en pruimspoeg; die drywer se aandag aftrek; of ’n lyk of ongehoorde bagasie aan boord bring. Algemene regulasies rakend die trempersoneel se diensvoorwaardes en -verpligtinge, soos salarisse, verlof, diensverlating, omkoopgeld, uniforms, netheid, onderhoud- en slytasierapportering, nakoming van verkeersreëls (resies met ander voertuie is streng verbied), kaartjieverkope, invordering van tremfooie en verlore eiendom, is ook uiteengesit.
Figuur 5. Links op die voorgrond is die sandsteen-tremkiosk op Hoffmanplein met die poskantoor heel regs sigbaar. (foto: Nasionale Museum)
Aanvanklik het die tremdiens onder die openbare werke komitee geressorteer en het opeenvolgende stadsrade dit gehandhaaf. Uit die aard van die saak was die stadsingenieur, die elektrisiteitsingenieur en die verkeersuperintendent betrokke wat soms verwarring geskep het onder wie se beheer die tremdiens werklik val en wie finale verantwoordelikheid aanvaar. Aangesien dié munisipale komitee uiteraard sy hande met talle ander plaaslike probleme en take vol gehad het en derhalwe nie die gewigtige aard van ’n volhoubare sinvolle tremstelsel kon handhaaf nie, terwyl die stelsel jaar na jaar verliese gely het, het die openbare stem al hoe meer ’n nuwe vaste komitee, spesifiek gemik op die hantering van die tremdiens, bepleit. Raadslid J.H.B. Reitz het trouens reeds in 1916 vergeefs tydens ’n stadsraadsvergadering so ’n komitee voorgestaan.
Tereg het The Friend opgemerk: “It does not seem to have been anybody’s special business in the Town Council to have looked after the trams. What was everybody’s business turned out, as it so often does, to be nobody’s.”
Figuur 6. Trems dam in ca. 1930 voor die Hoffmanplein-tremkiosk (nie sigbaar nie) in Maitlandstraat op. Aan die trem derde van links is ’n tremsleepwa (agterwa) gehaak. (foto: Vrystaatse Provinsiale Argiefbewaarplek)
Toe die bestuur van die stelsel aan die begin van die 1920’s ’n kommerwekkende laagtepunt bereik het, het die stadsraad dit uiteindelik wys gevind om so ’n spesifieke komitee, bekend as die trem- en elektrisiteitskomitee, in die lewe te roep, asook die instelling van ’n tremsuperintendent, wat voortaan die kontrole, bestuur en regulering van die diens sou behartig. Die versugting was dat dit nou op ’n heelwat meer besigheidsgeoriënteerde en doeltreffende wyse beheer sou word. Middel 1922 is die diens dus onder die beheer van stadsingenieur J. Caskie, tremsuperintendent J. McCartney en die genoemde komitee geplaas. Hierdie baanbrekerskomitee se eerste lede was stadsraadslede W.S. Manion (voorsitter), D.A. Thomson, Alfred Barlow en A.E. Parfitt.
Wat die tremwerkers self betref, dit wil sê die tremdrywers, -kondukteurs en -inspekteurs, het hulle ’n plaaslike tremwerkersunie (later bekend as die trem- en buswerkersunie toe die busbedryf ook in die stad posgevat het) gestig om hulle belange te verteenwoordig en wat teen 1919 deur die stadsraad erken is. Dié werkersunie het aanklank by die South African Federation of Trades gevind. Toe die sambreelorganisasie South African Trades and Labour Council in die 1930’s deur verskeie wit en swart vakbonde tot stand gebring is, het die Bloemfonteinse trem- en buswerkersunie met hulle geaffilieer, asook met die South African Council of Transport Workers. Hierdie plaaslike unie het deur jare die tremwerkers se belange op die terrein van onder andere loonverhogings, verlofvoordele, oortydbepalings en opgradering van werkstoestande gedien. Dikwels is swaarde daaroor met die plaaslike owerheid gekruis wat hul eise, gesien in die lig van finansiële haalbaarheid, meermale as onredelik beskou het. Somtyds het die unie sy onderhandelinge met die stadsraad taamlik taktloos benader wat die misnoeë van die raad teenoor die unie ontlok het, veral wanneer hulle deur hul buite-genote ondersteun is. Die raad het gevoel diegene het weinig sê in die plaaslike bestuur van sake gehad. In 1936 het die unie waarskynlik sy sterkste aanslag nog tot in daardie stadium teen die stadsraad in dié verband geloods met die gewenste resultate.
VERLIES EN REGRUKAKSIES
Een van die heel grootste probleme en struikelblokke van die ganse Bloemfonteinse tremstelsel was dat dié bedryf van meet af jaarliks teen ’n aansienlike verlies bedryf is met weinig oplossings daarvoor. A.F. Trench het op 23 September 1923 in sy brief aan die pers tereg opmerk dat “trackless trams will never be a paying proposition”. Hierdie struikelblok waarmee die tremdiens in Bloemfontein opgesaal was, sou tot die einde voortduur.
Ten spyte hiervan sou die stadsraad en munisipaliteit daarmee voortgaan omdat dit in daardie tyd as ’n noodsaaklike diens en gerief vir die publiek beskou is. “Tog is hulle [trems] indirek ’n gewigtige faktor in die uitbreiding en modernisering van die stad,” het die burgemeester verklaar. Telkemale as daar sprake was om die diens weens sy verlies te staak, is die redes vir die voortbestaan daarvan deur rolspelers opgehaal. Etlike kere is tereg deur finansiële kundiges opgemerk dat indien die tremdiens deur ’n privaat maatskappy bedryf sou word dit stellig winsgewend gedoen kon word, maar onder munisipale bestuur met die belastingbetaler wat die spit moes afbyt, word jaar na jaar onder die verliesskaduwee net voortgestrompel.
Nog voor die eerste trem amptelik geloop het, is daar reeds in die 1914/15-boekjaar voorsiening vir ’n verlies van £3 085 gemaak. Trouens, toe voorspraak vir die diens in 1912 gemaak is en dit gerealiseer het, is reeds beraam dat die bedryf ’n jaarlikse verlies van ongeveer £5 000 sou oplewer. Teen 1917 was dié bedrag steeds geldig. Hoewel ’n groter inkomste voorsien is namate die tremdiens onder die publiek inslag gevind het, het die Eerste Wêreldoorlog (1914–1918) natuurlik meegebring dat heelwat van die inwoners weg was om militêre diens te doen, terwyl onderdele om die trems in stand te hou vanselfsprekend onder hierdie oorlogsomstandighede moeilik bekombaar en duur was – dít alles het ’n verlies verseker.
Terwyl die tremdiens van meet af teen ’n verlies bedryf is, het die inwoners van Bloemfontein in April 1917 – die oorlog met al sy negatiewe ekonomiese implikasies het nog geheers – met skok verneem dat die stadsraadslede voortaan gratis van die tremdiens gebruik kon maak, hetsy vir amptelike of privaat doeleindes. Net twee raadslede, P.J. Faure en W.M. Barnes, het hulle hiervan gedistansieer en dit uitdruklik gestel dat die tyd nie ryp was vir so iets nie. Die res het gevoel hulle verdien dit omdat hulle hul diens, soos dit destyds die geval was, kosteloos aan die publiek lewer. Daar is terselfdertyd geskimp of dit nie hoog tyd was dat stadsraadslede voortaan ’n tipe salaris moes verdien nie. Raadslede het gewoonlik in hul eie beroep gestaan en dit is as ’n eer beskou om as stadsraadslid te dien. In die pers het korrespondente die raad behoorlik aangeval oor hierdie byvoordeel wat hulle hulself toegeëien het terwyl die tremdiens onder onbevredigende inkomste steier. Dit is as niks anders as vermetel beskou nie en hulle is die woorde “shameless”, “mean” en “niggardly” toegesnou.
Die algemene gevoel oor dié kwessie was dat die stadsraad geheel en al uit voeling met die openlike teenstand daarteen was. In ’n redaksionele kommentaar het The Friend, wat homself as die openbare mondstuk van die inwoners oor veral munisipale sake voorgehou het, die situasie prontuit en eenvoudig gestel – die raadslede spandeer openbare geld op hulself wat oneties is. “It is not so much the principle, but the pettiness of the whole thing that strikes the public mind,” is opgemerk.
Hierdie koerant was taamlik uitgesproke oor die situasie en het by die stadsklerke van Pietermaritzburg, Pretoria, Durban en Oos-Londen gaan aanklop om te verneem hoe dit daar hanteer word. Eersgenoemde het laat weet dat daar nie so ’n stelsel by hulle is nie, terwyl Pretoria dit aanvanklik toegepas het, maar in 1911 op ’n eenparige aandrang van die stadsraad self gestaak het. Laasgenoemde twee stede se raadslede kon dit gebruik, maar sommige het hulle daarvan weerhou. Kaapstad, Kimberley en Port Elizabeth se diens is deur maatskappye bestuur en was dus nie deel van die debat nie. The Friend het daarop gehamer dat hoewel die twee stede die gratis-kaartjiestelsel vir raadslede goedgekeur het, hulle ten minste winsgewend bedryf word in teenstelling met Bloemfontein se voortslepende verlies. Van die raadslede se gewete het hulle blykbaar genoegsaam gepla dat hulle hierna hul gratis tremkaartjiepasse aan die stadsklerk terugbesorg het.
Aan die begin van die 1920’s het Bloemfontein se tremdiens ’n laagtepunt bereik wat teen 1922 so erg was dat dit as niks anders as ’n “tramway muddle” beskryf is nie. Die burgemeestersverslag van 1921/22 sluit hierby aan met dié mismoedige opmerking: “Our Tramway system has gone through a strenuous and distressing year.”
Na die wêreldoorlog se einde in 1918 het die stadsraad, volgens die pers en talle inwoners, voete gesleep om op openbare aandrang te reageer en nuwe trems aan te koop om die 10 gehawende “R.E.T.” (Rotterdamsche Elektrische Tramweg Maatschappij) -trems, wat as nie genoeg beskou is om die stad doeltreffend te bedien nie, aan te vul. Dit was dringend nodig, want weens die oorlogsomstandighede kon so iets nie werklik aandag geniet nie wat meegebring het dat die stad teen dié tyd met taamlike afgeleefde trems gesit het.
Eers tydens ’n stadsraadsvergadering in Mei 1920 is ’n voorstel van raadslid Arthur Barlow aanvaar dat volgens ’n aanbeveling van die openbare werke komitee, gedateer 19 September 1919 en ’n bespreking daaroor die daaropvolgende maand tydens ’n stadsraadsvergadering, drie nuwe trems van oorsee bestel moes word. Belastingbetalers het weldra tydens ’n openbare vergadering daartoe ingestem. Op dié vergadering is ook gemeld dat die diens beslis in gewildheid toeneem – 900 000 passasiers in 1916, die daaropvolgende jaar 1 100 000, in 1918 staan die passasiers op 1 300 000 en ’n jaar later op 1 525 000. Die raad is egter daarop attent gemaak dat ’n trembestelling tot meer as ’n jaar kon neem voordat die trems fisies in Bloemfontein aanland.
Aan die begin van 1921 het die kwessie krisisafmetings aangeneem. The Friend het in hoofberigte al hoe meer te velde getrek teen die vervalle en ordelose tremdiens van die stad wat reeds ’n geruime tyd die geval was. Daar is gewys op die trems en sleepwaens wat weens gebrek aan onderhoud meganies in ’n swak toestand en uiterlik gehawend daar uitsien, tydroosters wat steeds lukraak gehandhaaf word, sinnelose roetes en swak dienslewering van die personeel ondanks beter salarisse en werksomstandighede. Kommer is uitgespreek dat die vervalle en vuil voorkoms van die trems ’n swak beeld van die stad na die uithoeke van die land uitdra. ’n Regrukaksie is dringend versoek met die soveelste aanbeveling dat ’n spesiale komitee die bedryf moes beheer. Daar is weer hoopvol op gewys dat “properly run, with sufficient cars and full provision of spare parts, the trackless system would answer all the purposes of Bloemfontein admirably”.
In Februarie 1921 het raadslede selfs opsies van spoortrems en meer motorbusse (busse wat deur ’n petrol- of dieselenjin aangevuur word), ondanks hulle hoë bedryfskoste, oorweeg om die kwessie te probeer beredder. Spoortrems kon egter nooit die meerderheid raadslede se guns wen nie, want dit sou groot koste meebring om die stad se strate om te dolwe om die nodige spore te lê. D.E. Loyd Davies, Kaapstad se stadsingenieur, het na ’n besoek aan Bloemfontein hierby aangesluit deur daarop te wys dat motorbusse vorentoe trems gaan vervang en wanneer dit gebeur, gaan dit groot ontwrigting en kostes verg om al die spore op te grawe en te verwyder.
Tydens ’n stadsraadsvergadering op 13 September 1921 het die openbare werke komitee ’n verslag oor die tremsituasie in die stad voorgelê. Daarin is gemeld dat die publiek nie altyd die moeilike omstandighede besef waaronder die trems bedryf word nie. Ofskoon druk op verskaffers uit Engeland vir die nodige onderdele vir instandhouding uitgeoefen is, het dit soms etlike maande geduur voordat dit Bloemfontein bereik, terwyl arbeidsprobleme vir die vertraging van die nuwe trems se aflewering verantwoordelik was. Raadslid Alfred Barlow het tydens ’n spreekbeurt opgemerk dat trems in so ’n swak toestand was vanweë die gebrek aan voldoende onderhoud dat fietsry ’n beter uitweg vir menigeen is.
Inmiddels het raadslede Parfitt en Thomson, asook stadsklerk J.P. Logan, van Engeland teruggekeer waar hulle die trembedryf in onder andere Leeds, Bradford, York en Teeside ondersoek het. Hulle terugvoering het op ’n spesiale raadsvergadering op 4 Oktober 1921 gedien. Hulle aanbeveling was dat spoorlose trems in vergelyking met spoortrems steeds op grond van koste die beste opsie is soos ook toegepas deur die meeste groot stede in Engeland. ’n Spesiale komitee wat spesifiek tremsake hanteer, dít waarvoor lankal deur The Friend en ander rolspelers gepleit is, is sterk aanbeveel omdat so ’n komitee gewoonlik in Engeland die gewenste resultate opgelewer het. Ofskoon dit voor die deur van die stadsraad gelê is dat hulle gesloer om vroegtydig daadwerklike stappe te neem om die trembedryf reg te ruk die diens in die stad ernstig benadeel het, het die raad nou tot pro-aktiewe stappe oorgegaan. Eerstens het die voorgestelde komitee tot stand gekom.
Benewens die drie trems op bestelling, is ook besluit om vyf verdere nuwe en moderner spoorlose trems, te wete Clough-Smith-karre, van ’n ander firma, die bekwame Britse firma Staker-Squire, te bekom. Die besluit is geneem nadat die raad besef het dat geen werklike monopolie en patentreg wettiglik bestaan oor die aankoop van trems en onderdele nie en dat dit nog altyd ’n mistasting was. The Friend het weer ’n hou ingekry deur op te merk dat indien die genoemde tremkomitee heelwat vroeër ingestel was, dié komitee die monopolie-kwessie sou uitgeklaar het en die stad heelwat geld bespaar het.
Op 1 November 1921 het ’n groot aantal belastingbetalers in die stadsaal aan die stadsraad die groen lig gegee om hiervoor die fondse deur lenings te bekom. Burgemeester J.H.B. Reitz het vanaf die verhoog vir die stadsraad, wat so onder negatiewe openbare kritiek oor die hantering van die trembedyf deurgeloop het, in die bresse getree. Volgens hom het die raad vroegtydig genoeg opgetree om die stelsel doeltreffend in plek te hou, maar dat die gesloer met alles aan die oorsese verskaffers toegeskryf moes word. Behalwe vergeefse vertoë vir spoedige afhandeling van bestellings het die raad min verdere beheer daaroor gehad, behalwe kansellasie wat sy eie probleme kon meebring. As die raad geweet het die tremdiens in die stad so gewild sou wees, het hy bygevoeg, sou heelwat meer trems vir die beginfase aangekoop gewees het wat heelwat struikelblokke sou uitgeskakel het. Die blaam vir die afgetakelde voorkoms van die trems en die voortdurende onklaar raak daarvan het hy sonder meer op die entoesiastiese publiek gepak omdat hulle die trems geheel en al oorbeset het – “the tramway system was ruined by its own popularity”.
Ofskoon The Friend begrip gehad het vir al die verskonings wat die stadsraad vir die swak tremtoestande in die stad voorgehou het, het die koerant by sy standpunt gebly dat indien die raad spoediger opgetree het om ’n spesiale tremkomitee en kundige trembestuurder aan te stel, dit sou verhoed het dat die bedryf in ’n “slipshod manner” bestuur word.
Hoewel daar dikwels kritiek op die raad oor hul hantering van die tremkwessies uitgespreek is, dui die raadsnotules tog daarop dat dit in hierdie jare dikwels deurdringend bespreek is. Maar die daadwerklike opvolg en uitvoering van besluite het soms gedraal wat kritiese stemme ontlok het.
Die owerheid was van mening dat die koms van die agt nuwe trems, tesame met die opgradering van die bestaande trems, die diens vir die publiek na wense sou verbeter. Gemeet aan die kostes en uitgawes vir die bedryf was die gewilde spoorlose trems in daardie stadium steeds die voorkeurkeuse bo petrol- of dieselbusse wat in die nasionale vervoerprentjie begin verskyn het.
Teen April 1922 het die eerste drie trems uiteindelik in Bloemfontein gearriveer. Die hoop is uitgespreek dat die ander vyf binne vier maande in gebruik sou wees indien stakings in Engeland nie alles belemmer nie. Die vermoede het egter posgevat dat die stadsraad eers in Februarie 1922 die bestelling geplaas het. Hulle is daarvoor verkwalik, want indien hulle dit vroeër gedoen het, sou die trems reeds hul opwagting gemaak het en nie onderworpe aan enige vertragings gewees het nie. Die stadsraad kon egter daarop wys dat na die November-besluit geneem is daar onmiddellik opgetree is sodat die bestelling nog dieselfde maand geplaas is, maar aangesien die raad se konsultantingenieur in Londen veranderinge en verbeterings aan dié trems aanbeveel het, het die bestelling eers in Februarie deurgegaan.
Inmiddels is aangekondig dat die tremdiens die vorige finansiële jaar buiten die £5 000 waarvoor voorsiening gemaak is ’n verdere enorme verlies van ongeveer £10 000 gely het en dat ’n verlies van £12 000 vir die nuwe finansiële jaar voorsien word. Aangesien die nuwe tremkomitee so pas die leisels opgeneem het, is hulle nie vir die bestaande probleme aandadig gehou nie.
Dat die tremdiens voortaan in sekere opsigte beter bestuur en in stand gehou is as gevolg van ’n bereidwillige en entoesiastiese tremsuperintendent, tremkomitee en ander betrokke personeel het meegebring dat die publiek groter ondersteuning aan die diens gegee het. Dit het inkomste vermeerder, maar dit is helaas steeds teen ’n verlies bedryf. W.F. Prophet, ’n raadslid en later burgemeester (1938/39) van die stad, was steeds nie juis beïndruk deur die opset nie en nog minder met die voortdurende verliese. “Stop throwing tons of money into the gutter on our Tramway service …,” skryf hy aan The Friend, terwyl hy dié bedryf as “the rottenest business proposition” waarmee die stadsraad nog ooit opgesaal was, afmaak.
In die 1922/23-ouditeursverslag van die munisipaliteit is vir ’n tekort van £9 450 begroot, maar dié bedrag het op ’n “teleurstellende” £11 961 te staan gekom. Aan die einde van 1924 is kommer in die stadsraad uitgespreek dat weens die groot toename van motorkarre in die stad en die heelwat minder inwoners in vergelyking met die ander groot stede in die land, die bedryf van ’n tremdiens in Bloemfontein op ’n gesonde finansiële grondslag baie moeiliker is. Sowat ’n jaar later tydens ’n vergadering van die trem- en elektrisiteitskomitee het raadslid Thomson die groot jaarlikse tremdienstekort ernstig bevraagteken en gesuggereer dat ’n komitee aangestel moes word om die hele toedrag van sake te ondersoek.
Met die jare het die stadsraad vergeefs gepoog om verliese en tekorte teen te werk. Om die diens in te kort en te besnoei was ’n opsie, maar het aanvanklik sterk teenkanting gekry. Tydens ’n belastingbetalersvergadering in die stadsaal op 11 Februarie 1924 het burgemeester D. Urquhart dringend gepleit dat tot so ’n stap oorgegaan moes word, maar dit is met 57 teen 43 stemme verwerp. Bloemfontein was nie gereed om die gerief van ’n tremdiens prys te gee nie en eerder bereid om die verliese te verduur.
Inmiddels het al hoe meer stemme ook in die openbaar opgeklink dat hierdie “wit olifant”-bedryf geprivatiseer moes word of geheel en al beëindig moes word. Maar in Desember 1925 het die stadsraad, op aanbeveling van die trem- en elektrisiteitskomitee wat op hulle beurt verslae van die elektrisiteitsingenieur en stadsingenieur bestudeer het, voorstelle aanvaar om die tremstelsel te reorganiseer om verliese te beperk. Daarvolgens sou die spoorlose tremstelsel behou word, die beheer en onderhoud daarvan onder die elektrisiteitsingenieur geplaas word en een-man-kontrole trems ingestel word wat sekere personeel oorbodig sou maak. Verder moes ’n sentrale werkswinkel ingerig, drie nuwe trems (geskik om sleepwaens te trek) en twee tremsleepwaens met pneumatiese bande (lugdrukbande) aangeskaf en van die ou 1915-trems uit diens gestel word. Slegs die voorstel dat die bedrewe tremsuperintendent McCartney op vervroegde pensioen geplaas word en ’n ander beampte teen ’n verminderde salaris aangestel word, is agterweë gehou, maar tog later aanvaar. Behalwe die omskakeling na een-man trems wat bydraend tot die vermindering van kostes en personeel sou wees en wat voorlopig teruggehou is, is die ander voorstelle in werking gestel om die tremdiens met sy 13 karre op ’n beter grondslag te plaas. In sy 1925/26-jaarverslag het die burgemeester egter ’n nie te rooskleurige toekomsprentjie geskep nie deur te noem dat slegs die verdubbeling van passasiers ’n betalende tremdiens sou oplewer, maar dit kon nog jare neem weens die klein bevolking van Bloemfontein en die groot aantal privaat motors.
Hierdie pogings om die tremdiens meer aantreklik vir die publiek te maak en om die jaarlikse groot verliese te beperk, het in 1927 ’n geringe inkomsteverbetering getoon te midde van raadslede wat die bedryf wou oorgee aan ’n gesubsidieerde privaat maatskappy. Daar is ook weer voorsiening vir tariefverlagings gemaak, terwyl tydtafels en roetes hersien en meer sorgvuldig beplan is, om passasiers te lok. Veral ’n diens na die Vrouemonument buite die stad, asook ’n diens om kerkgangers en diegene in die middestad wat hul middagete in hul woonbuurt wou gaan geniet ter wille te wees, het die beeld van die trems onder die publiek verbeter. Die verlies in hierdie tyd is gereken op £7 812 teenoor die vorige jaar se £9 532.
Die eerste van die drie nuwe moderner en geriefliker trems met lugbande wat van Ramsomes, Sims en Jeffries Bpk., Ipswich, Engeland aangekoop is, het ook teen die einde van daardie jaar in Bloemfontein sy verskyning gemaak. Hierdie trems was toegerus met ’n kontantbetaalmasjientjie by die drywer en ’n toesluitbare en skuifbare deur aan die agterkant van die voertuig sodat die drywer in die afwesigheid van ’n kondukteur alleen in beheer kon wees.
In sy jaarverslag tot einde Maart 1928 het burgemeester L.W. Deane optimisties geskryf dat met die reorganisasie van die tremdiens en met die drie nuwe trems in diens het die stad se trems ’n baadjie van trots aangetrek in plaas van die felle kritiek waaronder dit voorheen gebuk gegaan het.
In 1929 het ’n voorstel van die trem- en elektristeitskomitee, toe onder voorsitterskap van raadslid J.B. Dersley, gedien dat Maitlandstraat en St Andrewstraat eenrigtingstrate vir tremverkeer word om die stad se verkeersopset te vergemaklik.
Figuur 7. Voor die eendekkertrem met sy sleepwa staan die eerste dubbeldekkertrem wat vir Bloemfontein aangekoop is en in 1930 in die strate begin loop het. (foto: The Friend, 13.9.1930)
Die voorsitter het ook aangekondig dat twee nuwe trems bestel gaan word, waarvan een, ’n spoorlose Karrier-Clough seswiel-dubbeldekkertrem (fig. 7), as proefneming sou dien. Laasgenoemde was geoormerk om in lyn met vooruitgang te wees en Bloemfontein weg te skuif van die “dorp idea”. Dit sou ook bydra om die dikwels onooglike, ongemaklike en gevaarlike sleepwaens oftewel agterwaens uit te skakel. Nadat dit vanaf Londen verskeep is, het hierdie aanskouingswaardige voertuig in Augustus 1930 in drie dele in die stad aangekom en daar is onmiddellik met die montering daarvan begin. Dié moderne trem met sy maroen en geel kleur in lyn met die bestaande eendekkertrems het gespog met gemaklike opgestopte sitplekke. Burgemeester E.M. de Beer (fig. 8) en ander hoëlui het op 12 September 1930 onder groot openbare belangstelling die eerste toetsrit daarvan in die strate van die stad meegemaak.
Figuur 8. Burgemeester E.M. de Beer het in 1930 die eerste toetsrit op die nuwe dubbeldekkertrem meegemaak. (foto: Nasionale
In 1932 het ’n amptelike afvaardiging van Lourenco Marques Bloemfontein besoek. Hulle opdrag was om die spoorlose tremstelsel te evalueer sodat dit moontlik ook daar toegepas kon word. Onder hulle was burgemeester S. Pereira en stadsingenieur A.R. de Mendonca, asook die Portugese konsul-generaal in Johannesburg, J.R. de Oliveira. Hulle was beïndruk met die bedryf en voorkoms van die tremdiens. Die daaropvolgende jaar het Pretoria se plaaslike bestuur om dieselfde rede ’n besoek gebring met die oog daarop om hul spoortrems te vervang en was aangenaam verras oor hoe glad die diens werk. Die groot koste verbonde aan so ’n implementering sou hulle egter vir eers daarvan laat wegskram.
Ten spyte van al die regrukaksies van die tremdiens wat onder meer beter instandhouding en trems in ’n goeie toestand meegebring het, het dit helaas nie die verliese genoegsaam teengewerk nie. Burgemeester De Beer het in April 1930 in die stadsraad opgemerk: “Daar is nog maar net een dooie vlieg in die salf van ons stad se geldwese en dit is die tremdiens, wat ’n remskoen bly en vanjaar ’n tekort van £9 000 opgelewer het.” Hy het bygevoeg dat dié diens nie versaak sou word nie, want dit dra by tot die ontwikkeling van die voorstede.
Die daaropvolgende jaar het die voorsitter van die stad se finansiële komitee, L.W. Deane, sy teleurstelling uitgespreek dat nieteenstaande alle pogings om bedryfskoste in te perk dit steeds teen ’n verlies bedryf word, maar dat die stad bereid is om dit te verduur terwille van die gerief van sy inwoners. Hierdie siening is in die 1930/31-burgermeestersjaarverslag beaam.
Om die swak finansiële opset wat teen die 1930’s voortgeduur het te beredder, is ’n drastiese afskaling van die tremdiens (“skeleton tram service”) weereens deur die trem- en elektrisiteitskomitee voorgestel. Dit sou onder andere die vermindering van trems, inkorting van tydtafels en nie-winsgewende roetes, die vermindering van personeel gepaardgaande met verminderde salaris en die verhoging of vermindering van tariewe behels. ’n Soortgelyke voorstel in 1924 het nie die belastingbetalers se steun geniet nie wat nou weer die geval was. Daar is geskerm dat so ’n halfgebakte tremdiens die stad se beeld sou beskadig en die gepaardgaande ongerief vir die vervoerstelsel nie opgemeet kon word teen die geringe duik wat dit in die verliesrekening sou maak nie.
In Julie 1933 het die stad se belastingbetalersvereniging deur middel van sy uitvoerende komitee verdere stappe in dié verband aanbeveel. Tot £5 000 per jaar kan hierdeur bespaar word, is gereken, en ’n meer doeltreffender, goedkoper en gewilder diens kon die gevolg wees. Dié plan sou hoofsaaklik neerkom op drie aaneenlopende sirkelroetes wat die hele stad bedien en sodoende agteruitbeweeg en omdraai van trems uitskakel. D.A. Thomson, voorsitter van die trem- en elektrisiteitskomitee, het sy waardering uitgespreek vir die belangstelling van die vereniging in die tremprobleme, maar ferm gereageer dat volgens sy berekeninge dit nie juis ’n meer lonende of ekonomiese opsie sou wees nie.
Die komitee se voorstel in 1935 om verligte advertensieborde teen onder andere die elektriese trempale aan handelaars teen betaling te bied om die trembegroting aan te vul, was doodgebore toe die handelaarsgemeenskap min belangstelling daarin getoon het. Die sakesektor was inderdaad deurgaans hoogs bekommerd oor die verliese wat die stad se openbare vervoerdiens toon en in 1936 is weer sterk gepleit dat die bestaande munisipale vervoersisteem tot niet gemaak moes word en deur privaat inisiatief vervang word.
Die stadsraad het waarskynlik teen sy beterwete voortgegaan om die sukkelende tremdiens in stand te hou omdat Bloemfontein met die ontstaan van die diens immers berus het daarby dat die stelsel teen ’n jaarlikse verlies – voorsiening tot £9 000 is gemaak – bedryf sou word. Die raad en belastingbetalers was bereid om dié opoffering te maak ter wille daarvan dat dié goedkoop openbare vervoerstelsel sou meehelp om die buitewyke te ontwikkel en in woongebiede te omskep wat op sy beurt weer groter belastinginkomste sou genereer. Dit is ook deurentyd voorgehou dat dit die stad se aansien in die land verhoog, gemeet aan die ander groot stede met hul bedrewe gevestigde tremstelsels. Dit blyk dat die tremstelsel eerder as ’n soort status-simbool gesien is as ’n poging om werkskepping te bewerkstellig; dit het maar as deel van die trempakket gekom. Eers in die loop van die 1930’s nadat verliese van tot £12 000 (sommige het dit selfs op £15 000 gereken) sporadies voorgekom het, sou die raad uiteindelik insien dat hierdie “statusprojek” met sy afnemende passasierskapasiteit soos eie vervoer toegeneem het, nie volhoubaar was nie. Daar is juis op gewys dat slegs plekke met ’n bevolking van tussen 62 000 en 125 000, syfers wat by Bloemfontein verreweg te kort geskiet het, op ’n lonende tremdiens kon staatmaak.
ANDER PROBLEME EN STRUIKELBLOKKE VAN DIE TREMDIENS
Benewens die finansiële verliese wat deurentyd soos ’n swaard oor die tremdiens gehang het, was daar etlike ander struikelblokke en probleme wat die diens oor jare geteister het. Daar was inderdaad talle klein jakkalsies wat die wingerd vernietig het.
Die trempersoneel was deurentyd onder die vergrootglas. Van die reisende publiek het gekla dat die trempersoneel soms onbeskof en onbedagsaam is. In die pers het ene “Belastingbetaler” sy misnoeë te kenne gegee oor tremdrywers wat wegtrek terwyl passasiers nog in aantog is. Selfs bejaardes en kinders, is gekla, word aangejaag om op of af te klim sodat die tremdiens sy tydskedules kon handhaaf. ’n Kondukteur het hom vervies vir ’n armoedige passasier wat met ’n paar skamele munte sy kaartjie wou koop en dié ses halfpennies by die venster uitgeskiet en toe ewe vernaam self daarvoor betaal. Hy is deur die voorsitter van die trem- en elektrisiteitskomitee vir twee dae geskors en gewaarsku dat soortgelyke gedrag in die toekoms nog ernstiger aangespreek sou word.
In ’n stadium het ene Meiring by die stadsraad gekla dat die tremkondukteur oftewel -inspekteur hom uiters onbeleefd behandel het toe hy per abuis sy kaartjie verlê het en dit nie kon toon nie. Hy is aangesê om ’n nuwe kaartjie te koop of sy besonderhede sou aan die gereg oorhandig word. Na woordewisseling tussen die twee en Meiring die beampte as ’n “nuisance” afgemaak het, wou hy die trem verlaat, maar is deur die kondukteur verhoed en ’n polisieman is inderdaad nadergeroep om sy besonderhede af te neem. ’n Ondersoek na die kwessie het getoon dat dit ’n geval van “frayed nerves” aan beide kante was. Daar is aanvaar dat die kondukteur binne sy regte opgetree het, maar dat hy dit taktloos gedoen het en hy is daaroor aangespreek.
Klagtes dat trempersoneel se uniforms vuil en slordig vertoon – “the personnel appeared to be badly in need of soap” – is ook ontvang. Oor die algemeen was hulle daarop ingestel om met trots netjiese skoon uniforms te dra want die beeld van die stad, veral wat betref besoekers, was immers op die spel. Sommige stadsraadslede het vir die tremwerkers in die bresse getree en daarop gewys dat hulle dag en nag die uniforms moes dra wat na ’n tyd vanselfsprekend gehawend sou vertoon. Daar is voorgestel dat die sporadiese voorsiening van nuwe uniforms en die gehalte daarvan aandag moes geniet.
Die plaaslike owerheid het werktuigkundiges in die werkswinkel geroskam omdat hulle soms laks was wat betref die instandhouding van die karre en hulle sleepwaens – veral die onaanvaarbare gerammel en gekreun was onder die loep. Bygesê, swak padoppervlaktes het die rammelgeluide vererger en daar is selfs melding gemaak dat dit daartoe lei dat die verbindingspaal tussen die trem en die oorhoofse elektriese bedrading losruk. J.J.D. Venter, wat in die 1920’s ’n kondukteur en toe ’n tremdrywer in Bloemfontein was, het in 1974 in ’n persoonlike onderhoud met ’n personeellid van die Nasionale Museum juis vertel hoe moeilik dit dan was om die elektriese paalverbinding weer aan die drade te koppel. Dít, saam met donderstorms wat die krag afskop en die trems tot stilstand ruk, het lang vertragings en verkeersprobleme tot gevolg gehad.
Die werktuigkundiges is ook berispe omdat hulle nalaat om toe te sien dat die voertuie na ’n diens ordentlik skoongemaak en gewas word. Tremdrywers het juis hul misnoeë aan die tremsuperintendent te kenne gegee oor die werktuigkundiges wat die trems na hersiening vuil aan hulle lewer – stuurwiele, rempedale en sitplekkussings is met ghries besmeer en nie deur die werktuigkundiges verwyder nie.
In 1929 het ene Osborne, ’n skoorsteenveër, sy lot by die owerheid bekla dat hy volgens regulasies toegang tot trems geweier word as gevolg van sy vuil voorkoms. Aangesien dié voorkoms te wyte aan sy daaglikse werk was en die tremdiens sy enigste vervoer, het hy versoek dat die reël gebuig word om hom te akkommodeer. Hy was selfs bereid om saam met swart passasiers die agterste balkon van die trem, wat gewoonlik vir laasgenoemde gereserveer is, te deel. Daar is nie toegegee hieraan nie en die voorstel is aan Osborne gemaak om tydens sy werk ’n oorpak te dra sodat hy met skoon klere op ’n trem klim.
Swak gedrag van passasiers
Op hulle beurt het die trembestuurskorps en -personeel ook soms die gedrag van die publiek en trempassasiers onaanvaarbaar gevind, veral wanneer hulle basiese tremreëls bevraagteken of moedswillig opgetree het. So is passasiers wat ’n trem met bagasie of pakkies bestyg slegs vir ’n ekstra kaartjie aangeslaan indien dit op ’n sitplek neergesit word, ongerief vir ander reisigers veroorsaak of ’n obstruksie veroorsaak. Indien dit op die skoot gehou is, is geen gelde gevra nie, terwyl kondukteurs toegelaat is om volgens diskresie situasies te oordeel. Passasiers was hoogs ontevrede wanneer hulle in ’n leë trem ekstra vir bagasie op ’n sitplek moes betaal, maar die kondukteurs het gesê hulle pas net die algemene reëls toe.
Ten spyte van die reël dat ’n tremkaartjie behels dat jy van een opklimplek na een afstapplek kon ry sonder om tussenin vinnig te kon af- en opspring vir byvoorbeeld besigheid as die trem wel tussen dié twee punte ook sou stop, was daar passasiers wat daarop aangedring het. Wanneer hulle met die terugkomslag deur die kondukteur toegang geweier word alvorens ’n nuwe kaartjie gekoop is, het dit tot groot verontwaardiging gelei. Klagtes hieroor by die stadsraad het op dowe ore geval. Daar is op gewys dat die regulasies duidelik bepaal dat die koop van ’n kaartjie een aaneenlopende reis was en dat dit chaos sou veroorsaak as passasiers wat vir so ’n rit bestem was oral hulle reis na willekeur by ’n stop kon onderbreek.
Met rokers het die kondukteurs ook vasgesit. Hulle het soms nie volgens regulasies die agterste twee banke, wat die agterste balkon beslaan het, en waar ’n kennisgewingbord in dier voege dit sou aandui, in die trem beset nie, maar moedswillig hulle op enige plek tuisgemaak. Die kwessie is vererger as nie-rokende vrouepassasiers net so onbedagsaam op die gereserveerde rooksitplekke gaan sit het. Vir sommige was dit nie juis ’n oplossing nie, want ’n proefneming het getoon dat rook buitendien vorentoe trek.
Die raad het ook sy kommer uitgespreek oor die ongeoorloofde gebruik dat iemand sommer langs die pad ’n trem voorkeer en opklim, terwyl die regte gebruik behoort te wees om slegs by tremhaltes die trem te bestyg of af te klim.
Veral skoolkinders, maar ook sommige volwassenes, het die gewoonte gehad om van ’n trem af te spring of om te probeer opklim voordat die voertuig tot stilstand gekom het. Kondukteurs het soms hul hande vol gehad om dit te verhoed, want hulle kon onder die trem beland. Wanneer ’n hele paar kinders in oorhaastigheid terselfdertyd van ’n stadig bewegende trem wou af- of opklim, was dit vanselfsprekend nog ’n moeiliker taak. Die Waverley-inwonersvereniging het in ’n stadium by die stadsraad aangedring dat kondukteurs streng moes handel om sulke kinders in toom te hou, maar die raad het dit van die hand gewys omdat sodanige handeling juis tot ’n ongeluk kon lei. Trembeamptes is aangesê om hierdie situasies volgens meriete en met takt te hanteer. Ofskoon trems nie met skuifhekke vervaardig is om hierdie probleem te ondervang nie, is so ’n suggestie aan die stadsraad gemaak.
’n Oproep is ook gemaak dat die publiek hul samewerking moes gee om nie die trems te oorbeset nie, want dit het daartoe gelei dat die voertuie vinniger verweer. Dikwels het kortafstand-passasiers die trems so vol beset dat langafstand-passasiers nie kon plek kry nie.
Behalwe dat die trempersoneel soms aan die swak gedrag van die passasiers uitgelewer was, was veral die tremdrywers van die eerste trems, wat heeltemal oop was voor, natuurlik ook aan die natuurelemente uitgelewer.
Onbetroubare tydskedules, swak roetebeplannings en onaanvaarbare tariewe
Onbetroubare tydskedules het skerp onder openbare kritiek deurgeloop en beter beplanning is gereeld versoek. Diegene wat vaste ure gewerk het, het hul lot bekla deur daarop te wys dat trems soms tot 15 minute laat is en dit dan ’n geskarrel veroorsaak om betyds by die werk te wees. Oor die Willows-trem het “Trammer” in ’n brief aan die pers opgemerk “this tram has been arriving at all sorts of odd times of late, mostly late”. ’n Ander korrespondent het ’n hou na die tremsuperintendent gemik deur te vra of die man hom soms verwerdig om self op die trems te ry om vas te stel of hulle stiptelik is al dan nie. Veral teater- en bioskoopgangers het gemurmureer dat daar na laataand-vertonings nie trems beskikbaar is om hulle huis toe te neem nie of eers na die geskeduleerde tyd opgedaag het sodat dié inwoners na hulle bestemmings moes stap. Ter verduideliking van hierdie situasie het M.L. Merry, die tremsuperintendent, daarop gewys dat dit soms te wyte is aan enjinprobleme, vertonings wat vroeër of later eindig as geskeduleer en vanselfsprekend die invloed van spitsverkeer, veral op markdae. Blykbaar was die sentrale gemeenskaplike horlosie by die tremkiosk in ’n stadium ook nie korrek ingestel nie wat meegebring het dat die trems byvoorbeeld te vroeg vertrek en vervolgens by al sy tremhaltes op ’n roete te vroeg gearriveer en vertrek het en passasiers gestrand gelaat het wat heeltemal betyds opgedaag het. Die regstelling van die probleem, stiptheid en sinchronisasie is deur rolspelers en die publiek bepleit.
Vir sommige inwoners het dit die verstand te bowe gegaan dat op besige roetes daar nie meer trems geloop het nie. As voorbeeld is genoem dat dit veral geld vir die Grey-universiteitskollege (vandag die Universiteit van die Vrystaat) se roete wat immers ’n groot studentegetal dra. Die inwoners van Bloemfontein het deurentyd vasgesit oor watter roetes en die afstand daarvan die beste vir die stad sou wees, natuurlik ook gesien uit hulle eie gerief. Versoekskrifte daaroor, reeds voor die tremdiens afgeskop het, is aan die stadsraad gestuur. Die raad het gepoog om die roetebeplanning so sinvol, ekonomies en regverdig moontlik te maak, maar sou vanselfsprekend nooit almal tevrede stel nie.
Aanvanklik was die tremtariewe so laag as moontlik gestel om die inwoners tegemoet te kom, maar om verliese teen te werk, is dit deurentyd hersien wat dikwels negatiewe kommentaar van die publiek uitgelok het.
Trems in die middel van die pad
Figuur 9. ’n Spotprent wat verskyn het om aan te toon hoe problematies dit vir motoriste was om trems, wat gewoonlik in die middel van die pad geloop het, verby te steek. (spotprent: The Friend, 4.6.1921)
Vir motoriste was Bloemfontein se tremverkeer dikwels ’n nagmerrie en verwarrend. Herhaaldelike klagtes is geopper dat tremdrywers hulle reg volgens verkeersregulasies tot voorrang van die pad tot die letter opgeëis het en so motorverkeer verontrief het wat selfs tot noodlottige ongelukke kon lei. Die oorhoofse elektrisiteitsvoorsiening aan die trems se installering was van so aard dat trems gewoonlik die middel van ’n straat opgeneem het wat die verbysteek van motors vanselfsprekend belemmer het, want aankomende verkeer was nie duidelik sigbaar nie (fig. 9). Tog het die trems se elektriese verbindingspaal of kabelstang in die meeste strate gewoonlik toegelaat dat hulle effens meer na links kon ry, maar blykbaar het die tremdrywers dit vermy as te ongemaklik (fig. 10). Opgefrommelde motors is ons voorland, het ene “Z” in die pers geskryf. Stadsraadslid Deane het in 1924 tydens ’n vergadering van die Westdene-inwonersvereniging sovêr gegaan as om die suggestie te laat dat dit veiliger sou wees as geen voertuig ’n stilstaande trem verbysteek nie. Dit is onmiddellik afgeskiet want, is tereg opgemerk, wat sou gebeur as daar byvoorbeeld ’n elektriese onderbreking is en die trem lank opgehou word.
Verder het trems voor die tremkiosk op Markplein (later Hoffmanplein) in die besige hoofstraat, Maitlandstraat, opgedam en so groot verkeersopeenhopings veroorsaak. Die Royal Automobile Club of South Africa se Vrystaat-tak het ’n vergeefse versoek aan die owerheid gerig dat motoriste amptelik toegelaat moes word om ook aan die linkerkant van trems verby te gaan wanneer geen voetgangers in sig is nie, want dit is immers veiliger. Trempassasiers was egter ontstig deur hierdie versoek, want tydens veral spitstye spoed motors in dieselfde rigting bowendien vinnig links en regs verby stilstaande trems wat dit vir passasiers moeilik en selfs lewensgevaarlik maak om op of af van die trem te klim. Geen oplossing is vir hierdie onbevredigende situasie gesien nie voordat die oorhoofse elektrisiteitskabels sodanig aangepas kon word dat trems heeltemal links van die pad kon ry en teenaan die sypaadjie kon stop.
Figuur 10. Aangesien trems dikwels die middel van die straat opgeneem het, soos hier in Pres. Brandstraat gesien kan word, het dit verkeer belemmer. Die groot gebou met die toring is die Ou Goewermentsgebou (vandag NALN) en langsaan verder af in die straat is die appèlhof. (foto: Vrystaatse Provinsiale Argiefbewaarplek)
Maar die koms van die eerste verkeersligte (robots) in Maitlandstraat in 1930 het die siening dat “up to the present, the trams have followed a rule of the road of their own” verander en hulle gewoonte om te “shoot up and down the main street at their own sweet will and without consideration for the rights of other users of the road” het tot ’n einde gekom. Daar is op gewys dat trems nie na willekeur rooi verkeersligte kon oorsteek nie, want motors uit ’n systraat kon teen hulle bots. Tremdrywers is aangesê om voortaan soos enige ander motoris verkeersreëls te gehoorsaam en sovêr moontlik aan hul kant van die straat te hou.
Toe die plaaslike sentrum van die Royal Automobile Club of South Africa in 1931 ook sy misnoeë te kenne gee oor trems wat streng daarby hou om die middel van ’n straat te gebruik, het die voorsitter van die trem- en elektrisiteitskomitee daarop gewys dat die kwessie oordryf word. ’n Proefneming wat gemaak is, het hy verklaar, het bevind dat die meeste strate waar trems loop breed genoeg is sodat wanneer in die middel van die straat gehou word, motors met gemak enige kant kon verbygaan.
In enige vervoerstelsel waar ook al in die wêreld, kom ongelukke voor. Van meet af het daar in Bloemfontein se trembedryf sporadies ongelukke, selfs met lewensverlies, voorgekom.
Die eerste noodlottige ongeluk het in Augustus 1921 plaasgevind toe ene Stevenson deur ’n tremsleepwa getref is en onder die wiele beland het.
In 1927 is Bloemfontein deur twee noodlottige tremongelukke geruk. In die eerste geval het ’n reënbui A.M. Horak, ’n klerk in die poskantoor, se uitsig belemmer en hy het op die hoek van Zastron- en Pres. Brandstraat met sy motorfiets in ’n trem – die drywer het vergeefs probeer wegswenk – vasgejaag en die trem het bo-oor hom gery. “Toe die trem stilhou,” is berig, “het mnr. Horak se spiere nog getrek, maar hy is in ’n lelike verminkte toestand met wonde ook aan sy kop, opgetel en na die hospitaal geneem, waar hy ’n drie-kwartier later dood is.” Sy vrou se poging om die stadsraad vir die ongeluk verantwoordelik te hou en finansiële vergoeding te bewerkstellig was nie geslaagd nie. Haar bewering dat daar glo probleme met die betrokke trem se remstelsel was en die drywer sodoende nie in staat was om die intensiteit van die botsing te verlaag wat dan moontlik haar man die ongeluk kon laat oorleef het, is deur ’n amptelike ondersoek van die raad as ongegrond bevind.
By die ander noodlottige ongeluk was ’n tremsleepwa betrokke. Dié keer was die oorledene ’n seun van agt jaar oud. Frankie Fisk, leerling van die St Andrew-skool, het net voordat die trem met sy sleepwa tot stilstand by die halte naby sy ouerwoning gekom het, reeds afgespring. Hy het sy ewewig verloor en onder die wiele van die sleepwa beland. In 1934 het Marian Tahan, ’n skolier van die Eunice-meisieskool, voordat die trem en sy sleepwa oorkant die skool heeltemal tot stilstand gekom het saam met ander skoolkinders die trem bestyg. In dié geharwar het sy per ongeluk onder die wiele van die sleepwa beland maar slegs geringe beserings aan haar been opgedoen.
In 1929 was G.P. Blake, ’n onderwyser by Grey-kollege, gelukkig om met sy lewe daarvan af te kom toe die trem ’n kortsluiting gemaak het en hy met ’n geweldige slag van die agterste tremplatform waar hy gesit het, tot in die straat gewerp is. Hy het ernstige beserings opgedoen en was ’n maand met siekteverlof. Die stadsraad is direk verantwoordelik vir die ongeluk gehou en die vergoedingseis is na die raad se versekeringsmaatskappy verwys.
In 1931 is daar ook melding gemaak van ’n swart fietsryer wat gehospitaliseer moes word nadat hy in ’n trem vasgery het en van ’n motor wat geringe skade aan ’n trem aangerig het nadat dit met die voorkant daarvan gebots het.
TREMS EN DIE SWART GEMEENSKAP
Die vervoer van swart passasiers het van meet af moeilikheid en vrywing opgelewer. Gesien in die lig van wit heerskappy en rassesegregasie het die munisipale tremordinansie in daardie jare bepaal dat sekere sitplekke slegs vir wit mense, wat gewoonlik die hele binnekant van die trem behels het, gereserveer kon word. Swart passasiers kon toegelaat word om die heel agterste sitplekke, wat gewoonlik die agterste oop balkon beslaan het, te benut (fig. 11). Dit was opvallend dat die opstellers van die tremregulasies geen misverstande wou toelaat oor wie nie die wit passasiers se tremruimte mag skend nie: “Kaffers [swart mense] van alle klassen”, “Hottentotten” (Khoi), “gekleurde personen” (bruin mense) – hulle is destyds meermale almal onder die begrip van swart saamgevat – en “koelies” (Indiërs). ’n Ongewone bepaling in die regulasies was dat “considerable discretion must be used and a certain latitude allowed to coloured persons of the St. Helena type” – vermoedelik vanweë Brittanje se betrokkenheid by dié eiland en die Boerekrygsgevangenes wat daar tydens die Anglo-Boereoorlog aangehou is.
Figuur 11. Die agterste oop balkon was gewoonlik opsygesit vir swart passasiers, maar soos hier die geval is, is dit dikwels deur wit passasiers, veral rokers, beset. (foto: Vrystaatse Provinsiale Argiefbewaarplek)
Wit bevoorregting het duidelik geblyk met die bepaling dat indien die agterste balkon deur wit passasiers beset word, hulle versoek moes word om ander beskikbare sitplekke in die “wit gedeelte” in te neem, maar hulle kon nie daartoe verplig word nie. Wit passasiers was juis geneig om hulle daar tuis te maak om te rook en nie omdat die sitplekke sagter was nie. Sodoende is swart passasiers van ’n vervoergeleentheid op die trem verdring.
Diensbodes en bediendes wat hulle “meesters of meesteressen” vergesel het, kon egter deur die kondukteur na goeddunke enige plek aangewys word. Kondukteurs is gemagtig om sonder geweld enige swart of “gekleurde” persoon wat ’n “waarschijnlike ergenis zullen veroorzaken om reden van hun reuk, voorkomen of gebrek aan reinheid” van die trem te verwyder. Wat dronkenskap betref, sou swart én wit dit ontgeld.
Tydens ’n stadsraadsvergadering in Desember 1921 is die reëling van die agterste gedeelte vir swart passasiers steeds as die aanvaarbaarste oplossing vir die heersende situasie gevind, maar steeds mits dit nie deur wit passasiers beset word nie. Raadslid D. Urquhart het opgemerk dat hy nie kon insien hoekom mense so ’n afkeer daarin het om saam met swart passasiers te reis nie en dat hulle verdien om ook van die tremdiens gebruik te maak. Daar is ook gemeld dat dit tog nie verwag word dat swart mense die trems sou stormloop vir vervoer nie, want daarvoor was hulle te “gedienstig”.
Wit inwoners het ook gekla dat swart mense die sitplekke wat vir passasiers by tremhaltes ingerig is, beset en hulle dus daarvan weerhou om dit te gebruik terwyl hulle vir ’n trem wag.
In 1929 toe ’n protesstem vanuit swart geledere opgaan dat hulle verhoed word om trems, veral in die gewilde woonbuurt Waverley en op Sondae, te benut, het die stadsklerk dit weer benadruk dat die agterbalkon van ’n trem daarvoor gereserveer word. Hy het bygevoeg dat die toelating van swart mense streng beperk moes word. Nuwe trems met hulle groter kapasiteit sou ook voortaan Waverly bedien en wit mense is versoek om die voorste ingang te gebruik sodat die agterbalkon ten volle vir swart passasiers beskikbaar kon wees.
Om die swart gemeenskap ter wille te wees, het die trem- en elektrisiteitskomitee in 1930 dit weer oorweeg, nadat dit reeds in 1916 te berde gebring is, om sommige agterwaens op betrokke roetes net vir swart passasiers beskikbaar te stel. Die voorstel het nou ook bepaal dat dit teen ’n verminderde tarief sou wees. Die deel is nie aanvaar nie, want daar is voorspel dat sommige wit passasiers van dié tariefvoordeel gebruik sou maak wat gemengde waens sou oplewer waarmee menigeen in wit geledere nie gediend sou wees nie.
Die reëls en regulasies wat in 1931 vir tremdrywers en kondukteurs bekend gemaak is, het toe bepaal: “No coloured persons are allowed to travel on the ordinary service cars except on the back platform. Special cars may be put on for coloured traffic, and will be labeled as such, and only coloured persons will be allowed to occupy seats in any part of such cars, and will be charged ordinary fees.” In 1936 is melding gemaak van ’n spesiale goed ondersteunde Sondag-tremdiens aan swart passasiers op die Naval Hill-roete waar die agterwa net vir hulle gereserveer word. Teen hierdie tyd was die stad se tremdiens reeds op sy laaste bene en die voorstel dat aangesien die nuwerwetse eendekkertrems nie meer ’n agterbalkon het om swartes te akkommodeer nie, ’n afskorting binne vir die doel oorweeg kon word, is blykbaar nie toegepas nie. Sommige wit huisvrouens het toe ook weer te kenne gegee dat hulle ongemaklik voel as swart mense dieselfde ruimte as hulle binne-in ’n trem deel.
TREMS VERSUS BUSSE
Ofskoon die spoorlose tremstelsel aanvanklik die openbare vervoerstelsel in Bloemfontein verteenwoordig het, het eers petrol- en toe dieselbusse (kru-oliebusse) mettertyd hul verskyning gemaak. Hierdie busse is aanvanklik motorbusse genoem om hulle van spoorlose trems (trolliebusse) te onderskei. In die buiteland het motorbusse reeds teen die einde van die negentiende eeu hul verskyning op paaie gemaak. Teen 1905 was dit ’n algemene gesig in Londen en het net die naam busse daarvoor begin geld. In Suid-Afrika het busse in die 1920’s al hoe meer as openbare vervoermiddel op die voorgrond getree en sterk begin wedywer teen trems, hetsy spoor of spoorloos, as die aanvaarbaarste, gerieflikste en ekonomiesste stelsel vir stede. Trems het inderdaad stadigaan teen busse begin veld verloor, so ook in Bloemfontein.
Reeds in 1916 het die stad se inwonersvereniging en die Sentrale Landbougenootskap die stadsraad gevra om die moontlikheid te ondersoek om motorbusse te bekom om plekke wat die tremdiens nog nie bedien nie, soos die skouterrein en begraafplaas, deur so ’n busdiens bereikbaar te maak. Volgens hulle sou busse ’n goedkoper opsie wees as om met groot koste die tremdiens te verleng. Daar is ook op gewys dat stede soos Kaapstad, Johannesburg en Pretoria busse op verskeie roetes gebruik.
Aan die begin van die 1920’s is motorbusse al hoe meer deur rolspelers geopper as aanvullende voertuie om die agteruitgang van die openbare vervoerstelsel teen te werk. Aanvanklik was die stadsraad en die openbare werke komitee, waaronder die tremdiens toe nog geval het, nog nie te vinde hiervoor nie omrede petrolbusse (dieselbusse met hul goedkoper brandstofgebruik was nog nie so algemeen in die mark nie) se bedryfskoste in vergelyking met die spoorlose tremdiens te hoog was. ’n Entrepreneur se aansoek om ’n privaat busdiens van stapel te stuur, is ook nie deur die stadsraad ondersteun nie. Dit blyk egter of die raad weldra van plan verander het en self tot die daad oorgegaan het. Teen April 1922 word melding gemaak dat die stad in besit van twee groot Republic-busse en drie kleiner Reo-busse is.
Die daaropvolgende jare het die intensiteit rondom die openbare debat trems versus busse toegeneem. Die voorstanders van motorbusse het in hul betoog daarop gewys dat busse vanselfsprekend meer mobiel is en enige plek kon beweeg waar hulle verlang word; die onooglike en obstruktiewe oorhoofse bedrading en toerusting word uitgeskakel; die voertuie is meer gerieflik vir passasiers ingerig; dit is minder nadelig vir straatoppervlakte; en minder vatbaar vir arbeidsonrus omdat slegs een beampte nodig was om ’n bus te beheer aangesien die toegangsdeur by die drywer was.
Op 11 Augustus 1924 het ’n nuwerwetse bus, vervaardig in Durban, sy verskyning in Bloemfontein se strate gemaak om die tremdiens aan te vul (fig. 12). Die hoop is uitgespreek dat dit die voorloper vir ’n vloot van busse in die stad sou wees. Die voertuig was toegerus met lugdrukbande, opgestopte sitplekke en netjiese venstergordyne, terwyl dit twee kompartemente beslaan het, een vir rokers en die ander vir nie-rokers. In die 1927/28-burgemeestersverslag is opgemerk dat twee tweedehandse busse aangekoop is om die openbare vervoer te bevorder.
Figuur 12. Hierdie nuwe “moderne” petrolbus met sy lugdrukbande is in 1924 deur die stadsraad aangekoop. (foto: The Friend, 12.8.1924)
Toe raadslid Deane, voorsitter van die stad se finansiële komitee, in 1928 aandui dat die tremdiens weer ’n groot verlies opgelewer het, het hy terselfdertyd bygevoeg dat “if necessary, the ratepayers might go in for buses”. Die volgende jaar het al hoe meer stemme uit die betrokke plaaslike owerheidsinstellings opgegaan dat dubbeldekker-petrolbusse veral in spitstye die trems moes vervang. Aan die einde van 1930 het twee nuwe enkeldekkerbusse, vervaardig deur die Associated Equipment Ltd., Southall, Engeland, wat reeds deeglik hul merk vir diens en gerief daar gemaak het, in Bloemfontein aangekom om die ou en uitgediende busse te vervang. ’n Afvaardiging van Pretoria se stadsraad wat Bloemfontein in 1933 besoek het om die vervoerstelsel in oënskou te neem, was beïndruk met die stad se “moderne en geluidlose [spoorlose] trems en busse” (fig. 13).
In 1933 is ook weer ernstig gewag gemaak daarvan dat ’n stad met die grootte van Bloemfontein nie kon voortgaan om ’n tremstelsel met ’n verlies van meer as £1 000 per maand te dra nie. Bowendien, is bygesê, is die motorkar en motorfiets besig om al hoe meer die vervoerstelsel van die stad te verteenwoordig en dat gepaardgaande daarmee die behoeftes van die inwoners net met ’n doeltreffende en ekonomiese busdiens ondervang kon word. “Fate of Bloemfontein trams in the balance – Probable scrapping of trackless system – Adoption of crude-oil buses possible” het The Friend in ’n hoofopskrif uitbasuin.
Figuur 13. Een van die moderner spoorlose trems wat Bloemfontein se strate (hier in Pres. Brandstraat voor die Colonial Mutual-gebou) in die 1930’s deurkruis het. Heel agter steek die toring van die hooggeregshof uit. (foto: Vrystaatse Provinsiale Argiefbewaarplek)
Petrolbusse was ook nou nie meer in die meerderheid stadsraadslede se visier nie, maar wel kru-oliebusse (dieselbusse) omdat die mening was dit is goedkoper as spoorlose trems om te bedryf en meer ekonomies as petrolbusse met hul duurder brandstof. Daar is weer benadruk dat busse orals aangewend kon word in teenstelling met trems wat aan hul kraglyne verbind is. Die trem- en elektrisiteitskomitee was gereed om ’n voorstel voor die stadsraad te lê dat twee dieselbusse vir ’n proeftydperk aangeskaf moes word om hulle kostedoeltreffendheid teenoor die ander vervoermiddels te bewys en die hele bestaande trem en busdiens dan dienooreenkomstig geskraap word.
Einde Junie 1933 het hierdie gewigtige saak voor die stadsraad gedien. ’n Verslag van elektrisiteitsingenieur Macaulay is terselfdertyd voor die raad gelê waarin hy die belangrikheid van ’n openbare vervoerstelsel vir die stad herhaal het, maar ook genoem het dat nie voortgegaan kon word indien dit teen ’n groot verlies geskied nie. Hy het toegegee dat die bestaande tremstelsel ’n goeie diens lewer, maar nie finansieel haalbaar is nie, soos reeds herhaaldelik in die verlede uitgewys is. Aangesien petrol heelwat duurder kos as diesel, is voortgegaan in die verslag, is petrolbusse ook nie ’n voorkeur nie en word dieselbusse as die toekomstige openbare vervoerstelsel van die stad derhalwe sterk aanbeveel. Die aankoop van die twee dieselbusse is op die vergadering goedgekeur.
Ofskoon die burgemeester, J.B. Dersley, uitdruklik gesê het dat daar nie ’n punt op die agenda was om nou al te besluit dat busse die trems finaal moes vervang voor die bus-proeftydperk nie verstryk het nie, is daar hewig swaarde oor die kwessie gekruis. Die pro-trem-groep is deur raadslid De Beer, voorsitter van die finansiële komitee, en die pro-bus-groep deur raadslid Thomson (in ’n stadium ook voorsitter van die trem- en elektrisiteitskomitee) gelei. Beide groepe het oudergewoonte hul voorkeur verdedig deur voor te lê wat reeds herhaaldelik op die openbare platforms daaroor geopper is en statistieke, verslae en syfers te bevraagteken wat nie hulle standpunt ondersteun het nie.
Bevrees dat die aankoop van die busse die finale grondslag lê vir die wegdoen van die tremdiens, kon vier pro-trem-raadslede, te wete De Beer, Prophet, T. Connor (onderburgemeester) en J. Philips, daarin slaag om ’n spesiale stadsraadsvergadering op 10 Julie 1933 te belê om oor die besluit te herbesin. Hulle was geensins oortuig dat busse ’n beter ekonomiese opsie is nie en dat die dieseldampe van die busse die lug sou besoedel tot nadeel van die stad.
Figuur 14. Raadslid D.A. Thomson was ’n sterk voorstander van busse in plaas van trems vir die stad se openbare vervoerstelsel. (foto: Nasionale Museum)
’n Verdere verslag van Macaulay oor die aangeleentheid en wat veronderstel was om net vir die oë van die trem- en elektrisiteitskomitee te wees, is per abuis by die stadsraadslede se dokumentestel vir die vergadering aangeheg. Onder dié stel was ook ’n verslag van Durban wat dié stad oor sy vervoerstelsel gedoen het en waarvolgens ’n spoorlose tremdiens vir Durban aanbeveel is omdat dit meer doeltreffend was. Die Durban-verslag het vanselfsprekend die pro-trem-groep in die stadsraad se aksie ondersteun, terwyl die superintendent se verslag weer die teendeel gehandhaaf het. Hy skryf weereens Bloemfontein kon nie voortgaan met ’n verliesmakende diens nie en noem dat die Durban-verslag nie op Bloemfontein van toepassing gemaak kon word nie omdat hulle hemelsbreed van mekaar verskil. Sy opmerking in sy verslag dat die trem-voorstanders nie die busse ’n kans wou gun om hulself te bewys nie, “is the fear that they may prove a successful competitor to the existing system”. Thomson (fig. 14), die dryfkrag agter busse, se opmerking in die pers dat diegene wat gekant is teen busse dit uit onkunde doen, was verder olie op die vuur, want sy teenstanders het natuurlik die teenoorgestelde standpunt gehuldig.
In die stadsraadsvergadering is ’n heftige debat, “soms bytend”, oor die kwessie gevoer, wat deur Macaulay se “fear”-opmerking aangeblaas is. De Beer het ietwat hovaardig prontuit gesê dat hy ’n raadslid is en die ingenieur net ’n beampte en dat dit moedswillig en blatant onvanpas van hom is om te beweer die pro-trem-groep kyk met oogklappe na die kwessie en is te bang om te erken busse is die beste toekomsvervoer van die stad. Nadat beide kante weer hul voorkeurvervoerstelsel gepropageer en die gemoedere gekalmeer het, het die raad tog met vyf teen twee stemme besluit om om te spring, die aankope van die busse uit te stel en ’n kommissie aan te stel om die hele kwessie weer te ondersoek. Na ’n geredekawel om so ’n kommissie verteenwoordigend van beide kante te maak, is dit saamgestel uit burgemeester Dersley as voorsitter en raadslede Thomson, De Beer, A.C. White, Philips en J. Reid, terwyl die hoofde van betrokke munisipale departemente adviserend sou optree. Daar is wel besluit om die twee proefdieselbusse aan te koop.
Figuur 15. C.J. Spencer, Britse kenner van tremsake, wat in 1934 Bloemfontein se stelsel ondersoek het. (foto: The Friend, 31.8.1934)
Die daaropvolgende jaar, met die kwessie steeds onopgelos, is daarin geslaag om die dienste van die bekwame Britse kenner van tremsake en vervoerstelsels, C.J. Spencer (fig. 15), te bekom. Hy het toe reeds 40 jaar in dié kapasiteit gedien en was voorheen die algemene bestuurder van drie groot Londense tremmaatskappye, te wete Metropolitan, Londen Unites en South Metropolitan. Spencer was in die land om die Johannesburgse vervoerstelsel te ondersoek en het goedgunstiglik ingewillig om behalwe die gewone oorhoofse kostes sonder verdere vergoeding Bloemfontein ook in dié verband ter wille te wees – “a gesture of friendship from Great Britain to the capital of the Free State”.
In Mei 1934 het Spencer Bloemfontein besoek en ’n deeglike bestekopname van die stad se trem- en busstelsel gedoen. Stadskaarte en -roetes en finansiële data is bestudeer, gesprekke met al die rolspelers gevoer en die tremdepots en -werkswinkels is besoek. Ofskoon hy beïndruk was met die stad se doeltreffende tremstelsel kon hy in sy verslag tot geen ander gevolgtrekking kom nie as dat dit op finansiële terrein nie vir Bloemfontein se bevolkingsdigtheid en toeneem van motorkarverkeer volhoubaar is nie en dat ’n vloot van net dieselbusse die aangewese weg is. In dié stadium was 10 trems en agt busse, waarvan twee dieselbusse was, in bedryf. Die vermindering van tariewe, veral buite spitstye, is ook sterk aanbeveel om ’n busdiens teenoor privaat motorkarre te laat geld.
Tydens die vyfde jaarlikse konferensie van die Association of Road Passenger and Transport Officials of South Africa wat in Julie 1934 in Bloemfontein plaasgevind het, het J. Mordy-Lambe, die elektrisiteitsingenieur en tremhoof van Oos-Londen, Bloemfontein juis gelukgewens met sy energie, inisiatief en progressiewe denke om die kru-oliebus as die voertuig van die toekoms in die stad te posisioneer.
Inmiddels het twee plaaslike inwoners, H. Watkins, president van die Kamer van Koophandel, en G. Fair wat blykbaar met gesag oor die kwessie kon praat, in die openbaar stukrag probeer gee dat die tremdiens behou moes word. Volgens hulle was dit saam met ’n busdiens steeds die beste vervoeropsie vir die stad. Groot stede soos Johannesburg en Durban is positiefgesind teenoor spoorlose trems, het hulle herhaal en bygevoeg dat Bloemfontein reeds soveel kapitaal in sy tremdiens gestoot het dat dit sinneloos is om nou daarvan ontslae te raak. Die Spencer-verslag het hulle nie juis oortuig nie en hulle het by die standpunt gebly dat “the present trackless system is in essence the cheapest, the most comfortable and the least troublesome form of transport in existence”.
Ook H. Ackerman van Durban, die voorsitter van die South African Council of Transport Workers, wat Bloemfontein besoek het om ’n plaaslike tak in die lewe te roep, het ’n stuiwer in die armbeurs gegooi. Trems is superieur teenoor busse, het hy onomwonde in die openbaar verklaar, want hulle is goedkoper om te loop, gemakliker en het ’n langer lewensduur – Bloemfontein behoort sy trems te behou en dit meer funksioneel te bestuur.
Hoe ook al, Bloemfontein sou ’n besluit moes neem – trems of busse gepaardgaande met goedkoper tariewe om passasiers te trek, of die handhaaf van die bestaande gekombineerde stelsel van trems en busse saam met ’n voordelige tariefaanpassing vir passasiers.
Ondanks alle aanduidings dat die tremstelsel afskaffing in die gesig gestaar het en dit net ’n kwessie van tyd is voordat dit uit die stad verdwyn, het die trem- en elektristeitskomitee, nadat die Spencer-verslag bestudeer is, op 23 Oktober 1934 tydens ’n spesiale sitting besluit om aan te beveel dat die status quo gehandhaaf word, dit wil sê die bestaande trems en busse bly in plek. Ander raadslede en betrokke munisipale departementshoofde is ook genooi om teenwoordig te wees en insette te lewer. Die kwessie is uit alle hoeke bespreek. Die groot koste verbonde aan die koop van ’n aantal nuwe dieselbusse, die afwesigheid van ’n klinkklare waarborg dat busse wel goedkoper bedryf kon word en die groot bedrag wat reeds in die tremsdiens belê is, het blykbaar selfs die pro-bus-groep genoegsaam in twyfel gelaat sodat weggeskram is om ’n finale oordeel oor die tremdiens te fel. Die deursnee openbare mening van die publiek en sakebedryf dat dit ’n finansiële waagstuk is om trems met busse te vervang en die onwelriekende dampe waarmee die busse die stad sou besoedel, het ook ’n rol tot hierdie besluitneming gespeel.
Aangesien die spesiale sitting van die tremkomitee se besluit soveel ondersteuning van raadslede en ander belangrike amptenare in dié sitting gekry het, was dit net ’n formaliteit om hulle aanbeveling op ’n stadsraadsvergadering op 30 Oktober 1934 te bekragtig. So begeesterd was die pro-trem-groepering in hul “oorwinning” dat hulle wou gehad het oorweging moes geskenk word aan die wegdoen van die twee proefdieselbusse.
In dié tyd het die tremwerkers se vakbond ook besluit om sy stem in die trem versus kru-oliebus-kontroversie – “the vital matter of their own bread and butter” – te laat hoor. Daar is geredeneer dat hulle as tremamptenare, wat werkloos kon word, direk daarby betrokke is en sodoende eerstehandse inligting aan die owerheid kon oordra. In hul voortvarendheid om nie net hul mening nie, maar ook griewe oor die tremdiens openbaar te maak, het hulle hul memorandum direk aan die pers deurgegee en nie die saak eers met hul eie hoofde opgeneem nie, wat immers as die regte prosedure beskou is. Holrug gedebatteerde voorstelle het weer in die memorandum opgeduik – nuwe roetes, laer tariewe en dat trems ’n beter proposisie vir die stad as busse is. ’n Onafhanklike ondersoek na die kwessie is ook aangevra. Die tremwerkers het egter voortgegaan om in die memorandum ’n bitsige persoonlike aanval op hulle betrokke hoofde, veral tremsuperintendent Merry, te loods dat hulle onsimpatiek en bevooroordeeld teenoor die tremwerkers se belange staan. Die wyse waarop die tremdiens swak in stand gehou word in vergelyking met die busse wat voorkeur kry, is ook geopper.
Die stadsraad en trem- en elektisiteitskomitee het groot aanstoot oor dié handeling van die tremwerkers en sy unie geneem. ’n Drieledige kras besluit is geneem. Die unie moes in kennis gestel word dat hulle memorandum ondeurdag, misleidend en van geen waarde vir die heersende kwessie is nie en dat die verskaffing daarvan direk aan die pers in beginsel verkeerd is, wat streng berisping verdien. Daar is geëis dat die aantygings teen die departementshoofde, wat die raad as absoluut sonder substansie bevind het, met ’n behoorlike verskoning teruggetrek moes word. Die raad het weliswaar ingewillig dat De Beer, die voormalige burgemeester en advokaat van beroep, ’n amptelike ondersoek na die klagtes en voorstelle van die tremwerkers onderneem.
Figuur 16. ’n Spotprent wat in 1935 in die pers verskyn het om aan te toon dat die tremwerkers hulle gedienstige plek moes ken wanneer hul swaarde met die stadsraad kruis. Burgemeester A.C. White staan met die De Beer-verslag in sy hand. (spotprent: The Friend, 25.5.1935)
Hy het ’n lywige verslag uitgebring en terselfdertyd daarin die geleentheid benut om weer vir trems in die bresse te tree. Daar is op gewys dat van die voorstelle van die werkers wel meriete het, hoewel van hulle berekenings om hul stellings te staaf onder verdenking is. Dit is egter geheel en al as ongehoord beskou om die stadsraad, die tremkomitee en die hoofde te systap en direk na die pers daarmee te gaan. Hy het ook daarop gewys dat daar ’n opvallende atmosfeer van vyandiggesindheid en wantroue in die tremafdeling heers wat deur die owerheid besleg behoort te word.
Toe die De Beer-verslag op 21 Mei 1935 voor die raad dien het gemoedere rondom die kwessie al begin bedaar. Gesien in die lig van die verslag het die raad gevoel hulle het aanvanklik te kras opgetree en dat die betrokke besluit herroep moes word. Daar is toe besluit dat die algemene voorstelle van die unie oor die aangeleentheid deur die trem- en elektrisiteitskomitee in oënskou geneem sou word en wel waarde het. Maar oor die res van die aanvanklike besluit het die raad sy voet met sewe teen drie stemme neergesit. Nietemin is die bewoording effens versag om net te lees dat die unie in beginsel met hul direkte roete na die pers gefouteer het en dat die raad hulle versoek om die klagtes teen die hoofde met verskoning as onwaar terug te trek. Op sy beurt was die unie bereid om voortaan die belange van die stadsraad voorop te stel.
Na hierdie debakel het ’n spotprent in The Friend verskyn waar ’n klompie tremwerkers in hul uniforms gedienstig voor hovaardige stadsraadslede, waaronder burgemeester A.C. White met die De Beer-verslag in sy hand, kniel – “undergoing a course of groveling” (fig. 16 en 17).
Figuur 17. Burgemeester A.C. White onder wie se burgemeesterskap die De Beer-verslag voor die stadsraad gedien het. (foto: Nasionale Museum)
In Junie 1935 is die bekwame A.E. Thornton (fig. 18) as tremsuperintendent aangestel wat ’n groot voorstander van busse was. ’n Verslag van hom oor die meriete van trems of busse vir die stad het einde Augustus 1935 voor die stadsraad gedien. Daarin het hy uitgestippel dat die nuutste aanduiding is dat busse ’n groter inkomste lewer, bedryfskoste beter vertoon as trems en dat busse se beweging nie beperk is soos by trems nie. Die noodsaaklikheid is uitgewys dat die stad se busvloot aangevul moes word omdat die busbedryf al hoe meer ’n lonende bedryf word. Die vraag is nie of die busse trems moes vervang nie, is nadruklik geopper, maar eerder of diesel- of petrolbusse aangekoop moes word. Veral die dieselbusse se laer brandstofgebruik het die deurslag gegee. Na ’n besoek van raadslid G. Smit, voorsitter van die trem- en elektrisiteitskomitee, en tremsuperintendent Thorton aan Johannesburg en Pretoria om die kwessie in oënskou te neem, is teen die einde van 1935 besluit om twee Leyland Tigress-dieselbusse aan te koop. Een hiervan sou ’n moderne dubbeldekker wees wat ’n eerste vir die stad sou wees.
The Friend het ’n beroep op die samelewing gedoen om vir eers te berus in die heersende situasie dat trems en busse die openbare vervoerstelsel bedien.
Figuur 18. A.E. Thornton is in 1935 as tremsuperintendent aangestel. (foto: The Friend, 30.8.1935)
Net soos die geval met trems het die stadsraad en sy trem- en elektrisiteitskomitee onder druk gekom om ook aan die swart gemeenskap van Bloemfontein busgeriewe te voorsien. Roetes vanaf die sogenaamde lokasies (soos destyds algemeen na swart woonbuurtes verwys is), wat voortdurend uitgebrei het, na die stad is veral vir hierdie doel geoormerk. Vermoedelik het sowat 6 000 swart mense daagliks na die stad gestroom. Die munisipaliteit se komitee vir naturellesake het in Augustus 1928 aanbeveel dat die bereidwilligheid van ’n Johannesburgse maatskappy, Griffen Engineering Co., om op ’n proeftydperk van ses maande so ’n diens met hul Super Sentinel-bus met ’n sleepwa te bedryf, aanvaar word. Dit kon gesamentlik tot 100 passasiers vervoer indien sommige in die bus staan. Blykbaar was die stadsraad bevrees dat sy monopolie in dié opsig in gedrang sou kom, maar het dit tog goedgekeur.
’n Klag van die Oranje-Vrouevereniging dat hierdie privaat busdiens toegelaat het dat swart kinderoppassers, vergesel van wit kinders, die diens van en na die lokasie gebruik en sodoende “’n groot gevaar” vir die publiek skep, het die trem- en elektrisiteitskomitee bereik. Die wit busbestuurder se kind het hom vergesel, het die maatskappy die klag weerlê, en bygevoeg “they did not permit European children being carried on the Native Bus”.
Die bus-kwessie is sporadies deur die trem- en elektrisiteitskomitee en ander betrokkenes, soos die naturelle administrasie-afdeling, bespreek, maar steeds is gehuiwer om so ’n openbare busdiens in te stel omdat dit uit die stad se oogpunt nie kostedoeltreffend sou wees nie. Daar is voorspel dat swart werkers se lae lone hulle daarvan sou weerhou om so ’n busdiens, wat die hele stad kon bedien, te ondersteun. Sou so ’n diens wel realiseer, het tremsuperintendent Merry gesuggereer, kon twee ou afgeleefde tweedehandse busse wat vroeër aangekoop is vir die doel gebruik word. Laer tremtariewe en aangehaakte sleepwaens vir swart mense tydens oggendspitstye is voorgestel om die situasie te verbeter. Aangesien so ’n busdiens weliswaar tot voordeel van swart passasiers sowel as die stad as sodanig sou wees – vanselfsprekend sou dit meehelp om die talle werkers gouer by hulle werkplekke te kry – is deur die owerheid besluit om genoemde twee busse einde 1930 daarvoor in diens te stel. Dit sou ook onder beheer van die trem- en elektrisiteitskomitee val, maar verliese sou deur die naturelle-administrasie gedra word. Hoewel dit goed deur die swart gemeenskap ondersteun is, is daar blykbaar ’n powere diens gelewer. Die busse het ongereeld geloop met geen vaste tydrooster nie en meermale langs die pad gebreek sodat passasiers verder na hulle bestemmings moes voetslaan.
In 1934 het die owerheid verklaar dat ’n busdiens na die swart woonbuurte ’n billike geleentheid gegun is, maar dat dit ’n duur eksperiment bly. Selfs die Suid-Afrikaanse Spoorweë is in dié stadium genader om dit te bedryf omdat hulle dit meer ekonomies sou kon bewerkstellig, maar dit is van die hand gewys. Die trem- en elektrisiteitskomitee se reaksie was dat “they have come to the same conclusion as we have and decided that it is not a veritable Gold Mine”.
Toe die uitfasering van trems egter teen 1936 ’n realiteit geword het, het tremsuperintendent Thornton voorgestel dat in dié geval ’n busdiens vir swart mense ’n noodsaaklikheid sou wees. In dié stadium is opgemerk dat die dubbeldekkerbus vir wit passasiers darem plek vir drie of vier swart mense op die trapportaal en trappe het.
Die kontroversie rondom die toelating van swart mense op “wit” busse het ’n twispunt in die raadsvergaderings gebly. Sommige was van mening dat ’n deel van ’n bus, selfs in die nuwe busse wat aangekoop sou word, vir enkele swart passasiers met die nodige kennisgewing “afgekamp” kon word. Die National Council of Women of South Africa, wat gelyke regte vir alle rasse voorgestaan het, het ook van hulle laat hoor en ondersteuning verleen aan die siening dat op een of ander wyse voorsiening vir swart mense gemaak word. Die burgemeester het ook nie ’n probleem daarmee gehad nie, maar was oortuig dat wit Bloemfontein dit moeilik sou aanvaar. So ook ander raadslede wat daarop gewys het dat die nuwe vloot busse in so ’n geval finansieel tot mislukking gedoem sou wees as gevolg van wit Bloemfontein se anti-swart gevoel hieroor en die gepaardgaande boikot van die busdiens. Skeiding tussen rasse betreffende die busdiens was toe ’n uitgemaakte saak en dit is verder duidelik uitgespel deurdat busse vir swart mense ’n ander kleur sou wees – geel en maroen.
In 1937 is ’n meer volwaardige en doeltreffender busdiens van en na die swart woonbuurte ingestel en vyf bestaande dieselbusse is hiervoor geoormerk.
DIE TREMDIENS WORD GESTAAK
Teen 1936 was dit allerweë duidelik dat die lewensduurte van Bloemfontein se tremdiens met al sy hoogte- en laagtepunte uitgeloop het. Meermale is veral in die 1920’s tereg deur kenners, rolspelers en die publiek sporadies voorspel dat die tremdiens veral vanweë die groot verlies wat daarmee gepaardgaan, ’n wit olifant is wat liefs afgeskaf moes word of deur ’n privaat firma oorgeneem en bedryf moes word. Dat laasgenoemde sou realiseer, is sterk betwyfel aangesien die tremdiens nooit ’n winsgewende bedryf was nie. Die Groot Depressie wat wêreldwyd ’n ekonomiese krisis in die eerste helfte van die 1930’s veroorsaak het, het uiteraard verder ’n negatiewe invloed op die stad se openbare vervoerstelsel gehad.
Nadat die trem- en elektrisiteitskomitee op 13 Mei 1936 die hele trem-kwessie weer deeglik in oënskou geneem het, kon hulle tot geen ander besluit kom as dat die hele tremstelsel geskraap moes word en deur dieselbusse vervang word onderworpe aan ’n verslag van die tremsuperintendent. Die besluit wat die komitee weldra geneem het en wat deur die stadsraad op 21 September 1936 aanvaar is, was dat die tremstelsel geleidelik uitgefaseer word ten gunste van dieselbusse en dat die busse verkieslik deur een persoon beheer moes word.
Teen hierdie tyd het heelwat meer inwoners die stelsel as absoluut nadelig vir die stad beskou en die geld wat in dié bodemlose put verdwyn baie beter vir ander munisipale dienste aangewend kon word. Ander weer het ten spyte van verliese steeds vasgeklou aan die tremdiens as van waarde vir Bloemfontein se status in die land en tot voordeel van passasiers.
Om stukrag aan hulle besluit te gee om met trems weg te doen en vir hul eie gemoedsrus, het die stadsraad dit wys gevind om wéér die aangeleentheid volledig te laat ondersoek, dié keer deur L.M. Barry (Johannesburg se algemene bestuurder van vervoer) en W.F. Long (voormalige bestuurder van Kaapstad se tremdienste). Die Barry/Long-verslag het net weer bevestig wat lankal op die tafel was: Trems deug nie as ’n ekonomiese vervoerstelsel vir Bloemfontein nie, die inwonersgetal is te klein om ’n lonende tremdiens te handhaaf en die toename in motoreienaars plaas ’n demper daarop. Verder is gerapporteer dat die vooruitgang van vervoerstelsels op motorbusse gesentreer is met kompressie-ontsteking-busse (dieselbusse) as die aangewese keuse. Bowendien sou die trems se verouderde elektriese bedrading teen baie hoë koste opgegradeer moes word. Om die bestaande vloot van ses busse aan te vul, is die aankoop van etlike nuwe busse, waaronder dubbeldekkers moes wees, asook die uitbreiding van ’n busdiens na die swart woonbuurte omdat dit ’n lonende proposisie kon wees, aanbeveel. Beide die trem- en -elektrisiteitskomitee en die stadsraad het na dese hul goedkeuring aan die verslag verleen om die tremdiens heeltemal af te skaf. Daar is ook besluit om 14 dieselbusse in die verfskakerings van “Empire green and almond”, waaronder twee dubbeldekkers wat reeds op 3 September 1937 gearriveer het, aan te koop.
Die koerantopskrif waarvoor menige inwoner van Bloemfontein wat die tremdiens al die jare voorgestaan het, gevrees het, het uitgebasuin: “Bloemfontein’s old trams to ‘retire’ on 10 October .” Die uitgediende agt trems en vier sleepwaens van die stad is kort hierna deur middel van tenders en openbare veilings ontslae geraak. Die naam van die betrokke komitee het nou na die transport- en elektrisiteitskomitee verander en die persoon in beheer het die benaming transportbestuurder gekry.
Bloemfontein se tremdiens het finaal tot ’n einde gekom.
Bloemfontein was die enigste plek in die Vrystaat wat ooit ’n trembedryf opgelewer het. Die stad het daarin geslaag om ten spyte van talle probleme en struikelblokke vanaf 1915 vir meer as 20 jaar ’n tremdiens aan die stad te lewer wat as die eerste openbare vervoerstelsel tot groot gerief vir die inwoners was. Gesien in die lig van die rassesegregasie en wit heerskappy van daardie jare is aanvanklik grootliks die wit bevolking deur die diens bevoordeel, terwyl die swart gemeenskap se minderwaardige plek op trems duidelik in die regulasies uiteengesit is.
Daar is gevoel Bloemfontein het wat vervoerstelsels aanbetref ook “gearriveer”, want die Vrystaatse hoofstad was toe uiteindelik in lyn met ander stede, plaaslik en wêreldwyd, waar tremstelsels reeds in bedryf was. Bloemfontein se stelsel was uniek in die opsig dat dit die eerste hoofstad in die land was wat elektriese spoorlose trems aangedurf het in vergelyking met die ander se spoorstelsels.
Ofskoon die stad in die loop van die trem-jare herhaaldelike klagtes oor die stadsraad en die munisipaliteit se bedryf van die diens gehad het, het trems so ’n integrale deel van die daaglikse bestaan van die stad geword, dat menigeen, toe die voortbestaan van die bedryf al hoe meer in die weegskaal was, verbete baklei het vir die voorbestaan daarvan ter wille van die stad se aansien en die gerief van die inwoners. Daarbenewens was dit aanvanklik ’n noodsaaklike goedkoop wyse van openbare vervoer en het meegehelp om die voorstede te ontsluit. Plaaslike en oorsese kenners wat die afskaffing van die bedryf in ondersoekverslae aanbeveel het, kon aanvanklik nie die deurslag daarvoor gee nie.
Bloemfontein was egter as stad nie groot genoeg om sy tremdiens volhoubaar en lonend te maak nie. Helaas het die onhanteerbare hoë koste om die trembedryf in stand te hou en die deurlopende gepaardgaande verliese vanaf dag een toe die diens tot stand gekom het, asook die posvat van ’n geriefliker en goedkoper busvervoerstelsel en die toeneem van private vervoer, tot die finale afskaffing daarvan gelei.
Na die afskaffing van die tremdiens in 1937 is so te sê alle bewyse van wat eens ’n bedrywige en daaglikse aktiwiteit van die stad was, uitgevee asof dit nooit bestaan het nie. Slegs ’n oorspronklike klein tremhalte op ’n sypaadjie in Koning Eduardweg het vir dekades behoue gebly en vaagweg aan die trem-era herinner. Voordat bewaringsbewustes kon ingryp om hierdie historiese kleinood te bewaar, is dit deur die onkunde van die Metro-munisipaliteit gesloop toe sypaadjies in 2018 in die omgewing geplavei is.
’n Woord van dank aan die beoordelaars prof. Johan Moll (Bloemfontein) en dr. Bart de Graaff (Middelburg, Nederland).
 K. Schoeman, Bloemfontein – Die ontstaan van ’n stad 1846–1946 (Kaapstad, 1980); P.R. Coats, Track and trackless – Omnibuses and trams in the Western Cape (Kaapstad, 1976); J.M. Pels, The history of transport in the Orange Free State 1903–1936 (M. Com., UKOVS, 1937).
 Coats, pp. 197, 163–164, 183–187, 203; I. Harrison & P. Joyce, Die boek van eerstes (Kaapstad, 2005), pp. 121–122; “Trams”: http://heritage.eskom.co.za/heritage/electricity_in_south_africa.htm (25.7.2017).
 Coats, pp. 163–164, 183–187, 203; Harrison & Joyce, pp. 121–122; M.B. Chapman, The James Hall Museum of Transport, Johannesburg (Johannesburg, 1979), pp. 3–6.
 Plekke wat kort voor Bloemfontein so ’n stelsel bekom het, was Germiston in 1914 en kort daarna in dieselfde jaar Boksburg. Dié dienste is onderskeidelik in 1918 en 1925 gestaak. Vgl. The Friend, 4.9.1937; Coats, p. 184; Chapman, p. 4.
 The Friend, 7.3.1922; 20.2.1923; Coats, p. 179; D. Whelan, A very ordinary power: The evolution of the electrical substation in Pietermaritzburg, 1900–1960, New Country, 70, November 2014, pp.154–155; A. Hattersly, Portrait of a city (Pietermaritzburg, 1951), p. 105. (Met die instelling van die desimale stelsel in 1961 was £1 = R2.)
 The Friend, 3.3.1896; A.C. Groenewald, Die sosiale lewensomstandighede in Bloemfontein, 1896–1899 ( M.A., Universiteit van die Oranje-Vrystaat, 1989), p. 107.
 The Friend, 17.12.1915.
 The Friend, 18.6.1913; 17.12.1915. Kyk p. 19.
 Vrystaatse Provinsiale Argiefbewaarplek (hierna VPAB): Argief van die stadsklerk van Bloemfontein (hierna MBL) 3/1/17, Burgemeestersjaarverslag, 31.3.1913.
 The Friend, 18.6.1913.
 The Friend, 1.5.1914.
 VPAB: MBL 1/2/3/1/5, Verslag Openbare Werke, 7.7.1914; MBL 1/2/3/1/5, Stadsingenieur – Openbare Werke Komitee, 23.11.1914; MBL 1/2/3/1/5, H.A.C. Wallace – Openbare Werke Komitee, 8.3.1915; MBL 1/2/3/1/5, Verslag Openbare Werke, 4.5.1915; The Friend, 1.5.1914.
 The Friend, 6 en 7.4.1914.
 VPAB: MBL 3/1/18, Burgemeestersjaarverslag, 31.3.1915; The Friend, 17.12.1915; Coates, p. 184.
 VPAB: MBL 1/1/1/19, Stadsraadsnotule, 9.8.1915; The Friend, 1.5.1914; 17.12.1915.
 The Friend, 17.12.1915; Schoeman, p. 242.
 The Friend, 17.12.1915.
 VPAB: MBL 1/2/3/1/5, Stadsingenieur – Openbare Werke Komitee, 23.11.1914; 8.3.1915; MBL 1/2/3/1/5, Verslag Openbare Werke Komitee, 4.5.1915; MBL 1/2/6/1/1, Tremsuperintendent – Trem- en Elektrisiteitskomitee, 24.1.1923; The Friend, 1.5.1914; 13.6.1916; Schoeman, p. 243.
 The Friend, 12.12.1916; Schoeman, p. 256.
 The Friend, 13.6.1916; 13.7.1918; Die Volksblad, 22.11.1923.
 VPAB: MBL 1/2/6/1/8, Notule Trem- en Elektrisiteitskomitee (Memo re Trailers), 16.9.1929; VPAB: MBL 1/1/1/27, Stadsraadsnotule, 30.9.1929.
 The Friend, 18.9.1929.
 In 1923 het raadslid John Reid sy misnoeë te kenne gegee dat die reël te rigied toegepas word toe ’n vrouepassasier verbied is om op ’n trem te ry omdat sy ’n jong hondjie in haar hande vasgehou het. Vgl. The Friend, 7.2.1923.
 The Province of Orange Free State Official Gazette, 4.8.1916.
 The Friend, 10.5.1916; 27.7.1921; 31.7.1922; 31.5.1924.
 The Friend, 14.11.1916
 The Friend, 21.9.1921.
 Vgl. p. 105.
 VPAB: MBL 1/2/6/1/1, Notule Trem- en Elektrisiteitskomitee, 29.6.1922; 17.7.1922; MBL 1/1/1/22, Stadsraadsnotule, 28.7.1922; The Friend, 6.4.1922; 31.7.1927.
 Insiggewend genoeg is voor die totstandkoming van die tremdiens reeds opgemerk dat die lae loonskale wat die stadsraad vir die tremwerkers (veral drywers aan wie hoë aanstellingsvereistes gestel is) aanbied nie die gewenste kandidate sou trek nie wat immers lewensgevaarlik kon wees. Vgl. The Friend, 19.1.1915.
 VPAB: MBL 1/1/1/21, Stadsraadsnotule, 9.6.1919; MBL 1/2/6/1/17, Sekretaris Trem- en Buswerkersunie – Stadsklerk, 23.3.1936; MBL 1/2/6/1/17, Tremsuperintendent – Stadsklerk, 3.4.1936; MBL 1/2/6/1/17, Notule Trem- en Elektrisiteitskomitee, 9.4.1936; The Friend, 1.5.1919; 4.4.1932; 17.8.1933; Die Volksblad, 3.5.1933; “Trade Union Council of South Afrika”: http://www.sahistory.org.sa.organisations/trade-union-council-south-africatucsa” (14.2.2018).
 Onder leiding van W.A. Small, voorsitter van die Bloemfonteinse trem- en buswerkersunie, en J. Chambers, die sekretaris, ondersteun deur A.G. Forsyth, sekretaris van die South African Trades and Labour Council, is ’n verbete stryd teen die stadsraad gevoer om veral hul lone te verbeter, maar ook ander werksomstandighede soos verlof- en oortydvoordele. Aanvanklik het die stadsraad dié eise van die hand gewys as finansieel nie haalbaar nie gesien in die lig van die verliesveroorsakende trembedryf. Die unie het egter nie bes gegee nie. Met die ondersteuning van werkersorganisasies landswyd en blykbaar ook die ingryping van die minister van arbeid, is ’n versoeningsberaad tussen al die betrokke partye gehou waarna ’n bevredigende skikking bereik is. Vgl. VPAB: MBL 3/1/27, Burgemeestersjaarverslag 1935/36, 31.3.1936; MBL 1/2/6/1/17, Notule Trem- en Elektrisiteitskomitee, 16.6.1936; The Friend, 16 en 21.3.1936; 3, 10 en 29.4.1936; 9.5.1936; 5 en 11.6.1936.
 he Friend, 20.9.1923.
 The Friend, 23.9.1923.
 VPAB: MBL 3/1/19, Burgemeestersjaarverslag 1925/26, 31.3.1926.
 The Friend, 25.4.1917.
 The Friend, 17.2.1924.
 The Friend, 29.4.1914.
 Daar was ’n bepaling dat terugkerende soldate van die oorlogsfronte na Bloemfontein gedurende hulle verblyf in die stad gratis van tremvervoer gebruik kon maak. Vgl. VPAB: MBL 1/2/3/1/6, Stadsingenieur – Openbare Werke Komitee, 5.2.1916; MBL 1/2/3/1/6, Notule Openbare Werke Komitee, 22.2.1916.
 VPAB: MBL 1/1/1/20, Stadsraadsnotule, 23.4.1917; The Friend, 25.4.1917; Schoeman, p. 243.
 The Friend, 27.4.1917; 1.5.1917.
 The Friend, 2.5.1917.
 The Friend, 5, 9 en 15.5.1917.
 VPAB: MBL 3/1/19, Burgemeestersjaarverslag 1921/22, 31.3.1922.
 The Friend, 18.5.1920.
 The Friend, 14.10.1919; 18.5.1920; 27.7.1921; 31.10.1921; 1 en 2.11.1921.
 The Friend, 6.1.1921; 19.8.1921.
 The Friend, 19.8.1921.
 The Friend, 10.2.1921.
 The Friend, 30.7.1921.
 The Friend, 8.6.1922.
 The Friend, 14.9.1921; 11.10.1921.
 VPAB: MBL 3/1/19, Burgemeestersjaarverslag 1921/22, 31.3.1922.
 Vgl. p. 105.
 VPAB: MBL 1/1/1/21, Stadsraadsnotule, 30.9.1921; The Friend, 5, 6, 11 en 13.10.1921.
 The Friend, 13.10.1921.
 The Friend, 2.11.1921.
 The Friend, 27.7.1921; 21.9.1921; 3.11.1921.
 The Friend, 2.11.1921; Cape Times, 7.3.1922.
 The People’s Weekly, 24.3.1922; The Friend, 6.5.1922.
 The Friend, 6.4.1922; 3.5.1922; 31.7.1922.
 VPAB: MBL 1/2/6/1/1, Tremsuperintendent – Trem- en Elektrisiteitskomitee, 24.1.1923.
 VPAB: MBL 1/1/1/22, Stadsraadsnotule, 22.4.1923.
 The Friend, 8.10.1923.
 Die Volksblad, 22.11.1923.
 The Friend, 1.11.1924.
 VPAB: MBL 1/2/6/1/3, Notule Trem- en Elektrisiteitskomitee, 7.9.1925.
 The Friend, 11 en 12.2.1924.
 The Friend, 13 en 14.2.1924.
 VPAB: MBL 1/2/6/1/3, Stadsklerk – Stadsraadslede en Departementshoofde, 1.12.1925; The Friend, 5, 7 en 8.12.1925.
 VPAB: MBL 3/1/19, Burgemeestersjaarverslag 1925/26, 31.3.1926; The Friend, 8.4.1926.
 VPAB: MBL 3/1/19, Burgemeestersjaarverslag 1926/27, 31.3.1927; The Friend, 2.3.1927; 2.6.1927; 1.9.1926; Die olksblad, 25.9.1927.
 Die Volksblad, 13.12.1927.
 The Friend, 29.3.1929.
 Die Volksblad, 1.10.1929, 12.12.1929; The Friend, 10.12.1929. Vandag is dit steeds eenrigtingstrate.
 The Friend, 1.10.1929. Hoewel Bloemfontein die hoofstad van die Oranje-Vrystaat was, het sommige die stad steeds as net ‘n baie groot dorp beskou.
 Die Volksblad, 24.7.1930; The Friend, 1 en 3.10.1929, 2.8.1930; 10 en 13.9.1930. Die aankoms van die dubbeldekkertrem het met ’n ietwat onsmaaklike voorval tussen die tremsuperintendent, M.L. Merry, en die pers verloop. Die redakteur van Die Volksblad het hom daarvan beskuldig dat hy nie woord gehou het om dié koerant in kennis te stel wanneer die trem sy opwagting in die stad maak nie, maar dit glo wel aan The Friend deurgegee. Hierna het beide mekaar beskuldig van onbeskofte gedrag oor die telefoon toe die redakteur dit met Merry opgeneem het, terwyl beide hulle van enige ongevraagde gedrag verontskuldig het. ’n Vergadering om die geskil in der minne te skik is belê, maar die redakteur het dit weens onvoorsiene omstandighede misgeloop, waarna niks weer oor die kwessie verneem is nie. Vgl. VPAB: MBL 1/2/6/1/10, Notule Trem- en Elektrisiteitskomitee, 21.10.1930; 7.11.1930.
 The Friend, 5.5.1932.
 The Friend, 6.3.1933; Die Volksblad, 6.3.1933.
 The Friend, 2.4.1931.
 Die Volksblad, 30.4.1930.
 VPAB: MBL 3/1/22, Burgemeestersjaarverslag 1930/31, 31.3.1931; The Friend, 29.4.1931.
 The Friend, 13.2.1924; 4.1.1932; 2.2.1932; 29.10.1932; 1.11.1932; 27.4.1933.
 The Friend, 20, 21, 26 en 27.7.1933.
 The Friend, 27.8.1935.
 The Friend, 29.4.1936.
 VPAB: MBL 1/2/6/1/15, Notule Trem- en Elektrisiteitskomitee, 23.10.1934; The Friend, 31.7.1922; 30.11.1923; 8.2.1924; 1.11.1924; 2.3.1927; 29.4.1931; 5.6.1932; 29.10.1932; 27.4.133; 11.7.1933; 3 en 15.6.1936.
 Die Volksblad, 21.12.1922.
 The Friend, 31.8.1923.
 VPAB: MBL 1/2/6/1/11, Notule Trem- en Elektrisiteitskomitee, 12.1.1931.
 VPAB: MBL 1/2/6/1/9, Notule Trem- en Elektrisiteitskomitee, 21.1.1930.
 The Friend, 27.4.1920.
 VPAB: MBL 1/2/6/1/7, J. Coetzee – M.L. Merry, 10.2.1928.
 The Friend, 26.4.1920; 30.4.1924.
 VPAB: MBL 1/2/3/1/13, Notule Openbare Werke Komitee, 30.8.1921; Cape Times, 7.3.1922; The Friend, 17.2.1924.
 VPAB: MBL 1/2/6/1/16, Notule Trem- en Elektrisiteitskomitee (Verslag Bloemfonteinse Trem- en buswerkersunie, 24.10.1935), 31.10.1935.
 Persoonlike mededeling: J.J.D. Venter, Bloemfontein, 8.8.1974.
 VPAB: MBL 1/2/6/1/16, Notule Trem- en Elektrisiteitskomitee (Verslag Bloemfonteinse Trem- en buswerkersunie, 24.10.1935), 31.10.1935.
 VPAB: MBL 1/2/6/1/8, Notule Trem- en Elektrisiteitskomitee, 16.7.1929.
 VPAB: MBL 1/1/1/26, Stadsraadsnotule, 27.9.1927; MBL 1/2/6/1/9, Notule Trem- en Elektrisiteitskomitee, 9.10.1929; MBL 1/1/1/33, Stadsraadsnotule, 27.6.1935.
 VPAB: MBL 1/2/3/1/7, Stadsingenieur – Openbare Werke, 14.11.1916.
 In die stadsraad het Afrikaanssprekende lede in ’n stadium kapsie daarteen gemaak dat tremkennisgewingborde en -aanwysings slegs in Engels is. Vgl. The Friend, 30.4.1923.
 VPAB: MBL 1/1/1/19, Stadsraadsnotule, 27.1.1916; MBL 1/1/1/22, Stadsraadsnotule, 5.2.1923; The Friend, 31.8.1923.
 The Friend, 30.4.1923; 31.8.1923.
 Sien p. 113.
 VPAB: MBL 1/1/1/25, Stadsraadsnotule, 28.9.1927; The Friend, 19.5.1927.
 The Friend, 27.4.1920; 18.5.1920.
 Persoonlike mededeling: J.J.D. Venter, Bloemfontein, 8.8.1974.
 The Friend, 23.2.1922.
 The Friend, 24.2.1922.
 The Friend, 14.6.1932.
 The Friend, 1.1.1926; 11.6.1932.
 VPAB: MBL 1/2/6/1/9, Notule Trem- en Elektrisiteitskomitee, 18.2.1930; The Friend, 11.6.1932.
 The Friend, 30.9.1924.
 The Friend, 1.3.1923.
 The Friend, 24.2.1914; 15.2.1916; 12.12.1916; 28.12.1931.
 The Friend, 1.5.1914; 13.6.1916; 27.4.1920. So het die tariewe in 1919, afhangende van die afstand, tussen 2d. en 6d. gewissel. Vgl. The Friend, 14.10.1919. (Met die instelling van die desimale stelsel in 1961 was 1d. = 1c.)
 The Friend, 2.6.1927.
 The Friend, 13.1.1926.
 The Friend, 30.9.1924.
 VPAB: MBL 1/2/6/1/8, Notule Trem- en Elektrisiteitskomitee, 10.9.1929; The Friend, 13.1.1926.
 The Friend, 19.5.1927.
 The Friend, 3.11.1930.
 VPAB: MBL 1/1/1/29, Stadsraadsnotule, 28.4.1931; The Friend, 28.5.1928; 3.11.1930; 16.7.1931.
 VPAB: MBL /2/6/1/11, Notule Trem- en Elektrisiteitskomitee, 11.5.1931.
 VPAB: MBL 1/2/3/1/13, Elekrisiteitsingenieur – Openbare Werke, 1.8.1921.
 Die Volksblad, 3.2.27.
 VPAB: MBL 1/2/6/1/5, Notule Trem- en Elektrisiteitskomitee, 12.4.1927.
 Die Volksblad, 17.5.1927; The Friend, 17.5.1927.
 The Friend, 10.11.1934.
 VPAB: MBL 1/2/6/1/9, Notule Trem- en Elektrisiteitskomitee, 9.10.1929.
 VPAB: MBL 1/2/6/1/9, Notule Trem- en Elektrisiteitskomitee (Verslag van die elektrisiteitsingenieur), 8.5.1931.
 The Province of Orange Free State Official Gazette, 4.8.1916. In die historiese tydgleuf waarin hierdie studie afspeel, het hierdie gebruik van rasse-terminologie, wat vandag as absoluut aanstootlik, onaanvaarbaar en onvanpas beskou word, taamlik algemeen in die omgangstaal en selfs amptelik geskrifte as deel van die norm voorgekom. Wanneer terme wat vandag as kwetsend beskou word, uit tydgenootlike bronne aangehaal word, word geen negatiewe konnotasies geïmpliseer nie.
 The Province of Orange Free State Official Gazette, 4.8.1916.
 The Province of Orange Free State Official Gazette, 4.8.1916; The Friend, 16.12.1921; Schoeman, p. 243. In 1936 was daar juis die interessante geval in Johannesburg, wat se tremreëls vir swart mense heelwat ooreengestem het met dié van Bloemfontein, waar ene Stephen Moluka op ’n trem geklim het wat net vir wit passasiers geoormerk was. Aangesien geen ander trem beskikbaar was nie, het hy geweier om die trem te verlaat en die hulp van ’n konstabel is ingeroep. Tydens die hele voorval was Moluka kalm en rustig. Toe die saak voor die hof beland, het magistraat H.F. Bosman hom onskuldig bevind en die kondukteur se diskresie in dié geval bevraagteken. Vgl. The Friend, 16.12.1936.
 The Province of Orange Free State Official Gazette, 4.8.1916.
 The Friend, 16.12.1921.
 VPAB: MBL 1/2/3/1/13, Notule Openbare Werke, 7.12.1921; The Friend, 9.3.1924.
 The Friend, 14.10.1919.
 VPAB: MBL 1/1/1/19, Stadsraadsnotule, 27.1.1916; MBL 1/2/6/1/10, Notule Trem- en Elektrisiteitskomitee, 21.10.1930.
 VPAB: MBL 1/2/6/1/12, Notule Trem- en Elektrisiteitskomitee (Rules and regulations Tramway Department), 16.10.1931.
 VPAB: MBL 1/1/1/34, Stadsraadsnotule, 19.10.1936; MBL 1/2/6/1/7, Verslag Tremsuperintendent, 4.11.1936.
 Harrison & Joyce, pp. 121-122; “Motorbus”: https://en.wikipedia.org/wiki/Motor_bus (9.10.2017).
 The Friend, 12.12.1916.
 The Friend, 27.4.1920.
 VPAB: MBL 1/2/3/1/13, Notule Openbare Werke Komitee, 6.9.1921; MBL 1/2/6/1/1, Notule Trems- en Elektrisiteitskomitee, 12.4.1922; The Friend, 6.1.1921; 10.2.1921; 15.6.1921; 30.7.1921; 14.9.1921; 31.10.1921; Cape Times, 7.3.1922.
 The Friend, 17.2.1924.
 VPAB: MBL 3/1/19, Burgemeestersjaarverslag 1923/24, 31.3.1924; The Friend, 12.8.1924.
 The Friend, 29.3.1928.
 The Friend, 30.10.1928.
 The Friend, 18.9.1929.
 Die Volksblad, 24.7.1930; 17.11.1930.
 Die Volksblad, 28.2.1933.
 The Friend, 15.9.1925; 28.4.1933.
 The Friend, 5.6.1933.
 The Friend, 5 en 6.6.1933.
 VPAB: MBL 1/2/6/1/1, Verslag Elektrisiteitsingenieur, 13.5.1933; The Friend, 27.6.1933.
 The Friend, 30.6.1933.
 The Friend, 7.7.1933.
 The Friend, 10.7.1933.
 Die Volksblad, 11.7.1933.
 The Friend, 11.7.1933; Die Volksblad, 11 en 27.7.1933.
 VPAB: MBL 1/1/1/32, Stadsraadsnotule, 30.4.1934.
 The Friend, 26.4.1934.
 VPAB: MBL 1/1/1/32, Stadsraadsnotule, 30.8.1934; The Friend, 21.5.1934; 13, 27 en 31.8.1934; 4 en 10.9.1934.
 The Friend, 14.7.1934.
 Bloemfontein het sowat £93 000 in sy trembedryf belê en die uitstaande skuldbedrag was £72 000 waarop jaarliks £5 000 afbetaal is. Vgl. The Friend, 10.9.1934.
 The Friend, 3.9.1934.
 The Friend, 27.9.1934.
 The Friend, 4.9.1934.
 VPAB: MBL 1/2/6/1/15, Notule Spesiale Trem- en Elektrisiteitskomitee, 23.10.1934; The Friend, 10.9.1934; 24.10.1934.
 The Friend, 26.10.1934.
 The Friend, 31.10.1934.
 The Friend, 15.12.1934.
 VPAB: MBL 3/1/26, Burgemeestersjaarverslag 1934/35, 31.3.1935; The Friend, 15.12.1934, 16.1.1935; 22.5.1935.
 The Friend, 30.1.1935; 15.4.1935.
 The Friend, 15.4.1935.
 The Friend, 15.4.1935; 22.5.1935.
 The Friend, 25.5.1935.
 The Friend, 28.6.1935.
 The Friend, 30.8.1935; 30.11.1935; 13 en 14.12.1935; 13.6.1936.
 VPAB: MBL 1/2/6/1/17, Notule Trem- en Elektrisiteitskomitee, 2.12.1935.
 Die benaming “naturelle” (natives) vir swart mense is destyds algemeen in veral amptelike bronne gebruik sonder om neerhalend as sodanig te wees.
 VPAB: MBL 1/2/6/1/7, Notule Trem- en Elektrisiteitskomitee, 20.8.1928.
 VPAB: MBL 1/2/6/1/8, Notule Trem- en Elektrisiteitskomitee, 12.4.1929.
 VPAB: MBL 1/2/6/1/9, Tremsuperintendent – Elektrisiteitsingenieur, 14.11.1929; MBL 1/2/6/1/9, Notule Trem- en Elektrisiteitskomitee, 29.11.1929; MBL 1/2/6/1/9, Tremsuperintendent – Komitee vir Naturellesake, 8.8.1930; MBL 1/2/6/1/9, Notule Trem- en Elektrisiteitskomitee, 5.9.1930; MBL 1/2/6/1/10, Notule Trem- en Elektrisiteitskomitee, 5.12.1930. Blykbaar het ’n ou lamlendige stoombus en sy sleepwa, waaroor weinig inligting bekend is, reeds in daardie stadium ’n gebrekkige diens aan swart passasiers gelewer, maar weens die hitte en ondraaglike geraas binne-in die voertuig is dit baie swak ondersteun. Vgl. VPAB: MBL 1/2/6/1/9, Tremsuperintendent – Elektrisiteitsingenieur, 14.11.1929.
 The Friend, 27.6.1933;16.1.1937.
 VPAB: MBL 1/2/6/1/15, Notule Trem- en Elektrisiteitskomitee, 19.10.1934.
 VPAB: MBL 1/2/6/1/17, Verslag Tremsuperintendent, 4.11.1936.
 VPAB:MBL 1/2/6/1/17, Notule Trem- en Elektrisiteitskomitee, 6.11.1936; MBL 1/2/6/1/18, Tremsuperintendent – Trem- en Elektrisiteitskomitee, 6.3.1934; MBL 1/2/6/1/18, Notule Trem- en Elektrisiteitskomitee, 13.4.1937.
 VPAB: MBL 1/1/1/34, Stadsraadsnotule, 29.1.1937; MBL 1/2/6/1/18, Notule Trem- en Elektrisiteitskomitee, 17.3.1937.
 VPAB: MBL 1/2/6/1/13, Verslag Elektrisiteitsingenieur, 18.4.1933; MBL 1/1/1/34, Stadsraadsnotule, 30.4.1936; The Friend, 20.9.1923; 14.2.1924; 1.10.1929; H. Bütner & G. Claassen (reds.). Goed om te weet (Kaapstad, 2010), p. 329.
 VPAB: MBL 1/2/6/1/17, Notule Trem- en Elektrisiteitskomitee, 13.5.1936, 11.8.1936; MBL 1/1/1/34, Stadsraadsnotule, 14.5.1936; The Friend, 22.9.1936.
 The Friend, 4, 13 en 15.6.1936.
 VPAB: MBL 7/28, Notice: Municipal Tramways Inquiry, 8.12.1936; The Friend, 8.1.1937.
 The Friend, 8 en 16.1.1937.
 VPAB: MBL 1/1/1/34, Stadsraadsnotule, 29.1.1937; The Friend, 16.1.1937; 4.9.1937; Die Volksblad, 3.91937; Schoeman, p. 263.
 The Friend, 4.9.1937.
 VPAB: MBL 1/1/1/35, Stadsraadsnotule, 28.10.1937; MBL 1/2/6/1/19, Notule Trem- en Elektrisiteitskomitee, 17.1.1938; MBL 1/2/6/1/19, Notule Transport- en Elektrisiteitskomitee, 30.3.1938; MBL 1/2/6/1/19, Stadsklerk – Transport- en Elektrisiteitskomitee, 11.4.1938; The Friend, 11.10.1937.