Skud-skud op die pad na sukses | Netwerk24
Deur Marnus Hattingh 14 September 2017 10:00
'n Skoda staan op 'n spesiale toetsbank waar sy vering aan 'n nagebootste grondpad blootgestel word.
Seker so tien jaar of wat gelede kry ek die kans om die vragmotorgroep Hino se fabriek net buite Tokio te besoek.
Dis 'n geleentheid wat nie te gereeld op jou pad kom nie, dus was ek nuuskierig om te sien hoe word 'n vragmotor nou eintlik aanmekaar gesit.
Die besoek het nie teleurgestel nie. Jy moet verstaan, Japan is 'n ander wêreld. Die kos, die taal, die skrif oral rondom jou.
Die eerste dag het slegs uit mediasessies bestaan. Drie ingenieurs sou voor ons aan tafel sit, met 'n tolk en mediabeampte weerskante. Dan vra jy vrae.
Tipies, terwyl jy nog die taai stuk miniatuurseekatpoot van gisteraand se ete uit jou binnewang probeer lostrek, vra jy iets oor meganiese bywerkings of ­nuwe enjin-en-ratkas-kombinasies. Sulke goed.
Maar dis 'n proses. Jy vra jou vraag in Engels, daarna word dit in Japannees getolk, die ingenieur oorweeg jou vraag, antwoord dan vier minute lank in Japannees, en daarna moet dit weer in Engels getolk word – deur 'n tolk wat glad nie in motors of enjins belangstel nie.
My vraag oor die ratkas is verkeerd getolk. Ek sit tot vandag met 'n vollengte diepte-analise oor 'n Hino-uitlaatstelsel en sy optimale temperature waarmee ek niks kan doen nie.
Die volgende dag is ons na Hino se as-aanleg geneem. Dis hier waar die groep asse bou vir enigiets van 'n klein bakkie met valkante tot massiewe eenhede vir vragmotors. Swaar, silindriese hompe staal.
Die as en die onderstel is ­seker die belangrikste aspek van 'n vragmotor. Dis die ruggraat. Bo-op dit kan die vervaardiger enige ander struktuur sit en verkoop: 'n plat laaibak, 'n toe koeltrok, 'n diepbak­werkesel.
Trouens, net soos Volkswagen 'n Golf, Kewer en Jetta op een onderstel kan bou, het vrag­motorvervaardigers ook nou dié modulêre beginsel onder die knie gekry.
Uit net 'n paar asse en enjins kan hulle vandag 'n reeks vragmotors bou so wyd in toepassing as 'n bol wondergom.
Maar toe neem hulle ons na 'n skuur wat eenkant weg staan, en met goeie rede ook.
Ek het dit die SABS-skuur (Suid-Afrikaanse Buro vir Standaarde) genoem. Dis die plek waar elke tiende vragmotor van die monteerbaan gehaal en geparkeer word.
Motors is duur. Maar dit is om goeie rede.
Op die vloer staan groot rollers waarop sy wiele rus. Die rollers, beduie 'n opgewonde ingenieur aan ons, staan elkeen op 'n massiewe kronkelveer en lugdrukhyser. Dit is die uithou­toetssentrum, en hier word virtueel gekyk of 'n vragmotor teen die Sanipas kan afhol en by die eerste stopstraat steeds tweede kan haak.
In die gesinsmotorwêreld word voertuie oor 'n gedeelte keisteen gery om swak paaie na te boots. Die vragmotortoets is 'n paar grade hoër.
As die ingenieur 'n sekwens aktiveer, die "Chinese myn-pad", bars pandemonium in jou ore los. Dit klink of borde uit kaste val. Dan asof varke na die dipkuil aangejaag word. En dan, as die suiers waarop die wiele rus se amplitudes verhoog word, asof 'n rofstoeier se broek geknoop is.
Die meeste groot vervaardigers doen dit. Bouers van gesinsmotors ook. Die koste resorteer onder navorsing en ontwikkeling, waar gehaltebeheer voor en gedurende die produksieproses gemonitor word.
Dit is waarom enjins, ratkaste en binne-afwerking soms so inkrementeel opgeknap word. 'n Begroting moet opgedeel word om voorsiening te maak vir ál dié aspekte, plus gehaltebeheer.
Bestee jy as projekleier van 'n nuwe sportnuts dus jou begroting aan die voertuig se buite-voorkoms om dit so treffend moontlik te laat lyk, of eerder aan 'n nuwe instrumentpaneel, of dalk 'n nuwe enjin? Watter een gaan jou produk onderskei van die res, en jou 'n mededingende voordeel op die mark gee?
Tog moet jy uiteindelik steeds genoeg geld op die balansstaat oorhê om gereeld 'n voertuig op die rollers in die skuur te kan trek.