Bitumen-tekort kan padwerk stop
Pretoria. - Die bou en herstel van paaie in Suid-Afrika kan tot stilstand gedwing word weens die tekort aan bitumen, want alternatiewe is onprakties en duur.
Die Wes-Kaap word reeds só erg getref dat bitumen van Durban af Kaap toe aangery word.
Dié vervoerkoste het die koste vir die bou van N1/N2-Wynlandtolpad – waarvoor die tender na verwagting teen die einde van die jaar toegeken sal word – met sowat R50 miljoen verhoog, sê mnr. Rudolf Fourie, uitvoerende hoof van die genoteerde padbouspesialisgroep Raubex.
Verteenwoordigers van die nasionale pad-agentskap (Sanral), die Suid-Afrikaanse federasie van siviele ingenieurskontrakteurs (Safcec) en Raubex het op 12 Januarie met die departement van energie vergader om die implikasies van die bitumen-tekort by die departement tuis te bring.
Fourie sê bitumen is ’n neweproduk van die olieraffineringsproses en Suid-Afrika volg tans die tendens in lande soos Australië en Frankryk waar die raffinaderye geen prioriteit plaas op die lewering van bitumen nie.
Mnr. Henk Langenhoven, Safcec se konstruksie-ekonoom, het in ’n nuusbrief gesê die bitumentekort is deel van die groter probleem dat raffinaderye in Suid-Afrika oud en hul kapasiteit ontoereikend is. Die bou van nuwe raffinaderye sal vir die konstruksiebedryf verligting bring, sê hy.
Fourie sê die konstruksiebedryf is bereid om ’n premie te betaal as bitumen tot strategiese stof verklaar word en raffinaderye gedwing word om deurlopend ’n minimum voorraad te hou.
Hy is egter nie baie optimisties dat dít sal gebeur nie.
Volgens mnr. Louw Kannemeyer van Sanral sal die departement met die olieraffinaderye in gesprek tree alvorens enige besluite geneem word.
Die alternatief is om bitumen in te voer of betonpaaie te bou. Albei alternatiewe sal padboukoste egter skerp laat styg.
As Suid-Afrika die Australiese model volg en bitumen invoer, sal hawevermoë verhoog moet word, sê Langehoven.
Fourie sê dit is nie ’n probleem om bitumen in byvoorbeeld die Midde-Ooste, Egipte en Singapoer te bekom nie. Dit sal egter per tenkskip na Suid-Afrika vervoer moet word. Een tenkskip kan net 8 000 ton tot 10 000 ton vervoer – genoeg om vir tien dae aan die bedryf se behoeftes te voldoen. Fourie sê om padbouwerk te laat vlot, sal minstens twee vragte op enige gegewe tyd in voorraad gehou moet word.
Dit beteken die bedryf sal stoorplek moet bou waar die bitumen teen 140°C bewaar moet word om te keer dat dit stol.
Verder moet ’n verspreiding­stelsel ontwikkel word.
Geen enkele maatskappy kan só ’n projek op sy eie aanpak nie. Die bedryf sal die koste van die infrastruktuur moet dra, sê Fourie, maar terselfdertyd moet maatskappye lig­loop dat samewerking hiermee hulle nie in die warm water laat beland by die mededingingsowerhede nie.
Gelukkig is Sanral bereid om die proses te fasiliteer, sê hy.
Fourie meen dit sal minstens 8 tot 10 maande duur om die infrastruktuur te vestig.
Die ander alternatief is om oor te slaan na die bou van betonpaaie.
Fourie sê dit is onprakties en duur.
Betonpaaie sal tussen 30% en 40% duurder wees en verkeer sal tydens padwerke baie meer ontwrig word om beton te giet. Suid-Afrika het volgens hom ook min kundigheid op dié gebied.
Om dit te kan doen, sal die padboubedryf ook feitlik sy hele vloot padboumasjinerie moet vervang.
Raubex het byvoorbeeld tans 28 asfaltplaveiers wat met betonplaveiers vervang sal moet word. Een so ’n masjien kos tot R12 miljoen. Boonop is die bou van betonpaaie minder arbeidsintensief, wat teen die agtergrond van die hoë werkloosheidsyfer ’n probleem is.
As die duur alternatiewe gevolg word, sal behoorlike paaie vir veral kleiner munisipaliteite onbekostigbaar word en hulle sal eenvoudig hou by grondpaaie, sê Fourie.
Volgens Fourie word sowat 80% van die plaaslike bitumen gebruik vir padherstelwerk en 20% vir die bou van nuwe paaie.
Die departement van energie is besig met ’n ondersoek na die voortslepende bitumentekort, wat padbouwerk in die wiele ry.
Volgens mnr. Louw Kanne­meyer van die Suid-Afrikaanse nasionale padagentskap (Sanral) moet dié ondersoek eers afgehandel word voordat regeringsbesluite oor die kwessie geneem word.
Daar is egter geen aanduiding van hoe lank die ondersoek gaan duur nie. Die departement kon nie vir kommentaar bereik word nie.
Sanral en die padboubedryf het al ’n paar maande gelede alle inligting verskaf wat die konsultante wat met die ondersoek besig is, aangevra het.
Sake24 het vroeër berig oor verskeie vergaderings tussen Sanral, verteenwoordigers van die padboubedryf, die nasionale tesourie en die departement oor die kwessie. Donderdag het die tekort krisisafmetings aan­geneem. Daar was nie ’n druppel bitumen beskikbaar nie.
Mnr. Phillip Hechter, voorsitter van die Suid-Afrikaanse bitumenvereniging (Sabita) en besturende direkteur van Much Asphalt, die grootste asfalt- vervaardiger in die land, het die situasie bestempel as die ergste in die 30 jaar dat hy in die bedryf is.
Bitumen word gebruik in die vervaardiging van asfalt, waarmee paaie geteer word.
Bitumengebruikers beywer hulle daarvoor dat dit tot ’n strategiese stof verklaar word en raffinaderye verplig word om ’n minimum voorraad te handhaaf.
Om bitumen op klein skaal in te voer, is nie ekonomies haalbaar nie en op groot skaal is dit kompleks omdat groot verhitte tenks eers opgerig moet word.
Bitumen moet warm geberg word om dit vloeibaar te hou.
Die bedryf beywer hom vir die afskaffing van die huidige invoerheffing van 10%, maar ’n besluit daaroor sal ook eers volg nadat die departement se ondersoek ­afgehandel is.
Mnr. Henk Langenhoven, hoofekonoom van die federasie van staal- en ingenieursbedrywe (Seifsa) en ’n kenner van die konstruksiebedryf, sê kontrakteurs se kontantvloei kan erg gestrem word deur die tekort.
As hulle werk nie kan voltooi nie, word hulle nie betaal nie en kan hulle boonop boetes opgelê word.
Mnr. Kevin Padayachee, bedryfsbestuurder van KPMM-kontrakteurs, het aan Sake24 gesê sy 200 personeellede kan nie werk nie en die masjinerie staan stil. Dit duur nou al twee weke.
As daar ’n bietjie bitumen op ’n Vrydag beskikbaar raak, werk die spanne oor naweke, maar dan moet die maatskappy hulle dubbel betaal.
Die kliënte voel dis nie hul probleem nie.
Mnr. Colin Shapiro, besturende direkteur van Civils 2000, sê sy personeel se skofte is verkort, maar die spanne en masjinerie staan stil.
Dié onderneming verloor tans R60 000 per dag en ’n ander onderneming van hom R75 000 per dag, sê hy. Dit is sonder inagneming van oorhoofse koste.
“Die olieraffinaderye hou ons as gyselaar aan. Dit maak al die ondernemings dood.”
Hy is 35 jaar in die bedryf en sê dit het nog nooit so sleg gegaan nie. “Dis ’n skande!” sê hy.
Mnr. Nico Pienaar, uitvoerende hoof van die vereniging van sand- en aggregaatprodusente (Aspasa), sê aggregaatvervaardigers word ook deur die tekort benadeel. “Sowat 90% van die padoppervlak bestaan uit ons klip. Die bitumen is maar net die gom.”
Hy sê aggregaatvervaardigers kla dat hulle produkte maak vir padbouprojekte, maar dit nie afgehaal word nie.
Soms betaal klante eers vir die aggregate wanneer dit gebruik word, wat weens die bitumentekort nie gebeur nie.
Tussen 20% en 30% van al die aggregate wat geproduseer word, word volgens Pienaar in die bou van paaie gebruik.