Egmont Sippel: Wakker rakker | Netwerk24
Deur Egmont Sippel 02 Mei 2021 00:01
Suzuki Vitara 1.4T GLX-outo
Die voordeel van 'n outomatiese ratkas is gemak, veral in stadige of staan-gaan verkeer. Die nadele is traer verrigting en swaarder brandstofver­bruik. Suzuki se Vitara 1.4T GLX-outo, seg Egmont Sippel, bewys die voordeel en besweer die nadeel.
Amper 'n jaar en 'n half gelede het Rapport Beleef verslag gedoen oor die handratvariant van Suzuki se oulike kruiswa entjie, die 4,175 m-korte Vitara 1.4 GLX.
Dis kleiner as middelgrootte waens soos die Hyundai Tucson en VW Tiguan – en teen minder as 1,2 ton ook veel ligter – maar om voordeel uit belastingwette in lande soos Indië te trek het Suzuki ook 'n kompakte waentjie van mínder as vier meter op die Vitara se puik onderstel ontwikkel, die Vitara Brezza.
Soek jy dus 'n bietjie meer Suzie-ruimte en -krag as wat die onaangejaagde Brezza 1.5 bied en die Vitara 1.6 se pryslys begin op 'n punt – rondom R310 000 – waar die Brezza s'n ophou, terwyl krag van 77 kW/138 Nm na 86 kW/151 Nm klim.
Soek jy egter héélwat meer woema en die Vitara 1.4-turbo (103 kW/220 Nm) is jou voorland, sou jy R400 000-plus aan kruiswiele kon bestee.
Die handratkasmodel verhandel vir R407 000, die outo-model vir R20 000 meer.
Verrigting en toerusting
In albei gevalle word krag via ses gange na die vooras gestuur.
Die outokas bied uiteraard meer gerief, veral in kruipverkeer, maar hy's 'n kleine knertsie dorstiger as die handrat se 7 liter/100 km en versnel ook 'n aks stadiger (7,5 pleks van 7,0 sekondes van 0-100 km/h).
Die res – soos die BoosterJet-viersilindertjie met sy soete, wakker, liniêre kraglewering en wye wringstrek – is identies aan die handratmodel s'n.
Die stuur is lig en maklik, verpakking is prima, die laairuim bied 'n dubbelvloer en die Suzie anker sy ligte lyfie soos 'n yster; remwerk is uitstekend.
Ritgehalte op 'n agterste wringbalk maar ook 17"-Continentals met 55-profiele is weliswaar 'n fraksie ferm en minder indrukwekkend as die Brezza s'n, terwyl laasgenoemde se pens ook hoër bo die pad lig (198 mm versus 185 mm). Nes in die Brezza, slaag kajuitplastieke ook nie daarin om 'n liefdeslied te inspireer nie; Suzuki se binneruime is funksioneel en klaar.
Maar GLX-toerusting is klasleidend.
Hoe klink 'n ritrekenaar, raakskerm, kruisbeheer, klimaatbeheer, misligte, LED-ligte (kop-, stert- én dagry-), 'n slimfoonvriendelike infovermaakstelsel met Apple CarPlay en Android Auto, 'n panoramiese sondak en hoogteverstelbare bestuurderstoel, beheerfunksies op die stuurwiel, outo-reënveërs en -ligte, voorste en agterste parkeerhulp (laasgenoemde met 'n kamera) plus afstandsluit en -ontsluit?
Aan die veiligheidsfront is daar ook ABS-remme, traksie- en stabiliteitsbeheer en sewe lugsakke.
Dit alles, plus prima bougehalte, legendariese betroubaarheid, goeie brandstofverbruik en 'n netjiese, aantreklike lyfie?
Stilering en outokas
Buiten die symetaal se uitgeboude kragkurwe oor die agterwiel is daar niks uitspattigs aan die Vitara-ontwerp nie, maar in gevalle van tweekleur-afwerking word 'n inherente bonkigheid goed vermom.
Die neus se diep lugdam en die stert se opwipversiering uit swart plastiek help boonop om die bakmetaal se fokuskleur (en daar's 'n paar interessantes) op die wa se punte te beperk, sodat die Vitara meer vaartbelyn vertoon as wat hy werklik is.
Die punt van hierdie spesifieke Vitara-variant bly natuurlik sy outokas, 'n tradisionele wringkragomsetter met spane op die stuurkolom.
Die enjinkap se mosselskulp-ontwerp plus hoofligte wat naatloos aan die rooster bind, reinig ook die vooraansig van enige snitlyne, des te beter om visuele klem te lê op roosterversiering wat deur Suzuki se gestileerde samoerai-S geanker word.
Skuiwe mag nou wel nie so oombliklik soos 'n dubbelkoppelaarkas (DCT) s'n wees nie, maar eerstens is die wegtrek – in teenstelling met DCT – lekker glad, en tweedens is dit steeds vinnig genoeg om die turbo se goedgekalibreerde middestrek-hitte op die pad te plaas voordat dit afkoel.
In kombinasie met 'n ligte lyfie verseker dit die verbysteekwoema van 'n wakker akker.
Wat meer soek jy dan?
Suzie versus Mazda
Mmmm. Dis 'n goeie vraag.
Met Active-afwerking verkoop die Mazda CX-3 2.0-outo (115 kW/206 Nm) vir R367 000, terwyl Dynamic-afwerking die prys na R393 000 opstoot.
Dis steeds R34 000 minder as die Vitara 1.4-outo vir 'n voertuig wat, op die keper beskou, feitlik dieselfde toerusting en padverrigting bied.
Die CX-3 se 48 liter-tenk hou boonop 'n liter meer as die Vitara s'n, maar die wa self sowel as verbruik is effens swaarder, wat beteken dat die Suzie 'n paar kilometer meer uitpers voor jy weer moet voltap.
Tog is daar betekenisvolle verskille.
Die Suzie bied byvoorbeeld 'n knielugsak, die Mazda nie.
Die tweede verskil setel in die Vitara se boks- versus die CX-3 se amperse luikrugvorm. Die Hamamatsoe-motor se dak reik 'n pinkielengte nader aan't wolke en mens sit hoër as in die Mazda. Maar dis eintlik in penshoogte (185 mm versus 160 mm) waar die Vitara 'n beduidende veldryvoordeel behaal.
Die derde groot verskil is in enjin-asemhaling; die Mazda-bron is onaangejaag.
Die vierde verskil is verfyndheid. Die Suzie se 1.4-liter-turbo sing; die Mazda se 2.0-liter grom met 'n oncharismatiese meganiese grofheid.
2022 se Nissan Qashqai (links).
Soek jy egter vergelykbare verrigting uit 'n Kia Seltos of 'n Hyundai Creta – wat net in hul 1.4-liter-turbo-variante te vinde is – en jy's onmiddellik op die agtervoet ná 'n R50 000- tot R65 000-aankooppremie.
Ook Mazda se eie nuwe CX-30 – effens langer en laer as die CX-3 en met 'n raps meer krag uit dieselfde onaangejaagde 2.0-liter – is, in Dynamic-afwerking, meer as R70 000 duurder as die Suzie.
Sou jy egter dieselfde of minder as vir die Vitara wil betaal, sal jy merendeels met 1.2-liter- of selfs 1.0-liter-turbokrag (in die omgewing van 85 kW/185 Nm) tevrede moet wees. Dink VW T-Cross, Hyundai Venue, Toyota C-HR, Renault Captur, Nissan Qashqai, Honda BR-V en die uiters stylvolle Peugeot 2008 1.2T (waaroor Rapport Beleef eersdaags verslag doen).
Dit laat die Hyundai Kona en twee Fords: die effens langer, hoër en papper EcoSport (waarvan 'n goeie pryswins deur veel traer versnelling genegeer word) en die groter Kuga 1.5T Ambiente (4,44 m lank, met soortgelyke verrigtingsyfers as die Vitara, maar R20 000 duurder as jy die outomodel soek).
Die Kona 2.0 Executive (wat ook 'n sesgang-outo inspan om 110 kW/180 Nm na die voorwiele te dryf) is ewe kort as die Vitara, maar sy laer dak en kragstilering stal 'n progressiewe dinamiese persoonlikheid uit. Ongelukkig is hy 170 kg swaarder as die Suzie, wat beteken dat 'n onaangejaagde 2.0-liter sukkel om die Kona in minder as 11 sekondes van 0-100 km/h te versnel. Die Vitara rem en verbruik boonop beter en steeds is die Kona amper R20 000 duurder.
Voeg diesels en handratte by en die vergelyking se teikenveld verbreed natuurlik, maar onder petrolgedrewe kruiswiele met 'n outokas is dit die Vitara 1.4T wat 'n goue kol in die segment net bo vier meter en R400 000 losslaan.
Hy's nie te groot of te klein nie. Daar's genoeg lig tussen pad en pens sonder om 'n lomp langeraad te wees. Die agterkajuit is kompak, maar die res bied gemaklike spasie en genoeg pakplek in 'n dubbelvloer-laairuim. Die luikklap lig via gasstutte, die stuurwiel spog met vele satellietfunksies en daar's handige stoorplekkies, selfs vir 2-liter-bottels in't deure. Dakrelings is standaard en afwerking-opsies interessant, soos rooi aksentlyne of "Gi­raffe"-patrone vir die metaalraam wat oor die syvensters na agter boog.
Naasbeste van alles is hoe maklik die Vitara bestuur. En ja, die lewendige turbo-enjintjie dra by, maar so ook die outomatiese ratkas.