Vuurperdewa | Netwerk24
Deur Egmont Sippel 22 September 2019 00:01
Daar kom die wa, die vierperdewa, hy het nie ’n naam nie?.?.?. Nee boeta, hy hét: Audi RS4 Avant. En hy’s ’n vuurperdewa. Egmont Sippel skryf.
Waar gaan dit alles eindig?
Dis nie ’n vraag wat deur jou kop flits en verdwyn as jy die Audi RS4 Avant bestuur nie. Dis ’n vraag wat deur jou beendere trek, tot in die murg, en daar hang.
Want jy móét daaroor wonder as ’n stasiewa – ’n stasie-wa – die 0-100 km/h-lopie in vier sekondes flêt stukkend kou en uitspoeg.
Jy weet tog ook waar die woord “stasiewa” vandaan kom, nè? Uit 1910 se kant (toe genl. Louis Botha as ons eerste premier ingehuldig is), met ’n paar ywerige Amerikaanse entrepreneurs wat metaal­panele van bestaande passasiersmotors afgetakel het om plek te maak vir houtbakke waarin bagasie gelaai kon word vir mense wat tussen die stasie en hul blyplek vervoer is.
So, ja, ’n stasiewa waarin jy vyf mense plus hul tasse kan karwei en in die bestek van ’n enkele gedagte van 0 tot 100 km/h versnel, sal oom Louis en tant Leentjie se oë 100 jaar gelede nogals laat rek het.
Vandag nog peul die kykers soos ’n verkleurmannetjie s’n, al is dit net omdat die res van jou bakkies tussen jou ore ingedruk word as jy na 250 km/h op pad is of, sonder ’n beperker, na 280.
Remwerk, afmetings en voorkoms
Ewe verstommend is hoe lekker die RS4 Avant ry, vir iets wat so ferm geveer is en so laag en vinnig soos ’n Exocet-missiel vlieg.
Maar hoe stop mens ’n Exocet?
Maklik in minder as 40 m, as jy teen 100 km/h op die rempedaal spring. Die beste toetse lewer 35 m teenoor die 34 m van BMW se nuwe M40i-weergawe van die Z4 Roadster.
Die M40i weeg ’n knertsie minder as 1,6 ton, die RS4 Avant amper 1,9 ton. En ja, dit hang natuurlik ook van bande, padoppervlak en remmateriale af; opsionele koolstofkeramiekskywe (R99 770) anker net beter.
Die RS4 Avant, terloops, lyk langer as wat hy is, juis omdat die dak so laag hurk (1,414 m). Die Mercedes-AMG C43 4Matic troon byvoorbeeld 1,440 m hoog.
Voeg hierby ’n aggressiewe Audi-neus, agterwielboë wat elk met ’n ekstra 30 mm na buite skouer plus roosterwerk, omboorsels en kantspieëls wat opsioneel in swart gedrapeer kan word (die sogenaamde Gloss Black-pakket) en die RS4 Avant vertoon dreigend elegant.
Uit die staanspoor is dit dus duidelik dat die Ingolstadter sy groot, breë Continental Sport Contacts met hul dun piesangskilprofiele (275/30-ZR20’s, voor en agter) tot rokens toe gaan werk.
Maar dit gaan oor veel meer as net enorme enjinverrigting in ’n reguit lyn. Die Evo-weergawe van die VW-groep se skitterende MLB-platform lewer, op genoemde Conti-rubber, ook Goliat-greep. Kombineer dit met ’n breë spoor en jy kan swaar op die wa se buitekante leun om gróót g’s deur draaie te trek.
Op die toetsmotor is die quattro-stelsel se befaamde traksie boonop deur ’n opsionele sportewenaar (R19 000) verveelvuldig, terwyl Audi se oorkruis-vloeistofdemping help om bakrol hok te slaan.
Gooi ten laaste die hele katoetie saam in ’n pot en jy’t ’n amperse renmotor in stasiewa-mondering.
Is dit die veelsydigste voertuig op hierdie planeet?
V6-enjin en -verbruik versus V8
Die nuwe RS4, wat net in Avant-konfigurasie gebou word, vuur nie meer uit die donderende 4.0-liter-V8 van ouds nie, maar uit die VW-groep se briljante nuwe langsgeplaasde ondervierkante 24-klep-2.9-liter-dubbelturbo-V6 met direkte petrolinspuiting plus ’n hoë drukverhouding (vir ’n turbobron) van 10:1.
Dis ’n bekvol. In pas hiermee lewer die V6 ’n vuisvol. Sy kragpiek van 331 kW (rondom 6000 r.p.m.) is identies aan die V8 s’n, terwyl 170 ekstra stuvesels die wringpiek tot 600 Nm opjaag.
Een rede vir die wins is uiteraard die turbo. ’n Ander is ’n nokas-hoek wat van 130 tot 200 grade gerek is, vir langer openingstye op die inlaat. En kleppe lig voortaan 10 mm pleks van net 6.
Dit alles om ontbrandingskamers beter te vul. Goed, die klank is nuut Z minder donderweer, meer weerlig Z maar steeds aangrypend.
Die V6 is ook ligter as die V8, met voordele vir remming en rigtingveranderinge. Die RS4 swenk nou meer soos Mannetjies Roux in draaie in, eerder as Jan Ellis.
Daarby is stuurtraagheid feitlik volkome uitgeskakel en die neus spoor sekuur en stabiel. Wat eerste lyn sal breek is eintlik die stert, en dit ook maar net met ’n wikkel, nie ’n wals nie. Teen ruweg 9 liter/-­­100 km in ’n trapsuutjies-siklus verbeter ses silinders (versus agt) die verbruik boonop met 15%. En eerder as V8-wring wat teen 430 Nm/4 000 r.p.m. piek, lewer die V6 ’n aanhoudende, ononderbroke regterskouer al die pad van 1 900 tot by 5 000 r.p.m.
Dit beteken fantastiese verbysteekkrag, maak nie saak waar in die toerestrek die enjin kuier nie.
Ratkas, quattro-dryf en stuur
Die V8-model se 7-gang-dubbelkoppelaar-ratkas is natuurlik geskiedenis.
In sy plek is daar ’n klassieke 8-gang-ZF-outo met ’n wringkragomsetter om woema vinnig en glad via ’n meganiese Torsen-middelewenaar na al vier wiele te jaag; onder normale omstandighede in ’n 40-voor-60-agter-verhouding, maar soos benodig tot by 70% noord en 85% suid.
Die stuurstelsel self is ook ’n deurbraak vir Audi. Sedert die indiensneming van ’n elektries ondersteunde kragstuur op die A4 omtrent ’n dekade gelede, het Audi gesukkel om ’n aangename gewig en gevoel vir hul EPS-stelsels (Electric Power Steering) te ontwikkel.
Die ligte gemakstelling kon nog gaan, alhoewel die stuur dan so leeg soos ’n PlayStation s’n was. Maar die dinamiese of sportverstelling was deurentyd ’n probleem: te swaar, te moeilik om die roer te draai en met die gevoel van ’n blok hout.
Audi se Dinamiese Stuurstelsel (ADS, opsioneel teen R15 500) toon hoogstens vae oorblyfsels van dié aakligheid. Op sy gemaksverstelling is hy steeds baie lig, maar nou met ’n redelike skynsel van gevoel, amper soos die beste parkeersnelheidsroer wat nog gelewer is, te wete Mercedes s’n op die 2007-C-klas.
Belangrikste van alles is egter dat ADS op sy dinamiese stelling nie meer soos ’n stok in ’n pot gom sukkel nie en voortaan sonder eie korreksies bo 30 km/h bestuur.
Stilering en kajuit
Stileringsgewys spog die wa se voorste luggate selfs met ’n bietjie Lamborghini Gallardo; reguit lyne en skerp hoeke in wrede aggressiewe vorms om lug by die metrieke ton te sluk.
Insgelyks vul 20”-wiele hul boë tot teen die bakmetaal en gifgaspype is uiteraard ovaal, terwyl die voor- en agterligte se buitepunte ’n subtiele oulikheid in die vorm van dun swart lug-in- en -uitlate bied.
Die res is pure Vier Ringe, wat natuurlik ’n puik moderne kajuit beteken; mooi, netjies, gesofistikeerd, fyn, feitlik delikaat – maar volgepak met toekomstegnologie, spesifiek Ingolstadt se briljante virtuele instrumente met inligting en grafika wat Google verouderd laat lyk.
Pas-en-presisie is ook millimetries, stewigheid is bankkluis-verby en herkoms kan ’n kwarteeu ver terug herlei word na 1994 se Audi RS2 Avant, wat saam met Porsche ontwikkel is om 232 kW uit ’n turbo-aangejaagde reguit-vyf te skop.
En het hy beweeg, daai enetjie, die RS2 Avant!
So, dink net wat ’n ekstra silinder én ’n ekstra turbo kan byvoeg.
Nee. ’n Vuurperdewa, en veel meer as net ’n Autobahnvreter. Die RS4 Avant is ook ruim, funksioneel, gemaklik en pragtig en op sy manier die veelsydigste voertuig op hierdie planeet: ’n stasiewa wat ’n maksimum van 1 144 liter bagasiespasie berg en die 0-100 km/h-lopie in vier sekondes verflenter.
Gedorie tog! Is daar dan geen einde nie?
Prys: Audi RS4 Avant quattro – R1,2 miljoen.
Meer oor: Toetsbestuur