Private Jet Cockpit Technology - Alles wat u moet weet - Vergelyk private vliegtuie
Cockpit -tegnologie is 'n kritieke aspek van 'n privaat straler wat dikwels oor die hoof gesien word.
Hoe meer gevorderd en betroubaar die tegnologie is, hoe veiliger is die vlug. Gevorderde tegnologie bied vlieëniers meer inligting, terwyl dit die algehele werkslading van die vlieënier verminder. Die gevolg hiervan is dat vlieëniers inligting beter kan bestuur en meer gefokus kan wees in die kajuit. Dit alles lei tot 'n veiliger vlug.
Hoe meer gevorderd die tegnologie, byvoorbeeld vlugkontroles en outomatiese piloottegnologie, hoe vlakker die vlug. As gevolg hiervan, sal dit gemakliker wees vir die passasiers agter.
Hierdie tegnologie word egter dikwels deur passasiers en kliënte oor die hoof gesien.
Outomatiese afhanklike toesig-uitsending (ADS-B)
Sintetiese Visiestelsel (SVS)
Verbeterde Visiestelsel (EVS)
Cockpit bewegende kaart vertoon
Elektroniese vlugsak (EFB)
In die vroeë dae van motorvlugte het vlieëniers vir die meeste inligting op hul omgewing staatgemaak.
Dit het egter gou verander toe rekenaars in die tweede helfte van die 20ste eeu klein genoeg geword het om op vliegtuie te gebruik.
Tot in die sewentigerjare van die vorige eeu was vliegtuie se kajuit propvol aanwysers, instrumente en elektromeganiese kontroles.
Die ingewikkelde draaiknoppe op die beheerders is ontwerp vir 'n drie-man-bemanning, bestaande uit twee vlieëniers en een ingenieur. 'N Tipiese vliegtuig van die tyd het meer as 100 instrumente en kontroles gehad, elk met sy eie stel stawe, naalde en simbole. Al hierdie uitstallings verg baie ruimte en die vlieëniers se volle aandag.
Die ontwikkeling van vertoontoestelle wat vlugdata en rou inligting wat deur vliegtuigstelsels verskaf word, kan verwerk tot maklik verstaanbare beelde, was die gevolg van navorsing wat daarop gemik was om 'n oplossing vir hierdie probleem te vind.
Hierdie ontwikkeling was slegs moontlik as gevolg van basiese veranderinge in die manier waarop inligting deur boordstelsels verwerk is. Vroeër instrumente, gebaseer op analoog inligting, het aanduidings verskaf wat direk met fisiese verband hou phenomena soos lugdruk, lugsnelheid of posisie van die gyroscoop.
Aan die ander kant word digitale inligting geskep wanneer 'n fisiese meting omgeskakel word in binêre kode met 'n analoog-digitale omskakelaar.
Die digitalisering van die fisiese data wat nodig is vir vlugbeheer en navigasie het gelei tot 'n beduidende transformasie in vliegtuie se kajuit. Data kan maklik omgeskakel word van analoog na digitaal, verwerk deur rekenaars en op skerms in die kajuit vertoon word danksy vooruitgang in elektronika en rekenaartegnologie.
Fly-by-wire-tegnologie is die eerste keer in die 1970's deur NASA in gebruik geneem, en dit is die eerste keer in vegvliegtuie gebruik. Dit was 'n direkte uitvloeisel van die ruimteprogram wat gebruik is om die Apollo Lunar Module te bestuur.
Deur die bekendstelling van digitale vlieg-vir-draad-tegnologie aan burgerlike vliegtuie, het die Airbus A320 'n omwenteling in die kommersiële lugvaart gemaak. Dit stel nuwe maatstawwe vir veiligheid en doeltreffendheid vas. Sedert sy bekendstelling in 1988, het elke nuwe vliegtuig 'n fly-by-wire-tegnologie ingesluit.
Fly-by-wire-tegnologie was egter nie so vinnig op pad na sakevliegtuie nie.
In baie gevalle is private stralers die eerste om nuwe tegnologie aan 'n kommersiële mark bekend te stel. Gewoonlik baie vinniger as kommersiële vliegtuie.
Met fly-by-wire-tegnologie het die tegnologie egter net sy weg gevind sakevliegtuie aan die begin van die 21ste eeu met die Dassault Falcon 7X.
Flight-Envelope Protection sagteware help met die outomatiese stabilisering van die vliegtuig en die vermyding van onveilige aksies.
Verminderde moegheidsbelasting en verhoogde passasiersgemak as gevolg van onstuimigheid.
'N Geoptimaliseerde instelling verminder die weerstand.
Auto-pilot en ander outomatiese vlugbeheerstelsels is makliker om mee te werk.
Vermindering van onderhoudskoste.
Die koste van vlieëniersopleiding vir lugrederye word verlaag (vlughantering word baie dieselfde in 'n hele vliegtuigfamilie). Die vlieënier se werklading kan verminder word.
Vlieg-deur-draad-stelsels verbeter ook die vlugekonomie omdat dit die behoefte aan baie meganiese en swaar vlugbeheermeganismes en drade uitskakel, met die uitsondering van hidrouliese stelsels, wat minder ruimte in beslag neem, minder kompleks is en meer betroubaar is.
'N Glaskajuit is 'n kajuit waar vlug-, enjin- en vliegtuigdata op elektroniese skerms verskyn, eerder as afsonderlike meters vir elke instrument.
'N Stel van tot ses rekenaarmonitors kan honderde skakelaars en meters vervang, wat die taak van die bemanning verminder.
Een van die kritieke voordele van 'n glaskajuit is dat die waardes makliker leesbaar is. Data is baie duideliker as 'n naald, terwyl dit ook presiese getalle lewer.
Dit stel vlieëniers in staat om hul spoed, hoogte en posisie vinniger te interpreteer.
Die tweede voordeel van 'n glaskajuit is ruimte. Een skerm kan moontlik honderde parameters wys, terwyl dit minder ruimte in beslag neem as as elke metriek sy eie aanwyser het.
In baie gevalle is daar parameters wat selde nagegaan moet word. Daarom kan hierdie parameters in die spyskaarte geplaas word, eerder as om 'n permanente vertoning te hê wat selde gebruik word.
Beskou dit as dieselfde as toe fisiese sleutelborde van die telefoon verwyder is. Dit word nie die hele tyd gebruik nie, en as dit nie die geval is nie, neem dit onnodige ruimte in beslag.
Boonop bied 'n glaskajuit 'n beter data -visualisering moontlik. Byvoorbeeld, glasskerms bied beter weer- en terreininligting.
Alhoewel elektroniese vlugskerms meer betroubaar as analoog vertoon word as gevolg van die gebrek aan bewegende onderdele, is dit kwesbaar vir elektriese stelselfoute en sagtewarefoute. Daarom is analoog -skerms op sommige toestelle op bystand as elektroniese skerms misluk.
Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) is 'n stelsel waarin elektroniese toerusting aan boord van 'n vliegtuig die presiese ligging van die vliegtuig uitstuur. Dit word bereik deur middel van 'n digitale dataskakel. Die data kan deur ander vliegtuie en lugverkeersbeheer gebruik word om die vliegtuig se posisie en hoogte op die skerms te sien sonder dat radar nodig is.
In die woorde van die FAA, "ADS-B transformeer alle segmente van die lugvaart."
'N Vliegtuig wat met ADS-B toegerus is, gebruik GPS om sy posisie te bepaal. 'N Sender stuur dan gereeld hierdie posisie saam met identiteit, hoogte, snelheid en ander data uit. Die uitsendings word ontvang deur die ADS-B grondstasies, wat die inligting dan na die lugverkeersbeheer stuur vir presiese opsporing van vliegtuie.
Die akroniem staan ​​vir:
Outomatiese - Geen vlieënierinvoer is nodig nie.
afhanklik - Vertrou op die vliegtuig se navigasiestelsel om akkurate posisie- en snelheidsdata te verskaf.
toesig - Bied inligting soos vliegtuigposisie, hoogte, snelheid en ander toesigdata.
Uitgesaai- Inligting word deurlopend uitgesaai vir monitering deur toepaslik toegeruste grondstasies of vliegtuie.
Vanaf 1 Januarie 2020 is alle vliegtuie wat binne die Klas A -lugruim in die Verenigde State werk moet toegerus wees met ADS-B.
Ter verwysing is Klas A -lugruim in die FAA omskryf as 'algemeen' beteken die lugruim van 18,000 voet seevlak (MSL) tot en met vlugvlak (FL) 600, insluitend die lugruim wat oor die waters lê binne 12 seemyl (NM) van die kus van die 48 aangrensende state en Alaska. "
Controller Pilot Data Link Communications (CPDLC) is 'n tweerigting-dataskakel Dit stel beheerders in staat om boodskappe na 'n vliegtuig te stuur in plaas van stemkommunikasie te gebruik. Die boodskap word op 'n visuele skerm op die vliegdek vertoon.
Vir die ATC-diens bied die CPDLC-toepassing lug-grond-datakommunikasie. Dit ondersteun 'n aantal dataskakeldienste (DLS) wat die kommunikasiebestuur en uitklaring/inligting/versoekboodskappe uitruil wat stemfrase verenigbaar is met lugverkeersbeheerprosedures.
Die beheerders het die vermoë om ATC -toestemmings, radiofrekwensieopdragte en verskillende versoeke om inligting uit te reik.
Die vlieëniers het die vermoë om op boodskappe te reageer, toestemmings te versoek/te ontvang, en gemiste toestemmings weens opeenhoping van stemfrekwensies.
Daarom is die terugleesfoute van die loods nie meer 'n probleem met hierdie tegnologie nie. Die vlieëniers kan nou die ontvangs van die teksboodskappe en instruksies van die beheerders bevestig deur op 'n knoppie te druk.
Hierdie inligting kan dan direk in die vlugbestuurstelsel ingevoer word, wat dan die ATC -instruksies volg.
Daar is ook die moontlikheid om inligting uit te ruil wat nie aan gedefinieerde formate voldoen nie. Dit staan ​​bekend as 'n 'vrye teks' vermoë.
Verminderde ATC -frekwensie; verhoogde sektorskapasiteit
Meer vlieënierversoeke kan gelyktydig verwerk word
Verminderde risiko van wankommunikasie (byvoorbeeld weens roepnaamverwarring)
As gevolg van die veiliger frekwensieveranderinge gaan minder kommunikasiegebeurtenisse verlore.
Synthetic Vision System (SVS) is 'n vliegtuigtegnologie wat driedimensionele data kombineer in intuïtiewe uitstallings om vlugpersoneel 'n beter situasiebewustheid te gee.
SVS sal na verwagting situasiebewustheid verbeter, ongeag die weer of tyd van die dag. Verder verminder die stelsel die vlieënier se werklading in komplekse situasies en operasioneel veeleisende vlugfases, soos by benadering.
SVS kombineer 'n skerm met 'n hoë resolusie met databasisse van terrein- en lugvaartinligting, hindernisdata, datastrome van ander vliegtuie en GPS om vlieëniers te wys waar hulle is en wat rondom hulle is.
SVS skep 'n virtuele voorstelling van die werklike wêreld en bied inligting aan die bemanning in 'n maklik verstaanbare en vinnig om te assimileer formaat. Die beeld wat op die SVS -skerm (s) vertoon word, bevat 'n 3D -voorstelling van die eksterne omgewing. Faktore soos terrein, hindernisse, weer, die aanlooppad, aanloopbaan en vliegveld -maneuveringsgebiede, asook ander verkeer, word almal aangebied.
Die Synthetic Vision System is geskep om die situasiebewustheid van vliegtuigbemanning te verbeter, veral tydens die aan- en landingsfase van vlug. Hulle is ook uitstekend om vlugveiligheid te verhoog, veral as dit kom by die vermindering van die aantal voorvalle met beheerde vlug na terrein (CFIT).
Volgens Honeywell's Ingram, is SVS nou algemeen in nuwe besigheidsvliegtuie en is dit bekostigbaar vir beide nuwe turboprops en vir die herinrigting in gebruikte vliegtuie.
Enhanced Vision is 'n tegnologie wat data van vliegtuigsensors (soos naby-infrarooi kameras en millimetergolfradar) gebruik om visie te bied in situasies met 'n lae sigbaarheid.
Vir baie jare het vlieëniers van militêre vliegtuie toegang tot nagvisiestelsels gehad. Onlangs het sakevliegtuie soortgelyke vermoëns by hul vliegtuie gevoeg om die situasiebewustheid van die vlieënier te verbeter in situasies met 'n lae sigbaarheid, soos die wat veroorsaak word deur weer of waas, sowel as in die nag.
Gulfstream Aerospace was die eerste burgerlike sertifisering van 'n Enhanced Vision System (EVS) op 'n vliegtuig, met behulp van 'n Kollsman IR -kamera. Dit is die eerste keer aangebied as 'n opsie op die Gulfstream V vliegtuie. Wanneer die Gulfstream G550 is in 2003 bekendgestel, dit het standaardtoerusting geword. Dit is spoedig gevolg deur die Gulfstream G450 en Gulfstream G650.
Gulfstream het al meer as 500 vliegtuie met 'n gesertifiseerde EVS gelewer vanaf 2009. EVS is nou beskikbaar op sommige Bombardier en Dassault sake -vliegtuigprodukte, asook 'n paar ander vervaardigers van oorspronklike toerusting (OEM's). Boeing het begin met die aanbied van EVS op sy Boeing Business Jets, en dit is ook beskikbaar op die B787.
Die voordeel van EVS is dat dit die veiligheid in bykans alle vlugfases verbeter, veral tydens nader en beland in swak sigbaarheid. Ter voorbereiding vir die landing kan 'n vlieënier op 'n gestabiliseerde benadering die baanomgewing (ligte, aanloopbane, ens.) Vroeër herken.
Hindernisse soos terrein, strukture, voertuie en ander vliegtuie op die aanloopbaan wat andersins onsigbaar sou wees, is duidelik sigbaar op die infrarooi beeld.
Die doel van die kajuit -bewegende kaartvertoning is om die aanloopbane te verminder deur die situasiebewustheid van die vlieënier te verbeter.
Opvoedkundige stelsels word in elke fase aangespreek. Elke fase sal die voortgesette ontwikkeling en sertifisering van kajuitvertoningstoerusting vereis.
Boonop word die opstel van standaarde, riglyne en prosedures vir die gebruik van die toerusting in vier fases verdeel.
Fase 1 fokus op die ontwerp en installasie van kajuitbewegende kaart (lughawe) -skerms met GPS-posisionering van eie skip.
Fase 2 bevat vertoonvermoëns vir data-gekoppelde verkeer, sowel op die grond as in die lug. Dit word bereik deur ADS-B en TIS-B te gebruik.
Funksionaliteit vir adviesstelsels vir aanloopbane sal in fase 3 bygevoeg word.
Fase 4 voeg funksies by vir data-gekoppelde opruimingslimiete en taxiroetes.
Elke fase sal ook aandag gee aan heads-up begeleidingsvertoonstelsels (HUD's). Boonop behels elke fase die voortgesette ontwikkeling en sertifisering van kajuitvertoningstoerusting.
'N Elektroniese vlugsak (EFB) is 'n instrument waarmee toepassings uitgevoer word wat vlugpersoneel in staat stel om take te onderneem wat voorheen papierdokumente en gereedskap benodig het.
'N EFB kan vlugbeplanningsberekeninge uitvoer en digitale dokumentasie vertoon, soos navigasie -kaarte, handleidings en vliegtuigkontrolelyste. Die meeste EFB's is volledig gesertifiseer as deel van 'n vliegtuig se lugvaartstelsel en is geïntegreer met ander vliegtuigstelsels, soos die vlugbestuurstelsel (FMS).
Hierdie gevorderde stelsels kan ook real-time weer vertoon en 'n vliegtuig se posisie wys.
Die elektroniese vlugsak bied 'n paar belangrike voordele.
Eerstens is organisasie. Dit is baie makliker om alle relevante berekeninge en data elektronies te organiseer as om papier te gebruik.
Die tweede voordeel is akkuraatheid. Deur berekeninge elektronies uit te voer, is dit baie minder waarskynlik dat 'n fout gemaak sal word.
Die derde voordeel is die beskikbare opdaterings. Aangesien alle inligting elektronies is, kan die nuutste kaarte en handleidings regstreeks opgedateer word. Dit het dus tot gevolg dat die vlieëniers altyd die nuutste inligting byderhand het.
En laastens, gemak. Deur 'n hele vlugsak in een toestel te kombineer, is daar baie minder om te dra. Dit maak dit baie makliker vir vlieëniers wat net een gereedskap benodig.
SwiftBroadband bied 'n pakkie-geskakelde data- en voice-over IP (VoIP) diens aan wat altyd aan is.
Alle sleutelkajuit- en kajuit -toepassings, soos telefonie, sms -boodskappe, e -pos en internet, saam met vlugbeplanning, weer en kaartopdaterings, word deur SwiftBroadband aangeskakel.
Dit is ontwerp om uitstekende data-oordragte te bied via 'n IP-gebaseerde internetverbinding wat altyd aan en altyd veilig is.
As gevolg van die groter bandwydte, kan die datakanale onafhanklik van mekaar werk. Dit laat dus cockpit-verwante inligting voorrang geniet bo inligting met laer prioriteit in die kajuit.
SB-B bied voordele vir beide die bemanning en passasiers, saam met die vliegtuigoperateur.
Operateurs kan stem- en datadienste aan die bemanning in die kajuit lewer. Intussen kan die passasiers agterin internetverbinding bied.
Boonop kan die installasie- en hardeware -koste verlaag word, aangesien al hierdie funksies deur 'n enkele stelsel vervaardig kan word.
Die stemkanaal kan met die klankpaneel geïntegreer word, of 'n aparte skakelaar kan by die kajuit gevoeg word. Die bemanning gebruik dan hul koptelefoon om met die grond te kommunikeer. Met die FMS -klavier kan tipiese ACARS -boodskappe nou in sekondes gedoen word, soos om op 'n telefoon te sms.
Die nuutste tegnologie in die kajuit van 'n privaat vliegtuig lei tot 'n veiliger en gemakliker vlug.
Die belangrikste ding is dat alle funksies en opgraderings dit op 'n algemene manier bereik. Toenemende eenvoud.
Byvoorbeeld, die glaskajuit verminder die behoefte aan honderde analoge draaiknoppe. Die inligting is steeds dieselfde, maar dit word op 'n baie makliker manier verskaf.
Boonop is daar funksies soos die verbeterde sigstelsel. 'N Stelsel wat die eenvoud verhoog deur te verseker dat vlieëniers verder kan sien en meer tyd kan spandeer om by die venster uit te kyk.