Deurbraak! | Netwerk24
26 Julie 2015 02:30
Volvo het nog altyd gesukkel om na die premium-motorsegment deur te breek. Die nuwe XC90 verander alles. Hy’s briljant, seg Egmont Sippel.
Skryf in en wen R15 000!
​Lesers wat ons motorblaaie volg, bewe seker al klaar van opgewondenheid oor die “Fortuner is Vryheid”- kompetisie wat laasweek in samewerking met Toyota in Rapport aangekondig is.
Hier’s wat dit behels: om die woesteny in te vaar en ’n storie oor jou wedervaringe te skryf, vergesel van ’n foto waarop ’n baie spesifieke soort vlag moet wapper.
’n Voorbeeld van hoe hierdie vlag moet lyk, verskyn volgende Sondag op die voorblad van Rapport Beleef.
Jy kan die vlag uitknip, of jou eie een maak.
Die beste storie wen R15 000, die beste foto (of illustrasie) wen R4 000 en ’n gelukkige leser wat die wenners reg voorspel, kry R2 000.
Slaan intussen die volledige reëls na by ​bit.ly/vryheid, kry die volledige inligting oor die fotokompetisie by ​bit.ly/fortunervryheid en spring aan die werk!
Tata is ’n slim spulletjie. Geely ook.
As eienaars van JLR (Jaguar Land Rover) los Tata dit aan die Britte oor om weeldemotors op hul eie terme te bou. Die resultate is prima. In ’n vyfde agtereenvolgende jaar van groei het JLR laasjaar 462 000 nuwe voertuie verhandel.
Ditto wat Geely betref: As Volvo-eienaars word motorsake in Gotenburgse hande geplaas.
Nou, vir lang tye was Volvo effe stagnant. Met produkte wat halfpad tussen die massa- en premiummarkte geposisioneer was, het jaarlikse wêreldwye verkope in ’n strek rondom 430 000 gewissel.
Met Geely se oorname in 2010, in die middel van donker finansiële tye, het jaarverkope na 350 000 teruggeval – ver van ’n gelykbreeksyfer van 425 000 af.
Vir die Swede en Chinese raak die nuus egter beter en beter: Laasjaar se 466 000 eenhede was ’n nuwe verkooprekord vir Volvo. Winste groei ook.
Al dié dinge, in skrille kontras met die $50 miljard wat Ford in 20 jaar van ­Jaguar-eienaarskap op die Groot Kat gespandeer het, sonder om óóit ’n wins te toon. Jaguar moes almaardeur by Ford inpas. Omgekeerd, en Geely en Tata pas by Volvo en JLR aan: Hulle verskaf die fondse en los die Britte en Swede om motors te bou.
Want laasgenoemdes kán.
As voorbeeld: Gotenburg se splinter­nuwe XC90-lewenstyler, die eerste volwaardige nuwe Volvo onder Chinese eienaarskap, is ná laasweek se plaaslike bekendstellingsritte deur iemand as die Volvoste Volvo tot nog toe beskryf.
Dis toetentaal verkeerd. Die huidige XC60 is – as kruisvoertuig (half stasiewa, half lewenstyler) en spesifiek in D4-vorm – die Volvoste Volvo nog. Laasjaar was hy so by so Volvo se gewildste wêreldwye model.
Nou, die D4-variant dryf uit die turbodieselweergawe van Volvo se nuwe Drive-E-enjinreeks wat minder as twee jaar gelede aan die wêreld bekend gestel is: ’n 2.0-liter-viersilinder met inspuitdruk van 2 500 bar, wat die standaard van 1 800 bar gemaklik oortref.
Die belang van so ’n hoë inspuitdruk is dat dit brandstofdruppeltjies ten fynste atomiseer, om makliker te ontsteek en dus vollediger te verbrand.
Daarbenewens span Drive-E-diesels ook baanbrekende i-ART-tegnologie in. In kontras met ander dieselbronne se enkele druksensor in die enkelspoorbuis (waar brandstof teen ’n konstante hoë druk geberg word), gebruik i-ART ’n druksensor op elke inspuiter om inspuitdruk deurentyd by elke individuele silinder se spesifieke ontstekingsbehoeftes aan te pas.
En in stede van die normale vyf tot ses inspuitskote per siklus, gebruik die Drive-E-diesel tot nege.
Die resultaat? Beter verbruik en minder uitlaatgasse. Volvo se S60 D4-sedan was, in handratvorm, die eerste dieselwa ter wêreld met sý spesifieke soort krag (135 kW, 400 Nm) wat skoner as 100 g CO2/km kon brand.
Dit nou in’t teorie.
Maar hoe werk die praktyk?
Die XC60 D4 – die Volvoste Volvo nóg – raas soos ’n trekker, veral as hy luier. Een rede is dat Volvo steeds solenoïde-inspuiters op Drive-E-diesels gebruik, in stede van stiller piezo-inspuiters. ’n Ander rede is enjinmontering.
Punt is dat ’n raserige diesel tipies ­Volvo is.
So ook die XC60 se rit en stuur – ongesofistikeerd, albei: Die rit is te stram en die stuur te swaar teen lae snelhede en te lig as jy aanstoot. Die draaisirkel is ook wyd en traag en binnelangs begin dinge nou verstok lyk.
Die XC60 gaan dus mank aan dieselfde probleem as sovele vorige Volvos: Dít wat waarlik opval en uitstaan, is merendeels vaal punte eerder as blinkes. En die blinke wat Gotenburg nog soos klokslag kon lewer – naamlik uitstaande botsveiligheid – is iets wat jy liewers nooit wil ervaar nie.
Ware premium, ware elegansie, het Volvo dus nog altyd ontsnap.
Die nuwe XC90 is ’n briljante voertuig wat die Duitsers trompop loop, tot diep in die hart van ontwerp, meganika, dinamika en premium – soos die hergedefinieerde interaksie tussen insittendes en ­infovermaak, ’n magtige poging in die ­rasionalisering van die aanbieding van ’n univers vol inligting.
In die XC90? Tik net op die infovermaakskerm se gepaste ikone totdat jy kry wat jy wil hê.
Temperatuurstellings as voorbeeld: kies die klimaatikoon en ’n glyskaal van temperature verskyn op die skerm. Tik op die temperatuur wat jy soek, en ­siedaar!
Klankvolume? Tik op die hoëtrou-ikoon en dan op die volume wat jy soek, en dis puik Bowers & Wilkins-klank wat die kajuit soos ’n simfonieorkes of rockkonsert vul.
Só kan jy toegang tot en beheer van alle denkbare infovermaakmoontlikhede kry, met hierdie wete: dat selfs rekenaar-ongeletterdes die stelsel binne sekondes kan baasraak. Geen kontroleknoppe om menus mee te soek waarna jy hier moet klik en daar moet druk en wie weet waar moet soek nie.
Volvo het dus die komplekse sitkamer-en-kantoor-deel van motorry tot ’n pragstuk van Sweedse eenvoud ontwikkel.
Insgelyks die instrumentpaneel, ewe met navigasiekaarte à la Audi se “vir­tuele drywerskajuit”.
Vat byvoorbeeld die spoednaald: Soos wat hy deur sy sirkel swiep, word die gedeelte tussen 0 km/h en die spoed wat jy ry, verlig. En meer: Spoedbeperkingstekens langs die pad word deur ’n kamerastelsel gelees en op die paneel vertoon, nes in baie ander motors.
Maar Volvo het ’n stap verder gegaan deurdat die XC90 boonop ’n rooi merkie op die spoedmeter laat – op 60, byvoorbeeld, as dit die perk is – sodat jy uit die hoek van jou oog kan sien of jy daai perk oorskry of nie, deur dit met die spoednaald se verligte swiepgedeelte te vergelyk.
’n Klein dingetjie, ja. Maar briljant op dieselfde manier waarop Columbus toentertyd kritici se monde gesnoer het.
Jy kan nie die Duitsers klop deur dieselfde dinge beter as hulle te probeer doen nie.
Ten aanhore van ’n opmerking dat die ontdekking van die Amerikas onvermydelik was en dus nie ’n groot prestasie nie, het Columbus sy kritici uitgedaag om ’n eier op sy punt staan te maak. Toe niemand kon nie, het Columbus die platter punt op die tafel stukkend gekap om die eier regop te laat staan.
Die truuk is om iets te sien wat (nog) nie daar is nie.
Soos die plasing van die XC90 se enjin- monteerpunte. Tot op hede het niemand nog die enjin aan ’n voertuig se sybalk gemonteer nie. Daai punt – op die XC90 se linkerkant, as jy die enjinkap oopmaak en van voor na agter terugkyk – daai monteerpunt was nog altyd bó die sybalk, in die voertuig se bakwerk self.
Volvo se insig is eenvoudig briljant, want dit lewer ’n swetterjoel voordele.
Die eerste is, uiteraard, ’n drastiese ­beperking in enjinvibrasies, deurdat die enjin nou uiters stewig aan ’n balk heg. Aan die ánder kant van die dwarsgeplaaste enjin hang die ratkas, wat natuurlik ’n geoptimaliseerde hidrohegpunt van sy eie op die voertuigbak kry.
Die enjin en ratkas word dus alles in ’n lyn, min of meer tussen die voorwiele, gemonteer. Die voordeel hiervan is dat Volvo die stapelbattery van hul hibriede XC90 in die tonnelkonsole, in die motor se middelpunt, tussen die drywer en voorpassasier, kan plaas.
In die soeke na beter dinamika is dit presies waar jy so ’n sware onderdeel sou wou hê.
Mercedes en BMW kan dit nie doen nie; met agterwielaandrywing word einste ruimte vir die dryfas gebruik.
En Audi, met voorwieldryf (nes Volvo), kan dit nie op die A4 en groter modelle doen nie weens langsgeplaasde enjins waarvan die ratkas die ruimte tussen die drywer en voorpassasier vul.
Maar daar’s nog. Die raserigheid van die XC60 se 2.0-liter-Drive-E-turbodiesel is, as een en dieselfde enjin in die XC90, heeltemal afwesig; die XC90 D5 is inderdaad so stil soos die graf, so glad soos satyn, merendeels oor daai enjinmonteerpunt in die ­sybalk wat vibrasies demp.
Solenoïde-inspuiters lewer dus nie die geraas-nadeel wat ons verwag het nie, maar wel ’n lugdinamiese voordeel, daar hulle veel korter as piezo-inspuiters is en Volvo hul enjinkappe dus laer kan plaas.
Hier’s nog ’n voordeel: Omdat die enjin so stewig monteer en dit ’n balk pleks van die bakwerk is wat help om vibrasies te demp, is die neus van die XC90 besonder kalm as jy bestuur.
In kombinasie met relatiewe ligte enjins (want Volvo bou nou nét 2.0-liter-viersilinders) is die indraai ook maklik en, uiteindelik, sekuur, daar die XC90 by verre met die beste stuurstelsel spog wat Volvo al ooit ontwikkel het.
Die stelsel word deur ZF verskaf, en as jy dink dat die supervinnige en gladde 8-spoed- outomatiese ratkaste ook ZF-produkte (uit Duitsland) is, sal jy verras wees om te hoor dat dit eintlik vanaf Aisin-Warner (in Japan) afkomstig is.
Iedergeval is die boodskap reeds duidelik: Die nuwe Volvo XC90 is toetentaal van basiese beginsels af herdink, ontwerp en gebou.
Dis ’n proses wat in 2009 al begin het, en hier’s wat dit uniek maak: Gewoonlik word ouer enjins na ’n nuwe motorplatform oorgedra, of andersom. In die XC90 se geval is alles egter tegelykertyd en in tandem met mekaar as nuut ontwerp en ontwikkel: motorargitektuur, die onderstel, die enjinreeks, die bakwerk en stilering, die verpakking en so meer.
Die XC90 bied byvoorbeeld uiters goeie kajuitruimte, veral heel agterlangs waar die sesde en sewende (opslaan-) stoele berg, en dit nogmaals oor ’n vernuftige stukkie dinkwerk, daar Gotenburg – ­oepsie-dyzie – bladvere gebruik het.
En dis donkiejare se tegnologie, dan nie?
Ja, nes solenoïde-inspuiters. Maar mens kan feitlik enigiets moderniseer as jy slim dink; die XC90 span saamgestelde bladvere met Loctite Matrix-hars in en daar sit hy, so ’n geelgroen veerbalk, tussen die agterwiele.
En glo maar dat die voertuig, effe ferm soos die rit is, steeds verbasend goed op groot 20”-wiele met lae 45-profielbande ry; die standaard-19”-wiel met 55-profiele sal nog beter, al sou dit iets van die XC90 se verstommend goeie bakbeheer inboet as jy aanstoot.
Tel alles egter bymekaar, en jy kry ’n voertuig met moderne lyne en ’n onbetwiste premiumgevoel wat ’n honderd keer beter in die metaal as op foto’s lyk.
Maar dis die boustene wat in elke faset van die motorkunde so fyn bedink is en so netjies en logies inmekaar pas wat ’n meesterstuk van die eindresultaat maak.
Renault het in die ­Louis Schweitzer-jare geredeneer dat daar net een manier is om die Duitsers te pak, laat staan nog pak slae te gee, en dis om uit die boks te dink. Jy kan nie die Duitsers klop deur dieselfde dinge beter as hulle te probeer doen nie.
Die gedoemde Vel Satis was die resultaat.
Nou’t Volvo vermag wat Schweitzer en Renault gereken het onmoontlik is. Hulle’t in dieselfde kryt as die Duitsers geklim en hul handskoene lyk ewe groot, of selfs groter.
In die proses het Geely hul rol gespeel en die leiding van die hoofontwerper Thomas Ingenlath, ’n gebore Duitser wat lang jare by Audi en Volkswagen gewerk het, was kardinaal.
In 2012 het hy juis by Peter Horbury oorgevat toe dié Geely toe is, en glo my dat dit Volvo se wins is; Ingenlath is véél beter as enige van sy voorgangers, insluitend Steve Mattin en Henrik Otto (en vóór dit nogmaals Horbury).
Die Volvoste Volvo, dus?
Nee. Glad en geheel en al nie.
Die XC90 is ’n heel nuwe motor. Hy kom uit ’n dimensie en opereer op ’n vlak wat Volvo nog nooit vantevore eens geruik het nie.
As sulks dien hy dus as die geboorte van ’n nuwe Gotenburgse era.
Volvo is nou waarlik premium, en – in die geval van die XC90 – waarlik briljant.
■ Pryse: Volvo XC90 – van R804 000 (vir die D5-diesel-outo) tot R928 000 (vir die T6-petrol-outo).
■ Enjins: ’n 2.0-literbiturbodiesel-D5 (165 kW, 470 Nm) of 2.0-literpetrolturbo-en-superaangejaagde T6 (235 kW, 400 Nm). Nog enjins volg voor jaareinde.