VSA skort lugaanvalle op - Inligting - 2022
VSA skort lugaanvalle op
F-100 vliegtuie oor Viëtnam
Die VSA skort lugaanvalle op Noord -Viëtnam op in die hoop op 'n vreedsame opkoms van die Noord -Viëtnamese. Terselfdertyd begin die VSA 'n diplomatieke offensief wat misluk het.
President Johnson was baie verdeeld oor hoe hy te werk moet gaan. Hy was nie optimisties dat die VSA sou wen nie, maar was ook nie bereid om verslaan te word nie. Johnson het gehoop dat hy met die Noord -Viëtnamese kon onderhandel om 'n onderhandelde oplossing te vind. Hy het dus die idee van 'n bomonderbreking voorgestel as deel van 'n vredesinisiatief wat hy Operation Mayflower genoem het. Johnson het Fay Kohler, die Amerikaanse ambassadeur in die Sowjetunie, opdrag gegee om die Sowjets te vra om 'n boodskap deur te gee en hulle te vra om 'n mate van wederkerigheid te toon vir die stop van die VSA. Die Noord -Viëtnamese het geweier om die Amerikaanse boodskap te aanvaar. Twee dae later val Radio Hanoi die Amerikaanse optrede as 'n blote truuk aan. Johnson het beveel dat die bombardement hervat moet word.
Die Israeliese aanval op die Irakse reaktor - 40 jaar later: nuwe insigte uit die argief
40 jaar nadat die Israeliese lugmag sy aanval op die Irakse kernreaktor in Osirak, bekend as Operation Opera, geloods het, onthul nuwe dokumente hoe die Reagan -administrasie op die nuus gereageer het.
Op 7 Junie 1981 het die Israeliese Lugmag 'n aanval begin teen die Irakse kernreaktor Osirak, wat dit as die eerste suksesvolle aanval op 'n 'vyandige' kernreaktor aangedui het. Die aanval het baie aandag geniet in akademiese en politieke kringe, veral in die konteks van die Iraanse kernprogram, maar tog is belangrike vrae oor Washington se reaksie op die aanval en die impak daarvan op Reagan se nie -verspreidingsbeleid onbeantwoord gelaat. Ons spreek hierdie vrae aan deur ontklassifiseerde dokumente uit talle argiewe in 'n komende artikel in die Journal of Koue Oorlog Studies.
Die kernprogram van Irak het in 1979 en 1980 kritieke vordering gemaak met die hulp van kerntegnologie wat uit Frankryk en Italië ingevoer is. In Julie 1979 het Amerikaanse diplomate aan hul Italiaanse eweknieë gesê dat dit 'n 'Amerikaanse sterk oortuiging' is dat Irak 'n kernvermoë nastreef.
Toe Reagan die presidentsverkiesings in November 1980 wen, was die kernprogram van Irak nie op sy agenda nie. Sy oorgangspan vir wapenbeheer en ontwapening (ACDA) het 'n duidelike, dramatiese onderbreking van die beleid van die uittredende Carter -administrasie ten opsigte van kernverspreiding gevra.
Op 7 Junie 1981, die dag van die klopjag, is 'n beleidsdokument saamgestel deur die 'Senior Interagency Group on Nuclear Nonproliferation and Nuclear Cooperation' (SIG) aan die NSS voorgelê. Die koerant het die administrasie se pogings tot nie-verspreiding gekroon as 'n 'belangrike buitelandse beleidsdoelwit' en 'n beroep gedoen om die bestaande Carter-era-wetgewing, die Nuclear Non-Proliferation Act (NNPA) van 1978, te hersien.
Toe die klopjag plaasvind, het dit die administrasie verbaas, wat gelei het tot 'n aanvanklik harde reaksie teenoor Israel. Minister van Buitelandse Sake, Alexander Haig, het aan die Israeli's gesê dat die aanval 'n ernstige komplikasie vir die VSA veroorsaak het en gesê: "President Reagan dink dieselfde." Die Israeli's het by Haig en uit 'n ander bron verneem dat die minister van verdediging, Caspar Weinberger, 'n taai, anti-Israeliese reaksie bevorder. Die aanval is uitgevoer deur Amerikaanse F-16 stralers en Israel is wetlik verplig om dit nie te gebruik om sy bure aan te val nie, behalwe as 'n daad van "wettige selfverdediging. Die administrasie het die aflewering van ekstra vliegtuie opgeskort in afwagting van 'n regsondersoek van die staking. Die Israeliese ambassadeur in Washington, Ephraim Evron, het Reagan meegedeel dat Israel verbaas en bekommerd is oor die onverwagte skorsing.
'N Week na die aanval het die Amerikaanse houding begin verander. Adviseur vir nasionale veiligheid, Richard V. Allen, het Reagan meegedeel dat die administrasie in werklikheid 'nie 'n regsbeslissing hoef te neem oor die vraag of Israel die Amerikaanse wet oortree nie', en verklaar dat die kwessie 'as 'n politieke eerder as 'n regsvraag' behandel moet word. Indiese diplomate bespiegel dat die skorsing moontlik 'n Amerikaanse welwillendheidsgebaar was teenoor die Egiptiese president Anwar Sadat, wat bedoel was om hom te paai en die vredesproses met hom lewendig te hou.
Administrasie -amptenare het geleidelik bewus geword van 'n 'leemte' in die 'institusionele geheue' van die administrasie, soos genoem deur die Amerikaanse ambassadeur in Israel, Sam Lewis. In 'n diplomatieke kabel het Lewis verduidelik dat die Carter -administrasie duidelike aanduidings van Israel het oor sy voorneme om 'n staking te begin. Omdat die regering besef het dat die aanval minstens 'n bietjie verwag moes word, het die administrasie nou besluit om 'n sagter benadering te volg.
Binne die administrasie het NSS -personeellede die sagste lyn ondersteun, sonder om die aanval te ondersteun. Aan die ander kant behoort 'n belangrike, pro-Israeliese stem aan die aangewese direkteur van ACDA, Eugene Rostow, wat verklaar het dat Israel 'n vrystelling van die NPT moet kry, gegewe die gevare van die streek.
'N Paar dae na die krisis stel Haig 'n nuwe strategie voor om die aanval te hanteer. Volgens hierdie strategie sou Washington Israel ernstig veroordeel, maar 'die streep trek'. Weinberger het sy steun vir 'n strafreaksie nagekom en sy kritiek op die Israeliese leierskap uitgespreek in ander onverwante gevalle in die komende maande.
Die diplomatieke stryd het oorgedra na die IAEA. Israel het die agentskap in die openbaar gekritiseer vir sy tekortkominge in Irak, terwyl amptenare van hul agentskap hul eie teenveldtog uitgevoer het. In September 1981 het die Amerikaanse afvaardiging na die agentskap se algemene konferensie (GC) die opdrag gekry om 'n 'ernstige aanval' op Israel te verwag en 'kragtig' beswaar te maak teen 'n stemming oor die 'opskorting van tegniese hulp' aan Israel. In September 1982, namate die diplomatieke konflik voortduur, is die afvaardiging beveel om die gebou van die IAEA te verlaat en sodoende aan die agentskap terug te trek, in reaksie op 'n stemming waarin die geloofsbriewe van die Israeliese afvaardiging verwerp is.
In die kongres het die administrasie die agentskap gekritiseer en 'vrae' gestel oor die 'geloofwaardigheid en betroubaarheid' van die veiligheidsmaatreëls.  Maar die onttrekking was van korte duur en Washington hervat in Februarie 1983 die volle deelname aan die agentskap, sodra Israel se status uitgeklaar is. Die administrasie het dit verduidelik deur die kritiese rol van die agentskap te onderstreep en die gebrek aan alternatiewe vir die beskermingsstelsel. 
Ons studie beklemtoon die hiërargie van doelwitte binne die buitelandse beleid van die administrasie in die nasleep van die Osirak -lugaanval. Die besorgdheid oor nie-verspreiding het veral 'n wankelrige, maar bestendige plek gehad, aangesien die administrasie 'n geïmproviseerde, versigtige benadering tot nie-verspreiding aangeneem het, eerder as 'n goed geordende strategie. Na 'n stryd het Washington skynbaar gewerk om die bestaande nie -verspreidingsregime te bewaar, gesien as die enigste geloofwaardige opsie, in plaas daarvan om dit heeltemal te ondermyn.
 Giordana Pulcini en Or Rabinowitz, ''n greintjie voorkoming - 'n pond genesing? Die nie-verspreidingsbeleid van die Reagan-administrasie en die Osirak-aanval ", Journal of Koue Oorlog Studies, vol.23, n.2, Lente 2021.
 Uitvoerende kantoor van die president van die Verenigde State, "Verslag aan die kongres ingevolge artikel 601 van die Nuclear Nonproliferation Act van 1978: Vir die jaar wat eindig op 31 Desember 1981." (1982), bl. 23-24, DNSA.
 Verslag aan die kongres ingevolge artikel 601 van die Nuclear Nonproliferation Act van 1978: vir die jaar wat eindig op 31 Desember 1982. " (Januarie 1983). bl. 5. DNSA.
Allied Force, Noble Anvil, Kosovo, 23 Maart 1999-10 Jun 1999
Die Kosovo-krisis het vroeg in 1998 begin toe grootskaalse gevegte uitgebreek het, wat gelei het tot die verplasing van ongeveer 300 000 mense. In Oktober 1998 is 'n skietstilstand ooreengekom wat vlugtelinge in staat gestel het om skuiling te vind, wat 'n dreigende humanitêre krisis in die winter kon voorkom. 'N Verifikasiemissie is ontplooi onder die vaandel van die Organisasie vir Veiligheid en Samewerking in Europa (OVSE). Geweld het egter voortgeduur en die situasie het in Januarie 1999 aansienlik versleg. 'N Vredeskonferensie wat in Parys gehou is, breek op 19 Maart uit met die weiering van die Joegoslaviese afvaardiging om 'n vreedsame skikking te aanvaar.
Operation Allied Force was 'n noodgevalreaksie van die NAVO wat daarop gemik was om die resolusie 1199 van die VN -veiligheidsraad ten volle na te kom (23 September 1998). Operation Noble Anvil was die Amerikaanse komponent van hierdie NAVO -aksie ter bevordering van streeksstabiliteit, samewerking en veiligheid, ter ondersteuning van die internasionale gemeenskap. Op 24 Maart 1999 om 1900 uur GMT begin die NAVO -magte met lugoperasies oor die Bondsrepubliek Joegoslavië. Hierdie lugaanvalle op Serwiese militêre doelwitte in die voormalige Joegoslavië het gepoog om:
Maak seker dat alle militêre optrede stopgesit word en die onmiddellike beëindiging van geweld en onderdrukking in Kosovo onttrek van die Serviese militêre, polisie en paramilitêre magte uit Kosovo
Ooreenkoms tot die vestiging in Kosovo van 'n internasionale militêre teenwoordigheid
Ooreenkoms vir die onvoorwaardelike en veilige terugkeer van alle vlugtelinge en ontheemdes, en ongehinderde toegang daartoe deur humanitêre hulporganisasies
Gee geloofwaardige versekering van Serwiese bereidwilligheid om op grond van die Rambouillet -ooreenkomste te werk in die totstandkoming van 'n politieke raamwerkooreenkoms vir Kosovo in ooreenstemming met die internasionale reg en die Handves van die Verenigde Nasies.
Die NAVO was bereid om sy lugaanvalle op te skort sodra Belgrado die bogenoemde voorwaardes ondubbelsinnig aanvaar het en aantoonbaar sy magte uit Kosovo begin onttrek het volgens 'n presiese en vinnige rooster. Dit sou volg op die aanvaarding van 'n resolusie van die Veiligheidsraad van die Verenigde Nasies wat die onttrekking van Serwiese magte en die demilitarisering van Kosovo vereis en die ontplooiing van 'n internasionale militêre mag insluit om die vinnige terugkeer van alle vlugtelinge en ontheemdes te verseker, asook die oprigting van 'n internasionale voorlopige administrasie van Kosovo.
Die NAVO het die multinasionale mag opgedra om 'n vinnige einde te maak aan die vyandelikhede wat die Bondsrepubliek Joegoslavië teen etniese Albanezen in die suidelike provinsie Kosovo gepleeg het. Die militêre doel van Operation Allied Force was om die militêre en veiligheidsstruktuur wat die president van Joegoslavië, president Milosevic gebruik het, te verneder en te beskadig om die Albanese meerderheid in Kosovo te ontvolk en te vernietig. Die Supreme Allied Commander Europe (SACEUR) het gesag vir die implementering van Operation Allied Force gedelegeer aan die opperbevelhebber van die Allied Forces Southern Europe (CINCSOUTH), met die hoofkwartier in Napels, Italië. CINCSOUTH het beheer oor die operasie gedelegeer aan die bevelvoerder, Allied Air Forces Southern Europe (COMAIRSOUTH), ook in Napels. Die operasionele uitvoering van daaglikse missies is gedelegeer aan die bevelvoerder van die 5de geallieerde taktiese lugmag in Vicenza, Italië.
Die Joego -Slawiërs het blykbaar gedink dat hulle die Kosovaarse Bevrydingsleër binne vyf tot sewe dae sou kon uitwis as deel van Operasie Horseshoe. Hulle het gedink dat sodra hulle dit gedoen het, hulle 'n ooreenkoms vir vrede kon beding. Die Serwiese leierskap het blykbaar ook aangeneem dat die NAVO nooit 'n lugaanval sal loods nie, en dat sodra die lugaanvalle begin is, dit 'n paar dae sou wees. En hulle het aangeneem dat die NAVO nie lank genoeg verenig sou bly om aansienlike lugaanvalle uit te voer nie, wat vinnig sou eindig weens politieke verdeeldheid binne die NAVO.
Operasieplan OPLAN 10601 & quotAllied Force & quot het altesaam vyf fases gedek, wat gegaan het vanaf die oordrag na 'n moontlike toepassing buite en binne die lugruimte van die Bondsrepubliek Joegoslavië tot herontplooiing. Die toepassingsinstruksie (ACTORD) was van 13 Oktober 1998 van krag, met gelyktydige goedkeuring en voorbereidende oefeninge. Die besluit van die NAVO van 27 Oktober 1998 was om die ACTORD te handhaaf met uitvoering wat afhang van 'n verdere NAVO -raadsbesluit. Deur die richtlijn beperk dat kollaterale skade sover moontlik vermy moet word, het die konsep van operasies beoog om te fokus op 'n geleidelike, geleidelike, situasie-aangepaste toepassing van die NAVO-lugmag, afhangende van politieke en militêre ontwikkelinge. Operation Allied Force het uitgevoer, op bevel van die Noord -Atlantiese Raad, gefaseerde operasies wat verskil volgens die aanvalsteikens en hul geografiese ligging.
Fase nul - Tydens Fase 0, wat op 20 Januarie 1999 as 'n politieke sein vrygestel is, is die NAVO -lugmagte na die operasionele vliegveld verplaas.
Fase een - Doen beperkte lugoperasies, soos lugaanvalle teen aangewese militêr belangrike doelwitte. Fase 1 het op 24 Maart 1999 begin met aanvalle op die geïntegreerde lugverdedigingstelsel (bv.
Fase twee - Sedert die toestemming van hierdie fase op 27 Maart 1999, het aanvalle uitgebrei na die veiligheidsmagte se infrastruktuurmilitêre in Kosovo en versterkingsmagte (bv. Die goedkeuring van hierdie fase het plaasgevind met die eenparige besluit van die NAVO -bondgenote.
Fase drie - Die fokus van hierdie fase, wat nie gemagtig was nie, was die uitbreiding van die lugoperasies teen 'n wye reeks besonder belangrike teikens van militêre belang noord van die 44ste parallel in die hele Federale Republiek Joegoslavië. [24 Apr. 1999 NAVO -perskonferensie] Teen 'n maand na die lugveldtog het dit vir die NAVO duidelik geword dat 'n beperkte, gefaseerde benadering nie effektief was nie. Op aandrang van Amerikaanse leiers het die NAVO die lugveldtog uitgebrei om die strategiese gevolge in Serwië te verseker. Op die NAVO -beraad in April het SACEUR die buigsaamheid gekry om op addisionele teikens te slaan, binne die bestaande gesag van fase 1 en fase 2 van die operasie wat nodig was om die druk op te hou, beide aan die taktiese kant in Kosovo en aan die strategiese kant elders in Joego -Slawië. Fase vier - [ondersteuning van stabiliseringsoperasies?]
Fase vyf - [herontplooiingsoperasies?]
Die Phase One & quotLimited Air Response & quot bied 'n vinnig beskikbare, tydelik beperkte en ondersteun met haalbare lugoperasies met 'n klein sterkte teen militêre teikens in die Bondsrepubliek Joegoslavië - uitsluitlik vir die gebruik van presisie -afweerwapens. Bykomende operasies buite die Bondsrepubliek Joego-Slawië is voorsien vir waarneming en vir die lugverdediging van die lugruimte van die NAVO-nasies en Bosnië-Herzegowina sowel as vir die beskerming van SFOR. Die keuse van teikenskategorieë met die doel om die skade aan sekuriteite tot 'n minimum te beperk, met 'n hoë politieke en militêre betekenis. Operasie is uitgevoer binne 48 uur na die besluit van die NAVO -advies moontlik. Hierdie operasionele konsep is op 21 Augustus 1998 goedgekeur, met die aansoekopdrag ACTORD vanaf 13 Oktober 1998 die besluit van die NAVO -advies van 27 Oktober 1998 vir onderhoud ACTORD met uitvoering, afhanklik van 'n verdere NAVO -raadsbesluit.
Die eerste doelwit van fase een van die veldtog was om Joegoslavië na die onderhandelingstafel te probeer dwing. Sommige lande in die NAVO het aangevoer dat dit moontlik is om dit te doen met 'n paar dae of 'n week van aanvalle, sonder om die hele land af te breek. Sommige van die NAVO -vennote was aanvanklik bereid om slegs 'n gefaseerde lugoperasie uit te voer om die vasberadenheid van die NAVO te toon in die hoop om 'n vroeë skikking te bereik. Die veldtog het nie begin met die manier waarop Amerika gewoonlik lugmag sou toepas nie - massief, op strategiese swaartepunte wat Milosevic en sy onderdrukkende regime ondersteun. Die gefaseerde operasionele konsep van Operasie Allied Force het nie beginsels van militêre operasies soos verrassing en die gebruik van oorweldigende geweld toegepas nie, en dit het tyd, moeite en moontlik ekstra ongevalle gekos, en die netto gevolg was dat die veldtog ongetwyfeld verleng is. Die NAVO het nie daarin geslaag om hierdie aanvanklike poging om Milosevic te dwing deur middel van lugaanvalle om sy eise te aanvaar nie, en dit het ook nie daarin geslaag om te voorkom dat die FRJ 'n veldtog van etniese skeiding volg nie.
Aanvanklike lugoperasies het begin op 'n hoogte wat na raming geskik was vir die bedreiging van die lugverdediging, wat aanvalle op vaste doelwitte met begeleide ammunisie in Kosovo en rondom Belgrado moontlik gemaak het. Aanvalsvliegtuie vlieg op of bo 15 000 voet en vlieg slegs in die nag en kry die opdrag om nie veelvuldige passe of ander maneuvers te maak wat onnodige risiko's inhou nie. Die NAVO het lug superioriteit bo Kosovo en die res van Joegoslavië verkry deur Milosevic se geïntegreerde lugafweerstelsel te verneder. Nadat geallieerde vliegtuie per ongeluk twee vlugtelingkonvooie op dieselfde dag naby die stad Djakovica in Kosovo gebombardeer het, is nuwe taktiek geïmplementeer met vlieëniers wat laer vlieg om beter teikens te identifiseer. Die netto resultaat was 'n verhoogde risiko vir geallieerde vlieëniers. Drie NAVO-vegvliegtuie is vroeg in Mei deur 'n grondvuur getref, en 'n Amerikaanse F-16 het neergestort met enjinonderbrekings oor Serwië as gevolg van die Joegoslaviese vuurwapenvuur.
Namate Joegoslavië bewys het dat dit heeltemal onbeweeglik en onversetlik was, het die druk en die tempo van die aanvalle toegeneem, met die besluit op die NAVO -beraad hier op 23 April 1999 om die veldtog uit te brei. Namate die veldtog voortgesit is, het die teikenlys uitgebrei tot sogenaamde volhoubaarheidsdoelwitte-petroleum, kommunikasielyne, elektriese roosters en bevel- en beheerdoelwitte.
Lugoperasies het nie 'n paar strategiese teikens aangeval nie, omdat die NAVO se 19 regerings angstig was dat verdere ongevalle deur burgerlike ongevalle die openbare steun vir die operasie kan ondermyn. Op 07 Mei 1999 bombardeer die NAVO die Chinese ambassade in Belgrado. Die beplande doelwit was die Federale Direktoraat vir Voorsiening en Verkryging in Belgrado, maar die verkeerde gebou is aangeval. Na die NAVO se verkeerde bombardement op die Chinese ambassade, het die alliansie vir bykans twee weke opgehou om teikens in die stad te tref, terwyl die NAVO -owerhede probeer verseker dat nog so 'n fout nie sou plaasvind nie.
Middel Mei het NAVO-vlieëniers al hoe meer vertroud geraak met Kosovo se terrein en met die taktiek van die Serviese weermag ter plaatse. Vlieëniers het toenemend geweet waar die Serwiese magte gekonsentreer is, wat die verandering in die taktiek van Serwiese magte verklaar het. Hulle werk in kleiner en kleiner eenhede om dit moeiliker te maak om hulle uit die lug op te spoor. Die nadeel van die Serwiese magte is dat dit hulle steeds kwesbaarder gemaak het vir KLA -hinderlae, en dat dit ook Serviese magte minder beweeglik gemaak het ten bate van Kosovaars wat nog in Kosovo woon.
Responsiewe of "Flex" teikens was teikens in die veldmagte, en gewoonlik nie teikens wat 'n statiese teiken sou wees soos 'n brug of 'n petroleumgebied of 'n gebou nie. Sulke teikens beweeg rond en kan op verskillende maniere gevind word, soos 'n loodsverslag of JSTARS.Die NAVO het vliegtuie in die gebied gehad wat vinnig kan reageer op die aanval op sulke "quoteflex" teikens. Vinnige reaksie -opsies vir teikens wat op verskillende maniere kan verskyn, sluit in vliegtuie wat op 'n tenkwa buite die gebied hou en wag dat 'n teiken moet plaasvind, vliegtuie op die grond wat op waarskuwing wag, of vliegtuie wat van 'n ander verlowingsgebied na 'n doelwit herlei word.
Gedurende die eerste twee maande van lugoperasies was die meeste dae ongunstig of marginaal. Aanhoudende lae wolkbedekking oor Kosovo en die res van Joegoslavië het baie beplande stakings laat kanselleer. Die NAVO het die vermoë gehad om deur soliede wolkbedekking te werk, maar om verskeie redes was daar beperkings op operasies in slegte weer. Die grootste rede was die verbintenis om stakings teen slegs militêre en militêre doelwitte te verseker. Om onder die wolke te vlieg, is gevaarliker uit 'n tegniese oogpunt, wat die lugspanne van die NAVO in die omvang van taktiese oppervlakte tot lugmissiele, lugafweer artillerie en vuurwapens laat val. Dit beklemtoon ook vliegtuie teen die wolke, wat dit makliker maak om vanaf die grond te sien en teiken. Kosovo is 'n baie bergagtige gebied, en met die bergtoppe wat gereeld deur die wolke omhul is, was lugspanne versigtig om terrein te vermy. Die weer het ook 'n dekking gebied vir die Serwiese weermag om hul aanvalle voort te sit, en hulle het hierdie tye benut om grond- en lugoperasies uit te voer.
Aan die begin van die operasie was die weer so swak dat die NAVO slegs ongeveer 15% van die tyd teen veldmagte kon opereer. Sedert daardie vroeë dae het die NAVO sy taktiek aangepas om maksimum voordeel te trek uit sy uitgebreide reeks intelligensie -insamelingsvermoëns. Vroeg in Mei kon die NAVO inligting doeltreffend versamel en versprei sodat lugspanne vinnig kon reageer op geleenthede. Die NAVO het ook vliegpatrone aangepas om 'n voortdurende teenwoordigheid van lugmag te verseker wat kan funksioneer in die gerigte aanvalle op Serwiese grondmagte. Die NAVO het vliegtuie laat rondkring in afwagting van die oproep om te staak van ander vliegtuie wat voorwaarts met lugbeheer spogmissies vlieg.
Die fundamentele faktor in die afsluiting van Geallieerde mag was die eenheid en vasberadenheid van die NAVO. Die NAVO het opgetree op 'n moeilike manier, geleidelik moeiliker gedurende die hele veldtog. Dit kon nie van sy doelwitte afgewyk word nie. Hierdie les was baie duidelik vir Milosevic, wat gehoop het dat hy die NAVO kan oorskry. Tweedens was die presisie en die volharding van die lugveldtog fundamentele faktore om Milosevic te oortuig dat dit tyd is om die stryd te beëindig. Die lugveldtog, wat stadig begin het, maar toenemend momentum kry, het sy hele militêre infrastruktuur stelselmatig beskadig, nie net die magte in die veld in Kosovo nie, maar deur die hele land. Die stamp wat sy magte die afgelope week opgedoen het, moes 'n groot impak hê op sy vasberadenheid om die geveg voort te sit. Dit het 'n groot impak op die moraal van die magte gehad. Woestyne het toegeneem, en daar was toenemende berigte oor gebrek aan voedsel, gebrek aan brandstof, gebrek aan toerusting, gebrek aan wil, gebrek aan moraal en toenemende ontsteltenis oor die leierskap, nie net van die magte nie, maar van die land en 'n toenemende gevoel dat hulle net geen uitweg kon sien nie. En hulle het besef dat die situasie, weens die volharding van die NAVO, steeds erger word.
Op 3 Junie het president Slobodan Milosevic uiteindelik vredesvoorwaardes aanvaar deur die EU -gesant, president Martti Ahtisaari en die Russiese gesant Viktor Chernomyrdin. Met die toestemming van die Verenigde Nasies op 10 Junie 1999 het die NAVO -magte in Kosovo ontplooi.
24 Maart - NAVO begin 'n lugveldtog, met die doel om die Serwiese oorlogsmasjien in Kosovo lam te maak en die nakoming van die internasionale vredesplan wat in Rambouillet, Frankryk, opgestel is, af te dwing.
26 Maart - Die eerste van 'n massiewe getal vlugtelinge kom in Albanië aan.
27 Maart-'n Amerikaanse F-117 Nighthawk Stealth-vegvliegtuig gaan naby Belgrado verlore, maar die vlieënier word teruggevind.
31 Maart - Drie Amerikaanse soldate word deur Serwiese magte geruk ná 'n voorval op die Masedoniese grens.
1 April - Die gematigde Kosovaarse leier Ibrahim Rugova word op Serwiese televisie gewys en gesels met die president van Joego -Slawië, Slobodan Milosevic.
13 April-Joegoslaviese magte voer 'n grensoverschrijdende aanval op 'n dorpie in die noorde van Albanië.
14 April - Joego -Slawië beweer dat vuurpyle wat deur geallieerde stralers afgevuur is, 75 mense in twee afsonderlike vlugtelingkolomme doodgemaak het. Die NAVO erken later dat hy per ongeluk 'n burgervoertuig raakgery het.
20 April - Russiese president, Boris Jeltsin, sê Moskou kan nie met die voorste wêreldmoondhede oor Kosovo breek nie.
21 April - Twee NAVO -missiele slaan die hoofkwartier van die Joegoslavië se regerende Sosialistiese Party binne.
23 April - NAVO bombardeer die hoofkwartier van Serwiese staatstelevisie. NAVO -leiers in Washington verwerp as 'n onvoldoende aanbod van Milosevic om 'n 'internasionale teenwoordigheid' in Kosovo te aanvaar.
28 April - Vuk Draskovic, adjunk -premier van Joego -Slawië, word ontslaan nadat hy die land se heersers daarvan beskuldig het dat hulle vir die mense gesê het.
1 Mei-Sewe-en-veertig buspassasiers word dood toe die NAVO 'n brug in Kosovo bombardeer.
2 Mei - Drie gevange Amerikaanse soldate word vrygelaat in die bewaring van die Amerikaanse burgerregte -leier Jesse Jackson.
5 Mei-NAVO ly sy eerste verliese toe die tweemansbemanning van 'n Amerikaanse Apache-aanvalshelikopter in 'n ongeluk in Albanië sterf. Rugova word deur die Joego -Slawiese owerhede vrygelaat en vlieg na Rome.
6 Mei - Ministers van Buitelandse Sake van die Agt Groep (G8) kom ooreen oor 'n raamwerk vir 'n vredesplan wat die terugkeer van alle vlugtelinge en die ontplooiing van 'n internasionale & quotsecurity -mag in Kosovo vereis.
8 Mei - Die Chinese ambassade in Belgrado word getref deur NAVO -missiele wat drie mense doodmaak. Die NAVO beskryf die bombardement as 'n kwotragiese fout wat veroorsaak word deur 'foutiewe inligting'
10 Mei - Joegoslavië begin verrigtinge voor die VN se Internasionale Hof van Justisie in Den Haag en beskuldig die NAVO van volksmoord. Belgrado sê dit het begin om troepe uit Kosovo te trek.
13 Mei - NAVO verwerp 'n onbeduidende onttrekking deur 250 Joego -Slawiese troepe.
14 Mei - Minstens 79 mense word dood en 58 gewond toe NAVO -missiele Korisa, 'n dorpie in die suide van Kosovo, getref het.
19 Mei - Milosevic en Rusland se Balkangesant Viktor Tsjernomyrdin ondersteun 'n skikking van die Kosovo -konflik binne die raamwerk van die Verenigde Nasies.
21 Mei - Rusland sê bemiddelingspogings met die Weste is vasgevang. 'N Navo -bom vermoor tien gevangenes in 'n Pristina -gevangenis.
22 Mei - 'n VN -humanitêre missie besoek Kosovo, terwyl die NAVO erken dat hy 'n posisie wat deur die KLA beklee word, bombardeer.
23 Mei - Vuurvlamme op die grens tussen Serwiese magte en Albanese polisie. President Bill Clinton sê dat hy nie meer ander militêre opsies uitskakel nie.
26 Mei - NAVO stem in om die aantal troepe in 'n toekomstige Kosovo -vredesending van 28,000 tot 45,000 te verhoog.
27 Mei - Milosevic en vier ander topamptenare word deur die Internasionale Strafhof in Den Haag aangekla vir oorlogsmisdade.
29 Mei - Joego -Slawië sê hy aanvaar die groep van agt beginsels vir 'n vredesooreenkoms in Kosovo.
30 Mei - NAVO sê dat hy 'n duidelike, persoonlike verklaring van Milosevic wil hê dat hy alliansievoorwaardes aanvaar voordat dit lugaanvalle sal stop. 'N Duitse soldaat sterf toe 'n tenk van 'n brug in Albanië neerstort.
31 Mei - Minstens 20 mense word dood by 'n sanatorium in Surdulica, Suid -Serwië. Die NAVO ontken dat sy vuurpyle verantwoordelik is.
1 Junie - Belgrado sê in 'n brief aan Bonn dat dit die G8 -beginsels aanvaar het. & Quot; Europese, Amerikaanse en Russiese gesante vergader in Bonn om 'n gemeenskaplike beleid vir 'n vredesending na Belgrado uit te werk.
2 Junie - Die Internasionale Geregshof verwerp Joegoslavië se versoekskrif om 'n einde te maak aan die NAVO -lugaanvalle. Gesante van die EU en Rusland reis na Belgrado vir gesprekke met Milosevic en gee hom 'n vredesplan wat saam met die Amerikaanse adjunk -minister van buitelandse sake, Strobe Talbott, uitgewerk is.
3 Junie - Gesprekke in Belgrado hervat vir 'n tweede sessie. 'N Russiese woordvoerder in Moskou sê Joego -Slawië beskou die vredesplan as 'n "realistiese" uitweg uit die Kosovo -krisis.
9 Junie - NAVO en Joegoslaviese militêre owerhede onderteken 'n ooreenkoms oor die onttrekking van Joegoslaviese veiligheidsmagte uit Kosovo.
10 Junie - NAVO skort lugaanvalle op.
Voorvalle vir kollaterale skade
Die NAVO het herhaaldelik ontken dat dit doelbewus nie-militêre geboue aanval en dring daarop aan dat alle moontlike voorsorgmaatreëls getref word om burgerlike ongevalle te vermy. Serviese amptenare stel die dodetal van die volgende voorvalle, waarvan die meeste, maar nie alle NAVO as foute erken nie, op meer as 460. Oor die algemeen is ongeveer 2000 burgerlikes dood sedert die aanvang van die lugveldtog op 24 Maart.
5 April-'n NAVO-bom van 550 pond wat op die Joego-Slawiese weermag se kaserne in Aleksinac in die suide van Serwië gemik is, mis sy doelwit en beland in 'n woongebied. Serviërs stel die dodetal op 17.
9 April - NAVO tref huise naby 'n telefooncentrale in die Kosovo -hoofstad, Pristina. Die NAVO het gesê dat burgerlike ongevalle moontlik is, maar geen van die partye het 'n dodetal verskaf nie.
12 April - 'n NAVO -vlieënier vuur twee missiele af teen 'n trein wat 'n brug by Grdelicka Klisura in die suide van Serwië oorsteek en 55 mense doodmaak, volgens Belgrado. Die NAVO dring daarop aan dat die brug, 'n belangrike toevoerlyn vir Joegoslaviese magte in Kosovo, die teiken was en dat die vlieënier die trein te laat gesien het.
14 April-Navo bombardeer vlugtelingkonvooie in die Djakovica-streek in die suidooste van Kosovo, en laat 75 mense dood, volgens Belgrado. Die NAVO, sonder om die burgerlike tol te bevestig, het gesê dat dit op militêre voertuie gerig is, maar erken dat hulle twee konvooie getref het.
28 April - NAVO, met die oog op 'n weermagbarakke in die Serwiese dorpie Surdulica (250 km suid van Belgrado), bombardeer 'n woongebied en laat minstens 20 burgerlikes dood.
1 Mei - NAVO bombardeer 'n brug by Luzane naby Pristina, en vermoor 47 mense aan boord van 'n bus wat daarlangs gery het. Die NAVO, sonder om die syfer te bevestig, het die volgende dag erken dat hy die brug geteiken het sonder die bedoeling om burgerlike ongevalle te veroorsaak.
7 Mei - 'n NAVO -lugaanval tref Sentraal -Nis in Suidoos -Serwië en laat minstens 15 dood en 70 beseer. Die NAVO het gesê dat sy vliegtuie na 'n landingstrook en 'n radiosender mik, maar dat 'n trosbom sy stempel misgeloop het.
8 Mei - NAVO val per ongeluk die Chinese ambassade in Belgrado aan en maak drie joernaliste dood. Die Verenigde State en die NAVO het gesê dat die beoogde teiken 'n Joegoslaviese gebou met militêre gebruik was, maar Amerikaanse kaarte wat by die beplanning van die operasie gebruik is, was oud en het die ambassade op 'n vorige adres gemerk.
13 Mei - NAVO bombardeer die dorpie Korisa en laat 87 burgers dood volgens die Serwiërs. Die bondgenote beweer dat die burgerlikes as 'menslike skilde' gebruik is en dat Korisa 'n wettige militêre teiken was.
20 Mei - 'n Belgrado -hospitaal word omstreeks 01:00 deur 'n missiel getref en drie pasiënte sterf. Die NAVO skryf die ongeluk toe aan 'n missiel wat verdwaal het tydens 'n aanval op 'n nabygeleë militêre kaserne.
21 Mei-NAVO bombardeer die Istok-gevangenis in die noordweste van Kosovo. Alliansie -amptenare dring daarop aan dat die gevangenis as 'n vergaderplek vir Serwiese magte in die provinsie gebruik word. Serwiërs sê minstens 100 gevangenes en 'n gevangenisbeampte is dood.
22 Mei - NAVO erken bombardemente per ongeluk deur posisies van die Kosovo -bevrydingsleër in Kosare, naby die grens met Albanië. Bronne na aan die KLA sê sewe guerilla's is dood en 15 beseer.
30 Mei - NAVO bombardeer 'n snelwegbrug by Varvarin tydens 'n aanval gedurende die dag in Sentraal -Serwië. Die Serwiërs beweer dat 11 mense dood is terwyl hulle in hul motors oor die brug wou kom. Die NAVO het nie bevestig of daar motors op die brug was nie en dring daarop aan dat die brug 'n wettige militêre uitrusting was.
31 Mei - Volgens die Serwiese owerhede slaan rakette op 'n sanatorium in Surdulica, in die suide van Serwië, dood en minstens 20 mense dood. Die NAVO sê dat dit 'n militêre kaserne in die stad suksesvol aangeval het, maar weier om die hospitaal te tref of te ontken.
31 Mei-'n NAVO-bom wat op 'n militêre verbinding gemik is, tref 'n woonstelblok met vier verdiepings in die stad Novi Pazar. Die NAVO bevestig dat een van sy bomme dwaal en in 'n woongebied beland het. Serwiese owerhede meld 23 dood aan.
1 Junie - 'n Navo -bom beland in 'n woonbuurt in die Serviese stad Novi Pazar.
Gedurende die pionierjare van die lugvaartkunde het terme soos "lugskip", "lugskip", "lugskip" en "skip van die lug" enige soort navigasie- of stuurbare vliegmasjien beteken.       In 1919 word gerapporteer dat Frederick Handley Page verwys na "skepe van die lug", met kleiner passasiersoorte as "lugjagte".  In die dertigerjare word soms ook na groot interkontinentale vlieënde bote verwys as "skepe van die lug" of "vlieënde skepe".   Deesdae word die term "lugskip" slegs gebruik vir aangedrewe, stuurbare ballonne, met subtipes wat as styf, halfstyf of nie-rigied geklassifiseer word.  Semi-rigiede argitektuur is die meer onlangse, na die vordering in vervormbare strukture en die noodsaaklikheid om gewig en volume van die lugskepe te verminder. Hulle het 'n minimale struktuur wat die vorm gesamentlik behou met oordruk van die gasomhulsel.  
'N Aeroostaat is 'n vliegtuig wat omhoog bly met dryfkrag of statiese hysbak, in teenstelling met die aërodyn, wat hysbak verkry deur deur die lug te beweeg. Lugskepe is 'n tipe aerostaat.  Die term aerostaat is ook gebruik om 'n vasgemaakte of vasgemaakte ballon aan te dui in teenstelling met 'n vryswewende ballon.  Aerostats kan vandag 'n vrag van 1400 kg tot 'n hoogte van meer as 4,5 kilometer bo seespieël oplig.  Hulle kan ook vir lang tyd in die lug bly, veral as hulle deur 'n boordgenerator aangedryf word of as die tou elektriese geleiers bevat.  As gevolg van hierdie vermoë kan aeroostate gebruik word as platforms vir telekommunikasiedienste. Platform Wireless International Corporation het byvoorbeeld in 2001 aangekondig dat hy 'n vasgemaakte vragvrag van 570 kg in die lug sal gebruik om selfoondienste aan 'n 230 myl gebied in Brasilië te lewer.   Die ABSOLUTE -projek van die Europese Unie ondersoek ook na berig word die gebruik van vasgemaakte aeroostaatstasies om telekommunikasie te verskaf tydens ramprespons. 
Lugskepe is oorspronklik genoem bederfbare ballonne, van die Franse ballon bestuurbaar dikwels verkort na regverdigbaar (wat "stuurbaar" beteken, uit die Frans diriger - om te rig, te lei of te stuur). Dit was die naam wat uitvinder Henri Giffard gegee het aan sy masjien wat sy eerste vlug op 24 September 1852 gemaak het.
'N Blimp is 'n nie-rigiede aeroostaat.  In Britse gebruik verwys dit na enige nie-rigiede aerostaat, insluitend spervuurballonne en ander vlieërballonne, met 'n vaartbelynde vorm en stabiliserende stertvinne. 
Die term zeppelin het oorspronklik verwys na lugskepe vervaardig deur die Duitse Zeppelin Company, wat die eerste rigiede lugskepe in die beginjare van die twintigste eeu gebou en bedryf het. Die voorletters LZ, vir Luftschiff Zeppelin (Duits vir "Zeppelin -lugskip"), het gewoonlik die voorkeure van hul vaartuie voorgehou.
Vaartbelynde rigied (of semi-rigied) [ aanhaling nodig ] word lugskepe dikwels "Zeppelins" genoem, vanweë die roem wat hierdie onderneming verkry het weens die aantal lugskepe wat dit vervaardig het.  
Hibriede lugskip Redigeer
Hibriede lugskepe vlieg met 'n positiewe aërodatiese bydrae, gewoonlik gelyk aan die leeggewig van die stelsel, en die veranderlike loonvrag word deur aandrywing of aërodinamiese bydrae aangehou.  
Lugskepe word volgens hul konstruksiemetode ingedeel in rigiede, semi-rigiede en nie-rigiede tipes. 
Stywe lugskepe Redigeer
'N Styf lugskip het 'n stewige raamwerk wat bedek is met 'n buitenste vel of koevert. Die binnekant bevat een of meer gassakke, selle of ballonne om 'n lift te bied. Vaste lugskepe is tipies sonder druk en kan in feitlik elke grootte gemaak word. Die meeste, maar nie almal nie, van die Duitse Zeppelin -lugskepe was van hierdie tipe.
Semi-rigiede lugskepe Redigeer
'N Halfstyf lugskip het 'n ondersteunende struktuur, maar die hoofomhulsel word in vorm gehou deur die interne druk van die hefgas. Gewoonlik het die lugskip 'n verlengde, gewoonlik geartikeerde kiel wat langs die onderkant van die koevert loop om te keer dat dit in die middel knik deur veringlaste in die koevert te versprei, terwyl dit ook laer koevertdruk moontlik maak.
Nie-rigiede lugskepe Redigeer
Nie-rigiede lugskepe word dikwels 'blimps' genoem. Die meeste, maar nie almal nie, van die Amerikaanse Goodyear -lugskepe was blimpies.
'N Nie-rigiede lugskip is heeltemal afhanklik van interne gasdruk om sy vorm tydens die vlug te behou. Anders as die stewige ontwerp, het die gasomhulsel van die nie-rigiede lugskip geen kompartemente nie. Dit het gewoonlik kleiner binnesakke of "ballonette". Op seevlak is dit gevul met lug. Namate die hoogte toeneem, brei die hefgas uit en lug uit die ballonne word deur kleppe uitgestoot om die romp se vorm te behou. Om terug te keer na seevlak, word die proses omgekeer: lug word terug in die ballonne gedwing deur lug uit die enjinuitlaat te haal en hulpblasers te gebruik.
Die omhulsel self is die struktuur, insluitend tekstiele wat die drywende gas bevat. Intern bevat twee ballonne in die voorste deel en in die agterste deel van die romp lug. 
Die probleem met die presiese bepaling van die druk op 'n lugskipkoevert is steeds problematies en het groot wetenskaplikes soos Theodor Von Karman gefassineer. 
'N Paar lugskepe is met metaal beklee, met rigiede en nie-rigiede voorbeelde. Elke soort het 'n dun, gasdichte metaalomhulsel gebruik, eerder as die gewone rubberomhulsel. Dit is bekend dat slegs vier metaalbeklede skepe gebou is, en slegs twee eintlik gevlieg het: Schwarz se eerste aluminium stewige lugskip van 1893 stort in duie,  terwyl sy tweede vlieg  die nie-rigide ZMC-2 wat vir die Amerikaanse vloot gebou is, vlieg van 1929 tot 1941 toe dit as te klein geskrap is vir operasionele gebruik op anti-duikbootpatrollies  terwyl die 1929 nonrigid Slate Aircraft Corporation Stad Glendale het ineengestort tydens sy eerste vlugpoging.  
Termiese lugskepe gebruik 'n verhitte hefgas, gewoonlik lug, op 'n manier soortgelyk aan lugballonne. Die eerste wat dit gedoen het, is in 1973 deur die Britse maatskappy Cameron Balloons gevlieg. 
Aandrywing en beheer Redigeer
Klein lugskepe dra hul enjin (s) in hul gondel. Waar daar verskeie enjins op groter lugskepe was, is dit in afsonderlike nacelle geplaas, genaamd kragmotors of motor motors.  Om toe te laat dat asimmetriese stoot vir maneuver toegepas word, is hierdie motorwaens aan die kante van die koevert gemonteer, weg van die middellyn -gondel. Dit het hulle ook bo die grond verhoog, wat die risiko van 'n propelleraanval by die landing verminder het.Kragmotors met 'n groot afstand is ook genoem vlerkmotors, van die gebruik van 'vleuel' om te beteken dat jy aan die kant van iets is, soos in 'n teater, eerder as die aërodinamiese toestel.  Hierdie enjinkarre het 'n bemanning tydens die vlug gedra wat die enjins soos nodig in stand gehou het, maar wat ook die enjinkontroles, gaskrag, ens. Direk op die enjin gemonteer het. Instruksies is aan hulle oorgedra vanaf die loodsstasie deur 'n telegraafstelsel, soos op 'n skip. 
Die grootste voordeel van lugskepe ten opsigte van enige ander voertuig is van omgewingsaardigheid. Hulle benodig minder energie om in vlug te bly, in vergelyking met enige ander lugvoertuig.   Na raming sal 'n lugskip met sonkrag slegs 8 persent van die brandstof gebruik wat deur vliegtuie benodig word.  Verder kan die gebruik van die straalstroom 'n vinniger en meer energie-doeltreffende vragvervoer alternatief vir seevaart moontlik maak.  Die International Air Transport Association het 'n beroep op die gebruik van lugskepe verhoog in 'n poging om die uitstoot van kweekhuisgasse aan te pak, en beweer dat dit 80-90% verminder word in vergelyking met konvensionele vliegtuie.  Dit is een van die redes waarom China die gebruik daarvan onlangs aanvaar het. 
Vroeë pioniers Redigeer
17de - 18de eeu Redigeer
In 1670 publiseer die Jesuïete Vader Francesco Lana de Terzi, soms na verwys as die "Vader van Lugvaartkunde",  'n beskrywing van 'n 'Lugvaartuig' ondersteun deur vier kopersfere waaruit die lug ontruim is. Alhoewel die basiese beginsel gesond is, was so 'n vaartuig onrealiseerbaar en bly dit tot vandag toe, aangesien eksterne lugdruk die sfere sou laat ineenstort, tensy die dikte daarvan te swaar sou wees om lewendig te wees.  'n Hipotetiese vaartuig wat volgens hierdie beginsel gebou is, staan ​​bekend as 'n Vakuum lugskip.
In 1709 het die Brasiliaans-Portugese Jesuïet-priester Bartolomeu de Gusmão 'n lugballon, die Passarola, na die lug laat klim, voor 'n verbaasde Portugese hof. Dit sou op 8 Augustus 1709 gewees het toe vader Bartolomeu de Gusmão, in die binnehof van die Casa da Índia, in die stad Lissabon, die eerste Passarola -demonstrasie gehou het.   Die ballon het vlam gevat sonder om die grond te verlaat, maar tydens 'n tweede demonstrasie het dit tot 95 meter hoog gestyg. Dit was 'n klein ballon dik bruin papier, gevul met warm lug, geproduseer deur die "vuur van materiaal wat in 'n kleibak ingebed is in die basis van 'n wasbak." Koning John V van Portugal en die toekomstige pous Innocentius XIII was getuie van die gebeurtenis. 
'N Meer praktiese stuurbare lugskip is deur luitenant Jean Baptiste Marie Meusnier beskryf in 'n artikel getiteld "Mémoire sur l'équilibre des machines aérostatiques"(Memorandum oor die ewewig van aerostatiese masjiene) wat op 3 Desember 1783 aan die Franse Akademie voorgelê is. Die 16 waterkleurtekeninge wat die volgende jaar gepubliseer is, toon 'n vaartbelynde koevert van 260 voet lank met interne ballonnette wat gebruik kan word vir die regulering van die hysbak: dit is gekoppel aan 'n lang wa wat as 'n boot gebruik kan word as die voertuig gedwing word om in water te land. , Het Jean-Pierre Blanchard 'n hand aangedrewe propeller op 'n ballon aangebring, die eerste aangetekende aandrywing omhoog. In 1785 steek hy die Engelse kanaal oor in 'n ballon wat toegerus is met wapperende vlerke vir aandrywing en 'n voëlagtige stert om te stuur. [48 ]
19de eeu Edit
In die 19de eeu is voortgesette pogings aangewend om aandrywingsmetodes by ballonne te voeg. Die Australiër William Bland het ontwerpe vir sy "Atmotic Airship" gestuur na die Great Exhibition wat in 1851 in Londen gehou is, waar 'n model vertoon is. Dit was 'n langwerpige ballon met 'n stoommotor wat onder twee skroewe ry. Die hef van die ballon is geskat op 5 ton en die motor met die brandstof weeg 3,5 ton, wat 'n vragvrag van 1,5 ton gee.   Bland het geglo dat die masjien teen 80 km/h (50 mph) gery kan word en dat dit binne minder as 'n week van Sydney na Londen kan vlieg.
In 1852 het Henri Giffard die eerste persoon geword wat 'n enjinvlug gemaak het toe hy 27 km (17 mi) in 'n stoom aangedrewe lugskip gevlieg het.  Lugskepe sou oor die volgende twee dekades aansienlik ontwikkel. In 1863 vlieg Solomon Andrews met sy aereon -ontwerp, 'n onbestuurde, beheerbare eetplek in Perth Amboy, New Jersey, en bied die toestel tydens die burgeroorlog aan die Amerikaanse weermag aan.  Hy vlieg 'n latere ontwerp in 1866 om New York en tot by Oyster Bay, New York. Hierdie konsep het veranderinge in die hysbak gebruik om aandrywingskrag te verskaf, en het nie 'n motor nodig nie. In 1872 het die Franse vlootargitek Dupuy de Lome 'n groot vaarballon gelanseer, wat aangedryf is deur 'n groot skroef wat deur agt man gedraai is.  Dit is ontwikkel tydens die Frans-Pruisiese oorlog en was bedoel as 'n verbetering van die ballonne wat tydens die beleg van Parys gebruik is vir kommunikasie tussen Parys en die platteland, maar is eers na die einde van die oorlog voltooi.
In 1872 het Paul Haenlein 'n lugskip gevlieg met 'n binnebrandenjin wat op die steenkoolgas werk wat gebruik is om die koevert op te blaas, die eerste gebruik van so 'n enjin om 'n vliegtuig aan te dryf.   Charles F. Ritchel het in 1878 'n openbare demonstrasievlug gemaak van sy met die hand aangedrewe eenmens stywe lugskip en het vyf van sy vliegtuie gebou en verkoop. 
In 1874 het Micajah Clark Dyer die Amerikaanse patent 154,654 "Apparate for Navigating the Air" ingedien.    Daar word geglo dat suksesvolle proefvlugte tussen 1872–1874 gemaak is, maar gedetailleerde datums is nie beskikbaar nie.  Die apparaat het 'n kombinasie van vlerke en paddlewiele gebruik vir navigasie en aandrywing.
By die bediening van die masjinerie ontvang die vlerke 'n opwaartse en afwaartse beweging, soos die vlerke van 'n voël, terwyl die buitenste ente swaai terwyl hulle omhoog kom, maar oopgaan en dan styf bly terwyl hulle onderdruk word. Die vlerke kan, indien verlang, skuins gestel word om vorentoe te beweeg en die masjien in die lug te lig. Die paddle-wiele is bedoel om gebruik te word om die masjien aan te dryf, op dieselfde manier as wat 'n vaartuig in water aangedryf word. 'N Instrument wat op 'n roer reageer, is aangeheg om die masjien te lei. 'N Ballon moet gebruik word om die vlieënde skip te lig, waarna dit gelei en beheer moet word na die plesier van sy insittendes. 
Meer besonderhede kan in die boek oor sy lewe gevind word. 
In 1883 is die eerste vlug wat deur elektrisiteit aangedryf is, deur Gaston Tissandier uitgevoer, wat 'n 1,5 pk (1,1 kW) Siemens elektriese motor op 'n lugskip aangebring het.
Die eerste volledig beheerbare gratis vlug is in 1884 deur Charles Renard en Arthur Constantin Krebs in die lugskip van die Franse leër gemaak La Frankryk. La France het die eerste vlug uitgevoer van 'n lugskip wat geland het waar dit die 170 m (66 m) lange, 6600 m3 (8 m) se lugskip in 23 minute afgelê het met behulp van 'n 8,5 pk (6,3 kW) elektriese motor,  en 'n 435 kg (959 lb) battery. Dit het sewe vlugte gemaak in 1884 en 1885. 
In 1888 is die ontwerp van die Campbell Air Ship, ontwerp deur professor Peter C. Campbell, aan die lugvaartingenieur Carl Edgar Myers voorgelê vir ondersoek.  Na sy goedkeuring is dit gebou deur die Novelty Air Ship Company. Dit het in 1889 op see verlore gegaan terwyl dit deur professor Hogan tydens 'n uitstalvlug gevlieg is. 
Van 1888 tot 1897 het Friedrich Wölfert drie lugskepe gebou wat deur Daimler Motoren Gesellschaft-geboude petrolenjins aangedryf is, waarvan die laaste in vlug aan die brand geraak het en albei insittendes in 1897 doodgemaak het.  Die 1888-weergawe gebruik 'n enkelsnit van 2 pk (1,5 kW) silinder Daimler -enjin en vlieg 10 km (6 myl) van Canstatt na Kornwestheim.  
In 1897 is 'n lugskip met 'n aluminiumkoevert gebou deur die Hongaars-Kroaties ingenieur David Schwarz. Dit het sy eerste vlug op die Tempelhof -veld in Berlyn gemaak nadat Schwarz gesterf het. Sy weduwee, Melanie Schwarz, is deur graaf Ferdinand von Zeppelin 15 000 punte betaal om die nyweraar Carl Berg te bevry van sy eksklusiewe kontrak om aluminium van Schwartz te voorsien. 
Van 1897 tot 1899 het Konstantin Danilewsky, mediese dokter en uitvinder van Kharkiv (nou Oekraïne, destyds Russiese Ryk), vier spieraangedrewe lugskepe gebou met 'n gasvolume van 150–180 m 3. Ongeveer 200 opstygings is op twee plekke binne 'n raamwerk van 'n eksperimentele vlugprogram gemaak, sonder noemenswaardige voorvalle  
In Julie 1900 het die Luftschiff Zeppelin LZ1 sy eerste vlug gemaak. Dit het gelei tot die suksesvolste lugskepe van alle tye: die Zeppelins, vernoem na graaf von Zeppelin wat in die 1890's aan rigiede lugskipontwerpe begin werk het, wat in 1900 lei tot die gebrekkige LZ1 en die meer suksesvolle LZ2 in 1906. Die Zeppelin -lugskepe het 'n raamwerk wat bestaan ​​uit driehoekige roosterbande wat met stof bedek is wat afsonderlike gasselle bevat. Eers is meervlak -stertoppervlaktes gebruik vir beheer en stabiliteit: later het ontwerpe eenvoudiger kruisvormige stertoppervlaktes. Die enjins en die bemanning is gehuisves in 'gondels' wat onder die romp gehang is, wat die skroewe aandryf wat aan die kante van die raam vasgemaak is deur middel van lang dryfasse. Daarbenewens was daar 'n passasiersruimte (later 'n bombaai) halfpad tussen die twee enjinkompartemente.
Alberto Santos-Dumont was 'n welgestelde jong Brasiliaan wat in Frankryk gewoon het en 'n passie gehad het om te vlieg. Hy het 18 ballonne en voorwerpe ontwerp voordat hy sy aandag gevestig het op vliegtuie met vaste vlerke.  Op 19 Oktober 1901 vlieg hy met sy lugskip Nommer 6, van die Parc Saint Cloud na en om die Eiffeltoring en binne minder as dertig minute terug.  Hierdie prestasie besorg hom die Deutsch de la Meurthe -prys van 100 000 frank. Baie uitvinders is geïnspireer deur Santos-Dumont se klein lugskepe. Baie lugvaartpioniers, soos die Amerikaner Thomas Scott Baldwin, het hul aktiwiteite gefinansier deur passasiersvlugte en openbare demonstrasievlugte. Stanley Spencer het die eerste Britse lugskip gebou met geld uit advertensies vir babakos aan die kante van die koevert.  Ander, soos Walter Wellman en Melvin Vaniman, het hul visier ingestel op hoër doelwitte deur twee poolvlugte in 1907 en 1909 te probeer, en twee trans-Atlantiese vlugte in 1910 en 1912. 
In 1902 publiseer die Spaanse ingenieur Leonardo Torres Quevedo besonderhede van 'n innoverende ontwerp van die lugskip in Spanje en Frankryk. Met 'n nie-rigiede liggaam en interne draaddrade, het dit die gebreke van hierdie tipe vliegtuie oorkom, wat beide die rigiede struktuur (zeppelin-tipe) en buigsaamheid betref, wat die lugskepe meer stabiliteit bied tydens die vlug, en die vermoë om swaarder enjins en groter passasierslading. In 1905 bou hy, gehelp deur kaptein A. Kindelán, die lugskip "España" by die militêre basis van Guadalajara. Volgende jaar het hy sy ontwerp gepatenteer sonder om amptelike belangstelling te trek. In 1909 patenteer hy 'n verbeterde ontwerp wat hy aan die Franse Astra-onderneming bied, wat dit in 1911 as die Astra-Torres-lugskip begin massaproduseer. Die kenmerkende ontwerp met drie lobbe is wyd gebruik tydens die Groot Oorlog deur die Entente-magte.
Ander lugskipbouers was ook voor die oorlog bedrywig: vanaf 1902 spesialiseer die Franse maatskappy Lebaudy Frères in halfvaste lugskepe soos die Patrie en die République, ontwerp deur hul ingenieur Henri Julliot, wat later vir die Amerikaanse onderneming Goodrich gewerk het, het die Duitse firma Schütte-Lanz die SL-reeks met houtraamwerk uit 1911 gebou, met belangrike tegniese innovasies wat 'n ander Duitse firma Luft-Fahrzeug-Gesellschaft die bou van die Parseval-Luftschiff (PL) -reeks uit 1909,  en die Italiaanse firma Enrico Forlanini het die eerste twee Forlanini -lugskepe gebou en gevlieg. 
Op 12 Mei 1902 sterf die uitvinder en die Brasiliaanse lugvaarder Augusto Severo de Albuquerque Maranhao en sy Franse werktuigkundige, Georges Saché, toe hulle oor Parys vlieg in die lugskip genaamd Pax. 'N Marmeren gedenkplaat op nommer 81 van die Avenue du Maine in Parys, herdenk die plek van die Augusto Severo -ongeluk.   The Catastrophe of the Balloon "Le Pax" is 'n kort stilfilm -weergawe van die katastrofe uit 1902, geregisseer deur Georges Méliès.
In Brittanje het die weermag hul eerste regigible, die Nulli Secundus, in 1907. Die vloot beveel die bou van 'n eksperimentele rigiede in 1908. Amptelik bekend as die lugvaartuig nr. 1 van sy majesteit en die bynaam Mayfly, dit breek sy rug in 1911 voordat hy 'n enkele vlug maak. Die werk aan 'n opvolger het eers in 1913 begin.
In 1910 het Walter Wellman tevergeefs 'n lugvaart oor die Atlantiese Oseaan in die lugskip probeer Amerika.
Die vooruitsig van lugskepe as bomwerpers is in Europa erken nog lank voordat die lugskepe die taak kon uitvoer. H. G. Wells Die oorlog in die lug (1908) beskryf die uitwissing van hele vloot en stede deur aanval op 'n lugskip. Die Italiaanse magte het tydens die Italo -Turkse Oorlog die eerste mense geword wat voorwerpe vir 'n militêre doel gebruik het, en die eerste bombardement wat op 10 Maart 1912 gevlieg is.  Eerste Wêreldoorlog was die werklike debuut van die lugskip as 'n wapen. Die Duitsers, Franse en Italianers het almal vroeg in die oorlog lugskepe gebruik vir verkennings- en taktiese bombarderings, en almal het geleer dat die lugskip te kwesbaar was vir operasies op die front. Die besluit om operasies ter ondersteuning van leërs te beëindig, is in 1917 deur almal geneem.  
Baie in die Duitse weermag het geglo dat hulle die ideale wapen gevind het om die Britse vloot se superioriteit teë te werk en Brittanje self aan te val, terwyl meer realistiese voorstanders van die lugskip van mening was dat die zeppelin waarde was as 'n langafstand verkennings-/aanvalvaartuig vir vlootoperasies. Invalle op Engeland het in Januarie 1915 begin en 'n hoogtepunt bereik in 1916: na verliese vir die Britse verdediging is slegs 'n paar aanvalle in 1917-18 uitgevoer, die laaste in Augustus 1918.  Zeppelins was 'n skrikwekkende, maar onakkurate wapen. Navigasie, doelwitkeuse en bomontwerp was moeilik onder die beste omstandighede, en die wolkbedekking wat gereeld deur die lugskepe teëgekom het, het die akkuraatheid nog verder verminder. Die fisiese skade wat lugskepe gedurende die oorlog aangerig het, was onbeduidend en die sterftes wat dit veroorsaak het, beloop 'n paar honderd.  Tog het die aanval 'n aansienlike afleiding van Britse hulpbronne tot verdedigingspogings veroorsaak. Die lugskepe was aanvanklik immuun teen aanvalle deur vliegtuie en lugafweergewere: aangesien die druk in hul koeverte net hoër was as die omringende lug, het gate min invloed gehad. Maar na die bekendstelling van 'n kombinasie van brand- en plofbare ammunisie in 1916, het hul ontvlambare waterstofgas hulle kwesbaar gemaak vir die verdedigende vliegtuie. Verskeie is deur die Britse verdedigers in vlamme geskiet, en talle ander is in ongelukke vernietig. Nuwe ontwerpe wat groter hoogte kan bereik, is ontwikkel, maar hoewel dit hulle immuun teen aanvalle veroorsaak het, het die bombardement -akkuraatheid nog erger geword.
Teenmaatreëls deur die Britte sluit in klankopsporingstoerusting, soekligte en lugafweer artillerie, gevolg deur nagvegters in 1915. Een taktiek wat vroeg in die oorlog gebruik is, toe hul beperkte omvang beteken dat die lugskepe van voorwaartse basisse moes vlieg en die enigste zeppelin-produksiefasiliteite was in Friedrichshafen, was die bomaanval op lugskure deur die Britse Royal Naval Air Service. Later in die oorlog het die ontwikkeling van die vliegdekskip gelei tot die eerste suksesvolle lugaanval in die geskiedenis: op die oggend van 19 Julie 1918 is sewe Sopwith 2F.1-kamele van HMS gelanseer Woedend en het die lugskipbasis by Tønder getref en die zeppelins L 54 en L 60 vernietig. 
Die Britse weermag het voor die aanvang van die oorlog die ontwikkeling van die lugskip ten gunste van vliegtuie laat vaar, maar die Royal Navy het erken dat klein lugskepe nodig is om die bedreiging van duikbote en myne in kuswaters teë te werk.  Begin Februarie 1915 het hulle die SS (Sea Scout) klas blimp begin ontwikkel. Dit het 'n klein omhulsel van 1,699-1,982 m 3 (60,000-70,000 cu ft) gehad en het aanvanklik vliegtuigvliegtuie sonder die vleuel- en stertoppervlaktes as stuurwaens gebruik. Later is meer gevorderde blimpies met doelgeboude gondels gebruik. Die NS-klas (Noordsee) was die grootste en doeltreffendste nie-rigiede lugskepe in Britse diens, met 'n gasvermoë van 10 200 m 3, 'n bemanning van 10 en 'n uithouvermoë van 24 uur. Ses bomme van 230 kg (100 kg) is gedra, asook drie tot vyf masjiengewere. Britse blimpies is gebruik vir verkenning, mynopruiming en konvooi -patrolliepligte. Tydens die oorlog het die Britte meer as 200 nie-rigiede lugskepe bedryf.  Verskeie is aan Rusland, Frankryk, die Verenigde State en Italië verkoop. Die groot aantal opgeleide spanne, 'n lae vermoeidheid en voortdurende eksperimentering in hanteringstegnieke het beteken dat Brittanje aan die einde van die oorlog die wêreldleier was in nie-rigiede lugskiptegnologie.
Die Royal Navy het die ontwikkeling van rigiede lugskepe tot die einde van die oorlog voortgesit. Agt stewige lugskepe is deur die wapenstilstand voltooi (nr. 9r, vier 23 -klasse, twee R23X -klasse en een R31 -klas), alhoewel verskeie meer teen 'n gevorderde toestand aan die einde van die oorlog was.  Sowel Frankryk as Italië het gedurende die oorlog steeds lugskepe gebruik. Frankryk verkies die nie-rigiede tipe, terwyl Italië 49 semi-rigiede lugskepe in beide die verkennings- en bombarderingsrolle gevlieg het. 
Vliegtuie het teen die einde van die oorlog in wese lugskepe as bomwerpers vervang, en die oorblywende zeppelins van Duitsland is deur hul bemanning vernietig, geskrap of aan die Geallieerde magte oorgegee as oorlogsvergoeding. Die Britse rigiede lugskipprogram, wat hoofsaaklik 'n reaksie was op die moontlike bedreiging van die Duitse lugskepe, is beëindig.
Die tussenoorlogse tydperk Redigeer
Brittanje, die Verenigde State en Duitsland het rigiede lugskepe tussen die twee wêreldoorloë gebou. Italië en Frankryk het beperkte gebruik gemaak van Zeppelins wat as oorlogsvergoeding oorhandig is. Italië, die Sowjetunie, die Verenigde State en Japan het hoofsaaklik semi-rigiede lugskepe bedryf.
Ingevolge die bepalings van die Verdrag van Versailles mag Duitsland nie lugskepe met 'n groter kapasiteit as 'n miljoen kubieke voet bou nie. Twee klein passasierskepe, LZ 120 Bodensee en sy susterskip LZ 121 Nordstern, is onmiddellik na die oorlog gebou, maar is gekonfiskeer na die sabotasie van die Zeppelins in die oorlog wat as oorlogsvergoeding oorhandig sou word: Bodensee is aan Italië gegee en Nordstern na Frankryk. Op 12 Mei 1926 het die Italianer semi-rigiede lugskip gebou Norge was die eerste vliegtuig wat oor die Noordpool gevlieg het.
Die Britse R33 en R34 was byna identiese kopieë van die Duitse L 33, wat op 24 September 1916 byna ongeskonde in Yorkshire neergedaal het.  Ondanks die feit dat hulle in 1919 van stapel gestuur is, het hulle het twee van die suksesvolste lugskepe in Britse diens geword. Die oprigting van die Royal Air Force (RAF) vroeg in 1918 het 'n hibriede Britse lugskipprogram geskep.Die RAF was nie geïnteresseerd in lugskepe terwyl die Admiraliteit was nie, en daarom is 'n ooreenkoms aangegaan waar die Admiraliteit toekomstige militêre lugskepe sou ontwerp en die RAF mannekrag, fasiliteite en operasies sou behartig.  Op 2 Julie 1919 begin R34 met die eerste dubbele kruising van die Atlantiese Oseaan deur 'n vliegtuig. Dit land op Mineola, Long Island, op 6 Julie, na 108 uur in die lug. Die terugkeer begin op 8 Julie en duur 75 uur. Hierdie prestasie kon nie entoesiasme genereer vir die voortgesette ontwikkeling van die lugskip nie, en die Britse lugskipprogram is vinnig beëindig.
Tydens die Eerste Wêreldoorlog het die Amerikaanse vloot sy eerste lugskip, die DH-1,  aangeskaf, maar dit is vernietig terwyl dit kort ná aflewering aan die vloot opgeblaas is. Na die oorlog het die Amerikaanse vloot gekontrakteer om die R 38, wat in Brittanje gebou is, te koop, maar voordat dit oorhandig is, is dit vernietig weens 'n strukturele mislukking tydens 'n toetsvlug. 
Amerika het toe begin met die bou van die USS Shenandoah, ontwerp deur die Bureau of Aeronautics en gebaseer op die Zeppelin L 49.  Bymekaargemaak in Hangar No 1 en die eerste keer op 4 September 1923 gevlieg  in Lakehurst, New Jersey, was dit die eerste lugskip wat met die edelgas helium, wat toe so skaars was dat die Shenandoah bevat die grootste deel van die wêreld se voorraad. 'N Tweede lugskip, USS Los Angeles, is deur die Zeppelin -maatskappy gebou as vergoeding vir die lugskepe wat volgens die bepalings van die Versailles -verdrag as oorlogsvergoeding moes oorhandig gewees het, maar deur hul bemannings gesaboteer is. Hierdie konstruksiebevel het die Zeppelin -werke gered van die dreigement van sluiting. Die sukses van die Los Angeles, wat agt jaar suksesvol gevlieg is, het die Amerikaanse vloot aangemoedig om in sy eie, groter lugskepe te belê. Wanneer die Los Angeles afgelewer is, moes die twee lugskepe die beperkte aanbod helium deel, en dus afwisselende operasies en opknappings. 
In 1922 stel sir Dennistoun Burney 'n plan voor vir 'n gesubsidieerde lugdiens in die hele Britse Ryk met behulp van lugskepe (die Burney -skema).  Nadat die Ramsay MacDonald's Labour -regering aan die bewind gekom het in 1924, is die skema omskep in die Imperial Airship Scheme, waaronder twee lugskepe gebou is, een deur 'n private maatskappy en die ander deur die Royal Airship Works onder beheer van die ministerie van lugdienste . Die twee ontwerpe was radikaal anders. Die "kapitalistiese" skip, die R100, was meer konvensioneel, terwyl die 'sosialistiese' skip, die R101, baie innoverende ontwerpkenmerke gehad het. Die konstruksie van albei het langer geneem as wat verwag is, en die lugskepe vlieg eers in 1929. Nie een van die lugskepe was in staat om die diens te beoog nie, hoewel die R100 wel 'n bewysvlug na Kanada en in 1930 voltooi het.  Op 5 Oktober 1930 het die R101, wat ná groot aanpassings nie deeglik getoets is nie, het op sy eerste reis na Indië by Beauvais in Frankryk neergestort en 48 van die 54 mense aan boord doodgemaak. Onder die dooies was die hoofontwerper van die vaartuig en die minister van buitelandse sake. Die ramp het die Britse belangstelling in lugskepe beëindig.
Die Locarno -verdragte van 1925 het die beperkings op die konstruksie van die Duitse lugskip opgehef, en die Zeppelin -onderneming het begin met die bou van die Graf Zeppelin (LZ 127), die grootste lugskip wat in die bestaande skuur van die onderneming gebou kon word, en wat daarop gemik was om belangstelling in passasierslugskepe te stimuleer. Die Graf Zeppelin verbrand blau gas, soortgelyk aan propaan, gestoor in groot gassakke onder die waterstofselle, as brandstof. Aangesien die digtheid daarvan soortgelyk was aan dié van lug, vermy dit die gewigsverandering namate brandstof gebruik word, en dus die behoefte om waterstof te klep. Die Graf Zeppelin het 'n indrukwekkende veiligheidsrekord gehad en het meer as 1 600 000 km (990 000 myl) gevlieg (insluitend die eerste omseiling van die wêreld deur lugskip) sonder 'n enkele passasiersbesering. 
Die Amerikaanse vloot het geëksperimenteer met die gebruik van lugskepe as vliegdekskepe in die lug en het 'n idee ontwikkel wat deur die Britte begin is. Die USS Los Angeles is gebruik vir aanvanklike eksperimente, en die USS Akron en Macon, destyds die wêreld se grootste, is gebruik om die beginsel in vlootoperasies te toets. Elkeen het vier F9C Sparrowhawk -vegters in sy hangar gedra en kon 'n vyfde op die trapeze dra. Die idee het gemengde resultate. Teen die tyd dat die vloot 'n goeie leerstelling begin ontwikkel het vir die gebruik van die ZRS-tipe lugskepe, die laaste van die twee geboude, USS Macon, verlore gegaan het. Die watervliegtuig was meer bekwaam en word beskou as 'n beter belegging. 
Uiteindelik het die Amerikaanse vloot al drie in Amerika geboude rigiede lugskepe weens ongelukke verloor. USS Shenandoah vlieg in 'n erge donderstorm oor Noble County, Ohio op 'n swak beplande publisiteitsvlug op 3 September 1925. Dit breek in stukke en vermoor 14 van sy bemanning. USS Akron is op 3 April 1933 in 'n hewige storm beland en op die oppervlak van die see van New Jersey ingevlieg. Dit het geen reddingsbote en min reddingsbaadjies gedra, en 73 van sy bemanning van 76 mense het gesterf as gevolg van verdrinking of onderkoeling. USS Macon het verlore gegaan nadat dit op 12 Februarie 1935 'n strukturele mislukking in die buiteland naby Point Sur -vuurtoring opgedoen het. Die mislukking het 'n gasverlies veroorsaak, wat baie erger geword het toe die vliegtuig oor drukhoogte gery het, wat veroorsaak dat dit te veel helium verloor om vlug te behou.  Slegs twee van sy bemanning van 83 sterf in die ongeluk danksy die insluiting van reddingsbaadjies en opblaasvlotte na die Akron ramp.
Die Empire State -gebou is in 1931 voltooi met 'n stuurbare mas, in afwagting op toekomstige passasierslugskipdiens, maar geen lugskip het ooit die mas gebruik nie. Verskeie entrepreneurs het met pendel en vrag per lugskip geëksperimenteer. 
In die dertigerjare het die Duitse Zeppelins suksesvol meegeding met ander vervoermiddele. Hulle kon aansienlik meer passasiers vervoer as ander hedendaagse vliegtuie, terwyl hulle geriewe soortgelyk aan dié op oseaanvoertuie bied, soos privaat kajuite, waarnemingsdekke en eetkamers. Minder belangrik, die tegnologie was moontlik meer energie-doeltreffend as swaarder as lugontwerpe. Zeppelins was ook vinniger as seevaarte. Aan die ander kant was die bestuur van lugskepe nogal betrokke. Dikwels is die bemanning meer as die aantal passasiers, en op die grond was groot spanne nodig om vas te hou en baie groot hangars op lughawens.
Teen die middel van die dertigerjare het slegs Duitsland nog die ontwikkeling van die lugskip nagestreef. Die Zeppelin -onderneming het voortgegaan om die Graf Zeppelin Die passasiersdiens tussen Frankfurt en Recife in Brasilië duur 68 uur. Selfs met die klein Graf Zeppelin, die operasie was byna winsgewend.  In die middel van die dertigerjare is begin met 'n lugskip wat spesifiek ontwerp is om 'n passasiersdiens oor die Atlantiese Oseaan te bestuur.  Die Hindenburg (LZ 129) het 'n suksesvolle 1936 -seisoen voltooi met passasiers tussen Lakehurst, New Jersey en Duitsland. Die jaar 1937 begin met die mees skouspelagtige en algemeen onthoude lugskipongeluk. Nader aan die Lakehurst -afmeermas minute voor die landing op 6 Mei 1937, het die Hindenburg skielik in vlamme uitgebars en op die grond neergestort. Van die 97 mense aan boord het 36 gesterf: 13 passasiers, 22 vliegtuie en een Amerikaanse bemanningslid. Die ramp het gebeur voor 'n groot skare, verfilm is en 'n radio -nuusverslaggewer die aankoms opgeneem het. Dit was 'n ramp wat teatergangers in nuusverhale kon sien en hoor. Die Hindenburg 'n ramp het die vertroue van die publiek in lugskepe verbreek en 'n definitiewe einde aan hul "goue era" gebring. Die dag na die Hindenburg ramp, die Graf Zeppelin veilig geland in Duitsland na sy terugvlug uit Brasilië. Dit was die laaste internasionale passasierskipvlug.
Hindenburg se identiese sustersskip, die Graf Zeppelin II (LZ 130), kon nie kommersiële passasiers vervoer sonder helium nie, wat die Verenigde State geweier het om aan Duitsland te verkoop. Die Graf Zeppelin het verskeie toetsvlugte uitgevoer en elektroniese spioenasie uitgevoer tot 1939 toe dit weens die begin van die oorlog gegrond was. Die twee Graf Zeppelins is in April 1940 geskrap.
Die ontwikkeling van lugskepe het slegs in die Verenigde State en in mindere mate die Sowjetunie voortgegaan. Die Sowjetunie het verskeie semi-rigiede en nie-rigiede lugskepe gehad. Die semi-rigiede dirigible SSSR-V6 OSOAVIAKhIM was een van die grootste van hierdie vaartuie, en dit het die langste uithourenvlug ten tyde van meer as 130 uur opgestel. Dit het in 1938 op 'n berg neergestort en 13 van die 19 mense aan boord doodgemaak. Alhoewel dit 'n ernstige slag vir die Sowjet-lugskipprogram was, het hulle tot 1950 nie-rigiede lugskepe bedryf.
Terwyl Duitsland vasgestel het dat lugskepe in die komende oorlog verouderd was vir militêre doeleindes en op die ontwikkeling van vliegtuie gekonsentreer het, het die Verenigde State 'n program vir militêre lugskipskonstruksie gevolg, alhoewel dit nie 'n duidelike militêre leerstelling vir lugvaartgebruik ontwikkel het nie. Toe die Japannese Pearl Harbor op 7 Desember 1941 aanval en die Verenigde State in die Tweede Wêreldoorlog bring, het die Amerikaanse vloot 10 lugvaartuie gehad:
4 K-klas: K-2, K-3, K-4 en K-5 ontwerp as patrollie skepe, almal gebou in 1938.
3 L-klas: L-1, L-2 en L-3 as klein opleidingsskepe, vervaardig in 1938.
1 G-klas, gebou in 1936 vir opleiding.
2 TC-klas wat ouer patrollie -lugskepe was wat ontwerp is vir landmagte, gebou in 1933. Die Amerikaanse vloot het albei in 1938 van die Amerikaanse weermag bekom.
Enigste K- en TC-skepse lugskepe was geskik vir gevegte en hulle is vinnig in diens geneem teen Japannese en Duitse duikbote, wat toe Amerikaanse skeepsvaart binne visuele omvang van die Amerikaanse kus laat sink het. Die Amerikaanse vlootbevel, wat die sukses van die lugskip in die Eerste Wêreldoorlog onthou, het onmiddellik nuwe moderne antisubmarine-lugskepe aangevra en op 2 Januarie 1942 die ZP-12-patrollie-eenheid in Lakehurst gestig uit die vier K lugskepe. Die ZP-32-patrollie-eenheid is uit twee gevorm TC en twee L lugskepe 'n maand later, gebaseer op NAS Moffett Field in Sunnyvale, Kalifornië. 'N Lugskipopleidingsbasis is ook daar geskep. Die status van duikbootjag van Goodyear-lugskepe in die vroeë dae van die Tweede Wêreldoorlog het beduidende verwarring veroorsaak. Alhoewel verskillende verslae na lugskepe verwys Besluit en Vrywilliger As 'privaat' onder 'n brief van merk, het die kongres nooit 'n kommissie gemagtig nie, en die president het dit ook nie onderteken nie. 
In die jare 1942–44 is ongeveer 1 400 lugvaartvlieëniers en 3 000 ondersteuningspersoneel opgelei in die opleidingsprogram van die militêre lugskip bemanning en die lugskip se militêre personeel het van 430 tot 12 400 toegeneem. Die Amerikaanse lugskepe is vervaardig deur die Goodyear -fabriek in Akron, Ohio. Van 1942 tot 1945 is 154 lugskepe vir die Amerikaanse vloot gebou (133 K-klas, 10 L-klas, sewe G-klas, vier M.-klas) en vyf L-klas vir burgerlike kliënte (reeksnommers L-4 aan L-8).
Die belangrikste take van die lugskip was patrollie- en konvooi -begeleiding naby die Amerikaanse kuslyn. Hulle het ook gedien as 'n organisasiesentrum vir die konvooie om skeepsbewegings te rig, en is gebruik vir vloot -soek- en reddingsoperasies. Seldsamer pligte van die lugskepe sluit in vliegtuigverkenning, vlootmynlegging en mynvee, valskerm-eenheidsvervoer en -ontplooiing, vrag- en personeelvervoer. Hulle word as baie suksesvol beskou in hul pligte met die hoogste gevegsgereedheidsfaktor in die hele Amerikaanse lugmag (87%).
Tydens die oorlog is ongeveer 532 skepe sonder lugvaartbegeleiding naby die Amerikaanse kus deur vyandelike duikbote gesink. Slegs een skip, die tenkwa Persephone, van die sowat 89 000 in konvooie wat deur blimpies begelei word, is deur die vyand gesink.  Lugskepe het duikbote aangepak met diepte-ladings en, minder gereeld, met ander wapens aan boord. Hulle was uitstekend daarin om duikbote af te ry, waar hul beperkte spoed en omvang hulle verhinder het om konvooie aan te val. Die wapens wat vir lugskepe beskikbaar was, was so beperk dat hulle tot die koms van die tuintorpedo min kans gehad het om 'n duikboot te laat sink. 
Slegs een lugskip is ooit deur 'n U-boot vernietig: in die nag van 18/19 Julie 1943 het die K-74 van die ZP-21-afdeling patrolleer die kuslyn naby Florida. Met behulp van radar het die lugskip 'n Duitse duikboot opgeduik. Die K-74 het haar aanval laat hardloop, maar die U-boot het eers losgebrand. K-74 se dieptekoste kom nie vry toe sy die U-boot en die K-74 ernstige skade opgedoen, gasdruk verloor en 'n enjin, maar in die water beland sonder lewensverlies. Die bemanning is in die oggend deur patrolliebote gered, maar een bemanningslid, Aviation Machinist's Mate Tweede klas Isadore Stessel, is dood aan 'n haai -aanval. Die U-boot, duikboot U-134, is effens beskadig en is die volgende dag of wat deur vliegtuie aangeval, wat skade aangerig het wat hom gedwing het om terug te keer na die basis. Dit is uiteindelik op 24 Augustus 1943 deur 'n Britse Vickers Wellington naby Vigo, Spanje, gesink.  
Fleet Airship Wing One werk vanuit Lakehurst, New Jersey, Glynco, Georgia, Weeksville, North Carolina, South Weymouth NAS Massachusetts, Brunswick NAS en Bar Harbor Maine, Yarmouth, Nova Scotia en Argentia, Newfoundland.
Sommige Navy blimps het aksie in die Europese oorlogsteater gesien. In 1944–45 het die Amerikaanse vloot 'n hele eskader van agt Goodyear K-klasblaaie verskuif (K-89, K-101, K-109, K-112, K-114, K-123, K-130 en amp K- 134) met vlug- en onderhoudspanne van Weeksville Naval Air Station in Noord -Carolina tot Naval Air Station Port Lyautey, Frans Marokko.  Hulle missie was om Duitse U-bote op te spoor en te vernietig in die relatief vlak water rondom die Straat van Gibraltar, waar magnetiese anomalie-opsporing (MAD) lewensvatbaar was. PBY -vliegtuie het hierdie waters deursoek, maar MAD het vlieg op lae hoogte vereis wat in die nag gevaarlik was vir hierdie vliegtuie. Die blimpies word beskou as 'n perfekte oplossing om 'n 24/7 MAD -versperring (heining) by die Straat van Gibraltar te vestig met die PBY's wat die dagskof vlieg en die blimps wat die nagskof vlieg. Die eerste twee blimpies (K-123 en K-130) verlaat South Weymouth NAS op 28 Mei 1944 en vlieg na Argentia, Newfoundland, die Azore en uiteindelik na Port Lyautey waar hulle die eerste transatlantiese kruising deur nie-lugvaartuie op 1 Junie 1944 voltooi het Die blimp van USN Blimp Squadron ZP-14 (Blimpron 14, aka Die Afrika -eskader) het ook myne-opsporing en myne-operasies uitgevoer in belangrike hawens in die Middellandse See en verskeie begeleiers, waaronder die konvooi wat die Amerikaanse president Franklin D. Roosevelt en die Britse premier Winston Churchill na die Jalta-konferensie in 1945 geneem het. Lugskepe van die ZP-12-eenheid het deel in die sink van die laaste U-boot voor Duitse kapitulasie, die sink van die U-881 op 6 Mei 1945 saam met die vernietigers Atherton en Mobery.
Ander lugskepe het die Karibiese Eilande gepatrolleer, Fleet Airship Wing Two, met sy hoofkwartier in NAS Richmond, Florida, het die Golf van Mexiko bedek vanaf Richmond en Key West, Florida, Houma, Louisiana, asook Hitchcock en Brownsville, Texas. FAW 2 patrolleer ook die noordelike Karibiese Eilande vanuit San Julian, [ verduideliking nodig ] die Isle of Pines (nou Isla de la Juventud genoem) en Guantánamo Bay, Kuba sowel as Vernam Field, Jamaika.
Vlootblikke van Fleet Airship Wing Five, (ZP-51), word vanaf basisse in Trinidad, Brits Guyana en Paramaribo, Suriname, bedryf. Fleet Airship Wing Four het langs die kus van Brasilië gewerk. Twee eskaders, VP-41 en VP-42, vlieg van die basisse van Amapá, Igarapé-Açu, São Luís Fortaleza, Fernando de Noronha, Recife, Maceió, Ipitanga (naby Salvador, Bahia), Caravelas, Vitória en die hangar wat vir die Graf Zeppelin in Santa Cruz, Rio de Janeiro.
Fleet Airship Wing Drie eskaders, ZP-32 van Moffett Field, ZP-31 by NAS Santa Ana en ZP-33 by NAS Tillamook, Oregon. Hulpvelde was in Del Mar, Lompoc, Watsonville en Eureka, Kalifornië, North Bend en Astoria, Oregon, sowel as Shelton en Quillayute in Washington.
Vanaf 2 Januarie 1942 tot die einde van oorlogs -lugskipoperasies in die Atlantiese Oseaan, het die blimp van die Atlantiese vloot 37,554 vlugte gemaak en 378,237 uur gevlieg. Van die meer as 70 000 skepe in konvooie wat deur blimpe beskerm is, is slegs een deur 'n duikboot gesink terwyl hulle onder die blinde begeleiding was. 
Die Sowjetunie het tydens die oorlog 'n enkele lugskip gevlieg. Die W-12, wat in 1939 gebou is, het in 1942 diens gedoen vir valskermsoldate -opleiding en vervoer van toerusting. Dit het 1432 vlugte met 300 ton vrag tot 1945 uitgevoer. Op 1 Februarie 1945 het die Sowjette 'n tweede lugskip, 'n Pobeda-klas (Oorwinning-klas) -eenheid (gebruik vir mynvee en wrakopruiming in die Swart See) wat op 21 Januarie 1947 neergestort het. W-klas -W -12bis Patriot - is in 1947 in gebruik geneem en is meestal tot in die middel van die vyftigerjare gebruik vir bemanningsopleiding, parades en propaganda.
Naoorlogse tydperk Redigeer
Alhoewel lugskepe nie meer vir groot vrag- en passasiersvervoer gebruik word nie, word dit steeds vir ander doeleindes gebruik, soos advertensies, besienswaardighede, toesig, navorsing en voorspraak.
In die 1980's het Per Lindstrand en sy span die GA-42 lugskip, die eerste lugskip wat vliegbeheer gebruik het, wat die vlieënier se werklas aansienlik verminder het.
Die wêreld se grootste termiese lugskip (300 000 kubieke voet 8.500 kubieke meter) is in 1993 deur die Per Lindstrand -onderneming vir Franse plantkundiges gebou. AS-300 het 'n ondervlotvlot, wat deur die lugskip bo -op boomtakke in die reënwoud geplaas is, toegelaat, sodat die plantkundiges hul boomtopnavorsing kon uitvoer sonder om die reënwoud te beskadig. Toe die navorsing op 'n gegewe plek klaar was, het die lugskip teruggekeer om die vlot te gaan haal en te hervestig. 
In Junie 1987 het die Amerikaanse vloot 'n kontrak van $ 168,9 miljoen aan Westinghouse Electric and Airship Industries van die Verenigde Koninkryk toegeken om uit te vind of 'n lugskip as 'n lugplatform gebruik kan word om die bedreiging van missiele wat deur die see afgesny word, soos die Exocet, op te spoor.  Met 'n grootte van 2,5 miljoen kubieke voet sou die Westinghouse/Airship Industries Sentinel 5000 (herontwerpte YEZ-2A deur die Amerikaanse vloot) die prototipe-ontwerp wees, die grootste blimp wat ooit gebou is.  Bykomende befondsing vir die Naval Airship -program is in 1995 doodgemaak en die ontwikkeling is gestaak.
Die CA-80 lugskip, wat in 2000 deur Shanghai Vantage Airship Manufacture Co., Ltd. vervaardig is, het 'n suksesvolle proefvlug in September 2001 gehad. Dit is gesertifiseer as 'n graad-A Hi-Tech-bekendstellingsprogram (nr. 20000186) in Sjanghai. Die CAAC -owerheid verleen 'n tipe -ontwerpgoedkeuring en sertifikaat van lugwaardigheid vir die lugskip. 
In die 1990's keer die Zeppelin -onderneming terug na die lugskipbedryf. Hul nuwe model, met die naam Zeppelin NT, het sy eerste vlug op 18 September 1997 gemaak.Vanaf 2009 [update] vlieg daar vier NT-vliegtuie, 'n vyfde is in Maart 2009 voltooi en 'n uitgebreide NT-14 (14 000 kubieke meter helium, wat 19 passasiers kan vervoer) is in aanbou. Die een is aan 'n Japannese onderneming verkoop, en dit was van plan om in die somer van 2004 na Japan gevlieg te word. As gevolg van vertragings om toestemming van die Russiese regering te kry, het die maatskappy besluit om die lugskip per see na Japan te vervoer. Een van die vier NT -vaartuie is in Suid -Afrika met diamantopsporingstoerusting van De Beers, 'n toepassing waarin die baie stabiele lae vibrasie NT -platform uitblink. Die projek bevat ontwerpaanpassings vir hoë temperatuur en woestynklimaat, sowel as 'n aparte vasmeer en 'n baie swaar vasmeerwa. NT-4 het behoort aan Airship Ventures of Moffett Field, Mountain View in die San Francisco Bay Area, en het toerisme-aantreklikhede gebied.
Blimpies word gebruik vir advertensies en as TV -kamera -platforms by groot sportbyeenkomste. Die mees ikoniese hiervan is die Goodyear Blimps. Goodyear bedryf drie blimpies in die Verenigde State, en The Lightship Group, nou The AirSign Airship Group,  bedryf tot 19 advertensieblimpies regoor die wêreld. Airship Management Services besit en bedryf drie Skyship 600 blimps. Twee werk as advertensie- en sekuriteitsskepe in Noord -Amerika en die Karibiese Eilande. Airship Ventures het 'n Zeppelin NT bedryf vir advertensies, passasiersdiens en spesiale missieprojekte. Hulle was die enigste lugskipoperateur in die VSA wat gemagtig was om kommersiële passasiers te vlieg totdat hulle hul deure in 2012 gesluit het.
Skycruise Switzerland AG besit en bedryf twee Skyship 600 blimps. Die een werk gereeld oor Switserland wat gebruik word vir besigtigingstoere.
Die in Switserland gevestigde Skyship 600 het ook deur die jare ander rolle gespeel. Dit is byvoorbeeld tydens die Olimpiese Somerspele 2004 as 'n veiligheidsmaatreël oor Athene gevlieg. In November 2006 het dit advertensies genoem Die Gees van Dubai toe dit 'n publisiteitstoer begin vanaf Londen na Dubai, UAE namens The Palm Islands, die grootste mensgemaakte eilande ter wêreld wat as 'n woonkompleks geskep is.
Die wêreldwye Eros Corp. in Los Angeles vervaardig FAA-tipe gesertifiseerde Eros 40D Sky Dragon-lugskepe. 
In Mei 2006 het die Amerikaanse vloot weer begin om lugskepe te vlieg na 'n onderbreking van byna 44 jaar. Die program maak gebruik van 'n enkele nie-vaste lugskip van die Amerikaanse Blimp Company A-170 met die benaming MZ-3A. Die operasies fokus op opleiding en navorsing van bemanning, en die platformintegrator is Northrop Grumman. Die program word gelei deur die Naval Air Systems Command en word uitgevoer in NAES Lakehurst, die oorspronklike sentrum van die Amerikaanse vloot se ligter as-lug-operasies in vorige dekades.
In November 2006 het die Amerikaanse weermag 'n A380+ lugskip van American Blimp Corporation gekoop deur 'n kontrak op vlak met Systems met Northrop Grumman en Booz Allen Hamilton. Die lugskip het aan die einde van 2007 met vlugtoetse begin, met die primêre doel om 1100 lading (1100 kg) vrag na 'n hoogte van 15.000 voet (4.600 m) onder afstandbeheer en outonome waypoint -navigasie te vervoer. Die program sal ook demonstreer dat 450 000 kg vrag tot 1000 meter (6 100 m) dra. Die platform kan gebruik word vir multi-intelligensie-versamelings. In 2008 het die CA-150 lugskip is deur Vantage Airship gelanseer. Dit is 'n verbeterde modifikasie van die model CA-120 en die vervaardiging in 2008 voltooi. Met 'n groter volume en 'n groter passasiersvermoë, is dit tans die grootste bemande nie -lugvaartuig in China. 
'N Lugskip was prominent in die James Bond -film 'N Uitsig op 'n moord, vrygestel in 1985. Die Skyship 500 het die lewering van Zorin Industries. 
Eind Junie 2014 het die Electronic Frontier Foundation die GEFA-FLUG AS 105 GD/4  blimp AE Bates (besit en saam met Greenpeace) oor die NSA se Bluffdale Utah Data Center uit protes gevlieg. 
Naoorlogse projekte Redigeer
Hibriede ontwerpe soos die Heli-Stat-lugskip/-helikopter, die Aereon-aërodatiese/aërodinamiese vaartuig en die CycloCrane ('n hibriede aërodas/rotorcraft) het gesukkel om te vlieg. Die Cyclocrane was ook interessant omdat die koepel van die lugskip langs die lengte -as gedraai het.
In 2005 was 'n kortstondige projek van die U.S. Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) Walrus HULA, wat die potensiaal ondersoek het om lugskepe as langafstand-swaarlift-vaartuie te gebruik.   Die hoofdoel van die navorsingsprogram was om te bepaal of dit moontlik is om 'n lugskip te bou wat in staat is om 500 ton ton vrag op 'n afstand van 19.000 km te vervoer en op 'n onverbeterde plek te land die gebruik van eksterne ballas of grondtoerusting (soos maste). In 2005 is twee kontrakteurs, Lockheed Martin en US Eros Airships, elk ongeveer $ 3 miljoen toegeken om lewensvatbaarheidstudies van ontwerpe vir WALRUS te doen. Die kongres het in 2006 finansiering vir Walrus HULA verwyder. 
Militêre lugskepe Redigeer
In 2010 het die Amerikaanse weermag 'n kontrak van $ 517 miljoen (£ 350,6 miljoen) aan Northrop Grumman en vennoot Hybrid Air Vehicles toegeken om 'n Long Endurance Multi-Intelligence Vehicle (LEMV) stelsel te ontwikkel, in die vorm van drie HAV 304's.    Die projek is in Februarie 2012 gekanselleer omdat dit te kort was en die begroting te laag was, asook die komende Amerikaanse onttrekking uit Afghanistan waar dit bedoel was om ontplooi te word.  Hierna is die Hybrid Air Vehicles HAV 304 Airlander 10 teruggekoop deur Hybrid Air Vehicles en daarna in Bedford, die Verenigde Koninkryk, verander en weer saamgestel en die Airlander 10.  Dit word tans getoets om gereed te wees vir sy Britse vlugtoetsprogram . 
A-NSE [fr], 'n Franse maatskappy, vervaardig en bedryf lugskepe en aeroostate. A-NSE toets sy lugskepe al 2 jaar lank vir die Franse leër. Lugskepe en aeroostate word bedryf om intelligensie-, toesig- en verkenningsondersteuning (ISR) te bied. Hul lugskepe bevat baie innoverende kenmerke soos opstart- en landingstelsels vir waterballas, veranderlike meetkunde-koeverte en stootvektorsisteme.
Die Amerikaanse regering het twee groot projekte in die arena op groot hoogte befonds. Die Composite Hull High Altitude Powered Platform (CHHAPP) word geborg deur die US Army Space and Missile Defense Command. Hierdie vliegtuig word ook soms genoem HiSentinel-lugskip op hoë hoogtes. Hierdie prototipe skip het 'n vyfuur lange toetsvlug gemaak in September 2005. Die tweede projek, die hoë hoogte lugskip (HAA), word deur DARPA geborg. In 2005 het DARPA 'n kontrak van bykans $ 150 miljoen aan Lockheed Martin toegeken vir prototipe -ontwikkeling. Die eerste vlug van die HAA was beplan vir 2008, maar het programmatiese en finansieringsvertragings ondergaan. Die HAA-projek het ontwikkel tot die High Altitude Long Endurance-Demonstrator (HALE-D). Die Amerikaanse weermag en Lockheed Martin het op 27 Julie 2011 die eerste in sy soort gelanseer.  Nadat hy 'n hoogte van 9 800 m bereik het, as gevolg van 'n afwyking, het die maatskappy besluit om die missie te staak . Die lugskip het 'n beheerde afdaling gemaak in 'n onbevolkte gebied in die suidweste van Pennsylvania.   
Op 31 Januarie 2006 maak Lockheed Martin die eerste vlug van hul in die geheim geboude hibriede lugskip wat die P-791 aangewys is. Die ontwerp is baie soortgelyk aan die SkyCat, wat jare lank tevergeefs deur die Britse onderneming Advanced Technologies Group (ATG) bevorder is.
Dirigibles is in die oorlog in Afghanistan vir verkenningsdoeleindes gebruik, aangesien dit konstante monitering van 'n spesifieke gebied moontlik maak deur kameras wat op die lugskepe gemonteer is. 
In die 1990's was die opvolger van die oorspronklike Zeppelin -onderneming in Friedrichshafen, die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH, weer betrokke by die konstruksie van lugskepe. Die eerste eksperimentele vaartuig (later gedoop Friedrichshafen) van die tipe "Zeppelin NT" vlieg in September 1997. Alhoewel dit groter is as gewone blimpies, het die Neue Technologie (New Technology) zeppelins is baie kleiner as hul reuse voorouers en eintlik nie Zeppelin-tipes in die klassieke sin nie. Hulle is gesofistikeerde semirigids. Afgesien van die groter vrag, is hul belangrikste voordele in vergelyking met blimps hoër spoed en uitstekende wendbaarheid. Intussen het verskeie Zeppelin NT is winsgewend vervaardig en bedryf in joyrides, navorsingsvlugte en soortgelyke toepassings.
In Junie 2004 is 'n Zeppelin NT vir die eerste keer verkoop aan 'n Japannese maatskappy, Nippon Airship Corporation, vir toerisme en advertensies, hoofsaaklik in Tokio. Dit het ook 'n rol gekry tydens die 2005 -ekspo in Aichi. Die vliegtuig begin met 'n vlug van Friedrichshafen na Japan, stop by Genève, Parys, Rotterdam, München, Berlyn, Stockholm en ander Europese stede om passasiers op kort bene van die vlug te vervoer. Russiese owerhede het toestemming vir oorloop geweier, dus moes die lugskip afgebreek en na Japan gestuur word in plaas van die historiese Graf Zeppelin vlug van Duitsland na Japan.
In 2008 begin Airship Ventures Inc vanaf Moffett Federal Airfield naby Mountain View, Kalifornië, en bied tot November 2012 toere deur die San Francisco Bay Area vir tot 12 passasiers.
In November 2005 het De Beers, 'n diamantmynmaatskappy, 'n lugvaart -verkenningsprogram oor die afgeleë Kalahari -woestyn geloods. 'N Zeppelin NT, toegerus met 'n Bell Geospace-gravitasiegradiometer, is gebruik om moontlike diamantmyne op te spoor deur die plaaslike aardrykskunde te soek na lae-digtheid gesteentes, bekend as kimberlietpype. Op 21 September 2007 is die lugskip ernstig beskadig deur 'n warrelwind terwyl dit in Botswana was. Een bemanningslid, wat aan boord van die vasgemaakte vaartuig was, is lig beseer, maar is vrygelaat nadat hy in die hospitaal waargeneem is.
Termiese lugskepe Wysig
Verskeie maatskappye, soos Cameron Balloons in Bristol, Verenigde Koninkryk, bou luglugskepe. Dit kombineer die strukture van beide lugballonne en klein lugskepe. Die koevert is die normale sigaarvorm, kompleet met stertvinne, maar word opgeblaas met warm lug in plaas van helium om die hefkrag te verskaf. 'N Klein gondel met die vlieënier en passasiers, 'n klein enjin en die branders om die warm lug te voorsien, hang onder die koevert, onder 'n opening waardeur die branders uitsteek.
Warmlugskepe kos gewoonlik minder om te koop en te onderhou as moderne helium-gebaseerde blimpies, en kan vinnig na leë vlugte leegloop. Dit maak dit maklik om in sleepwaens of vragmotors te vervoer en is goedkoop om op te berg. Hulle beweeg gewoonlik baie stadig, met 'n tipiese topsnelheid van 25-30 km/h (15-20 mph, 6,7-8,9 m/s). Hulle word hoofsaaklik vir advertensies gebruik, maar ten minste een is in reënwoude gebruik vir die waarneming van wild, aangesien dit maklik na afgeleë gebiede vervoer kan word.
Onbemande afstandbeheer Redigeer
Afstandsbeheerde (RC) lugskepe, 'n soort onbemande lugstelsel (UAS), word soms gebruik vir kommersiële doeleindes, soos advertensies en lugvideo's en fotografie, sowel as ontspanningsdoeleindes. Dit is veral algemeen as 'n reklamemeganisme by binnenshuise stadions. Terwyl RC -lugskepe soms buitenshuis gevlieg word, is dit in die VSA onwettig om dit vir kommersiële doeleindes te doen.  Kommersiële gebruik van 'n onbemande lugskip moet onder deel 121 gesertifiseer word. [ verduideliking nodig ]
Vandag, met groot, vinnige en meer kostedoeltreffende vliegtuie en helikopters met vaste vlerk, is dit onbekend of groot lugskepe winsgewend kan werk in gereelde passasiersvervoer, maar namate die energiekoste styg, keer die aandag weer na hierdie ligter as lugvaartuie as 'n moontlike alternatief. Die idee om relatief stadig, "majestueus" te vaar op relatief lae hoogtes en in 'n gemaklike atmosfeer, het ten minste 'n aantrekkingskrag behou. Daar was 'n paar nisse vir lugskepe in en na die Tweede Wêreldoorlog, soos langdurige waarnemings, antisubmarine-patrollie, platforms vir TV-kameraspanne en advertensies, wat gewoonlik slegs klein en buigsame vaartuie verg, en dus beter geskik was vir goedkoper (nie-passasier) blimp.
Swaar opheffing Redigeer
Daar word periodiek voorgestel dat lugskepe vir vragvervoer gebruik kan word, veral om baie swaar vragte na gebiede met swak infrastruktuur oor groot afstande af te lewer. Dit word ook padlose vragmotors genoem.  Lugskepe kan ook gebruik word vir swaar opheffing oor kort afstande (bv. Op konstruksieterreine), dit word beskryf as swaar hef, kortafstand.  In beide gevalle is die lugskepe swaar sleepwaens. 'N Onlangse onderneming van hierdie aard was die Cargolifter projek, waarin 'n baster (dus nie heeltemal Zeppelin-tipe) lugskip selfs groter is as Hindenburg geprojekteer is. Omstreeks 2000 het CargoLifter AG die wêreld se grootste selfonderhoudende saal gebou wat 360 m lank, 1,180 voet lank, 210 m breed en 107 m hoog ongeveer 60 km suid van Berlyn was. In Mei 2002 is die projek gestaak om finansiële redes dat die onderneming bankrot moes wees. Die enorme CargoLifter -hangar is later omskep in die Tropical Islands Resort.  Alhoewel daar tans nie rigiede lugskepe vir swaar opheffing gebruik word nie, word hibriede lugskepe vir sulke doeleindes ontwikkel. AEREON 26, wat in 1971 getoets is, is in John McPhee's beskryf Die Deltoid pampoensaad.
'N Belemmering vir die grootskaalse ontwikkeling van lugskepe as swaarvoertuie is om uit te vind hoe dit op 'n kostedoeltreffende manier gebruik kan word. Om 'n beduidende ekonomiese voordeel bo seevaart te hê, moet vraglugskepe hul vrag vinniger kan aflewer as seevaarte, maar goedkoper as vliegtuie. William Crowder, 'n genoot by die Logistics Management Institute, het bereken dat vraglugskepe slegs ekonomies is as hulle 500 tot 1 000 ton kan vervoer, ongeveer dieselfde as 'n super-jumbo-vliegtuig.  Die groot aanvanklike belegging wat nodig was om so 'n groot lugskip te bou, was 'n belemmering vir produksie, veral gegewe die risiko verbonde aan 'n nuwe tegnologie. Die handelshoof van die maatskappy wat hoop om die LMH-1, 'n vraglugskip wat tans deur Lockheed Martin ontwikkel word, te verkoop, glo dat lugskepe ekonomies kan wees op moeilik bereikbare plekke, soos mynbedrywighede in Noord-Kanada wat tans yspaaie benodig. . 
Metaalbeklede lugskepe Redigeer
'N Metaalbeklede lugskip het 'n baie dun metaalomhulsel, eerder as die gewone stof. Die omhulsel kan óf intern verstewig óf monokoque wees soos in die ZMC-2, wat in die 1920's baie keer gevlieg het, die enigste voorbeeld ooit. Die dop kan gasdig wees soos in 'n nie-rigiede blimp, of die ontwerp kan interne gassakke gebruik soos in 'n stewige lugskip. In vergelyking met 'n stofomhulsel sal die metaalbekleding meer duursaam wees.
Hibriede lugskepe Wysig
'N Hibriede lugskip is 'n algemene term vir 'n vliegtuig wat eienskappe van swaarder as lug (vliegtuig of helikopter) en ligter as lugtegnologie kombineer. Voorbeelde sluit in helikopter-/lugskipbasters wat bedoel is vir toepassings met swaar hysbakke en dinamiese hysbakkers wat bedoel is vir langafstandreise. Die meeste lugskepe, as dit ten volle gelaai is met vrag en brandstof, word gewoonlik gebalanseer om swaarder as lug te wees, en moet dus hul aandrywingstelsel en vorm gebruik om aërodinamiese hysbak te skep, wat nodig is om omhoog te bly. Alle lugskepe kan in tye tydens vlug (afdraand) effens swaarder as lug wees. Gevolglik verwys die term "hibriede lugskip" na vaartuie wat 'n aansienlike deel van hul hysbak verkry uit aërodinamiese hysbak of ander kinetiese middele.
Byvoorbeeld, die Aeroscraft is 'n lugvoertuig wat deur middel van 'n kombinasie van aërodinamika, stuwingvektorasie en opwekking en bestuur van gas dryf, wat 'n groot hoeveelheid van die tyd hef, genereer, en sal meestal swaarder vlieg as lug. Aeroscraft is die wêreldwye Eros Corporation se voortsetting van DARPA se nou gekanselleerde Walrus HULA (Hybrid Ultra Large Aircraft) -projek. 
Die Patroller P3 -hibriede lugskip wat ontwikkel is deur Advanced Hybrid Aircraft Ltd, BC, Kanada, is 'n relatief klein (85 000 voet3 = 2,400 m3) lewendige vaartuig, beman deur die bemanning van 5 en met 'n uithouvermoë van tot 72 uur. Die vlugtoetse met die 40% RC-skaalmodel het bewys dat so 'n vaartuig gelanseer en geland kan word sonder 'n groot span sterk grondhanteerders.  Ontwerp bevat 'n spesiale "winglet" vir aërodinamiese hefbeheer. 
Lugskepe in ruimteverkenning Redigeer
Lugskepe word voorgestel as 'n moontlike goedkoop alternatief vir vuurpyllanseeroppervlaktes vir die bereiking van die wentelbaan. JP Aerospace het die Airship to Orbit-projek voorgestel, wat van plan is om 'n meervoudige trapskip tot op mesosferiese hoogtes van 55 km (180.000 voet) te dryf en dan ioon-aandrywing te gebruik om na die wentelsnelheid te versnel.  Op hierdie hoogtes sou lugweerstand nie 'n noemenswaardige probleem wees om sulke snelhede te bereik nie. Die onderneming het nog nie een van die drie fases gebou nie.
NASA het die Venus -operasionele konsep op hoë hoogte voorgestel, wat bestaan ​​uit 'n reeks van vyf missies, insluitend bemande missies na die atmosfeer van Venus in lugskepe.     Druk op die oppervlak van die planeet is te hoog vir menslike bewoning, maar op 'n spesifieke hoogte is die druk gelyk aan die op aarde, en dit maak van Venus 'n moontlike teiken vir menslike kolonisering .
Hipoteties kan daar 'n lugskip wees wat deur 'n vakuum opgehef word - dit wil sê deur materiaal wat niks binne kan bevat nie, maar die atmosferiese druk van buite kan weerstaan. Dit is op hierdie stadium wetenskapfiksie, hoewel NASA beweer het dat 'n soort vakuumlugskip uiteindelik gebruik kan word om die oppervlak van Mars te verken. 
Cruiser Feeder vervoer lugskip Edit
EU FP7 MAAT Project  het 'n innoverende cruiser/feeder airship -stelsel bestudeer,  vir die stratosfeer met 'n cruiser wat lank in die lug bly en voeders wat dit met die grond verbind en as vlieënierballonne vlieg. 
Die voordeel van lugskepe bo vliegtuie is dat statiese hysbak wat voldoende is vir vlug, deur die hefgas opgewek word en geen enjinkrag benodig nie. Dit was 'n geweldige voordeel voor die middel van die Eerste Wêreldoorlog en het tot die Tweede Wêreldoorlog 'n voordeel gebly vir langafstand- of langdurige operasies. Moderne konsepte vir lugskepe op groot hoogtes sluit fotovoltaïese selle in om die behoefte om te brandstof te verminder, sodat hulle in die lug kan bly totdat verbruiksgoedere verstryk. Dit verminder of elimineer ook die behoefte om veranderlike brandstofgewig in berekening te neem.
Die nadele is dat 'n lugskip 'n baie groot verwysingsgebied en 'n relatief groot sleepkoëffisiënt het, dus 'n groter sleepkrag in vergelyking met dié van vliegtuie en selfs helikopters. Gegewe die groot frontarea en die natgemaakte oppervlak van 'n lugskip, word 'n praktiese limiet bereik tussen 130-160 kilometer per uur (80-100 mph). Dus word lugskepe gebruik waar spoed nie kritiek is nie.
Die hefvermoë van 'n lugskip is gelyk aan die dryfkrag minus die gewig van die lugskip. Dit veronderstel standaard lugtemperatuur en druk toestande. Gewoonlik word regstellings aangebring vir waterdamp en onreinheid van die opheffingsgas, sowel as die persentasie van die opblaas van die gasselle by die opheffing. Gebaseer op spesifieke hef (hefkrag per eenheid volume gas), word die grootste statiese hef deur waterstof verskaf (11,15 N/m 3 of 71 lbf/1000 cu ft) met helium (10,37 N/m 3 of 66 lbf/1000 cu ft) 'n kort sekonde. 
Benewens statiese hysbak, kan 'n lugskip 'n sekere mate van dinamiese hef uit sy enjins kry. Dinamiese hysbak in vorige lugskepe was ongeveer 10% van die statiese hysbak. Met 'n dinamiese hef kan 'n lugskip 'swaar opstyg' vanaf 'n aanloopbaan soortgelyk aan vliegtuie met vaste vlerke en roterende vleuels. Dit verg ekstra gewig in enjins, brandstof en landingsgestel, wat sommige van die statiese hefvermoë ontken.
Die hoogte waarop 'n lugskip kan vlieg, hang grootliks af van hoeveel hefgas dit kan verloor as gevolg van uitbreiding voordat stilstand bereik word. Die uiteindelike hoogte-rekord vir 'n stewige lugskip is in 1917 deur die L-55 opgestel onder die bevel van Hans-Kurt Flemming toe hy die lugskip na 7 300 m (24 000 voet) dwing om Frankryk oor te steek na die "Silent Raid" op Londen. Die L-55 het die hysbak tydens die afdraande na laer hoogtes oor Duitsland verloor en neergestort weens die verlies van hysbak.  Alhoewel sodanige vermorsing van gas nodig was vir die voortbestaan ​​van lugskepe in die latere jare van die Eerste Wêreldoorlog, was dit onprakties vir kommersiële operasies of operasies van heliumgevulde militêre lugskepe. Die hoogste vlug wat 'n waterstof-gevulde passasierslugskip gemaak het, was 1700 m (5,500 voet) op die Graf Zeppelin's wêreldwye vlug. 
Die grootste nadeel van die lugskip is die grootte, wat noodsaaklik is om die prestasie te verhoog. Namate die grootte toeneem, neem die probleme van grondhantering meetkundig toe.  Terwyl die Duitse vloot verander het van die P -klas van 1915 met 'n volume van meer as 31,000 m 3 (1,100,000 cu ft) na die groter Q -klas van 1916, die R -klas van 1917, en uiteindelik die W -klas van 1918, om byna 62 000 m 3 (2,200,000 cu ft) grondhanteringsprobleme het die aantal dae wat die Zeppelins in staat was om patrollievlugte te maak, verminder. Hierdie beskikbaarheid het gedaal van 34% in 1915, tot 24,3% in 1916 en uiteindelik 17,5% in 1918. 
Solank die krag-gewig-verhoudings van vliegtuigmotors laag bly en die spesifieke brandstofverbruik hoog is, het die lugskip 'n voorsprong vir langafstand- of -duuroperasies. Namate hierdie syfers verander het, het die balans vinnig in die guns van die vliegtuig verskuif. Teen die middel van 1917 kon die lugskip nie meer oorleef in 'n gevegsituasie waar die bedreiging vliegtuie was nie. Teen die laat dertigerjare het die lugskip skaars 'n voordeel bo die vliegtuig op interkontinentale oorwatervlugte, en die voordeel het teen die einde van die Tweede Wêreldoorlog verdwyn.
Dit is in taktiese situasies van aangesig tot aangesig. Tans word 'n groot lugskipprojek beplan om honderde kilometers as hul operasionele radius te ondersoek, dikwels veel verder as die normale afstand van 'n militêre vliegtuig. [ verduideliking nodig ] Byvoorbeeld, 'n radar wat op 'n vaartuigplatform 30 m (100 voet) hoog gemonteer is, het 'n radiohorison op 'n afstand van 20 km, terwyl 'n radar op 'n hoogte van 18.000 m 'n radiohorison op 480 km (300 myl) het ) reeks. Dit is baie belangrik vir die opsporing van laagvliegende kruisraketten of vegvliegtuie.
Die mees gebruikte hefgas, helium, is traag en hou dus geen brandrisiko in nie.  'n Reeks kwesbaarheidstoetse is deur die UK Defense Evaluation and Research Agency DERA op 'n Skyship 600 uitgevoer. skade of aanval deur vuurwapens of missiele. Etlike honderde koeëls met 'n hoë snelheid is deur die romp gevuur, en selfs twee uur later sou die voertuig na die basis kon terugkeer. Ordonnansie het deur die koevert gegaan sonder om kritieke heliumverlies te veroorsaak. Die resultate en die verwante wiskundige model word aangebied in die hipotese om 'n Zeppelin NT -grootte lugskip te oorweeg.  In alle gevalle van ligte wapenvuur wat onder beide toets- en lewendige omstandighede geëvalueer is, kon die lugskip sy missie voltooi en terugkeer na die basis. 
In beide die burgeroorlog en die Spaans-Amerikaanse oorlog het die Verenigde State gebruik gemaak van ligter as-lug-ballonne vir waarnemingsdoeleindes, maar eers in 1907 is die eerste poging aangewend om swaarder as-lug toestelle van die tipe wat die Wright Brothers 'n paar jaar tevore 'n baanbreker was. Dit het op 'n uiters klein skaal begin, soos die lugvaartafdeling van die Amerikaanse weermag se seinkorps. Kort daarna het die weermag bod gevra vir 'n geskikte vliegtuig, wat na verwagting twee mans vir 'n uur teen 'n snelheid van 40 km / h sou dra. Die Wright Brothers het so 'n vliegtuig in 1909 vervaardig. Hulle het die eerste paar vlieëniers opgelei en die weermag het binnekort sy eie opleidingskole gehad. In 1914 het die kongres amptelike erkenning gegee aan die lugvaartpogings van die weermag deur die oprigting van die lugvaartafdeling van die seinkorps, met 'n gemagtigde sterkte van 60 offisiere en 260 man. Daar is vordering gemaak met die gebruik van die vliegtuig as 'n gevegselement, met die eerste pogings om bomme en masjiengewere uit die lug te laat val. In vergelyking met die Europese moondhede was dit egter 'n geringe poging en toe die Verenigde State die Eerste Wêreldoorlog binnegaan, kon dit slegs 35 weermagvlieëniers tel. Die Verenigde State het vinnig vergoed vir verlore tyd. 'N Lugdiens is geskep, apart van die seinkorps, en groot krediete het die produksie van vliegtuie en die opleiding van baie vlieëniers moontlik gemaak. Toe die wapenstilstand in 1918 afgekondig is, het Amerika 45 eskaders aan die voorkant met 740 vliegtuie ontplooi. Daar was 195 000 mans wat in die lugdiens gedien het. Dit het meer as 'n jaar na die oorlogsverklaring geduur voordat Amerikaanse vliegtuie eintlik in die Europese teater geveg het. Amerikaanse vliegtuie het 'n oneweredig groot aantal vyandelike vliegtuie gekry, en Billy Mitchell het sy eerste roem verwerf met massale bomaanvalle op Duitse posisies agter die lyne. Na die oorlog het Mitchell sy bomwerpers gebruik om die vermoë van vliegtuie te demonstreer om vlootvaartuie te vernietig. Nadat hy die resultate van lugmag suksesvol getoon het, het Mitchell gepleit dat die gebruik van vliegtuie die primêre militêre wapen van die toekoms is. Sy aggressiewe toon het hom in skerp konflik met die admiraals en generaals van meer ortodokse standpunte gebring, en in 1925 het hy 'n hofgeding gehad. Nadat hy geskors is, bedank Mitchell in tydelike skande, hoewel sy sienings deur latere gebeure bevestig is. Ondanks die mislukking van Mitchell, was die toename in belangrikheid van lugkrag onverbiddelik. In 1926 het die kongres sy profiel verhoog deur 'n assistent -minister van oorlog vir lug by te voeg en die naam van die mag te verander van lugdiens na lugkorps. Die groei in getalle was stadig, met slegs 45 eskaders in diens in 1932. Die besef dat bomwerpers 'n groot rol kan speel, het gelei tot die ontwikkeling deur die Boeing Company van 'n viermotorige bomwerper. Die eerste prototipe van 'n swaar gepantserde "Flying Fortress " vlieg in 1935. Die benadering van die Tweede Wêreldoorlog het gelei tot 'n bestendige groei in die weermag se lugvermoëns, wat 'n skerp opwaartse draai geneem het na die val van Frankryk in 1940. In Junie 1941 , is alle lugeenhede van die weermag opgeneem in die weermag se lugmag. Uitbreiding versnel nadat die Verenigde State die oorlog betree het na die aanval op Pearl Harbor in Desember 1941. In 1942 het die A.A.F. was een van drie hoofkomponente van die weermag, onder bevel van generaal H.H. Arnold. Teen 1944, met 'n sterkte van 2,386,000, was die Army Air Forces die grootste lugmag ter wêreld. Tydens die Tweede Wêreldoorlog het die A.A.F. werk in sowel die Europea- as die Stille Oseaan -teaters. In Europa was lugkrag 'n belangrike rol in Noord-Afrika en die beheer oor die lug tydens D-Day in Normandië. Beide Britse en Amerikaanse bomwerpers het Duitse teikens gestamp, terwyl die Amerikaners oor die algemeen gekies het vir dagligaanvalle wat groter presisie moontlik gemaak het. In die Stille Oseaan was Pearl Harbor 'n groot terugslag en die A.A.F. saam met ander Amerikaanse militêre eenhede teruggetrek. Die Doolitle -aanval op Tokio het 'n groot uitwerking op die moraal in die oorlog gehad, hoewel die militêre belangrikheid daarvan minder was. Geleidelik voorsien van voorwaartse lugvelde, is bombardemente op Japan met groot effek uitgevoer en twee A.A.F. B-29 bomwerpers het die atoombomme gedra wat op Hiroshima en Nagasaki neergegooi is. In 1947 het die militêre herorganisasie wat die departement van verdediging veroorsaak het, 'n onafhanklike tak van die weermag geskep wat gewy is aan lugmag. Die Amerikaanse lugmag het sy eie sekretaris gekry, wat aan die minister van verdediging verslag doen. Benewens die Air Defense Command en die Tactical Air Command, is die Strategic Air Command (SAC) geskep om voorsiening te maak vir die aflewering oor lang afstand van atoom- en waterstofbomme. Die Koreaanse Oorlog het die belangrikheid van die lugmag hernu en die eerste gevegsgebruik van Amerikaanse vliegtuie ingestel. Met die ontwikkeling van langafstand missiele het die lugmag die verantwoordelikheid gekry vir alle interkontinentale ballistiese missiele of ICBM's.
Die waterstofballon van Charlière het die vroeëre Montgolfier -lugballon betyds in die lug en die afgelegde afstand oorskry. Met sy rieten gondel, net en klep-en-ballast-stelsel, het dit die definitiewe vorm van die waterstofballon geword vir die volgende 200 jaar. Die gehoor in die Tuileries Gardens was 400,000, die helfte van die bevolking van Parys.
Die beperking op die gebruik van warm lug was dat wanneer die lug in die ballon afgekoel het, die ballon gedwing was om te daal. As 'n vuur aan die brand gehou word om die lug voortdurend te verhit, sal vonke waarskynlik die sak bereik en dit aan die brand steek. Waterstof het hierdie struikelblok oorkom.
Colombia stuur stralers teen kriminele bendes
Minister van Verdediging, Luis Carlos Villegas, het gesê dat die volle mag van die staat, insluitend die weermag, gebruik sal word om hulle te beveg.
Die bendes het ontstaan ​​uit regse paramilitêre groepe wat tot vyf jaar gelede onder die laaste regering van Alvaro Uribe ontbind is.
Amptenare sê daar is drie kriminele bendes met ongeveer 3 000 lede.
Lugaanvalle op die linkse Farc - die land se grootste rebellegroep - word tans opgeskort, aangesien vredesgesprekke voortduur in 'n poging om vyf dekades van konflik te beëindig.
"Hiermee kan die hele mag van die staat toegepas word, sonder uitsondering, op georganiseerde gewapende groepe, teen magtige mafia's," het mnr Villegas gesê.
Die nuwe strategie is spesifiek gerig op drie groepe - die Clan Usuga, Los Pelusos en Los Puntilleros.
Clan Usuga, is die grootste en word daarvan beskuldig dat hy kokaïen na Sentraal -Amerika en na die VSA verhandel het.
Die Los Pelusos -bende het sterk bande met die kragtige Sinaloa -kartel in Mexiko. Los Puntilleros is betrokke by handel in die Catatumbo -streek in Colombia.
Ontleders sê die besluit om die stryd teen georganiseerde misdaad te militariseer, dui op 'n skerp wending in die strategie omdat die regering 'n vredesooreenkoms met die Farc nader.
Lugaanvalle was die kragtigste militêre strategie teen guerrillagroepe en het gelei tot die dood van baie van hul mees gevreesde bevelvoerders.
President Juan Manuel Santos het vroeër die week gesê dat die VSA intelligensie verskaf om kriminele bendes te beveg.
Lugaanvalle loop uit Birma burgerlikes
'N Familielid treur oor die dood van Aung Myo Thant terwyl hulle byeengekom het by sy begrafnis in Yangon, Myanmar, Dinsdag, 30 Maart 2021. Familielede het gesê Aung Myo Thant is Maandag dood tydens 'n botsing met veiligheidsmagte tydens 'n protesoptog teen die weermag en Staatsgreep #39 wat die regering van Aung San Suu Kyi op 1 Februarie verdryf het (AP Foto)
MAE SAM LAEP, Thailand - Geweld in die ooste van Birma, insluitend lugaanvalle wat duisende lede van die Karen -etniese minderheid gedryf het om skuiling oor die grens in Thailand te soek, het Dinsdag verdiep met nuwe lugaanvalle deur die weermag wat die mag van 'n verkose regering oorgeneem het verlede maand.
Die premier van Thailand ontken dat sy land se veiligheidsmagte dorpenaars teruggedwing het na Birma wat die naweek van militêre lugaanvalle gevlug het, en gesê dat hulle uit eie beweging huis toe is.
Maar dit lyk asof die situasie in Oos -Birma gevaarliker word.
Die Amerikaanse staatsdepartement het Dinsdag beveel dat nie -noodsaaklike Amerikaanse diplomate en hul gesinne Birma moet verlaat, en verwag dat die betogings sal voortgaan. Die VSA het vroeër 'n handelsooreenkoms opgeskort en sanksies ingestel op junta -leiers sowel as beperkte sake met militêre beheermaatskappye.
Die departement het in 'n kort verklaring gesê dat dit nie -noodsaaklike Amerikaanse staatsamptenare en hul afhanklikes sal vereis om die land te verlaat in 'n opgradering van sy vorige instruksies vanaf 14 Februarie wat hulle in staat gestel het om vrywillig te vertrek. Die departement het ook 'n vroeëre waarskuwing aan Amerikaners herhaal om nie na Birma te reis nie.
'Die Birmaanse weermag het verkose regeringsamptenare aangehou en afgesit,' lui die verklaring. "Betogings en betogings teen militêre bewind het plaasgevind en sal na verwagting voortduur."
Saw Taw Nee, hoof van die departement van buitelandse sake van die Karen National Union, die belangrikste politieke liggaam wat die Karen -minderheid daar verteenwoordig, het bevestig dat nuwe aanvalle Dinsdag ses burgerlikes dood en 11 gewond gelaat het.
Dave Eubank, 'n lid van die Free Burma Rangers, wat mediese hulp verleen aan dorpenaars in die streek, het dieselfde inligting verskaf.
Die aanvalle deur Birma se weermag het daartoe gelei dat die Karen National Union 'n verklaring van een van sy gewapende eenhede uitgereik het waarin gesê word dat die regering se "militêre grondtroepe van alle fronte na ons gebiede vorder" en belowe om te reageer.
'Ons het geen ander keuse as om die ernstige bedreigings wat die onwettige militêre junta se weermag inhou te konfronteer om ons gebied, ons Karen-mense en hul selfbeskikkingsregte te verdedig nie,' lui die verklaring wat in die naam van die Karen uitgereik is. Die kantoor van die National Union vir die distrik wat Saterdag die eerste keer aangeval is.
Die aanvalle was die jongste in 'n reeks aksies deur die weermag van Birma wat 'n skietstilstand-ooreenkoms verbreek het. Die Karen National Union veg vir groter outonomie vir die Karen -mense.
Die Thaise premier, Prayuth Chan-ocha, het voor die jongste lugaanvalle gesê dat sy land gereed is om almal te beskerm wat ontsnap van gevegte, soos dit al dekades lank gedoen het. Sy opmerkings is gemaak 'n dag nadat humanitêre groepe gesê het dat Thailand 'n paar van die duisende mense wat van die lugaanvalle gevlug het, teruggestuur het.
"Daar is nog geen toestroming van vlugtelinge nie. Ons het diegene wat na Thailand oorgekom het, gevra of hulle 'n probleem in hul omgewing het. As hulle geen probleem sê nie, het ons hulle net gevra om eers na hul land terug te keer. Ons het gevra, ons het geen gebruik nie geweld, "het Prayuth aan verslaggewers gesê.
'Ons sal hulle nie terugstoot nie,' het hy gesê. 'Hoe kan ons dit doen as hulle baklei? Maar as hulle op die oomblik nie baklei nie, kan hulle dan eers teruggaan? "
Die goewerneur van die Mae Hong Son -provinsie in Thailand, waar tot 3000 vlugtelinge skuiling gesoek het, het later gesê dat diegene wat nog op Thaise bodem is, na 'n dag of twee na hul eie land sal terugkeer.
Die aanvalle is 'n verdere eskalasie van die gewelddadige ineenstorting deur die junta van Birma oor protesoptogte teen die oorname van 1 Februarie.
Minstens 510 betogers is dood sedert die staatsgreep, volgens Burma's Assistance Association for Political Prisoners, wat sê dat die werklike tol waarskynlik baie hoër is. Daar word gesê dat 2,574 mense aangehou is.
Betogings het Dinsdag voortgegaan ondanks die dood van meer as 100 mense Saterdag alleen.
Die regering van Birma sukkel al jare met Karen -guerrilla's - saam met ander etniese minderhede wat meer outonomie soek - maar die lugaanvalle was 'n groot toename in geweld.
Politieke organisasies wat die Karen en Kachin in die noorde van Birma verteenwoordig, is Dinsdag by die Three Brothers Alliance, wat die guerrilla-leërs van die Rakhine-, Kokang- en Ta-ang-ook bekend as Palaung-minderhede verteenwoordig.
Die alliansie het die moord op betogers veroordeel en gesê as dit nie onmiddellik ophou nie, sal hulle 'n selfverklaarde skietstilstand laat vaar en met ander groepe saamwerk om die mense te beskerm.
Birma word dikwels Myanmar genoem, 'n naam wat militêre owerhede in 1989 aangeneem het. Sommige lande, soos die Verenigde State en Brittanje, het geweier om die naamsverandering aan te neem.
Die verhaal van die Amerikaanse lugmagvlieënier wat in 1986 dood is op 'n aanval op Libië, herleef in die Nathan Felix-opera 'Ribas-Dominicci'
Blanca Berain Ribas en haar seun, Fernando Ribas-Berain, sit buite Ribas-Berain se huis. Ribas ' se man, Fernando Luis Ribas-Dominicci, was 'n lugmagvlieënier wat tydens 'n aanval op Libië in 1986 dood is. Sy verhaal word gevier in 'n nuwe opera deur die komponis van San Antonio, Nathan Felix.
Kin Man Hui /personeelfotograaf
Sommige van Fernando Luis Ribas-Berain en rsquos se duidelikste herinneringe uit die vroeë kinderjare behels dat hy bo-op die trap wag totdat sy pa van die werk af kom.
Dit was altyd dieselfde ding, hy in sy vliegpak en stewels, swart stewels, vasgemaak en blink, & het Ribas-Berain gesê.
Hy het ook 'n duidelike herinnering aan die dag toe hy verneem dat sy pa nooit weer by die huis sou kom nie.
Ek onthou nog hoe ek my oë oopgemaak het vir die geluid van my ma wat huil, en hy het gesê. Dit was 'n gedempte geluid deur die klipmure, deur my toe deur. Sy was onder.
En toe ek dit hoor, het ek 'n bietjie uit die bed gestaan, en ek het die militêre offisier daar sien sit langs haar op 'n lang bank wat ons gehad het. Ek sien haar op die bank huil, en ek weet dadelik. & Rdquo
Sy pa, majoor Fernando Luis Ribas-Dominicci, was 'n Amerikaanse lugmagvlieënier. Hy en kapt Paul F. Florence is dood tydens Operasie El Dorado Canyon, 'n lugaanval in 1986 op Libië.
Die voorval en die liefdesverhaal tussen ma en pa van Ribas-Berain en rsquos word vertel in Ribas-Dominicci, en 'n nuwe opera wat deur die komponis Nathan Felix ontwikkel is.
'N Deel van 25 minute van die stuk word om 14:00 gestroom Vrydag op die Texas Public Radio & rsquos Facebook -blad as deel van sy & ldquoDaystream & rdquo -reeks. Dit word gesing deur die mezzosopraan Kathleen Shelton en die bariton Lee Farrar Bailey, met karakters gebaseer op Ribas-Berain en rsquos-ouers.
Kathleen Shelton en Lee Farrar Bailey speel man en vrou in 'n gedeelte van die opera "Ribas-Dominicci. " Hul optrede is in die teater van Texas Public Radio verfilm en sal op TPR se Facebook-blad gestroom word.
Felix ontwikkel & ldquoRibas-Dominicci & rdquo tot 'n volwaardige opera wat hy hoop om volgende jaar in première te bring. Die ideaal is dat hy dit graag in San Antonio of in Puerto Rico sien opgevoer het, waar Ribas-Dominicci gebore en getoë is en waar 'n klein lughawe na sy dood na hom vernoem is.
Die komponis en Ribas-Berain is vriende sedert hulle mekaar op hoërskool ontmoet het. Felix het twee of drie jaar gelede die eerste keer die verhaal van sy vriend en pa van Rsquos gehoor, op 'n lang rit om te gaan kamp. Dit laat hom in trane.
Ek het gedink dit was algemene kennis onder my vriende, maar om die een of ander rede was ek waarskynlik op die verhaal gefokus tussen hom en my ma in teenstelling met die geskiedenis van sy dood, en Rdas sê Ribas-Berain (39).Dit is waarom dit vir hom meer aangrypend was. Ek dink dit is 'n baie meer deel van die verhaal wat meer verband hou met die liefde en die verlies. & Rdquo
Felix het gevra of hy 'n opera oor sy ouers kan skryf. Hy het die vorm gekies omdat die ma van Ribas-Berain en rsquos, Blanca Berain Ribas, 'n lewenslange opera-aanhanger is.
Blanca Berain Ribas is die weduwee van Fernando Luis Ribas-Dominicci, 'n lugmagvlieënier wat in 1986 in Libië in aksie dood is. Die verhaal van die egpaar se romanse en sy dood word in Ribas-Dominicci, &# 8221 word 'n nuwe opera ontwikkel deur die komponis Nathan Felix.
Ribas-Berain het gesê sy ma sal dit moet regkry, en Felix het haar om seën gevra. Sy het dit gegee. Sy het ook af en toe met hom gesels oor die ete, sodat hy 'n meer persoonlike weergawe kon kry van wie Ribas-Dominicci was as wat uit nuusberigte en ander bronne verkry kon word.
Ek het so verstik deur die navorsing te doen. Dit is naby my, want ek en my beste vriend het saam met hom grootgeword, 'het Felix gesê. Dit is so 'n hartseer, hartseer verhaal, maar dit is ook 'n heldhaftige verhaal. Ek voel baie geëerd om dit te vertel. & Rdquo
Ribas het van die musiek gehoor, en sy was beïndruk daarmee.
Daar is 'n stuk daar, 'n deel daarvan, waar sy die Onse Vader sing en vir haar man bid, en ek vind dit baie aangrypend omdat ek myself in daardie rol gesien het, en sy het gesê.
Sy en haar man was slegs agt en 'n half jaar saam, maar die kort tydperk het 'n groot impak op haar lewe gehad.
Fernando Ribas-Berain is die seun van Fernando Luis Ribas-Dominicci, 'n lugmagvlieënier wie se verhaal in 'n nuwe opera deur die komponis van San Antonio, Nathan Felix, 'n vriend van Ribas-Berain 's, vertel word.
& ldquoWe & rsquove was langer uitmekaar as wat ons saam was, & rdquo het Ribas gesê, 69. So baie mense vra my nadat ek dit gesê het, en hulle het gesê: & lsquoWaarom het jy nooit weer getrou nie? & rsquo Ek dink dat ek nie weer getrou het nie, want ek was altyd op soek na 'n ander man gee my die gevoel wat hy my gegee het, en ek het dit nooit gevind nie. Ek dink my aspirasies was 'n bietjie te hoog. Maar ek het 'n wonderlike lewe gehad. & Rdquo
Die egpaar het mekaar ontmoet in Ciudad Acu & ntildea, Mexiko, haar tuisdorp, in 'n winkel wat sy besit het, wat juweliersware en kunsvlyt aan toeriste verkoop het. Ribas-Dominicci het sy vlieëniersopleiding by die Laughlin-lugmagbasis in Del Rio gekry en sou oor naweke die grens oorsteek.
Sy Engels was baie sleg, en sy het gesê. En hy sou die hele week sukkel terwyl hy besig was met opleiding en probeer Engels praat. Hy sou dus na Mexiko gaan, sodat hy iemand kon vind om Spaans mee te praat, sodat hy sy tong weer normaal kon kry. & Rdquo
Geselsies in die winkel het tot romanse gelei. Maar toe hy klaar was met sy opleiding en bevele ontvang het om na die Cannon Air Force Base in New Mexico te gaan, het hulle geskei. Nie een van hulle was seker waar die verhouding op pad was nie, het Ribas gesê.
Dit lyk asof tyd uitmekaar dinge duidelik gemaak het, want kort nadat hy vertrek het, het hy voorgestel dat sy by hom aangesluit het. Daar was 'n universiteit in die omgewing, en sy wou nog altyd met haar studies voortgaan. Sy verkoop haar onderneming dus aan haar broer en verhuis na die Verenigde State. Die dag nadat sy aangekom het, het sy en Ribas-Dominicci na die vrederegter gegaan en getroud.
Hulle was ses jaar in Clovis, New Mexico. Daar was min te doen in die klein dorpie, het sy gesê, maar hulle het die meeste daarvan gemaak.
Ons het al die jare gehad dat ons saam was sonder 'n gesin, en sy het gesê. Dit het ons regtig die geleentheid gegee om mekaar regtig te ken. Ek sweef die langste tyd op 'n wolk. Dit het my lank geneem om af te kom. & Rdquo
Sy het swanger geraak in haar laaste semester op universiteit. 'N Paar jaar later verhuis die egpaar en hul seuntjie na Engeland. Dis waar hulle gewoon het toe Ribas-Dominicci op sy laaste vlug gegaan het.
Dit was 'n geheime missie, het Ribas gesê. Sy het gedink dat hy aan 'n oefenoefening deelgeneem het en was verstom toe 'n beampte by haar deur kom vertel dat haar man en rsquos -vliegtuig oor die kus van Libië neergestort het. Nuusberigte uit die tyd het gesê dat hy deel was van 'n bomaanval wat destydse president Ronald Reagan beveel het as weerwraak vir terroriste-aanvalle deur Libië.
Dit het lank geneem voordat Ribas haar verlies begin verwerk het.
Dit was 'n baie traumatiese ervaring, en sy het gesê. & ldquo Dit het my die meeste van my 30's geneem om daaroor te kom. & rdquo
Die feit dat haar man en haar liggaam vermis was en nie meer as twee jaar teruggekeer het na die ongeluk nie, het dit nog moeiliker gemaak as wat dit moontlik was.
Ek het geweet dat hy in aksie vermoor is. Ek was nie bedrieglik nie, en sy het gesê. Maar in my hart was daar hierdie klein, klein, klein hoop.
Voordat sy liggaam herstel is, was daar aanvanklik soveel bespiegelinge oor wat gebeur het, en hulle kon nie die kapsule of sy goed vind nie, en u wil net hoop hê. & rdquo
Vyf en dertig jaar later het die voorval uit baie mense se herinneringe verdwyn.
Dit is soveel jare, en dit lyk asof hoe meer tyd verbygaan, hoe minder mense wat ek ontmoet, daarvan weet, en sy het gesê. En dit was nie 'n groot oorlog of 'n groot ding nie; dit was net een aksie wat Reagan besluit het. Die rede waarom dit destyds indrukwekkend was, was omdat ons by enige oorloë betrokke was. Ons was in 'n koue oorlog met die Sowjetunie, maar afgesien daarvan was ons nie betrokke by oorloë nie. Daar is dus elke tweede week vermoor dienspligtiges. & Rdquo
Dit beteken baie vir haar dat Felix die storie vertel. En sy hoop dat die hele stuk mense 'n idee gee van die man vir wie sy al die jare gelede geval het.
Hy was 'n buitengewone individu, en sy het gesê. Dit klink soos wat die vrou moet sê. Maar in werklikheid, as jy 10 mense neem wat hom geken het, sou daardie 10 mense dieselfde sê.
Ek het dit nie net gesê omdat hy oorlede is of die manier waarop hy gesterf het of omdat hy my man was en ek verlief was op hom nie, maar omdat hy werklik was. & rdquo
VSA skort lugreise uit Europa op
In reaksie op die verdere verspreiding van COVID-19, kondig president Donald Trump aan op 'n verbod van 30 dae op alle passasiersvliegtuie vanaf Europa na die Verenigde State met ingang van Vrydag 13 Maart om 12:00.
Alhoewel die president aanvanklik aangedui het dat sowel mense as goedere beperk sou word, het hy later op Twitter en via 'n presidensiële verklaring verduidelik dat lugvrag nie geraak sal word nie.
Op die oomblik rapporteer ons dat verskeie lugrederye vragdienste uit Europa opskort weens die onsekerheid rondom COVID-19. Ons beveel aan dat kliënte voorberei op onderbrekings in die voorsieningsketting as gevolg van diensonderbrekings en krimpende kapasiteit.
Beperkte lande sluit in Oostenryk, België, Tsjeggië, Denemarke, Estland, Finland, Frankryk, Duitsland, Griekeland, Hongarye, Ysland, Italië, Letland, Liechtenstein, Litaue, Luxemburg, Malta, Nederland, Noorweë, Pole, Portugal, Slowakye, Slowenië, Spanje, Swede en Switserland. Die verbod sluit nie die Verenigde Koninkryk (VK) in nie.