[Luister] Vuurvreters: Episode 96 | Maroela Media
[Luister] Vuurvreters: Episode 96
Die regte optrede op die regte tyd is belangrik om te verhoed dat sake handuit ruk. En as sake, ondanks die gepaste optrede, wel handuit ruk, bring dit gevolge met soveel meer spanning. As daar enige twyfel by iemand hieroor was, weet almal na dese: Tina Truter moet ernstig opgeneem word.
[Luister] Episode 3: Staal Burger en die tydren Vir meer inligting oor ons jaarlikse Karootoernooi; Mediumskole Toptoernooi
kontak asb. ons Sportdirekteur by Struisies.
Mnr. B Visser ‹See Tfd›(in German) AMT USEDOM-NORD
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Peenemünde&oldid=869460157" Die doel van 'n turbo-aanjaer is om die doeltreffendheid en daarmee saam die kraglewering van 'n enjin te verbeter deur een van die hoofbeperkinge daarvan te oorkom. 'n Natuurlik geaspireerde enjin gebruik slegs die afwaartse slag van 'n suier om 'n lae druk te skep om lug by die silinder in te suig. Die getal lug- en brandstofmolekules bepaal die beskikbare potensiële energie om die suier afwaarts te dwing tydens die kragslag. Gegewe dat die atmosferiese lugdruk relatief konstant bly sal daar dus 'n beperking wees op die hoeveelheid lug en gevolglik die hoeveelheid brandstof wat in die verbrandingskamer ingesuig kan word. Die vermoë om die silinder met lug te vul word na verwys as die volumetriese doeltreffendheid. Aangesien 'n turbo-aanjaer die lugdruk verhoog voor dit die silinder binnegaan en die hoeveelheid lug wat ingelaat word grootliks 'n funksie van druk en tyd is, sal meer lug ingelaat word as die druk verhoog word. Die funksie van die turbo-aanjaer is dus om hierdie inlaatdruk op 'n beheerbare manier te verhoog.
Die turbo-aanjaer is deur die Switserse ingenieur Alfred Buchi uitgevind wat werk gedoen het op stoomturbines. Hy het in 1905 aansoek gedoen om die patent vir die interne-verbrandingturbo-aanjaer. Dieselskepe en -lokomotiewe wat toegerus is met turbo-aanjaers het hul verskyning in die 1920's begin maak. Een van die eerste gebruike van turbo-aanjaers wat nie in dieselenjins gebruik is nie het plaasgevind toe Sanford Moss, 'n ingenieur van General Electric, 'n turbo op 'n V12 vliegtuigenjin geïnstalleer het. Die enjin het die voordeel gehad dat dit nie soveel krag verloor het soos ander vliegtuigenjins met binnebrandenjins as hulle hoog gevlieg het nie.
Turbo-aanjaers is vir die eerste keer in vliegtuigenjins gebruik tydens die 1930's voor die Tweede Wêreldoorlog. Die hoofdoel vir die aanwending van turbo's in vliegtuigenjins was dan om die hoogte waarteen die vliegtuie kon vlieg te verhoog deur te vergoed vir die laer atmosferiese druk by hoë hoogtes. Vliegtuie soos die Lockheed P-38 Lightning, Boeing B-17 Flying Fortress en Boeing B-29 Superfortress het almal uitlaatgasgedrewe "turbo-aanjaers" gebruik om die kraglewering van hul enjins op hoë hoogtes te verhoog. Dit is belangrik om kennis te neem dat die oorgrootte meerderheid vliegtuie van hierdie tydperk beide rataangedrewe sentrifugale drukaanjaers asook uitlaatgasgedrewe turbo-aanjaers op dieselfde enjin gebruik het.
Turbodieselvragmotors is in Europa en Amerika (veral Cummins) na 1949 vervaardig. Die turbo-aanjaer het groot opslae in 1952 gemaak toe Fred Agabashian die voorste wegspringplek behaal het tydens die kwalifiserende rondtes van die Indianapolis 500 en voorgeloop het totdat meganiese probleme sy motor laat faal het.
Na aanvanklike vroeëre mindersuksesvolle pogings deur General Motors met turbo-aangejaagde passasiersmotors het BMW die herlewing van turbo-aanjaers in 1973 ingelui met die 2002 Turbo met Porsche kort op hulle hakke met die bekendstelling van die 911 Turbo by die Paryse Motorskou in 1974. Buick was die eerste van GM se afdelings wat die turbo weer heringestel het in die 1978 Buick Regal, gevolg deur Mercedes-Benz met die 300D en Saab 99 in 1978. Die wêreld se eerste passasiersmotor met 'n turbodiesel is ook in 1978 bekendgestel deur Peugeot met die loods van die Peugeot 604. Vandag word byna alle passasiersvoertuie met dieselenjins met turbo-aanjaers toegerus.
Alfa Romeo was die eerste Italiaanse vervaardiger met 'n motor met 'n turbo-aanjaer met hul Alfetta GTV 2000 Turbodelta in 1979. Pontiac het 'n motor met 'n turbo in 1980 bekendgestel gevolg deur Volvo in 1981. Renault het 'n nuwe rigting ingeslaan deur 'n turbo-aanjaer in hul kleinste en ligste motor, die Renault 5 te installeer in 1980.
In Formule Een staan die tydperk tussen 1977 tot 1989 as die "turbo-era" bekend. Dit was die tydperk toe enjins met verplasings van 1500 cc kraglewering van tussen 746 tot 1119 kW kon lewer. Renault was die eerste vervaardiger om turbotegnologie in 1977 in F1 te gebruik. Turbo-aanjaers het die sport oorgeneem, maar die FIA het besluit dat dit die sport te gevaarlik en duur gemaak het en het beperkinge begin plaas op die druktoename in 1987 en is turbo-aanjaers in 1989 uiteindelik geheel en al verban.
Die vinnigdraaiende kompressorturbine trek 'n groot hoeveelheid lug in en forseer dit deur die enjin. As die turbo-aanjaer se uitsetvloei die enjin se volumetriese vermoë oorskry sal die inlaatverdeelpyp se druk te hoog word. Die rotasiesnelheid van die turbine kan ook te hoog word en daarom moet die uitlaatgas wat dit aandryf beheer word. Vir dié doeleinde is die gebruik van 'n afvoersluis die mees algemene meganiese manier om die spoed te beheer. Die stelsel word dikwels deur 'n bykomende elektroniese beheerstelsel bygestaan. Die hoofdoel van die afvoersluis is dus om van die uitlaatgas rondom die turbine te lei wanneer die verlangde inlaatdruk verkry is. Die meeste passasiersvoertuie se afvoersluise word by die turbo-aanjaer ingebou.
Stuwingsvermydings-, stort- of afblaaskleppeWysig
Turbo-aangedrewe enjins wat met 'n vol-oop smoorklep en teen hoë omwentelinge werk vereis dat 'n groot hoeveelheid lug tussen die turbo en die inlaat van die enjin vloei. As die smoorklep toegemaak word sal die saamgeperste lug na die smoorklep beweeg sonder 'n plek om heen te gaan. Dit kan 'n stuwing tot gevolg hê wat die druk van die lug tot so 'n mate verhoog dat die enjin beskadig kan word. Die skielike drukverhoging kan ook 'n terugvloei na die turbo se kompressor veroorsaak wat die kompressor se wiel skielik sal rem. As die smoorklep weer oopgemaak word sal die terugdruk ook veroorsaak dat die kompressor stadig versnel en dus die reaksiesnelheid van die enjin beïnvloed. Om hierdie verskynsel te verhoed word 'n klep tussen die turbo en die inlaat geïnstalleer om die oortollige lug af te blaas. Die kleppe word gewoonlik deur die enjinvakuum of met elektroniese beheermetodes geaktiveer.
Die hoofdoel van die klep is om skade aan die enjin vanweë 'n drukstuwing te vermy en om te verseker dat die turbo altyd teen 'n hoë spoed bly draai. Die kleppe kan ook gebruik word om die drukverhoging te beheer op 'n soortgelyke wyse as die afvoersluis maar word om praktiese redes selde gebruik. Die lug word gewoonlik na die atmosfeer afgeblaas of kan alternatiewelik na die turbo se inlaat gehersirkuleer word. Die hersirkulasie verminder die blaasklank wat die turbo voortbring.
Ontsluit van "https://af.wikipedia.org/w/index.php?title=Turbo-aanjaer&oldid=2169179"
Last edited on 23 April 2020, at 13:10
Die bladsy is laas op 23 April 2020 om 13:10 bygewerk.