Wie het eers die latein- en vierkantseile wat na die karak gelei het, gekombineer? - Geskiedenis Podcasts - 2022
In die Middeleeue is die vierkantseil in die Atlantiese katte gebruik, terwyl die laatseil in die Middellandse See gebruik is vanweë die meer buigsame gebruik daarvan.
Die kombinasie van beide seile in een skip het in Iberia plaasgevind en het gelei tot die Age of Discovery, aangesien dit moontlik gemaak het om seevaart ekspedisies te onderneem.
Hierdie ontdekking blyk te wees gebeur rondom die tyd van prins Henry die Navigator, en hy het dit beslis goed gebruik. Was hy betrokke by die ontwikkeling van hierdie skip? Indien nie, wie het die idee gekry om die twee soorte seile bymekaar te maak?
Daar was baie ander inkrementele ontwikkelings wat tot die karre gelei het, maar vir die doel van hierdie vraag stel ek net belang in die samesmelting van die twee soorte seile. Wikipedia beskryf hierdie aspek net.
Namate die Portugese gedurende die 15de eeu geleidelik hul verkennings en handel steeds verder suid langs die Atlantiese kus van Afrika uitgebrei het, het hulle 'n groter en meer gevorderde skip nodig gehad vir hul lang seevaartavonture. Geleidelik ontwikkel hulle die karak uit 'n samesmelting en aanpassing van aspekte van die skeepsoorte wat hulle ken in beide die Atlantiese Oseaan en die Middellandse See, en 'n nuwe, meer gevorderde vorm van seiluitrusting wat baie verbeterde seileienskappe in die swaar winde en golwe van die Atlantiese Oseaan.
Dit was dus 'n geleidelike proses. Vroeër het Carracks eerder klinkerplankwerk as plankplate gebruik. Daar was geen eerste karak of 'n definitiewe datum van die eerste karak nie. Baie ouer skyfies is in karakters verander deur 'n voorseil, 'n vierkantige grootseil en 'n latere mes te voeg. Die meeste het egter die hoë voorspeler en die agterplaas verlaat. Hierdie is genoem caravela redonda (nie te verwar met die Portugese vegskip van die 16de eeu met dieselfde naam nie). Die Niña was 'n caravela redonda.
Die Portugese het voortgegaan om die Carrack goed te ontwikkel nadat dit as die belangrikste lasdier van die tydperk van verkenning beskou is:
'N Nuwe seil, die topsail het in die laat 15de eeu bo die grootseil uitgekom, eers as 'n klein werf en vaar op die vlagstaaf wat van bo af styg, daarna as 'n groot seil op sy eie mas wat aan die hoofmast geheg is. Later het ook die voormas sy seil gekry.
Teen die einde van die heerskappy van die karak, 'n derde seil, het die topseil seil in sommige skepe bokant die seil in sy boonste mast verskyn.
Die karak het dus gedurende die 15de eeu en selfs tot in die middel van die 16de eeu ontwikkel. Die eerste "karak" was waarskynlik 'n aangepaste karavel. Ons weet nie seker wie die eerste keer met die idee gekom het, as daar maar net een man was nie; as dit ooit bekend was, is dit lankal in die geskiedenis verlore.
Laaste opgedateer 06 Mei 2020 Vierkantige karavel of caravela de armada, van Jo ão Serr ão (Livro das Armadas) in die 4de Portugese Indië Armada (Gama, 1502)
10 topinnovasies in die geskiedenis van seil
Visuele afbeeldings van seilbote is tot 5500 vC gedateer, ontdek op geverfde skywe uit antieke Mesopotamië wat in die huidige Koeweit gevind is. Hierdie seilbote, wat op die Nylrivier gebruik is, was eenvoudige, vierkantige rietskepe met 'n enkele vierkantige papirusseil aan 'n mas. Antieke beskawings, waaronder die Egiptenare, Grieke en Romeine, het almal seilbote gebruik, en baie kulture en praktisyns het bygedra tot vordering in die wetenskap en praktyk van seil oor die millennia.
Polinesiërs het uitgestrekte kano's gevaar om eilande te koloniseer, met behulp van stokke om navigasiekaarte te maak van golfpatrone en strome wat ervare vlieëniers in die geheue sou maak. Arabiese, Chinese en Indiese kulture het almal prehistoriese seiltradisies gehad. Alhoewel Noorse Viking -skepe seilkrag aangevul het met roeispane, maar dit reggekry het om die kruising tussen die noordelike eilande van die Atlantiese Oseaan en tot in Noord -Amerika te bereik, meestal onder seil. En Europese samelewings het tydens die sogenaamde Age of Discovery die mantel van vernuwende seiltegnologieë en -tegnieke ingeneem.
Stuur roeispane en roere:
Namate seil en navigasie toegeneem het, het antieke kulture begin om te vernuw en seiltegnologie te verbeter. 'N Belangrike tegnologiese vooruitgang was die stuurboot, 'n innovasie wat voorafgegaan het by meer moderne roere wat agter aangebring is en groter bote kon bou.
'N Stuurroer was 'n basiese hefboom, gewoonlik 'n te groot roeispaan of boord, vasgemaak aan die stuurboord ('n etimologiese afleiding van die oorspronklike kant van die vaartuig of op die agterkant). Die innovasie het 'n stuurman in staat gestel om die vaartuig meer akkuraat te bestuur.
Vikingskepe het uitsluitlik stuur roeispane gebruik. Kleiner bote, byvoorbeeld stutte op Engelse waterweë, gebruik steeds 'n basiese weergawe van die stuurboot.
Die uitvinding van die agterste roer word toegeskryf aan die Chinese, wat tydens of voor die eerste eeu nC tydens die Han-dinastie op die idee gekom het om 'n manoeuvreerbare stuurapparaat aan die agterkant van 'n skip se romp aan te bring. Dit het die Westerse beskawings nog duisend jaar geneem om 'n agterste roer op skepe aan te bring.
Hemelse navigasie deur die sterre:
Die vooruitsig om deur 'n onberispelike landskap te navigeer, soos die see in die nag, is nog steeds 'n uitdaging vir die oningewydes, en die feit dat antieke kulture dit kon bereik, is 'n bewys van menslike vindingrykheid.
Hemelse navigasie is die metode waarmee ou seelui in die duisternis geloods het of as hulle buite sig was. Die metode vereis hoekmetings tussen hemelliggame en die horison, asook akkurate tydsberekening om 'n skip op koers te hou.
Geskrewe rekords van die praktyk gaan terug na die mitiese teks van Homeros Odyssey wat byna 3 000 jaar gelede geskryf is. In die verhaal vertel die nimf Calypso aan die held Ulysses om die sterrebeeld wat bekend staan ​​as die beer, Ursa Major en The Big Dipper, aan sy linkerkant te hou terwyl hy die posisie van verskeie ander sterrebeelde waarneem om in sy posisie te help.
'N Strukturele balk wat van 'n skip na sy agterstewe buig en laer sit as die res van die romp, die kiel is die eerste keer uitgevind deur die onverskrokke Noorse seilmanne, bekend as Vikings. Omdat hul seilskepe vierkantig was, was hulle geneig om baie ruimte te maak wanneer hulle naby die wind pak. Die toevoeging van 'n kiel verhoed hierdie sywaartse beweging, verhoogde spoed en maak Viking -skepe stabieler.
Aanvanklik was die kielies klein en het die bote nie veel toegeneem nie. Moderne vaste kiele kan baie diep wees en seiljagte verhinder om in vlak water te vaar, maar die innovasie van vaste kiel het ook die ontwerp vir stabiliteit in moderne bote baie makliker gemaak.
Baie kiele voeg ballas by bote en verlaag die swaartepunt, sodat hulle nie kan omslaan nie. Op renjagte, byvoorbeeld, bied 'n kantelende kiel momentum om die seiljagte regop te hou.
Die laat (driehoekige) seil:
Een van die grootste spronge in die geskiedenis van seiltegnologie was die uitvinding van die seil van latyn of latyn-tuig. Die lateen is 'n driehoekige seil wat skuins gemonteer is en in 'n voor-en-agter rigting loop. Met 'n maneuver genaamd 'tacking, ' laat die seil bote toe om in 'n zig-zag-mode windwaarts te draai.
Alhoewel die presiese oorsprong daarvan onbekend is, is die laatseil die vroegste bekende voor- en agtertuig wat in die eerste eeu vC in Griekeland gebruik is. Daar word vermoed dat dit deur Arabiese of Persiese matrose aan die Middellandse See -gebied bekendgestel is. Polinesiërs het ook 'n mastlose laatseil uitgevind wat baie anders is as wat in die Middellandse See gebruik word.
Die laat seil het effektief die koms van die ontdekkingstydperk moontlik gemaak.
Die karak en die eerste omseiling van die aarde:
Dit was 'n karakskip wat die eerste volle omseiling van die wêreld voltooi het. Die Spaanse ekspedisie het twee kapteins en byna vier jaar geneem om die reis te onderneem. Die Portugese kaptein Ferdinand Magellan, wat aanvanklik die ekspedisie gelei het, vertrek in 1519 uit Spanje en sterf in die Filippyne in 1521. Juan Sebastian Elcano het die karakskip Victoria – die enigste van vyf skepe wat die ekspedisie begin het, gebring om die reis te oorleef. – terug in 1522 na Spanje.
Carracks was seilskepe van drie tot vier mast wat deur Genoa seevaarders in die 15de eeu ontwikkel is vir gebruik in die handel. Hulle ruim vraghouers het hulle goed gemaak vir verkenning oor lang afstande, en hulle was belangrik in die bevordering van die Europese koloniale uitbreiding voor die ontdekkingstydperk. Seevaartskepe wat groot genoeg was om stabiel te wees in swaar see, karakke was vierkantig op die voorkant en hoofmaste en laat opgetrek op die mizzenmast.
Die karre was geensins die laaste woord in skeepsontwerp nie, en vinniger skepe, soos die knippers, het dit opgevolg en die duur van reise na goedere en mense regoor die wêreld verkort. Maar die volgende groot vordering in mariene tegnologie was die enjin.
Die eerste mariene enjins was met stoom aangedryf en is byna 'n eeu aangepas vir skepe nadat Thomas Newcomen die eerste kommersieel suksesvolle stoomenjin in 1712 geskep het.
Die Skotse ingenieur William Symington het die wêreld se eerste praktiese stoomboot, die Charlotte Dundas, in 1802 gebou. Die eerste transatlantiese reis met stoomboot het 17 jaar later in 1819 plaasgevind toe 'n ander skip met die naam Savannah van Savannah, Georgia, in die VS na Liverpool, Engeland. Die vernuwing van die tegnologie het gedurende die 19de eeu voortgeduur en is uiteindelik ingehaal deur dieselenjins. Die voor die hand liggende impak van die tegnologie was om skepe in staat te stel om teen konstante snelhede te vaar, selfs as die wind of vaaromstandighede ongunstig was.
Die koms van noodposisie-aanduidende radiobakke (EPIRB's) het seil 'n baie veiliger poging gemaak.
EIPRB's volg senders wat kommunikeer met die Cospas-Sarsat-diens, 'n internasionale satellietstelsel wat gebruik word vir soek- en reddingsoperasies (SAR).
Alhoewel dit met die hand geaktiveer kan word, bied EPIRB's 'n ekstra mate van veiligheid in katastrofiese situasies deurdat dit outomaties geaktiveer word wanneer 'n boot byvoorbeeld omslaan. Die bakens stuur 'n noodsein uit wat deur 'n wêreldwye stelsel van satelliete gemonitor word, wat reddingspogings help om oorlewendes te vind.
Volgens die Cospas-Sarsat-diens het noodradiobakens sedert die begin in 1979 gehelp om tienduisende mense in noodsituasies te red.
Met die taamlik ingewikkelde geskiedenis van navigasietegnieke wat ons opgemerk het, van hemelse tot grafiese kaarte, is 'n betroubare manier om die posisie van u boot op die oop see te vind, van kardinale belang.
Die nuutste sprong vorentoe in navigasie het gekom toe bote met GPS -eenhede begin toegerus is. Die GPS -ontvangers (Global Positioning System), wat basies op dieselfde manier werk as die Sat Nav wat u lei terwyl u bestuur, het seevaart minder afhanklik gemaak van papierkaarte en meer afhanklik van elektroniese.
GPS-ontvangers is deel van 'n ruimte-gebaseerde navigasiestelsel wat inligting oor ligging en tyd verskaf in alle weersomstandighede, oral op aarde, waar daar 'n onbelemmerde siglyn na vier of meer GPS-satelliete is.
Ons het 'n lang pad gekom sedert die dae dat ons deur die sterre gevaar het. Nou vaar ons met behulp van hemelliggame wat deur die mens gemaak is.
Internet aan boord:
Ja, glo dit of nie, dit is moontlik om aan te meld en aan te meld terwyl u op 'n boot in die middel van die see sit. Maar dit is nie goedkoop nie.
Die demokratisering van inligting het die oop see getref met satelliet-internetopsies wat ver van die land af beskikbaar is en hoëspoed-wi-fi vanaf hotspots op die strand of persoonlike hotspots wat via 'n selfoon gestuur word.
Die probleem is egter dat die prys nie baie demokraties is nie. Afhangende van u begeerte vir data, kan u duisende geld daaraan bestee om verbind te bly.
Volgens die diens- en hardewareverskaffer Global Marine Networks kan die hardeware -opstelling vir satelliet -internet tussen $ 3,000 en meer as $ 15,000 kos. En die maandelikse tariewe beloop $ 50 vir e -pos- en weergegevens of in duisende as u 'n swaar gebruiker is.
Die koste sal natuurlik daal namate die tegnologie verbeter, en die feit dat dit selfs moontlik is om met geliefdes verbind te bly of selfs 'n film op die see te stroom, is nog 'n teken dat ons in 'n wêreld leef wat slegs deur science fiction voorspel word.
Carrack: Carracks was skepe met drie of vier maste en seile. Hulle het hoë, afgeronde agterkoppe en was vinniger, meer manoeuvreerbaar en meer seewaardig as karavelle.
Kompas: 'n Kompas met 'n gemagnetiseerde naald wat na die aarde se magnetiese noorde wys, gebruik vir rigting.
Prins Henry die navigator: Onder sy leiding het Portugese matrose dit reggekry om so ver suid as Senegal aan die Afrika -kus te kom. Prins Henry sterf in 1460, maar sy begeerte na verkenning is deur baie ander opgeneem.
In daardie jaar bereik Pedro de Sintra Sierra Leone. Ander Portugese ontdekkingsreisigers vaar verder suid en steek die ewenaar ('n eerste vir Europeërs) oor in 1487. Een Portugese ontdekkingsreisiger, Diogo Co, waag selfs die binneland in langs die Kongorivier.
Bartolomeu Dias: Onder sy leiding het Portugese matrose dit reggekry om so ver suid as Senegal aan die Afrika -kus te kom. Prins Henry sterf in 1460, maar sy begeerte na verkenning is deur baie ander opgeneem.
Vasco da Gama: Die Portugese ontdekkingsreisiger Vasco da Gama vaar uit sy geboorteland in 1497. Die manne aan boord van sy vloot van vier skepe het 'n seeroete van Europa na Indië gesoek, wat die middelpunt van die speseryhandel was. Hulle vaar suid en om die Kaap die Goeie Hoop vandag, en dan noordoos teen die oostelike kus van Afrika en oor die Indiese Oseaan.
Op 20 Mei 1498 bereik da Gama en sy manne Calicut, 'n stad aan die suidwestelike kus van Indië. Da Gama het 'n goeie handelsooreenkoms tussen Indië en Portugal beding. Toe hy in 1499 huis toe kom, is hy as 'n held behandel.
Ferdinand Magellan: Deur die Spaanse koning gefinansier, het Magellan en sy ontdekkingsreisigers in Augustus 1519 na die Atlantiese Oseaan gegaan. Sy vloot het suid oor die oseaan geland en in Tierra del Fuego aan die suidpunt van Suid -Amerika geland. Vandaar het Magellan en sy vloot die gevaarlike reis deur die rowwe waters van die huidige Magellaanstraat en die Stille Oseaan onderneem.
Hy was die eerste wat die twee oseane per skip verbind het. Van daar af vaar Magellan oor die ontsaglike Stille Oseaan. Magellan sterf in 'n geveg met inheemse mense in die Filippyne, maar wat van sy bote en bemanning oorgebly het, het uiteindelik in 1522 met triomf na Spanje teruggekeer. Magellan het die mensdom se eerste reis om die wêreld gelei.
Die Nederlanders: die Nederlanders was gretig om voordeel te trek uit die winste van eksplorasie. Aan die einde van die 16de eeu het verskeie ryk sakelui in Amsterdam die idee bespreek om 'n reis na die Ooste te finansier. Uiteindelik het hulle vier skepe toegerus wat rondom Afrika gevaar het en Indonesië bereik het. Die reis was baie duur vir die mans, van wie baie gesterf het. Die peper en neutmuskaat waarmee hulle teruggekeer het, het egter 'n wins vir die finansiers gebring.
John Cabot: Terwyl baie aan John Cabot dink as 'n Engelse ontdekkingsreisiger, was hy eintlik van Genua in die hedendaagse Italië, waar hy bekend was as Giovanni Caboto. Hy het egter in opdrag van Engeland die gebiede vir die kroon verken. Hy en sy seun se verkennings het die Engelse belangstelling in eksplorasie bevorder. Dit was egter eers baie later dat die Engelse 'n aktiewe rol gespeel het in die verkenning van gebiede in die ooste. Christopher Columbus, in opdrag van Spanje, was ook van Genua. Oorweeg wat u weet oor die opkoms van die Italiaanse stadstate.
Die Caravela de Armada, basies soortgelyk in ontwerp, was 'n subtipe vierkantige karavel, wat ontwerp is om te voldoen aan die behoeftes van oorlog en beskerming van die Portugese Armadas, veral invloedryk in die sestiende eeu. Blykbaar was dit die gekonjugeerde behoefte om meer vrag te vervoer en meer swaar artillerie aan boord te hê, wat gelei het tot toenames in die vierkantige karavel. Om die swaartepunt laag te hou om die stabiliteit nie in gevaar te stel nie, is die diepgang en die romp van die skip vergroot, waardeur verskeie dekke (bedek) aan die binnekant moontlik is. 
Klein skepe bied voordele, maar ook ongemak
Klein karavels soos die Ni ༚ en Pinta kon slegs tussen 40 en 50 ton dra en is deur minder as 30 matrose elk beman. Hulle liggewig ontwerp en afgeronde onderkant het beteken dat hulle hoog in die water gery het. Dit was van kritieke belang toe Columbus die vlak kuslyne van die eiland naby die huidige Kuba moes navigeer.
Die grootmaat Santa Maria, 'n vragskip van 110 ton, genaamd a nau, het op Kersdag 1492 gestrand en moes laat vaar word.
Tog was die grootste voordeel van die Spaanse karavel, naamlik die kompakte grootte, ook die grootste nadeel. Die lewe aan boord van 'n kort skip soos die Ni ༚ of Pinta sou absurd vol en ongemaklik gewees het.
Anders as die Santa Maria, wat ten minste klein kajuite gehad het waar matrose tussen agt-uurskofte kon slaap, het die Ni ༚ en Pinta 'n enkele klein dek aan die agterkant van die skip, met slegs een beknopte kajuit wat vir die kaptein gereserveer was.
As jy 'n matroos op 'n karavel is, woon jy op die dek en slaap op die dek, sê Marc Nucup, openbare historikus by The Mariners ' Museum in Newport News, Virginia. "Jy probeer om uit die pad te bly van die matrose wat werk. Daar is amper geen privaat ruimte nie. "
Werk was onverbiddelik op enige skip uit die 15de eeu. Die 20 matrose op die Ni ༚ en die 26 bemanningslede op die Pinta sou voortdurend besig gewees het met die aanpassing van die tuig, die seile afsny, lekkasies inspekteer en met sponsagtige stukkies ou tou genaamd oakum prop.
Katedrale, kastele en skepe was die mees ingewikkelde dinge wat mense tot op daardie tydstip opgebou het, sê Nucup. Daar was altyd iets om te doen. "
Die daaglikse werklas het beteken dat selfs as u van diens af was, baie geluk op die dek probeer slaap terwyl die ander matrose om u stamp. Hangmatte was nog nie in die 15de eeu op skepe gebruik nie, sê Nucup.
Christopher Columbus en sy bemanning.
Unger, Richard W. Die skepe in die Middeleeuse ekonomie, 600 �. Montreal, CA: McGill –Queen 's University Press. 1980.
Lewis, Archibald R., en Timothy J. Runyan. European Naval and Maritime History, 300 �. Bloomington: Indiana University Press, 1985.
Wilson, David M. Die Vikings en hul oorsprong. New York: A & amp; W Publishers, 1980.
Rogers, John G. Oorsprong van seebepalings. Boston: Nimrod Press, 1984.
———. Vlootoorlogvoering onder Oars. 4de tot 16de eeu. Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1940.
Wedde, Michael. Op pad na 'n hermeneutiek van skeepsbeelde van die Egeïese Bronstydperk. Mannheim: Bibliepolis, 2000.
Santa María, waarin Christopher Columbus sy eerste reis na Amerika gemaak het in 1492. vlagskip van Vasco da Gama, in die 1497 Portugese ekspedisie van Europa na Indië deur Afrika te omseil.
Flor do Mar of Flor de la Mar, soos dit genoem is, het meer as nege jaar in die Indiese Oseaan gedien en in 1512 saam met Afonso de Albuquerque gesink na die verowering van Malakka met 'n groot buit, wat dit een van die legendariese verlore skatte maak.
Victoria, die eerste skip in die geskiedenis wat die wêreld omseil het (1519 tot 1522), en die enigste oorlewende van Magellan se ekspedisie na Spanje.
La Dauphine, Verrazzano se skip om die Atlantiese kus van Noord -Amerika in 1524 te verken.
Grande Hermine, waarin Jacques Cartier die eerste keer die Saint Lawrence -rivier in 1535 vaar. Die eerste Europese skip wat op hierdie rivier verby die Golf vaar.
Santo António, of Sint Anthony, die persoonlike eiendom van koning Johannes III van Portugal, het in 1527 aan Gunwallobaai verwoes, waarvan die berging van die vrag byna tot 'n oorlog tussen Engeland en Portugal gelei het.
Groot Michael, 'n Skotse skip, op 'n tyd die grootste in Europa. en Peter Granaatjie, gebou tydens die bewind van Henry VIII - Engelse militêre karakke soos hierdie word dikwels groot skepe genoem.
Grace Dieu, in opdrag van Henry V van Engeland. Een van die grootste skepe ter wêreld op die oomblik.
Santa Catarina do Monte Sinai, 'n oorlogskip wat deur die Portugese in Indië gebou is
Kersvader Anna, 'n besonder moderne ontwerp in opdrag van die Knights Hospitaller in 1522 en soms beskou as die eerste gepantserde skip. in 1563 deur koningin Elizabeth aan 'n groep handelaars gehuur. Jesus van Lübeck betrokke geraak by die Atlantiese slawehandel onder John Hawkins.
Madre de Deus, wat deur die Royal Navy van Flores Island in beslag geneem is. Sy is in 1589 in Lissabon gebou en was een van die grootste skepe ter wêreld. Sy is in 1592 deur die Engelse gevange geneem met 'n uiters waardevolle vrag uit Oos-Indië wat nog steeds beskou word as die tweede grootste skat wat ooit vasgelê is.
Cinco Chagas vermoedelik die grootste en rykste skip wat tot dan toe van en na Indië was, het dit tydens die Action of Faial in 1594 ontplof en gesink.
Santa Catarina, Portugese karak wat in 1603 deur die Nederlandse Oos -Indiese Kompanjie buite Singapoer beslag gelê is.
Nossa Senhora da Graça, Portugese karak het in 1610 in 'n Japannese aanval naby Nagasaki gesink
Peter von Danzig, skip van die Hanze in 1460s-1470s.
La Gran Carracca, die skip van die Orde van Johannes tydens hul heerskappy oor Malta
Die woord galjoen 'groot skip' kom van Oud -Frans galjoen 'gewapende lasskip' of van (Castiliaans) Spaans galeón 'galjoen, gewapende handelsskip', (miskien via Italiaans galeone 'groot galea, groot kombuis ') uit die Middeleeuse Grieks galea 'kombuis', waarna die Franse of Spaanse aanvullende agtervoegsel -op word bygevoeg.  'n Ander moontlike oorsprong is die Ou -Franse woord galie 'kombuis'  ook uit die Middeleeuse Grieks galea.  Die galea was 'n oorlogskip van die Bisantynse vloot, en die naam is moontlik verwant aan die Griekse woord galeos 'dogfish haai'.  Die term is oorspronklik gegee aan sekere tipes oorlogsgaleie in die Middeleeue.
Die Annali Genovesi noem galjoene van 60, 64 en 80 roeispane wat in die 12de en 13de eeu gebruik is vir gevegte en vir ondersoeke. Dit is baie waarskynlik dat die galjoene en galliote genoem in die rekords van die kruistogte was dieselfde vaartuie. [ aanhaling nodig ] In die vroeë 16de eeu, die Venesiaan galleoni was 'n nuwe klas kombuis wat gebruik is om seerowers in die Middellandse See te jag.
Toe die term later op vaartuie met slegs seil begin geld, beteken dit, net soos die Engelse term "man-of-war", enige groot oorlogskip wat andersins anders was as die ander seilskepe van die tyd. [ aanhaling nodig ]
In die begin van die 16de eeu het 'n verlaging van die voorspelling van die karak en 'n verlenging van die romp aan die oseane 'n ongekende stabiliteit in die water gegee, en verminderde windweerstand aan die voorkant, wat gelei het tot 'n vinniger, meer manoeuvreerbare vaartuig . Die galjoen verskil van die ouer soorte hoofsaaklik deur langer, laer en smaller te wees, met 'n vierkantige agtersteun in plaas van 'n ronde snoepie, en deur 'n snoet of kop te laat uitsteek van die boë onder die vlak van die voorspelling. In Portugal was die Portugese karakke gewoonlik baie groot skepe vir hul tyd (dikwels meer as 1 000 ton), terwyl galjoene meestal minder as 500 ton was, hoewel die galjoen van Manila tot 2 000 ton sou bereik. Met die bekendstelling van die galjoen in die Portugese Indië Armadas gedurende die eerste kwart van die 16de eeu, is die bewapening van die karakke verminder, aangesien dit byna uitsluitlik vragskepe geword het (daarom word die Portugese karakke tot so groot afmetings gedruk) ), en laat die bakleiery geen gevegte oor nie. Een van die grootste en bekendste van Portugese galjoen was die São João Baptista (bynaam Botafogo, "Spitfire"), 'n galjoen van 1 000 ton wat in 1534 gebou is, het 366 gewere gedra. [ aanhaling nodig ]
Carracks was ook geneig om liggewapen te wees en vir vragvervoer in al die vloote van ander Wes-Europese state te gebruik, terwyl galjoene doelgerigte oorlogskepe was, sterker, swaarder gewapen en ook goedkoper om te bou (vyf galjoene kan in die omgewing kos) dieselfde as drie karakke) en was dus 'n baie beter belegging vir gebruik as oorlogskepe of vervoer. Daar is geskille oor die oorsprong en ontwikkeling, maar elke Atlantiese seemag het tipes gebou wat by sy behoeftes pas, terwyl hulle voortdurend leer van hul mededingers. Dit was die kapteins van die Spaanse vloot, Pedro Menéndez de Avilés en Álvaro de Bazán, wat die definitiewe lang en relatief smal omhulde galjoen in die 1550's ontwerp het.  
Die galjoen word geheel en al deur wind aangedryf deur seile wat op drie of vier maste gedra is, terwyl 'n laatseil steeds op die laaste (gewoonlik derde en vierde) maste gebruik word. Hulle is gebruik in beide militêre en handelsaansoeke, veral in die Spaanse skatvloot en in Manila -galjoen. Terwyl karakke die leidende rol gespeel het in vroeë wêreldwye verkennings, het galjoen ook in die 16de en 17de eeu 'n rol gespeel. Trouens, galjoene was so veelsydig dat 'n enkele vaartuig verskeie kere gedurende die leeftyd herbou kan word. Die galjoen was meer as twee en 'n half eeue lank die prototipe van alle vierkantige skepe met drie of meer maste, insluitend die latere skip.
Die belangrikste oorlogskepe van die opponerende Engelse en Spaanse vloot in die konfrontasie met die Spaanse Armada in 1588 was galjoene, met die gewysigde Engelse rasgeboude galjoene wat deur John Hawkins ontwikkel is, wat deurslaggewend was, terwyl die ruim Spaanse galjoene, wat hoofsaaklik as vervoer ontwerp was, groot uithouvermoë toon. in die gevegte en in die groot storms op die reis huis toe het die meeste die beproewing oorleef.
Kyk die video: Will Work For Free. 2013 (Mei 2022).
Copyright 2022 \ Wie het eers die latein- en vierkantseile wat na die karak gelei het, gekombineer?...