Anderkant die groot muur | Rapport
Anderkant die groot muur
So, wat sê jy: Is Elvis nog in die gebou, of nie?Seker dan nie. Want as hy was, sou mens dit geweet het. Elvis was net daai soort ou, hy’t die vertrek gevul as hy instap. Marilyn Monroe was daai soort vrou. Einste madame Wang Fenying.Madame wie? Die arend het geland, sy heers oor die vergadersaal van die oomblik dat sy verskyn. Daar’s eensklapse stilte, almal buig. Madame Wang stap fier en fors en regop. Haar pas, haar houding, is beslis en doelgerig. Daar’s niks lui of traag aan haar tempo nie; ook niks gejaagd of oorhaastig nie. Hoekom sou sy wees? Wang Fenying is president van Great Wall Motors China. Sy’s in beheer van die planeet se veeltalligste nasie se beste motormaatskappy, net hier in Baoding, drie ure per motor suidwes van Beijing. Dis einste waar eks-Mercedes-man Andreas Deufel sedert laas jaar GWM-voertuie stileer. Deufel is nie die enigste groot Europese naam in die Chinese motorbedryf nie. Sedert April vanjaar is Leonardo Fioravanti die Beijing Automotive Group se hoofontwerper, al werk hy net as ’n konsultant. Toentertyd het Fioravanti Ferrari’s ontwerp, vuurwaens soos die Daytona en 288 GTO. In Lexus se LF-ontwerpstaal het “LF” kwansuis op “Lexus Finesse” gedui, maar baie mense het gedink dit staan eintlik vir Leonardo Fioravanti. In dieselfde trant het BMW se Chinese handelsvennoot, Brilliance China Auto, die Italianer Dimitri Vicedomini by Pininfarina gaan steel. Sedert die begin van laas jaar teken Mini se voormalige hoofontwerper, Gert Hildebrand, vir Qoros karre. En die voorma­lige Volvo-ontwerpghoeroe, Peter Horbury, is deesdae by Geely.Want dis nou ’n les wat die Chinese vroeg al geleer het – straks nog afgelei uit die suksesverhaal van Koreaanse vervaardigers – dat styl, voorkoms en ontwerp ’n integrale deel van die pakket is. Dit nou saam met meganika, toerusting, tegnologie, dinamika en handelsprys. Voeg verspreiding en naverkope-diens hierby: GWM het al meer as 70 handelaars in Suider-Afrika.Dis ’n bitter ingewikkelde sommetjie, om al hierdie dinge bymekaar te bring en te maak klop, maak nie saak wie jy is nie. In China word die probleem van die begin af versnel deurdat sommige vervaardigers hul ontwerpers drie tot ses maande gun om met ’n nuwe model na vore te kom, waar die internasionale standaard 20 tot 24 maande is.Dis een rede hoekom GWM se eerste klein motortjie, die GWPeri (wat nie in Suid-Afrika beskikbaar is nie) na ’n Fiat Panda – met ’n Renault-neus – gelyk het. En dis ’n probleem. In 2008 het ’n Italiaanse hof in Turyn beslis dat die GWPeri ’n “ontwerpkloon of -kopie van die Panda (met ’n verskillende neus) is”, en dat die waentjie dus nie in Europa toegelaat sou word nie. GWM is insgelyks met ¤15?000 beboet. En sóú hulle desnieteenstaande voortgaan om die GWPeri te verkoop, het die straf ¤50?000 per model beloop.GWM het onmiddellik geappelleer, maar ook dié saak in Turyn se hoër hof verloor.Waarna ’n hof in Shanghai bevind het dat die Italianers nie weet waarvan hulle praat nie. Maar die probleem is selfs groter as dít; die geheim lê in handelsvennote. Want ja, as jy hardekoejawel met die Chinese speel, as jou regstelsel reken dat hulle nie GWPeri’s in Europa mag verkoop nie, dan kan jy ook vind dat China se politieke stelsel skielik ’n pyn met Fiat-produkte mag ontwikkel; jy verstaan waarvan ons praat?Versigtig trap, dan – want China is tuiste vir die planeet se grootste motormark. En as jy, soos Renault, nie in die VSA verkoop nie en perdalks nog die Chinese ook kwaad maak – soos Fiat gedoen het – dan gaan dit nie lank vat voordat jy ’n streekvervaardiger op jou eie kontinent word nie.Dis teen hierdie soort agtergrond dat die Chinese motorbedryf vorm aanneem, met die klem op “vorm”: GWM se oulike klein C10-luikrug, wat pas in Suid-Afrika bekend gestel is, trek – met eerste oogopslag – reeds heelwat aandag, as gevolg van (1) sy overalse voorkoms, wat veral van agter sterk aan Toyota se Yaris herinner, en (2) daai neus, waarvan die groot, blink sierrooster se chroomslierte van onder na bo oopwaaier.Dis iets waarvan mense gaan hou of nie, maar persoonlik is ek mal daaroor: dis nuut en vars en uniek. En aantreklik op ’n baldadige manier. En dis goed so, want stilering is die een faset van ’n motor waar ontwerpers ’n groot verskil kan maak. Meen te sê, dat die nuutste en beste tegnologie net ’n tjekboek ver is. Het ’n vervaardiger genoeg geld en Chinese motors sal wel met dieselfde toerusting en dies meer as Europese waens spog. Uiteindelik gaan daar nie ’n groot verskil tussen een 1.5?liter-enjin en ’n ander wees nie.Maar een ontwerp kan heeltemal anders as die volgende lyk, en ten minste wat die C10 se gesig betref, het GWM ’n sterk en stylvolle manier gevind om ’n geheel-nuwe identiteit op die pad te skep. Verpakking is eweneens nie sleg nie; vir ’n kleintjie bied die C10 goeie kajuitruimte en, ewe belangrik, goeie pakplek agterlangs, veral as jy ’n paar meetpassende plastiekhouers onder die hoogteverstelbare vloer uithaal om die laairuim te verdiep.Goed, die motor se Chinese herkoms skemer nog in harde en vervelige voorpaneel- en kajuitplastieke deur, maar ten minste is die basiese beginsels van ’n vloeiende ontwerp en uitleg, asook goeie ergonomie, reeds teenwoordig. Instrumente lees en vertoon ook mooi, maklik en duidelik.Voorste McPherson-stutte en ’n agterste wringbalk is op die veerpunte vir ’n relatiewe sagte rit ingestel, en overal het GWM hier ’n reuse-sprong vorentoe gelewer vergeleke met jou gemiddelde voertuig-aanbieding uit China. Die motor se lyfie waggel nog voor hy sy postuur ná ’n wrede uitswaaislag herwin, maar wat, dis een van die motordom se donkerste geheime: hoe om goeie bakbeheer sonder klipharde vering en demping te verseker.Dis één rede hoekom jy meer vir Europese – en veral Duitse – motors betaal.Ander redes is natuurlik gevorderde enjintegnologie en veiligheidseienskappe – en ons praat nie net van toerusting soos ABS-remme en lugsakke nie, maar ook van materiale, komponente, frommeleienskappe en einste bakbeheer. Die C10 spog juis met twee voorste lugsakke plus ABS met EBD, asook ’n redelik goeie toerustingpakket wat kragstuur, kragvensters, lugversorging, radio/CD/MP3-klank (plus ’n hulp- asook USB-sok), ’n hoogteverstelbare drywerstoel, afstandbeheerde sentrale sluit en tru-sensors insluit.Onder die enjinkap woeker ’n 1.5 liter- 4-silindertjie (77 kW, 138 Nm) wat aanvanklik nogal via die 5-g-handratkas opgewen moet word om resultate te kry, terwyl die enjin in die boonste toerstrekke van hom laat hoor; te min om die C10 te kruisig, maar dalk net genoeg van ’n gaping om ouer geslag kleintjies soos die Ford Figo en VW Polo Vivo in’t spel te bring, as jy van die C10 se moderne ontwerp en toerustingvoordeel vergeet.’n Rock-en-roll-kopie, dus? Wel, dis allermins Elvis waarmee ons hier te doene het. Maar madame Wang Fenying se ysterhand skemer sterk deur. Sy’t GWM ten volle onder beheer en die C10 is die eerste produk wat waarlik gestalte aan haar langtermynvisie gee – naamlik om hou vir hou teen die wêreld se bestes te boks. e-pos artikel
Egmont Sippel: Ontbyt saam met Alain Prost (én twee blitsige video'tjies)
South AfricaBeeldMarket Related
Trainee Grain Graders