Nuwe-geslag Prius bestempel as 'n baanbreker | GeselsVersekering
Nie baie voertuie kan hulle daarop roem dat hulle die wêreld op die gebied van motorvervaardiging verander het soos die Toyota Prius kan doen nie. Die Prius was die eerste hibriedmotor wat in groot getalle vervaardig is toe hy sy buiging in 1997 in Japan gemaak en motor-hibriedegnologie binne bereik van die algemene motormark gebring het. Dit was egter eers met die bekendstelling van die tweede geslag van die Prius ‒ in 2005 ‒ dat Suid-Afrikaners hul eerste smakie van hibriedtegnologie gekry het.
Die nuwe geslag, wat in pas met die Prius-naam ‒ die Latynse woord vir "voorloper" ‒ op sy groenmotor-status voortbou, pronk nou met selfs nog meer tegnologiese deurbrake om sy status as die wêreld se mees geliefde hibriedmotor te behou. Trouens, Toyota het al meer as 3,5 miljoen Prius-hibriedmotors voor die koms van die vierde geslag verkoop.
En deur die afgelope drie generasies het elke Prius 'n spesifieke rol gehad om te vervul.
Die oorspronklike Prius het byvoorbeeld die hibriedvoertuigmark daargestel, die tweede geslag het die model se gewildheid met 'n meer gevorderde beeld bekragtig, en die derde geslag het massamark-sukses verseker, wat Toyota gehelp het om hibriedaandrywing stelselmatig na sy hoofstroom-modelle uit te brei.
Glenn Crompton, Toyota Motors Suid-Afrika se vise-president vir bemarking, stel dit só: "Die vierde-geslag Prius bou voort op al sy voorgangers se sterk punte en prestasies en stel nuwe maatstawwe in brandstofekonomie, uitlaatgasse en doeltreffendheid. Die nuweling gee bykomende stukrag aan die toenemende aantrekking van hibriedmotors in die wêreldmark, en het sy beste omgewingsprestasie tot nog toe aangeteken terwyl hy aansienlik verbeterde stilering en verrassende rydinamika vir só groen motor bied."
Die nuwe Prius is op die jongste ontwikkeling van hibriedtegnologie gegrond en lewer die bogenoemde doeltreffendheid en omgewingsverrigting. Dit is in ooreenstemming met die Toyota-omgewingsuitdaging 2050 (www.toyota-global.com/sustainability/environment/), die instelling se uitgesproke inisiatief om koolstofvrystelling te verlaag en verder as net 'n nul-omgewingsimpak te gaan deur 'n netto positiewe uitwerking in die gemeenskap te bewerkstellig. Die uiteindelike doel is 'n positiewe bydrae tot 'n samelewing met die laagste moontlike hoeveelheid koolstof in 'n gemeenskap wat op herwinning, omgewingsbeskerming en harmonie in die natuur ingestel is.
Die nuwe Toyota Prius omhels buiten hierdie groen eienskappe ook sterker emosionele en verrigtingseienskappe wat hom 'n groter en sterker aantrekking onder klante gee wat aantreklike, oorspronklike stilering, die beste sintuiglike gehalte, praktiese gebruik en 'n ry-ervaring gee wat lonend is en werklike genot bied. Die verwesenliking hiervan is op drie bene gegrond:
• Toyota se nuwe wêreldargitektuur (TNGA)
• Geloofwaardige ontwerp en stilering
• Volwaardige nuwegeslag-hibriedstelsel
Die nuwe Prius is die eerste model wat 'n platform inspan wat op Toyota se nuwe wêreldargitektuur (TNGA) gegrond is. Die nuwe platform, wat die kondenaam, die GA-C-platform, gebruik, sal ook in ander toekomsmodelle gebruik word waarna ander platforms vir verskillende voertuigtoepassings ‒ van kompakte sportmotors tot sportnutse ‒ sal bykom.
Die TNGA-platform speel 'n toonaangewende rol in die Prius se wesenlike pret-om-te-ry-gehalte, en gee die motor 'n laer swaartekragmiddelpunt teenoor die bestaande model terwyl dit 'n meer innemende ryposisie en lewendige reaksie met minder romprol bied. Dit beteken dat beter hantering regstreeks deur die gehalte van die onderstel en romp verkry word sonder om fermer veringverstellings te gebruik of rit en gemak prys te gee.
Dit lewer 'n groot bydrae tot die verbeterde rydinamika ‒ meer as wat moontlik van 'n eko-motor verwag word. Hierdie gehalte word verder deur 'n romp gesteun wat danksy die omvattende gebruik van hoësterkte-staal en bykomende versterking van die middelpilare se onderste deel en die manier waarop die panele verbind word, 60% stewiger as voorheen is. Die gevolg is owerste, regstreekse en lewendige hantering.
Hierdie skitterende ry-eienskappe word verder verhoog word deur die Prius se nuwe agterste dubbelmikvering wat teenoor die bestaande model net 'n derde van die gewone skok wanneer die motor op 'n ongelyke pad ry, oplewer. Die voorste MacPhersonstut-tipe vering is hersien om beter hantering met 'n meer direkte reaksie te verkry deur die skuinste van die hoek van die skokbrekers te verhoog en hellingslaers in te span.
Die onderstel is ook in staat om die lewendiger karakter van die nuwe volle hibriedstelsel ten volle te benut. Die gevolg is beter stabiliteit, minder romprol in hoëspoed-bewegings en gladder verrigting op rowwe oppervlakke.
Die nuwe Prius bly op kronkelpaaie makliker op die lyn waarin die bestuurder die motor stuur ‒ soos 'n trein op spore ‒ met skitterende reguitlyn-stabiliteit teen baie hoë snelhede.
Die voordele van die TNGA-platform strek tot nuwe gedefinieerde uitlegreëls vir die posisie van verskillende hipermoderne nuwe komponente wat voertuigontwerp op kritieke gebiede vereenvoudig sonder om afbreuk te doen aan die stileringsgehalte wat elke voertuig sy eie individuele karakter en aantrekking gee.
Die stuurkomponente – goed soos die pedale, stuurkolom en die bestuurdersitplek – pas byvoorbeeld by een van vyf verskillende uitlegte ingevolge die voertuigsoort en platform. Baie tyd is voorheen aan millimeter-verstelling vir die mees geskikte ontwerp en rangskikking van hierdie komponente bestee ten einde die volmaakte stuurposisie van elke nuwe model te bewerkstellig.
Die TNGA-oplossing bied 'n ergonomiese kombinasie wat die beste by die voertuig en die vloerhoogte van die platform pas. Elke uitleg kan verder verfyn word met detail-verstellings aan die werkshoeke van die pedale en die posisie en hoek van die stuurkolom.
TNGA bied ook 'n nuwe benadering tot die ontwerp van die enjinkompartement, met die fokus op die laer posisionering van die komponente in 'n meer gerasionaliseerde "skoon en netjiese" ruimte. Dit sorg in die nuwe Prius vir beter verpakking, 'n laer swaartekragmiddelpunt vir die voertuig in sy geheel, en 'n aantrekliker en laer enjinkap wat op sy beurt veiligheid verhoog deur die bestuurder 'n skoner uitsig vorentoe te gee.
STILERING EN ONTWERP
Die nuwe Prius is nie bloot net "nog 'n groen motor" nie ‒ sy ontwerp en hoë gehalte deur die bank gee die nuweling 'n groter emosionele aantrekking en 'n fris, gesogte teenwoordigheid wat deur die fundamentele stewigheid van die nuwe TNGA-platform beklemtoon word. As Toyota se mees gevorderde hibriedmodel is dit van pas dat die nuweling 'n beeldleier is en die doel was juis om met 'n ontwerp vorendag te kom wat 'n oombliklike indruk maak.
Die motor se lae houding – danksy die TNGA-platform – dui op skitterende ryverrigting en word deur 'n kenmerkende nuwe rompvorm wat atleties en lugdinamies is, gesteun. Die gevolg is 'n "mens-tegniese" ontwerp met 'n sterk emosionele gehalte wat die geleentheid wat die motor se lae swaartekragmiddelpunt bied, ten volle benut.
Die Prius se hoofontwerper, Shunsaku Kodama, wat in die ouderdom van 43 Toyota se jongste hoofontwerper was toe hy in 2011 aangestel is, het 'n span gelei waarvan die jeugdigheid 'n natuurlike entoesiasme ontwaak het om die heersende stand van sake uit te daag ‒ selfs vir 'n voertuig wat so hoog as die Prius geag word. Hy sê hul fokus was om die motor van "ego" te voorsien deur 'n kragtiger en meer sportiewe beeld te skep wat die trots van eienaarskap veel verder as die Prius se tradisionele etiese profiel sou neem.
Die ontwerptema vir die nuwe Prius is in die kontras tussen die uiteenlopende kurwes en harde oppervlakke van sy romp vasgevang. Die gevolg is 'n nuwe vorm wat danksy sy soepel dog skerp gebruik van lyne uitstaan.
Die voorkant-ontwerp is eie aan die Prius se erfenis om die Toyota-kenteken 'n sterk fokuspunt te maak, maar maak ook 'n indrukwekkende visuele stelling oor sy meer gevorderde ontwerp en verrigting met sy aansienlik laer enjinkaphoogte. Die voorste kenteken sit op dieselfde hoogte bokant die pad as dié van die Toyota 86-koepee. Nuwe kopligte het slanker, meer treffende kopligsamestelle moontlik gemaak wat by die ingewikkelde dog onbelemmerde uitleg van die voorste misligte inskakel om die motor 'n kenmerkende en intelligente voorkoms te gee.
Die onderste deel van die voorste buffer en die vorm van die onderkant van die sierrooster en wielboë is spesifiek ontwerp om lugvloei om en onder deur die voertuig te stuur. 'n Elektriese sluiter agter die groot onderste sierrooster is deel van 'n eienaardige eienskap van die voertuig se lugvloei. Dié komponent, wat uit Toyota se motorsportontwikkeling kom, open en sluit na gelang van die enjin se verkoelingsvereistes ‒ dit bly toe wanneer die enjin koud aangeskakel word en help om brandstof te bespaar deurdat die enjin sy volmaakte werktemperatuur vinniger bereik.
Van die kant gesien het die Prius 'n laer en meer atletiese silhoeët. Die TNGA-platform maak die motor aansienlik laer in kerngebiede ten einde 'n laer en meer dinamiese voorkoms te skep. Die motor is in sy geheel 15mm laer as die huidige Prius (1 490mm). Die dakpunt is 170mm vorentoe, terwyl die heuplyn verlaag en laer en meer vorentoe afloop om die motor se sterker dinamiese eienskappe te beklemtoon.
Die skortpaneel het 'n ligweerkaatsende oppervlak wat aan die onderkant van die voorste buffer begin, onder verby die voordeur strek en dan opwaarts skiet om die motor se lae houding te beklemtoon.
Die nuwe model behou die bestaande Prius se asafstand (2700mm), maar is algeheel 60mm langer (4540mm). Die motor is ook 15mm breër (1760mm).
Die nuwe Prius het 'n unieke lugdinamiese vorm vir die agterkant van die dak wat die skoon lugvloei oor en weg van die voertuig af ondersteun. Die lengte en hoek van die agterste lugskort is presies bereken en die romp buig na die hoeke af om gladde lugvloei te bevorder en lugsleur te verminder. Die lae dak en agterste pilare is kenmerkend met swart panele geïntegreer en is spesifiek gevorm om lug om die kantvensters na die agterkant van die motor te laat vloei.
Ander lugdinamiese hulpmiddels sluit in vertikale kanale aan weerskante van die windskerm om lugvloei en reënwater sonder windgeraas op en oor die dak te laat vloei. Lugstabiliserende vinne word in die voorste hoeklig en stertligsamestelle ingespan om lugwerweling aan die kante van die motor te beheer. Die nuwe TNGA-platform is ook ten gunste van die gladste moontlike lugvloei onderdeur die motor ontwerp.
Die motor se lae windweerstand het tot 'n 0,24-sleursyfer ‒ die beste ter wêreld ‒ gelei.
Die ontwerp van die agterkant vloei sterk van die agterste lugskort deur die buffer, terwyl die wielposisie die motor se stewige houding verder beklemtoon. Die slanke, treffende ligsamestelle is na die uiterste hoeke van die motor verskuif en volg 'n skerp hoek wat deur 'n kenmerkende, ononderbroke lyn van die rooi stertlig-ligdiodes beklemtoon word.
Toyota het met 'n lewendige kleurpallet vir die nuwe Prius vorendag gekom, met sewe buite-afwerkings wat beskikbaar is, waaronder Passion-rooi, Attitude-swart, Glacier-wit, Pearl-wit-metaalvlokkie-, Graphite-grys-metaalvlokkoe-, Satin-silwer-metaalvlokkie- en Dark Blue-metaalvlokkieverf.
Algehele "gemoedsrus" is die tema vir die kajuit, wat ontwerp is om 'n verwelkomende, stil en gemaklike ruimte te wees wat die motor se "menslike tegnologie"-ontwerpkonsep aangryp deur futuristies en stylvol dog rasioneel en geniaal te wees.
Die ontwerp is ontwikkel om 'n emosionele verbintenis met die insittendes deur 'n verbeterde gehaltegevoel en die gebruik van eenvoudige multifunksionele vertoonskerms wat inligting in 'n oogopslag bied, te bewerkstellig. Die gemoedsrusfaktor word gesteun deur beter sig vorentoe en agtertoe, wat veiliger motorry en 'n ligter, aangenamer kajuitatmosfeer bied.
Die kajuit het 'n stewige ontwerp wat gevorderd en prakties is en 'n groot visuele uitwerking het. Die instinktiewe konsep van vorige Prius-generasies word oorgedra deur praktiese gebruikstoerusting naaste aan die bestuurder te plaas en inligtingstoerusting verder. Die praktiese uitwerking hiervan kan in die samestelling van die verskillende lae van die voorpaneel met duidelike beheer- en vertoonsones gesien word.
Die voorpaneel vou sagkens om die bestuurder en vloei bykans naatloos tot in die deurpanele. Die aantal verskillende komponente waaruit die instrumentehuisie bestaan, is aansienlik verminder. Die klavierswart-gedeelte is byvoorbeeld nou 'n enkele eenheid. Dit skep 'n sterk visuele kontras met die voorpaneel en deurpanele wat in 'n hoëgehalte wit materiaal wat krapbestand is, afgewerk is.
Die oorheersende middelkonsole is in 'n silwer raam afgewerk en het 'n "swewende" ontwerp danksy 'n bykans onsigbare montering aan die agterkant daarvan. Die sewensduim-raakskerm is soos 'n leirekenaar ontwerp met instinktiewe beheer van die klankstelsel, wat "vingerskiet"-aksies om deur die verskillende skerms te blaai, insluit. Die gewone klankpakket met ses luidsprekers sorg vir 'n ryk en helder klank.
Die instrumentehuisie het dubbele volkeur-TFT-vloeikristalskerms (dunfilmskerms) van 4,2" elk, wat maklik leesbaar is. Die skerm naaste aan die bestuurder vertoon die voertuigspoed en aanvullende inligting soos brandstoftenkinhoud, odometer, ritmeter, reikafstand, gemidelde brandstofverbruik, buitetemperatuur en rymodus. Die agtergrondkleur wissel na gelang van die heersende rymodus: blou vir ekonomiese bestuur (ECO), grys vir alledaagse motorry (Normal) en rooi vir meer begeesterde verrigting (Power). Die tweede skerm vertoon inligting oor die hibriedstelsel en wenke vir ekonomiese verrigting tesame met detail vir die multimedia- en klimaatbeheerstelsels en bestuurder-waarskuwings.
Die noukeurige aandag aan detail kan gesien word in elemente soos die Prius-kenteken wat die luguitlate versier, terwyl die hoë ergonomiese gehalte tot in die instinktiewe plasing en verstelling van die sitplekke strek. Die hoë sintuiglike gehalte van die binneruim word verder deur die aangename leerbedekking van die stuurwiel aangevul. Die kajuitomgewing is in die algemeen lig en ruim.
'n Stil kajuit is nog altyd 'n kenmerkende eienskap van Toyota se hibriedvoertuie, en die nuwe Prius pronk met 'n kajuit wat van opregte weelde met min geraas en vibrasie spreek.
Die nuweling het hope standaard-toerusting ook, waaronder 'n trurat-kamera met dinamiese rigtingwysers, en nie minder nie as sewe lugsakke (gordyn-, voor-, kant- en knielugsak vir die bestuurder). Geriefseienskappe sluit in veranderbare dubbele inligtingvertoonskerms sowel as sitplekverwarmers vir die bestuurder en voorste passasier. Die nuwe Prius pronk ook met Toyota se eerste volkleur-weerkaatsskerm (HUD) wat regstreeks in die windskerm verskyn.
Die stuurkolomhoek wat van 24 na 21 grade verklein is, die bestuurder se heuppunt wat 59mm lsaer is en 'n nuwe sitplekontwerp werk alles saam om 'n meer natuurlike en verwante bestuursposisie te bewerkstellig. Die reeks kantelverstellings is uitgebrei om vir bestuurders van allerhande grootte voorsiening te maak.
Die voorste sitplekke is geheel en al ten gunste van groter gerief herontwerp terwyl dit terselfdertyd gewig en ruimte bespaar. Die sitplekke pas beter en hou die bestuurder stywer, wat help om moegheid op lang ritte teen te werk. Dit oppervlak van die sitplekverhitting is vergroot, wat tot groter gemak lei. Die agtersitplekke is ook ten gunste van groter gemak hersien en behels 'n verbeterde armleuning en bekerhouer.
Die doeltreffende benutting van beskikbare ruimte in die nuwe Prius verseker oorgenoeg bergplek. Die meer kompakte hibriedstelsel en HV-battery tesame met die nuwe dubbelmik-agtervering beteken die bagasieruim is oop en skoon. Die bagasieruimvloer is 110mm laer, wat die ruimte met 'n noodwiel in plek tot 502 liter vergroot.
Bergruimtes in die kajuit is vergroot of het nuwe vorms om praktiese gebruik uit te brei. Dit sluit deursakke voor en agter, 'n oorhoofse konsole, 'n paneelkissie en 'n konsolehouer met 'n verwyderbare laai in. Die konsole se deksel, wat sag toemaak, dien ook as armleuning en maak na die kant toe oop sodat die bestuurder maklike toegang het. Twee bekerhouers word voor die middelkonsolehouer aangetref.
Die nuwe Prius stel die volgende generasie van Toyota se baanbreker-hibriedkragbron bekend ‒ die eerste in 'n nuwe familie kragbronne wat voortbou op die twee pilare wat Toyota-hibriedmotors so gewild onder motorbestuurders regoor die wêreld gemaak het: aan die een kant brandstofdoeltreffendheid; aan die ander 'n ontspanne en sorgelose rit.
Toyota het alles ingesit om hierdie volgende geslag hibriedmotor selfs nog makliker en meer gebruikersvriendelik te maak om te bestuur. Die stelsel is ingestel om 'n natuurlike, oombliklike dog soepel reaksie op enige versnellerinset te lewer. Die nuweling, wat verfyn is en vertroue inboesem, bied net die regte hoeveelheid verrigting. Brandstofdoeltreffendheid is uit die aard van die saak ook verbeter. Die nuwe hibriedstelsel is beter verpak, wat dit ligter maak en koste verminder. Die stelsel weerspieël aansienlike verbeterings op die gebied van battery-, elektriesemotor- en petrolenjin-tegnologie.
Die nuwe hibriedbattery het 'n hoër energiedensiteit. Hoewel die nuwe battery 10% kleiner is, het sy kraguitset behoue gebly. Daarbenewens kan die battery nou 28% meer energie in dieselfde tydsverloop opslurp, wat beteken hy kan baie vinniger laai. Die elektriese motors is kleiner, maar het nogtans 'n beter krag-tot-gewig-verhouding, en die termiese rendenment van die petrolenjin – wat teen 38,5% in die bestaande Prius reeds hoog is – word tot 40% verhoog. Dit is die wêreld se beste vir 'n petrolenjin.
Die Prius se hibriedstelsel het net soos in die bestaande model 'n 1,8ℓ-VVT-i-Atkinson-siklus-petrolenjin. Die eenheid is egter geheel en al herontwikkel ten einde aansienlik beter brandstofdoeltreffendheid te bied. Die gasvloei, ontbranding, verkoeling en oktaanbeheer is alles verbeter terwyl die uitlaatgas baie meer doeltreffend hersirkuleer word.
Toyota het 'n hitteherwinningstelsel ontwerp wat uitlaatgas gebruik om die enjinverkoelmiddel warm te maak. Dit bespaar brandstof omdat die hibriedstelsel die enjin vroeër en meer gereeld kan afskakel wanneer dit nie benodig word om die voertuig aan te dryf nie. Die enjin word sodoende ook gehelp om sy volmaakte werktemperatuur gouer te bereik danksy 'n nuwe dubbele verkoelingstelsel wat die hoeveelheid verkoelingsvloeistof wat na die enjin vloei, kan verminder indien nodig. Dit help om doeltreffendheid in koue weerstoestande te verbeter.
Nog werk is gedoen om energieverlies te beperk, veral wat wrywing betref. Dié maatreëls sluit in die gebruik van dunner harsbedekte suierstang-laers en 'n nokasketting wat lae weerstand bied. Wrywing deur die suierromp, draaiende dele en oliepomp is alles verminder terwyl 'n nuwe elektriese waterpomp ook help om energieverlies te bekamp.
Keëlvormige byekorf-tipe vere word ook ingespan om die klepwerkingslas te verminder. Daarbenewens het die hele enjin ten gunste van algehele verbetering ook rekenaar gesteunde ontwikkelingsontleding ondergaan om die beste stewigheid te verseker en geraas en vibrasie te verminder.
Die inlaat- en uitlaatstelsels is ook hersien, wat tot 'n enjin gelei het wat beter asemhaling, lugfiltrering, verpakkingsdoeltreffendheid, betroubaarheid en stil werking geniet. Die lugfilter is kleiner en ligter, wat die ontwerpers gehelp het om die enjinkap laer te maak.
Die nuwe inlaatstelsel het 'n resonator wat minder geraas teen merkbare frekwensies veroorsaak, terwyl die inlaatkanaal van 'n poreuse materiaal gemaak is wat trilling teenwerk.
'n Varslug-inlaatkanaal is bygevoeg om seker te maak 'n groot genoeg lugvolume is teen snelwegsnelhede beskikbaar, en 'n slim lug/vloeistof-verdelingstruktuur is bygevoeg om te verhinder dat water met die inlaatlug meng. As die varslugkanaal water inkry, dien 'n aanvullende inlaat as die luginlaat.
'n Dunner knaldemper verseker die beste moontlike verrigting en geraasvermindering terwyl dit ook die onderkant-lugdinamika verbeter en nie inbreuk maak op die ruimte wat vir die bagasiebak beskikbaar is nie.
Die enjinblok het V-vormige uitgeboorde kanale wat verlies in watermanteldruk teenwerk. Daar is ook 'n nuwe watermantel-spasieerder wat help om die suierwandtemperatuur in die ontbrandingskamer te beheer, wrywing te verminder en enjinklop teen te werk, wat volmaakte ontstekerstydsbereking in die hand werk.
Enjinverkoeling is verbeter danksy 'n nuwe struktuur en hegpunt vir die verkoelingsmodule, en 'n nuwe ontwerp wat vir die laer enjinkaplyn voorsiening maak en help om die motor se swaartekragmiddelpunt te verlaag. Die motor het ook 'n nuwe lugsluiter in die sierrooster agter die verkoeler wat outomaties toemaak wanneer volle lugvloei nie benodig word nie, wat lugdinamiese verrigting verbeter en brandstof help bespaar.
Hoewel enjinverkoeling help om klopverrigting te verminder, kan dit ook tot 'n styging in verkoelingshitteverlies lei. Toyota se ingenieurs het dit teengewerk deur 'n nuwe watermantel-spasieerder in te span om die temperatuur op die oppervlak van die silinder te beheer. Dit hou die enjinolie warmer met 'n laer viskositeit en verminder temperatuurwisseling. Dit help om wrywing te verminder en sorg vir meer wringkrag. Dit verlaag die temperatuur aan die bopunt van die skaal in die ontbrandingskamer.
Die enjin se maksimum-krag van 72kW word teen 5200r/min gelewer terwyl sy wringkragpiek op 142Nm by 3600r/min te staan kom.
Wêreld-beste termiese rendenment
Termiese rendenment is hoe goed 'n enjin die beskikbare energie in sy brandstof in bruikbare energie omskakel om die voertuig aan te dryf. As gevolg van die hersirkulering van die groot volume uitlaatgas, verbeterings in ontbrandingsdoeltreffendheid en vernuwende maniere om hitte te bestuur en wrywing te verminder, pronk die nuwe Prius-enjin met 'n termiese rendenment van 40%.
Dit is die hoogste ter wêreld vir 'n petrolenjin wat in groot hoeveelhede vervaardig word, en oorskry die 37% van die eerste Prius se 1,5ℓ-weergawe en die 38,5% van die 1,8ℓ-enjin in die derde weergawe van die reeks.
Verbeterde uitlaatgashersirkulering (EGR)
Die uitlaatgashersirkuleringstelsel in die nuwe Prius het 'n EGR-verkoeler wat die temperatuur van die hersirkuleerde gas verlaag en sodoende ook die temperatuur van die inlaatmengsel, wat enjinklop onderdruk. Dit maak dit moontlik om die ontstekingstydreëling te verleng, wat tot beter termiese rendenment lei. Verkoelingsverlies is as gevolg hiervan met tot agt persent verminder.
Multiskag-astransmissie – 'n eerste in 'n hibriedenjin
Die nuwe Prius het 'n herontwerpte astransmissie wat beter verrigting en verpakking sowel as minder gewig bied. Sy kleiner afmetings, veral sy lengte wat 60mm korter is, het dit moontlik gemaak om die motorbattery terug in die enjinruim te plaas.
Die astransmissie huisves vier komponente: twee elektriese motors wat ook as kragopwekkers dien (MG1 en MG2), 'n enkele planeetrat, en 'n reduksierat na die eindaandrywing. MG1 dien hoofsaaklik as kragopwekker waardeur enige oorskot-krag van die petrolenjin in elektrisiteit omgeskep en dan in die HV-battery geberg word. Dit dien ook as die enjin se aansittermotor. MG2 is die motor vir die elektriese aandrywing, wat ook as kragopwekker dien wanneer die voertuig in terugvoerremming-modus gebruik word. Dié motor dryf die voertuig aan wanneer die bestuurder wegtrek, teen lae snelhede en in EV-modus (suiwer elektriese aandrywing) en is die enigste aandrywing vir trurat.
Verbeterings aan die hibriedstelsel laat die nuwe Prius meer op sy elektriese dryfstelsel staatmaak deur teen lae enjinsnelhede te help versnel. Dit veroorsaak ook dat die spoedvermoë van die elektriese motor (die spoedstrek waarin die elektriese motor op sy eie gebruik kan word) met 60% teenoor dié van die bestaande model verbeter kon word. Dit beteken minder afhanklikheid op die petrolenjin teen hoër snelhede, wat brandstofverbruik verbeter.
Kleiner, beter elektriese motors
Die twee elektriesemotor-kragopwekkers is splinternuut en kleiner en ligter as voorheen om by die nuwe veelskag-astransmissieontwerp te pas sonder om 'n negatiewe uitwerking op brandstofverbruik te hê.
Hoër motorspoed en nuwe geforseerde waterkonveksieverkoeling in die plek van lugverkoeling verbeter die doeltreffendheid van die elektrieseaandrywingsmotor (MG2), wat 53kW se krag en 163Nm se wringkrag lewer.
Heeltemal herontwerpte kragbeheereenheid
Die kragbeheereenheid (PCU) is geheel en al herontwerp, wat nou 33% kleiner en ses persent ligter is en 20% minder elektisiteitsverlies bied.
Die PCU is die veeldoelige elektriese hart van die voertuig, en huisves die omkeerder/voltversterker, 'n DC/DC-omkeerder vir aanvullende krag en die elektroniese beheer vir die motor-kragopwekkers.
Pleks van 'n bandaangedrewe alternator, gebruik die nuwe Prius 'n DC/DC-omkeerder om die 12-voltbattery met energie van die HV-battery te laai.
Die nikkelmetaal-hibriedbattery (NiMH) is meer kompak en kon dus in sy geheel onder die agtersitplekke geberg word sonder om die bagasieruimte binne te dring. Die verkoeling daarvan is meer doeltreffend en dit het 'n groter energievernuwingstrek. Die nuwe stelsel het 'n lugfilter in die inlaatfaset, wat in die beslag onder die regteragtersitplek geleë is.
Die brandstofekonomie wat die nuwe Prius aanteken, is die grootste verbetering tussen die ou en nuwe weergawes van dié hibriedmodel, en kan toegeskryf word aan verbeterings in die hibriedstelsel en doeltreffendheidsverbeterings wat regdeur die motor aangetref word. Hierdie prestasie weerspieël Toyota se filosofie om bestaande tegnologie voortdurend te verfyn – die beginsel om iets te hê wat reeds goed is, en dit dan te verbeter.
Elke aspek van die hibriedstelsel is meer doeltreffend gemaak, en hierdie verbeterings lewer omtrent die helfte van dit wat deur brandstofdoeltreffendheid vermag is. Die petrolenjin gebruik minder brandstof, die elektriesemotor-kragopwekkers is kleiner en ligter sowel as meer doelttreffend, meganiese verliese in die astransmissie is met 20% verminder, die kragbeheereenheid (CPU) is meer doeltreffend, en die nikkelmetaal-hibriedbattery is ligter en meer doeltreffend. Nog verbeterings is behaal deur die energielading van die lugversorgingstelsel te verminder, die rolweerstandverrigting van die bande te verbeter en die voertuigontwerp meer lugdinamies doeltreffend te maak.
Die nuwe Prius se laer swaartekragmiddelpunt en beter rompstewigheid help om 'n veilige rit te verseker. Die insittendes geniet 'n gladde, soepel en gemaklike rit met die minste romprol.
Die TNGA-beginsel het tot 'n styging van meer as 60% in rompstewigheid teenoor die vorige model gelei deur 'n ringvormige raam, laserskroef-sweiswerk (met meer sweiskolle) en struktuurgom te gebruik. Dit alles lei ook tot 'n meer stabiele rit.
Die nuwe Prius gebruik ook meer hoësterkte staal, en maak omvattend gebruik van hoësterkte maar ligte warmpars-materiale om beter stewigheid te benut. Die hoeveelheid van hierdie gehaltestaal is van drie persent tot 19% verhoog. Daarbenewens bied Toyota se gevorderde wêreldstandaard-metodologie (GOA) vir die ontwerp van immer veiliger motors die voordele van minder gewig, stabiliteit en skitterende botsveiligheid.
Die ry-ervaring is verbeter met 'n beter versnellingsgevoel danksy die opgegradeerde hibriedstelsel-beheereenheid. Die beste benutting van die battery en elektriese motor het die rubber-versnellingsgevoel ‒ die gevoel van vertraagde versnelling wanneer die versneller getrap word – uitgeskakel.
Verbeterde lewenswerklike verrigting
Die nuwe Prius versnel in 10,6 sekondes van nul tot 100km/h. Verbysteekversnelling op die oop pad ‒ van 80 tot 120km/h – word in net 8,3 sekondes kafgedraf, en die nuweling kan 'n topspoed van 180km/h haal.
Die uitset van die nuwe hibriedstelsel – die petrolenjin en elektriese motor saam – is 90kW, en die dryfstelsel dra nou sy krag meer gebruikersvriendelik oor. Die nuwe hibriedstelsel stel die motor in staat om meer op sy elektriese verrigting te steun, wat beteken die versnelling voel meer natuurlik terwyl die enjinsnelheid stelselmatig verhoog namate die motor versnel.
Verskillende rymodusse kan gekies word
Die nuwe Prius behou die soepel, stil en verfynde rit wat vorige weergawes van die reeks gekenmerk het, terwyl sy elektroniese ratwisseling dit so maklik as 'n outomatiese model maak. Die bestuurder kan een van drie rymodusse kies – Normal, ECO en Power – om by rytoestande en persoonlike voorkeur te pas.
Die bestuurder kan ook suiwer elektriese aandrywing (EV) vir kort afstande kies, soos in 'n parkeerterrein.
Die gewone modus (Normal) bied 'n goeie balans tussen brandstofekonomie en versnellerreaksie. As die bestuurder na ekonomiese modus (ECO) oorskakel, word die dryfstelsel en voertuigstelsels aangepas om die beste moontlike brandstofbesparing te bewerkstellig deur die versnellerreaksie en lugversorging te verstel. Die Power-modus beklemtoon die versnellingsgevoel.
Die nuwe Prius slaan munt uit 'n bestuurderhulpstelsel om 'n lewendiger ry-ervaring te bied. Die veranderlike stelsel monitor die voertuig se G-kragte voortdurend om die bestuurder se voorneme, gedrag en gewoontes te bepaal. Dit word geaktiveer wanneer die Power-modus gebruik word. Die hibriedstelsel reageer op die bestuurder se behoefte vir meer sportiewe verrigting, en verstel die enjinremmingsverrigting en versnellerreaksie.
Die nuwe Prius se stewiger romp bied die ideale platform vir die gesofistikeerde ontwikkeling van sy MacPherson-stuttipe voorvering, wat hersien is met die doel om stuurwerk, hanteringsreaksie, bestendigheid en ritgemak te verbeter. Die nuwe agtervering en verbeterde remme en stuur bevoordeel die nuwe Prius uit verbeterings regdeur.
Die hardeware, geometrie en kalibrering van die nuwe voorvering is geheel en al hersien en die stelsel is met nuwe skokbrekers met 37% minder stutwrywing en 'n nuwe suierklep wat dempkrag teen baie lae dempersnelhede bied, toegerus. Die sorg vir beter romprolbeheer en die beste moontlike dempereienskappe teen hoë dempersnelhede, wat impakhardheid op rowwe en ongelyke oppervlakke verminder.
Impakhardheid is ook met die herkalibrering van die kronkelveertempo en veer-voorlas aangespreek. Die voorste rolstaaf is nou aan 'n koeëlgewirg gekoppel om onbeheerde romprol tot die minimum te help beperk, terwyl die glyende komponente in die busse 'n floriedharsbedekking het om wrywing te verminder.
Die dubbelmik-agtervering is splinternuut en van meet af ontwerp om die nuwe Prius beter hanteringstabiliteit en groter ritgemak te gee, en sluit ook 'n 50%-verbetering vir die impakskokdemperwerking in. Die uitleg bied talle voordele teenoor die huidige weergawe se wringbalkstelsel, waaronder groter veelsydigheid wanneer dit by die verfyning van die kalibrering kom.
Die ontwerp bou voort op die grondslag van die motor se groter rompstewigheid en versterkte monteringspunte vir die veerstelsel.
Deurslaggewende ontwerpeienskappe in die hardeware en afmetings sluit in nuwe skuins skokbrekers wat ver uitmekaar en skuins vorentoe in kompakte kronkelvere monteer is. Dit bied minder wrywing vir beter ritgehalte terwyl hul grootte en posisie minder ruimte in beslag neem en 'n laer vloer in die bagasieruim moontlik maak. Spesiale lugvloeiskerms is ontwerp om die lug as deel van 'n omvattende ondervloerse lugdinamiese pakket makliker om die nuwe agtervering te laat vloei.
Die hoek waarteen die nuwe skokbrekers vorentoe leun en die omsigtige instelling van die wielbeweging werk saam om longitudinale laefrekwensie-vibrasies teen te werk en padskokke te onderdruk. Die stewigheid en geometrie van die veringarms is vervolmaak om sporingsverandering tydens die veringbeweging te beheer ten einde soepel dog lewendige hanteringstabiliteit wat vertroue inboesem, te bied.
Impakhardheid het spesiale aandag gekry om dit deur middel van geometrie en individuele instelling van die busse te verminder, en rubberbusse word gebruik om koeëlgewrigte in sommige kernkomponente te vervang om verfynde instelling moontlik te maak en hoëfrekwensie-vibrasie te verminder. Die nuwe dubbelmikveer-uitleg behels verskillende busse aan elke kant teenoor net een in die huidige wringbalk-ontwerp, en elkeen kan vir verskillende eienskappe verstel word.
Die nuwe sleeparm se bus is byvoorbeeld groter en is gekalibreer om dwarsstuurkragte te verminder terwyl dit longitudinale kragte beheer. Sagte sleeparmbusse en 'n lae statiese wrywingseienskap in al die busse verminder die oordrag van padskokke.
Die sleeparm-hegpunt is relatief hoog om veringbeweging te bevorder, terwyl die skokbrekerstut en sleeparmbus-monteringshoeke daarop ingestel is om hardheid, padskokke en stottering te beperk. Die rolstaaf-monteerstelsel en die kalibrering daarvan is gedefinieer om goeie rolstewigheid in 'n gemaklike, gelyke rit in die hand te werk. Die vorige wringbalk-uitleg het nie 'n afsonderlike rolstaaf gehad nie.
Nuwe elektriese kragstuur
Die Prius was die middelpunt van Toyota se deurbrake op die ontwikkeling van sy elektriese kragstuurstelsel (EPS) en baie ander modelle het dié tegnologie sedertdien oorgeneem om ook munt uit die praktiese en brandstofbesparende voordele daarvan te slaan.
Die stuurstelsel is herontwerp en geherkalibreer, wat elke fase van sy werking verbeter. Gevoel, doeltreffendheid en terugvoer is alles verbeter, en 'n nuwe, vinniger stuurverhouding sorg vir 'n meer sportiewe gehalte.
Die veranderings aan die stuurstelsel se hardeware en beheerstelsel se sagteware benut die voordele van die motor se nuwe platform, laer swaartekragmiddelpunt en hersiene voorvering om beheer en die draairadius te verbeter (van 5,2m tot 5,1m). Die ontwikkelingsingenieurs het ook met 'n nuwe stuurkasverhouding (13.4:1) vorendag gekom. Die stelsel het 'n nuwe stewige tussenskag wat tot beter stuurdoeltreffendheid en groter terugvoer van die padoppervlak lei, en gebruik 'n nuwe elektriese motor sonder borsels en wat bykomkende hulp verleen wanneer dit nodig is.
Die stuurgevoel in 'n reguit lyn is verder verbeter deur 'n elastiese stutpunt vir die wurmrat-meganisme en 'n nuwe EPS-beheerlogika. Die EPS-logika het die "kraglose" deel wanneer die stuur in die middel of amper in die middel is verklein, wat beheer in 'n reguit lyn verbeter. 'n Bykomende nuwe eienskap is EPS-demperbeheer, wat die stelsel dieselfde gevoel in die stuur- en terugdraaifase gee.
Die nuwe Prius bied 'n meer progressiewe opbou van kragstuurhulp namate die stuur gedraai word, en beter beheer wanneer die stuur terugdraai. Die nuwe beheerlogika gee ook 'n ligter gevoel teen lae snelhede en 'n presiese gevoel en vinnge reaksie teen hoër snelhede.
Elektriese kraghulp is altyd beskikbaar, selfs wanneer die petrol-hibriedenjin afgesluit is om brandstof te bespaar.
Nuwe wiele en bande
Toyota het nuwe, ligte allooiwiele ontwerp wat die verrigting van die nuwe Prius se vering aanvul en hanteringstabiliteit verbeter deurdat dit stewiger is. Hiedie groter stewigheid het ook 'n uitwerking op die hoeveelheid bandresonansie wat opgewek word, wat padgeraas verminder.
Die vyftiensduim-wiel is 30% stewiger en 12,7mm breër (nou 165,1mm), wat beter greep van die nuwe laerolweerstandbande bied. Toyota, wat altyd gretig is om op enige gebied te bespaar, het die tydelike noodwiel ook 1kg ligter gemaak.
Die nuwe Prius het 'n banddruk-waarskuwingstelsel. Elke wiel het 'n sensor wat 'n waarskuwingslig op die instrumentepaneel laat flikker as die banddruk tot 'n vlak daal wat verrigting en veiligheid bedreig. Die stelsel kan ook wys watter wiel geraak word.
Elektroniese rembeheer met beter gevoel en sekuriteit
Die nuwe Prius het 'n hipermoderne elektronies beheerde remstelsel (ECB) wat die vereistes vir wrywing- en terugvoerremming balanseer. Die stelsel werk saam met die voertuig se ander aktiewe veiligheidstelsels, waaronder die ABS en voertuigstabiliteitsbeheer (VSC).
Die terugvoerremwerking gebruik die elektriese dryfmotor as kragopwekker, en skakel kinetiese energie in elektristeit om wat in die battery gestoor word wanneer die voertuig spoed verloor.
Die wryingsremstelsel gebruik ligte, swewende remknypers van aluminium en ligte harssuiers en lugverkoelde skywe (255 x 25mm) aan die voorkant. Agter word soliede skywe (259 x 9mm), wat aluminium remknypers het, ingespan.
'n Nuwe aktiewe hidrouliese remversterker en nuwe pedaalverhoudings help om stil werking, beheerbaarheid en 'n beter remgevoel te bewerkstellig. Die hoeveelheid speling in die pedaal en 'n breër rempedaal om voorsiening te maak vir 'n gladder voetbeweging van die versnellerpedaal na die rempedaal vergemaklik die bestuurder se taak.