Tegniese spesifikasies van Marmaray RayHaber
[10 / 12 / 2019] Eerste beelde van 'n nuwe snelheidstrein gedeel	06 Ankara
[10 / 12 / 2019] Die nasionale trein is volgende jaar op die baan	54 Sakarya
TuisTURKEYMarmara Streek34 IstanbulMarmaray tegniese spesifikasies
08 / 11 / 2019 34 Istanbul, RAILWAY, GENERAL, KENTİÇİ Rail Systems, Marmara Streek, Metro, TURKEY, VIDEO
marmaray tegniese funksies
• Daar is 'n totale lengte van 13.500 m, bestaande uit 27000 m, wat elk uit dubbele lyne bestaan.
• Keelgang word gedoen met 'n onderdompelde tonnel en lyn 1 dompel tonnel lengte is 1386.999 m, lyn 2 domp tonnel lengte is 1385.673 m.
• Die voortsetting van die onderdompelde tonnel in Asië en Europa word deur boor tonnels gelewer: die lengte van die lyn 1 boor tonnel is 10837 m, en die lyn 2 boor tonnel lengte is 10816 m.
• Die pad is 'n ballasvrye pad binne die tonnels en is 'n klassieke ballastpad buite die tonnel.
• Die relings wat gebruik is, was UIC 60 en sampioengeharde relings.
• Verbindingsmateriaal is HM-tipe, wat elasties is.
• 18 m-relings word in langsweisrakke gemaak.
• LVT-blokke is in die tonnel gebruik.
• Marmaray-padonderhoud word met die nuutste stelselmasjiene deur ons onderneming uitgevoer sonder onderbreking in ooreenstemming met die TCDD-padonderhoudhandleiding en die instandhoudingsprosedures van die vervaardigersondernemings wat volgens die EN- en UIC-norme opgestel is.
• Visuele inspeksie van die lyn word elke dag gereeld uitgevoer, en ultrasoniese inspeksies van die relings word elke maand met baie sensitiewe masjiene uitgevoer.
• Beheer en instandhouding van tonnels word volgens dieselfde standaarde uitgevoer.
• Onderhoudsdienste word uitgevoer met 1-bestuurder, 1-instandhoudings- en herstel-toesighouer, 4-ingenieur, 3-landmeter en 12-werknemers in die direktoraat padonderhoud en -herstelwerk in die Marmaray-aanleg.
TOTALE LYNLENGTE 76,3 km
Oppervlakkige Metro Seksie Lengte 63 km
- Aantal stasies op die oppervlak 37 Stukke
Totale lengte van die kruisafdeling van die treinspoorweg 13,6km
- Boor tonnel lengte 9,8 km
- Onderdompelde buis tonnel lengte 1,4km
- Oop - toe tonnellengte 2,4 km
- Aantal ondergrondse stasies 3 stukke
Stasie Lengte 225m (minimum)
Aantal passasiers in een rigting 75.000 passasier / uur / een manier
Maksimum Helling 18
Maksimum spoed 100 km / h
Kommersiële Spoed 45 km / h
Aantal treinroosters 2-10 minute
Aantal voertuie 440 (2015 jaar)
'N Onderwatertunnel bestaan ​​uit verskeie elemente wat in 'n droogdok of 'n skeepswerf geproduseer word. Hierdie elemente word dan na die werf getrek, in 'n kanaal gedompel en verbind om die finale toestand van die tonnel te vorm.
In die onderstaande figuur word die element deur 'n kaaier van 'n katamaran na 'n onderliggende plek gedra. (Tama-riviertunnel in Japan)
Bogenoemde foto toon die buitenste staalbuis koeverte wat in 'n werf vervaardig word. Toe die buise is getrek soos 'n skip, is beton gevul en 'n vervoer blad te voltooi (in die foto hierbo) [Osaka Suid Port in Japan (spoor en langs die snelweg) Tunnel] (Kobe in Japan Limani Minatojima Tunnel).
bo; Kawasaki Harbour Tunnel in Japan. reg; Suid-Osaka Harbour Tunnel in Japan. Albei kante van die elemente word tydelik gesluit met baffelstelle; So wanneer die water vrygestel word en die swembad wat gebruik word vir die konstruksie van die elemente met water gevul word, sal hierdie elemente in water dryf. (Foto's kom uit 'n boek wat deur die Vereniging van Japannese Screening and Reclamation Engineers gepubliseer is.)
Die lengte van die onderdompelde tonnel op die seebodem van die Bosporus is ongeveer 1.4 kilometer, insluitend die verbindings tussen die onderdompelde tonnel en die boor tonnels. Die tonnel is 'n belangrike skakel in die tweerang-spoorwegkruising onder die Bosporus; hierdie tonnel is geleë tussen die Eminönü-distrik aan die Europese kant van Istanboel en die Üsküdar-distrik aan die Asiatiese kant. Albei spoorlyne strek binne dieselfde binokulêre tonnelelemente en word van mekaar geskei deur 'n sentrale skeidingsmuur.
In die loop van die twintigste eeu is meer as honderd tonnels gebou vir pad- of spoorvervoer oor die wêreld. Gedempte tonnels is gebou as swaai strukture en dan ondergedompel in 'n vooraf gekeurde kanaal en bedek met 'n deklaag. Hierdie tonnels moet 'n voldoende vlak van effektiewe gewig hê om te verhoed dat hulle weer na die installasie dwing.
Gedempte tonnels word gevorm uit 'n reeks tonnelelemente wat in voorafvervaardigde lengtes van aansienlik beheerbare lengte geproduseer word; Elk van hierdie elemente is oor die algemeen van die lengte 100 m, en aan die einde van die buis tonnel word hierdie elemente onder die water verbind om die finale weergawe van die tonnel te vorm. Elke element word voorsien van 'n tydelike stel insetsels aan die ente; Hierdie stelle laat die elemente dryf as dit droog is. Die vervaardigingsproses word in 'n droogdok voltooi, of die elemente word as 'n vaartuig na die see verlaag en dan in 'n drywende plek naby die finale vergadering voltooi.
Die onderdompelde buiselemente wat in 'n droë beskuldigdebank of by 'n skeepswerf vervaardig en voltooi is, word dan na die terrein getrek; gedompel in 'n kanaal en verbind om die finale toestand van die tonnel te vorm. Links: Die element word getrek na 'n plek waar finale monteerwerk uitgevoer word vir onderdompeling in 'n besige hawe.
Tunnelelemente kan suksesvol oor groot afstande getrek word. Nadat die toerusting in Tuzla uitgevoer is, is hierdie elemente aan die hyskrane op die spesiaal geboude skepe aangebring, wat die elemente kan laat sak na 'n voorbereide kanaal aan die seebodem. Hierdie elemente word dan gedoop, wat die gewig gee wat nodig is om te verlaag en te daal.
Die onderwater van 'n element is 'n tydrowende en kritieke aktiwiteit. Op die foto hierbo word gewys dat die element na onder gedompel is. Hierdie element word horisontaal beheer deur anker- en kabelsisteme, en die hyskrane op die sinkende skepe beheer die vertikale posisie totdat die element laat sak en op die fondament sit. Op die foto hieronder kan die posisie van die element tydens die onderdompeling deur die GPS gemonitor word. (Foto's geneem uit die boek uitgegee deur die Japanese Association of Screening and Breeding Engineers.)
Die onderdompelde elemente word van einde tot einde met die vorige elemente saamgevoeg; hierna is die water by die verbindingspunt tussen die verbonde elemente gedreineer. As gevolg van die waterafvoerproses, pers die waterdruk aan die ander kant van die element die rubberpakking saam sodat die pakking waterdig is. Tydelike ondersteuningselemente is in plek gehou terwyl die fondasie onder die elemente voltooi is. Die kanaal is daarna weer gevul en die vereiste beskermende laag is bygevoeg. Nadat die eindtjie-element van die buistunnel aangebring is, is die aansluitingspunte van die boor tonnel en die buis tonnel gevul met vulstowwe wat waterdigting bied. Tunnelmasjiene (TBM's) is gebruik om in die tonnels te boor totdat die tonnels bereik is.
Die bopunt van die tonnel is bedek met terugvul om stabiliteit en beskerming te verseker. Al drie illustrasies toon terugvulling van 'n selfaangedrewe dubbelkaakvaart met behulp van die tremi-metode. (Foto's geneem uit die boek uitgegee deur die Japanese Association of Screening and Breeding Engineers)
In die ondergedompelde tonnel onder die seestraat is daar 'n enkele kamer met twee kamers, elk vir eenrigtingnavigasie. Die elemente is heeltemal in die seebodem ingebed, sodat die profiel van die seebodem ná die konstruksie dieselfde is as die profiel van die seebodem voordat die konstruksie begin het.
Een van die voordele van die onderdompelde buis tonnelmetode is dat die dwarssnit van die tonnel optimaal aangepas kan word by die spesifieke behoeftes van elke tonnel. Op hierdie manier sien u die verskillende dwarssektore wat regoor die wêreld gebruik word, op die foto hierbo. Die ondergedompelde tonnels is gebou in die vorm van gewapende betonelemente wat op standaard standaard of sonder tande staalomhulsels het en wat saam met die interne gewapende betonelemente funksioneer. In teenstelling daarmee word innoverende tegnieke sedert die negentigerjare in Japan toegepas, met gebruik van nie-versterkte, maar geribde betonmateriaal wat gemaak is tussen die interne en eksterne staalkoeverte; hierdie konkretes is struktureel volledig saamgestel. Hierdie tegniek kan geïmplementeer word met die ontwikkeling van vloeistof en gekompakteerde beton van uitstekende gehalte. Hierdie metode kan die vereistes verbonde aan die verwerking en vervaardiging van ysterstawe en -vorms uitskakel, en op die lange duur, deur voldoende katodiese beskerming vir staalkoeverte te bied, kan botsingsprobleme uitgeskakel word.
BORING EN ANDER TUBE TUNNEL
Tunnels onder Istanboel bestaan ​​uit 'n mengsel van verskillende metodes.
Die rooi deel van die roete bestaan ​​uit 'n onderwater tonnel, terwyl die wit deel meestal as 'n boor tonnel met behulp van tonnelmasjiene (TBM) gebou is, en die geel dele word vervaardig met behulp van die Open-Close-tegniek (C&C) en die New Austrian Tunneling Method (NATM) of ander tradisionele metodes. . Die figuur toon Tunnel Boring Machines (TBM) met 1,2,3,4 en 5 nommers.
Boor tonnels wat met tonnelmasjiene (TBM's) op rots oopgemaak is, is met die onderdompelde tonnel gekoppel. Daar is 'n tonnel in elke rigting en 'n spoorlyn in elk van hierdie tonnels. Tunnels is met voldoende afstand tussen mekaar ontwerp om te voorkom dat hulle mekaar aansienlik beïnvloed. Ten einde in 'n noodgeval die moontlikheid te ontsnap om na die paralleltunnel te ontsnap, is tonnels met vinnige tussenposes kort-aansluitings tonnels gebou.
Tunnels onder die stad word elke 200 meter met mekaar verbind; derhalwe word voorsien dat die dienspersoneel maklik van een kanaal na 'n ander kan oorgaan. Boonop, in die geval van 'n ongeluk in enige van die boor tonnels, sal hierdie verbindings veilige reddingsroetes bied en toegang tot reddingspersoneel bied.
In tonnelmasjiene (CPC's) word die jongste 20-30 dwarsdeur die jaar wyd waargeneem. Die illustrasies wys voorbeelde van so 'n moderne masjien. Die skerm se deursnee kan 15 meter met huidige tegnieke oorskry.
Die werking van moderne tonnels vir verveling kan baie ingewikkeld wees. Die foto gebruik 'n drie-faset masjien wat in Japan gebruik word om 'n ovaalvormige tonnel oop te maak. Hierdie tegniek kan gebruik word waar stasieplatforms gebou moet word, maar nie nodig is nie.
Waar die gedeelte van die tonnel verander het, is verskeie gespesialiseerde prosedures toegepas, asook ander metodes (Nuwe Oostenrykse tonnelmetode (NATM), boorspuitwerk en galeryopeningmasjien). Soortgelyke prosedures is tydens die uitgrawing van die Sirkeci-stasie gebruik, wat in 'n groot en diep gallery onder die grond oopgemaak is. Twee afsonderlike stasies is ondergronds gebou met behulp van open-close tegnieke; Hierdie stasies is in Yenikapı en Üsküdar geleë. Waar oop tonnels gebruik word, word hierdie tonnels gebou as 'n dwarssnit van 'n enkelkas met 'n sentrale skeidingsmuur tussen die twee lyne.
In alle tonnels en stasies word waterisolasie en ventilasie geïnstalleer om lekkasies te voorkom. Vir voorstedelike treinstasies word ontwerpbeginsels soortgelyk aan dié wat vir ondergrondse metrostasies gebruik word, gebruik. Die volgende foto's toon 'n tonnel wat volgens die NATM-metode gebou is.
Waar kruisverbindende slaaplyne of syverbindingslyne benodig word, word verskillende tonnelmetodes gebruik deur te kombineer. In hierdie tonnel word TBM-tegniek en NATM-tegniek saam gebruik.
UITGAWE EN VERWYDERING
Opgrawingsvaartuie met gryp emmers is gebruik om sommige van die ondergrawings- en baggerwerke vir die tonnelkanaal uit te voer.
Onderdompelde Tube Tunnel is op die seebodem van die Bosporus geplaas. Daarom is 'n kanaal op die seebodem geopen wat groot genoeg is om die bou-elemente te akkommodeer; verder is hierdie kanaal so gebou dat 'n bedekkingslaag en beskermende laag op die Tunnel geplaas kan word.
Die ondergrawings- en baggerwerke van hierdie kanaal is afwaarts uitgevoer met behulp van swaar onderwateropgrawings- en baggeruitrustings. Die totale hoeveelheid sagte grond, sand, gruis en rots wat onttrek is, het die totale aantal 1,000,000 m3 oorskry.
Die diepste punt van die hele roete is aan die Bosporus geleë en het 'n diepte van ongeveer 44 meter. Onderdompelingbuis 'n Beskermende laag van minstens 2 meter word op die tonnel geplaas en die dwarssnit van die buise is ongeveer 9 meter. Die werksdiepte van die bagger was dus ongeveer 58 meter.
Daar was 'n beperkte aantal verskillende soorte toerusting wat dit moontlik gemaak het. Baggerbotter en sleepbootbak is gebruik vir siftingswerke.
Die gryp-bagger is 'n baie swaar voertuig wat op 'n boot geplaas word. Daar is twee of meer emmers, soos gesien kan word uit die naam van hierdie voertuig. Hierdie emmers is scoops wat oopgemaak word wanneer die toestel van die barge af sak en opgeskort word van die barge. Aangesien die emmers baie swaar is, sink hulle na die bodem van die see. Wanneer die emmer opwaarts van die bodem van die see afkom, sluit dit outomaties, sodat die gereedskap na die oppervlak gedra word en met emmers op die skepe leeggemaak word.
Die mees kragtige dakgrawers kan die 25 m3 in 'n enkele bedryfsiklus grawe. Die gebruik van gryskamme is baie nuttig in sagte tot medium harde materiale en kan nie op harde gereedskap soos sandsteen en rots gebruik word nie. Gegraaide baggers is een van die oudste soorte dredgers; maar hulle word steeds wêreldwyd wyd gebruik vir hierdie tipe ondergrondse opgrawing en opname werk.
As besmette grond geskandeer moet word, kan 'n paar spesiale rubberpakkies op die emmers aangebring word. Hierdie seëls verhoed dat residuele afsettings en fyn deeltjies in die waterkolom vrygestel word tydens die uittrek van die emmer van die bodem van die see af, of verseker dat die hoeveelheid vrygestelde deeltjies op baie beperkte vlakke gehou kan word.
Die voordeel van die emmer is dat dit baie betroubaar is en op groot dieptes kan grawe en bagger. Die nadele is dat die uitgrawingsnelheid dramaties daal namate die diepte toeneem, en dat die stroom in die Bosporus die akkuraatheid en algehele werkverrigting sal beïnvloed. Daarbenewens kan geen uitgrawing en sifting op harde gereedskap met sleutels gedoen word nie.
Die Dredger Emmer Dredger is 'n spesiale vaartuig wat gemonteer is met 'n bagger- en snyinrigting met 'n suigpyp. Terwyl die skip langs die roete navigeer, word die grond gemeng met water vanaf die bodem van die see in die skip gepomp. Dit is nodig dat die sedimente in die skip gaan sit. Om die vaartuig met 'n maksimum kapasiteit te vul, moet daar verseker word dat 'n groot hoeveelheid oorblywende water uit die vaartuig kan vloei terwyl die vaartuig beweeg. As die skip vol is, gaan dit na die vullisterrein en word die afval leeg; die skip is dan gereed vir die volgende dienssiklus.
Die mees kragtige Traction Bucket Vessels kan in 'n enkele werksiklus ongeveer 40,000 ton (ongeveer 17,000 m3) optel en opgrawe tot 'n diepte van ongeveer 70 meter. Traction Bucket Vessels kan grawe en kruip in sagte tot medium harde materiale.
Voordele van Pull Bucket Dredger; hoë kapasiteit en mobiele stelsel maak nie staat op ankerstelsels nie. Die nadele is; die gebrek aan akkuraatheid en die uitgrawing en sifting van hierdie vaartuie in die gebiede naby die oewer.
In die eindverbindingsverbindings van die ondergedompelde tonnel is sommige rotse naby die oewer uitgegrawe en ingegrawe. Daar is twee verskillende maniere vir hierdie proses gevolg. Een van hierdie maniere is om die standaardmetode van boor en skietwerk onder water toe te pas; die ander metode is die gebruik van 'n spesiale beitelapparaat waarmee die rots vernietig kan word sonder om te blaas. Albei metodes is stadig en duur.