Hoe ADS-B werk: 'n Kyk na die Stigting van NextGen
ADS-B is die grondslag van die FAA se Next Generation Transportation System (NextGen). Dit is ontwikkel om die nasie se lugruimstelsel in 'n meer doeltreffende een te help omskep. Die lugverkeerstelsel sal 'n broodnodige moderniseringsplan ondergaan deur die implementering van NextGen, en ADS-B is die primêre komponent.
Die hoofrol van ADS-B is om akkurate inligting oor vliegtuie te voorsien aan lugverkeersleiers.
Dit is 'n stap bo RADAR, wat al jare lank gebruik word.
ADS-B staan ​​vir Outomatiese Afhanklike Surveillance Broadcast. Dit gebruik GPS- satellietseine om vliegtuiginligting aan te bied aan lugverkeersleiers en ander deelnemende vliegtuie. ADS-B is die mees akkurate toesigstelsel wat die lugvaartbedryf ooit gesien het. Dit sal vliegtuie in staat stel om meer direkte roetes te vlieg, kongres te vergemaklik, koolstofvrystellings te verminder en tyd en geld aan vliegtuie-operateurs te bespaar.
GNSS satellite constellation: ADS-B is 'n satelliet-gebaseerde stelsel. Data word voortdurend van die stel satelliete na die vliegtuig se GPS-toestelle gestuur, waar dit geïnterpreteer word en dan na ADS-B grondstasies gestuur word.
Grondstasies: Daar sal minstens 700 grondstasies in die Verenigde State wees wat satellietdata ontvang en die data na lugverkeersstasies stuur.
IFR-gesertifiseerde, WAAS- geaktiveerde GPS ontvanger: Vliegtuie moet toegerus wees met 'n verenigbare GPS ontvanger vir ADS-B om te werk.
'N 1090 MHz Uitgebreide Squitter-skakel met 'n modus S-transponder OF 'n 978 MHz universele toegangstransceiver (UAS) vir gebruik met 'n bestaande transponder: Laasgenoemde opsie is beskikbaar vir vliegtuie wat onder 18,000 voet in die Verenigde State vlieg.
ADS-B werk deur die gebruik van satellietseine en vliegtuig-lugvaartstelsels om vliegtuigdata te interpreteer en dit aan lugverkeersleiers op 'n deurlopende basis en in amper real-tyd uit te saai.
Satelliet seine word geïnterpreteer deur 'n vliegtuig GPS ontvanger. ADS-B tegnologie neem die satelliet data en bykomende data van vliegtuig-lugvaarte om 'n baie akkurate prentjie van die vliegtuig se ligging, spoed, hoogte en meer as 40 ander parameters te skep. Hierdie data word oorgedra na 'n grondstasie en dan na lugverkeersleiers. Ander behoorlik toegeruste vliegtuie in die omgewing sal ook die data ontvang, wat die situasiebewustheid vir vlieëniers verhoog.
Daar is twee verskillende funksies van ADS-B: ADS-B In en ADS-B Out.
ADS-B Out is die eerste en hooffunksie wat die FAA aangespreek het. 'N Vliegtuig wat in staat is om ADS-B Out te bied, het die vermoë om sy posisie, spoed en hoogte na lugverkeersleiers en ander toegeruste vliegtuie te stuur. Volgens 'n FAA-mandaat moet alle vliegtuie wat in die lugruim wil vlieg, wat tans 'n transponder benodig, toegerus wees met ADS-B Out-vermoëns voor 1 Januarie 2020.
ADS-B In bly 'n opsionele vermoë - ten minste vir nou. Die ADS-B in staat sal toelaat dat vliegtuie die verkeer- en weerinligting in real-time op die vliegtuie-kajuitskerm vertoon. Die ADS-B In-funksie gaan verder as vandag se verkeersstelsels (soos TCAS), aangesien dit meer akkurate data en meer data parameters bied as wat die huidige TCAS-stelsels doen. Byvoorbeeld, TCAS kan die vertikale afstand van vliegtuie vertoon, maar nie lateraal nie. ADS-B In sal die spoed, liggings, hoogte en vektore van ander deelnemende vliegtuie vertoon, tesame met baie ander data.
Foute en beperkings
Tans is die grootste beperking vir ADS-B die koste om die nodige toerusting op feitlik elke vliegtuig in die land te installeer. Terwyl die program vlieg veiliger en doeltreffender maak, het die meeste vlugdepartemente en vlieëniers van die algemene lugvaart 'n moeilike tyd om die koste te regverdig.
ADS-B het baie min stelselfoute; In teenstelling, dit is bekend vir sy betroubaarheid. Geen mensgemaakte stelsel is dwaasbestand, en sommige kenners beweer dat ADS-B (en GPS in die algemeen) kwesbaar is vir stelselinfrastruktuuraanvalle soos hackers of GPS-stampers. Aangesien ADS-B afhanklik is van die GNSS-stelsel, kan normale satellietfoute soos tydfoute en satellietweerfoute ADS-B beïnvloed.
Volgens die FAA het die organisasie al die ADS-B-sensors van die netwerk voltooi.
Hierdie stasies bied weer dienste en verkeersinligting aan ADS-B-toegeruste vliegtuie oor 28 TRACON-fasiliteite. Van die 230 ATC-fasiliteite gebruik meer as 100 ADS-B en die res sal na verwagting teen 2019 ten volle toegerus wees. Die FAA staan ​​onder sy mandaat dat alle vliegtuie wat in die aangewese lugruim bedryf word, ADS-B Out toegerus moet wees teen 1 Januarie 2020 .
Daar is onsekerheid oor die spesifieke tipes toerusting wat benodig word vir verskillende vliegtuie en operateurs. Die toerusting installasie wissel afhangende van die tipe vlieg en tans geïnstalleer toerusting.
'N 978 MHz UAS-skakel sal byvoorbeeld voldoende wees vir 'n vliegtuig met 'n WAAS-geaktiveerde, IFR-gesertifiseerde GPS-eenheid en 'n modus C-transponder wat reeds geïnstalleer is, tensy die operateur buite die Verenigde State of meer as 18 000 voet wil vlieg, in In watter geval sal 'n 1090 MHz ES skakel nodig wees. Maar 'n 1090 MHz ES skakel is nie verenigbaar met TIS-B of FIS-B nie, wat beteken dat 'n operateur 'n ander manier moet kry om verkeersinligting te kry (soos TCAS).
En 'n operateur wat nie reeds 'n WAAS-geaktiveerde GPS-eenheid in sy vliegtuig het nie, moet 'n nuwe GPS-eenheid koop saam met 'n 978 MHz UAS of 1090 MHz ES skakel en moontlik 'n modus C of modus S transponder.
Sodra dit gebruik word, is ADS-B 'n waardevolle hulpmiddel wat die mees akkurate data verskaf aan lugverkeersleiers en vlieëniers wat ons al ooit gesien het. Wanneer dit landswyd geïmplementeer word, is die voordele positief.
Daar is egter geen argumentasie dat ADS-B redelik duur en ingewikkeld is nie. Die FAA is hoopvol dat die langtermynvoordele die koste sal oorskry, maar die projek verlaat vliegtuigeienaars in 'n moeilike posisie.