Helikopter V-12: spesifikasies en foto's
Die geskiedenis van die helikopter gebou in ons land het diep wortels, dateer uit die begin van die vorige eeu. Ongelukkig is aanvanklik nie in die USSR spesiale ontwikkeling en konstruksie van helikopters veel belang gegee nie, wat 'n beduidende agterstand in die Verenigde State veroorsaak het. Alles verander na die Koreaanse Oorlog. Toe blyk dit dat die Amerikaners met hoë doeltreffendheid helikopters gebruik het vir verkenning en sabotasie. Daarom het die land se leierskap die onmiddellike versnelling van die ontwikkeling van binnelandse rotorcraft beveel.
Teen die middel van die vyftigerjare van die vorige eeu is die legendariese Mi-6 geskep, dit is ook die "Koei". Tot nou toe word hierdie helikopter beskou as 'n rekord onder helikopters in terme van die grootte en tonnage van die vrag wat vervoer word. Maar baie min mense weet dat in die USSR ook 'n helikopter V-12 (ook bekend as Mi-12) geskep is, waarvan die dravermoë dit vir die legendariese "Cow" moet oorskry!
Kort inligting oor die skepping van die masjien
Na die skepping van die werklik reuse Mi-6-helikopter, het al die voorste ingenieurs en ontwerpers van die Design Bureau, onder leiding van ML Mil, voortgegaan om te glo dat die moontlikhede om die grootte en gewig van rotorcraft te verhoog, ver van uitgeput was. Daarbenewens het die weermag en die nasionale ekonomie, soos lug, nuwe vliegtuie benodig. Die rigting van hul aanvang moes vertikaal wees, en die vermoë om vrag te vervoer - 20 ton of meer. By besluit van die bokant van die OKB Mil is "carte blanche" gegee vir die ontwikkeling van 'n nuwe helikopter, waarvan die skepping in 1959 begin het.
In 1961 is die amptelike tegniese taak gepubliseer. Dit veronderstel die skepping van 'n helikopter wat in staat is om vragte van minstens 20 of 25 ton op te hef. Maar selfs 'n V-12 helikopter is ver van die eis van die Sowjet-militêre en agrarians. Op dieselfde tyd het die OKB 'n variant van 'n masjien uitgewerk wat 40 ton vrag (V-16 / Mi-16) kon ophef. Daar moet op gelet word dat soortgelyke projekte ook deur die Amerikaners uitgewerk is, maar hulle het nie verder gegaan as die sketse nie. Maar die werk van die MKB OKB het die Sentrale Komitee van die CPSU uiteindelik oortuig van die realiteit om so 'n helikopter te skep.
In 1962 is die tegniese opdrag weer gefinaliseer. Ingenieurs is opdrag gegee om te fokus op die skepping van 'n helikopter met 'n vragkajuit, soortgelyk aan eienskappe van dié van Antonov OKB-vliegtuie. Daar word aanvaar dat die nuwe masjien onder meer gebruik sal word vir die vervoer van verskillende gevegstoerusting vir lang afstande, insluitende ballistiese interkontinentale missiele van die 8K67, 8K75 en 8K82-modelle. Dit is waarvoor die Mi-12 was, 'n helikopter van oorwegend militêre doel.
Eerste uitleg opsies
Byna alle huishoudelike en westelike liggings van helikoptervakke het geglo dat 'n goed bestudeerde en goed beproefde longitudinale skema die beste by die skepping van so 'n helikopter sal pas. Om sy vermoëns te bestudeer, is die Yak-24 uit die weermag geneem. En in die VSA spesiaal vir hierdie doel is die Boeing-Vertol V-44 gekoop. Dit was op hul voorbeeld dat ingenieurs in werklike omstandighede die probleme van onderlinge invloed van die rotors ondersoek het. Spesialiste moes uitvind hoe die twee motors in verskillende toestande van vlug en werking optree, hoe alle voordele van die longitudinale skema met die grootste voordeel gebruik kan word, terwyl hulle die grootste tekortkominge vermy. Kenmerk van die V-12 staal gesynchroniseerde skroewe. Aangesien tydens die toetse die werklike gevaar van oorvleueling van die draerselemente geopenbaar is, moes hulle met minimale oorvleueling geplaas word. Hiervoor moes selfs die aërodinamiese eienskappe van die nuwe masjien opgeoffer word.
Gevolglik het die romp nie heeltemal opgehou om aan die vereistes van die tegniese opdrag te voldoen nie, aangesien dit onnodig groot en omslagtig geword het. Maar nie eens hierdie omstandighede was die grootste nadeel van hierdie ontwerp nie. Die belangrikste en noodlottige fout ingenieurs het gemaak dat die luginlaat van een groep enjins amper naby die uitlaatopeninge van die ander was. Reeds op toetse is daar gevind dat enjins in sulke toestande geneig is tot die ontwikkeling van styging. En dit in reële vlug toestande is belaai met stalling en onmiddellike verlies van beheerbaarheid. So, die Mi-12 is 'n helikopter, in die ontwikkeling van wat ontwerpers baie probleme ondervind.
Daarbenewens het verdere ontleding van die longitudinale skema tot teleurstellende gevolgtrekkings gelei: dit laat nie die maksimum moontlike vlugplaas toe nie. Die spoed en gewig van die opgehefde vrag het ook nie op 'n hoë hoogte getoon nie. Daar is ook uitgevind dat as twee van die vier enjins misluk, die masjien in 'n vryval val. En dit is bewys dat wanneer die vlieënde plafon bereik word en wanneer dit vlieg in toestande van lae temperature, die krag van die enjins skerp verminder word. Dit is waarom die ontwerpers eenparig besluit het om die longitudinale skema te verlaat.
ML Mill self het voorgestel dat ons noukeurig moet kyk na die vooruitsigte vir ander skemas vir die konstruksie van die romp. Eerstens het kenners voorgestel om 'n goed bestudeerde enkelskroef-uitleg te gebruik. Maar in die daaropvolgende toetse is gevind dat die stroombaan met die reaktiewe dryf van die hoofrotor verlaat moet word (weens oormatige groot afmetings). Maar die meganiese ry was 'n truuk. In die proses van toetsing het dit geblyk dat die ontwerp van die reducer te ingewikkeld is. Eerstens het hulle probeer om die probleem te hanteer deur twee konvensionele toestelle van die Mi-6 te neem en dit op 'n enkele draeras te plaas.
Vir die doeleindes van eenwording gebruik ingenieurs selfs standaard Mi-6 lemme vir die ontwerp van die skroef. Terselfdertyd is net die veerpunte gebruik. So het die B-12 (helikopter) probeer om soveel as moontlik met ander monsters van toerusting te verenig, ten einde die koste van sy skepping en instandhouding te verminder. Helaas, maar in 'n tydige manier om iets soortgelyks te skep, was amper onmoontlik. Dit was toe besluit om 'n vrystaande turbine met 'n vertikaal gerigte skag te begin vervaardig. Dit is direk onder die hoofreduksie geplaas. Die gasgenerator is daaraan gekoppel aan die hand van 'n spesiale gaspyplyn.
In hierdie geval is die kern van die turbine aansienlik vereenvoudig, aangesien dit nie meer bevele benodig nie. Die probleem was dat die vervaardiging van 'n stadige spoedversterker met 'n deursnee van net meer as vier meter ook 'n baie moeilike taak is. Ten laaste het laasgenoemde 'n geneigdheid vir selfvernietiging gehad. Miskien, terloops, dat die helikopter-ongeluk in Sirië (12 April, 16) plaasgevind het presies as gevolg van die afbreek van die motorreduksie.
Aankoms na die transversale behuisingsontwerp
Gekonfronteer met al hierdie spesifieke probleme, in 1962, het die spesialiste van die MIL OKB uiteindelik besluit om die idee van "enkelmotor-eksperimente" te laat vaar. Hulle het weer met twee enjins teruggekeer na die skema. True, hierdie keer is daar besluit om 'n variant uit te werk met 'n transversale rangskikking van motors. Dit is presies wat die helikopter "12" geword het, waarvan die foto in ons artikel is.
Dit was natuurlik nie sonder moeilike probleme nie. Al hierdie is vererger deur die feit dat niemand ooit helikopters van hierdie grootte in die wêreld gebou het nie. Gevolglik moes die Sowjet-ingenieurs die harde werk van die pioniers aangaan. Wetenskaplikes in Westerse lande het egter herhaaldelik probeer om hierdie soort rotorwerk te skep. Maar hulle was herhaaldelik mislukkings.
Selfs 'n aantal binnelandse spesialiste van Tsagi het geglo dat dit nie die moeite werd was om met die transversale rangskikking van motors te pla nie. Die Mile en sy kollegas het dit glad nie geskrik nie. Bevoegde spesialiste het met selfvertroue die eerste projek geskep en die lewensvatbaarheid daarvan voor die regeringskommissie bevestig. Daarna het die grootste helikopter ter wêreld, die Mi-12, 'n "reis na die lewe" gekry.
Stryd teen vibrasie
Weereens het die kollektiewe ten volle rekening gehou met die waardevolle ervaring wat deur die werknemers van die OKB Bratukhin opgebou is. Die moeilikste was die ontwerp van redelik ligte en stewige konsoles van skroefgedrewe groepe. Die weergawe met die klassieke vliegtuig reghoekige vleuel moes dadelik weggegooi word, aangesien die vereiste afmetings van die helikopter hierdie deel van die ontwerp onnodig swaar en omslachtig was. Dit was nodig om so 'n konsole te skep wat heeltemal vry van die probleem van spontane opstande vagrant vibrasies, sowel as ander onstabiliteit sou wees. Maar die gevaarlikste was die moontlikheid om 'n dinamiese lugresonansie te ontwikkel, waaraan die skroewe op die elastiese basis veral blootgestel was. As gevolg hiervan het die B-12 helikopter, die eienskappe waarvan ons beskryf het, elke kans om uitmekaar in die lug te val.
Toe die werk met die eerste prototipe voltooi is, is die aanvanklike toetse beslis direk in die winkel uitgevoer, sodat enige bruto gebreke, indien enige, onmiddellik reggestel moet word sonder om tyd te mors. Om die vlug effek te behaal, is spesiale dinamiese toue en vibrators gebruik, wat resonante sensasies wat ontstaan as die skroewe roteer, simuleer. Daar moet op gelet word dat al die werknemers vir hierdie uitvinding alleenlik dapper beloon kan word, aangesien niks soos dit voorheen in die wêreldvaartbedryf gedoen is nie. Binnekort het die toetsuitslae die korrektheid van alle berekeninge bevestig. En teen 1967 is die helikopter erken as ten volle voorbereid vir werklike vlugtoetse.
Basiese eienskappe van die helikopter
Die V-12-helikopter was dus 'n vier-enjin-vervoervoertuig gebou op 'n revolusionêre dwarssnitskema. Die skroefgedrewe groepe is van die Mi-6 geleen. Hulle was aan die lang punte van die konsoles vasgemaak. Ongelukkig was so 'n oplossing nie heeltemal korrek nie, aangesien die Mi-6-skroef, wat ook nie besonder klein was nie, duidelik onvoldoende was. Ek moes enjins stimuleer. Meer spesifiek, OKB Soloviev het 'n afsonderlike weergawe van die enjin D-25F geskep, waarvan die krag onmiddellik na 6500 liter verhoog is. a. Ek moes met die vlerke tink, wat, om die beste aërodinamiese prestasie te verseker, 'n V-vormige dwarssnit gegee het.
Direk in die middelvleuel is 'n reduksie van revolusionêre ontwerp geïnstalleer wat gebruik word vir die breuk van die transmissiesak. Sy uniekheid was nie eens in die uitstekende sinchronisasie van die werk van al die skroewe nie, maar in die uitstekende prestasie van die skew masjien en die vermoë om die spanning eweredig genoeg te versprei dat 'n vlug toegelaat word selfs met twee mislukte enjins aan die een kant! Die brandstof is in beide gevleuelde en afsonderlike hinged tenks gepomp. Die doeltreffendheid van hierdie besluit is bewys toe die wêreld se grootste helikopter Mi-12 'n eenmalige vlug van Moskou na Akhtubinsk gemaak het.
Kenmerke van die romp
Die romp is vervaardig volgens die konseptuele skema van semi-monocoque. Soos 'n buitelandse spesialis gepas het, wie die helikopter kon inspekteer, het hy soos 'n "reuse-gotiese katedraal" binne gesien. Die hele voorste deel was beset deur die bemanningskabine, wat twee verdiepings gehad het en op daardie oomblik ongekende vertroosting vir die vlieëniers verskaf het. In totaal het die bemanning ses mans gehad. En vier van hulle was op die eerste verdieping, die res - op die tweede. Die stertgedeelte het 'n dalende kragleer en sluitingstroke gehad.
Hierdie ontwerp het toegelaat (met die hulp van kragtige elektriese lier) om selfs ligte tenks aan boord te gee sonder om veel moeite te doen. Die V-12-helikopter, wie se missie suiwer militêr was, was immers verplig om so 'n geleentheid te hê. In die groot sentrale kompartement kon ongeveer 200 soldate in volle berekening of 158 gewond wees (met dien verstande dat nie minder as ¾ op 'n draagbaar was nie). Onder die romp was 'n stert-eenheid, gemaak as 'n vliegtuig, toegerus met hysbakkontroles. Veral belangrik was die roer, wat dit moontlik maak om die akkuraatheid van die beheer van die rotorcraft in vlug aansienlik te verbeter. Dit het gelyktydig deur die sinchronisator gewerk met die meganisme wat die toonhoogte van die skroewe beheer.
Oor die algemeen is die beheerskema van die V-12 as model vir alle helikopters met 'n dwarsontwerp behou. Dus, die hefkracht is presies gereguleer deur die rotorhoogte te verander. Ook toegelaat om die skew van die helikopter te beheer. Die masjiene was verantwoordelik vir die aanwysers van longitudinale balansering, 'n sikliese stap ('n verandering in die prestasie) kan die rigting van die helikopter reggestel word.
Betroubaarheid - bo alles!
Die hele beheer en bedradingstelsel van die helikopter is ontwerp met inagneming van moontlike vervormings en hoë wrywing-indekse. Dit is die klem was dadelik op weerstand teen dra. Dit is ontwerp in twee kaskade. Dus, daar was hoof en bykomende hidrouliese versterkers, sowel as baie outomatiese sinchronisators, wat die bestuur van die helikopter met vier enjins baie vereenvoudig het. Die hoofhidrouliese stelsel was in dieselfde kompartement as die hoofreduksie. Daarbenewens is die belangrikste versterkers gevoed van rugsteunstelsels wat in die regter- en linkerkantse nacelle geleë is. In totaal was daar drie hidrouliese stelsels. Elkeen was nie net heeltemal outonoom nie, maar ook afsonderlik gedupliseer. In 'n woord was die wêreld se grootste helikopter, die Mi-12, ook die betroubaarste.
Die chassis van die masjien van die tyd van die eerste sketse is voorgestel om drie-aksiaal te wees. Onder die links en regs plase, onderskeidelik, was daar hulle staanplekke. Onder die bemanningskas was die belangrikste een. Vir die eerste keer in die huisvliegtuigkonstruksie is skokbrekers van die "baster" -tipe gebruik: in hidroulika en pneumatiek. Daarbenewens was daar steunstoeste wat by die laai van swaar toerusting betrokke was. Vir die nuwe helikopter is hoofsaaklik nuwe navigasiestelsels ontwikkel, wat die kursus in die ongunstigste weerstoestande moontlik maak. Daarbenewens was daar 'n autopiloot en 'n stelsel wat outomaties die rotasiespoed van die skroewe regstel. So kan die B-12 helikopter, die ontwerp wat ons beskryf het, veilig onder die mees gevorderde voorbeelde van tegnologie gerangskik word.
Die eerste vlug en die begin van toetse
Teen die einde van Junie 1967 het die motor die eerste keer in die lug gevlieg. Daar moet op gelet word dat daar reeds in die eerste vlug gevind is dat daar 'n ander, spesiale stelsel van ossillasies is, wanneer die vibrasie direk na die kontroles oorgedra is. Dit was te danke aan die verkeerde berekenings van die ontwerpers wat deur direkte kinetiese koppeling die beheer en dryf van die enjins verbind het. As gevolg hiervan was net die reus wat pas in die lug opgestaan het, gedwing om 'n noodlanding te maak. Al die tekortkominge is vinnig ontleed en uitgeskakel deur die algehele rigiditeit van die struktuur te verhoog. Dus, die V-12-helikopter, wie se voordeel uit enorme vragvermoë bestaan, is heeltemal gerehabiliteer.
Daar moet kennis geneem word dat die gevorderde viermotorige dwarsskema hom ten volle in die loop van verdere toetse regverdig het. In totaal het die helikopter 122 keer gevlieg. Nog 77 keer vir 'n lang tyd wat in die lug hang. Die betroubaarheid van die stelsels en die hoë vlieënier gehalte, wat oorspronklik in die berekeninge uiteengesit is, is ten volle bevestig. Die vlieëniers was verheug oor die eenvoud van die bestuur van 'n groot masjien. En die weermag was verbaas oor die lae gluttony van die enjins.
Daar is berigte dat toetse uitgevoer is op twee enjins, wat die motor ook suksesvol geslaag het. Maar die hoof triomf van die ontwerpers was dat die gewig dimensies naby die Mi-6, die helikopter besit het die dravermoë, verhoog met 7,2 keer! So het die V-12 helikopter (die vervaardiger - MIL OKB) elke kans op 'n suksesvolle "loopbaan" in die USSR Air Force gehad. In 1970 het hy gevlieg van Moskou na Akhtubinsk en terug, waarna die staatproewe as suksesvol erken is. Aan die einde van die jaar het 'n spesiale kommissie aanbeveel om 'n helikopter in 'n reeks aan te stel. So hoekom is daar geen B-12 in die lug van die moderne Rusland nie? Ongelukkig is die helikopter onopgeëis.
In die proses van verifikasie is daar 'n paar ontstekingsfoute aan die lig gebring, wat sy debugging tydrowend gemaak het. Daarbenewens was die tweede kopie van die helikopter van 1972 tot 1973 in die hangar, aangesien die verskaffers vertraag was met die vervaardiging van motors. Hy het van sy kollega verskil van 'n veel meer rigiede ontwerp en versterk kontroles. Ongelukkig is die program vir die maak en finalisering van 'n unieke helikopter om 'n aantal redes in 1974 heeltemal gekanselleer.
Ten spyte van sy unieke eienskappe, het die V-12 helikopter nooit massaproduksie en -operasie aangegaan nie. Eerstens, wat aanvanklik geskep is om swaar ballistiese missiele te vervoer, het dit sy "teiken nis" verloor. Swaar selfgedrewe komplekse is ontwikkel. Tweedens, die konsep van die aanleg van missiele as gevolg van 'n skerp toename in hul kapasiteit het ook drastiese veranderinge ondergaan. Dit was nie nodig om hulle nader aan die gebiede van die potensiële vyand te bring nie.
Derdens het sommige van die ICBM's gelyktydig met die B-12 ontwikkel en spesiaal "onder dit" was eerlik onsuksesvol en is nie aanvaar vir diens nie. In ander gevalle was dit baie goedkoper om militêre vragte op land te stuur. Ten vierde, die plant in Saratov, die enigste waar dit in die kortste tyd moontlik was om 'n tuig vir die vervaardiging van helikopters te gebruik, is sedert 1972 'op die kop' gelaai met ander regeringsbestellings. Produksievermoëns het eenvoudig nie oorgebly nie.
So, die B-12 - 'n helikopter, grootliks voor sy tyd, maar was "op die verkeerde plek." As so 'n masjien in die vroeë 60's geskep is, dan sal die werk waarskynlik vir haar presies wees. In die 1970's het prioriteite verander, en die unieke ontwerp was onopgeëis. Maar die V-12-helikopter, wie se geskiedenis ons beskryf het, het die vlieëniers van onskatbare ervaring voorsien.