Armstrong Whitworth Whitley Mk.I K7208 met Merlin -enjins - Geskiedenis Podcasts - 2022
Hierdie foto toon Armstrong Whitworth Whitley K7208, gebou as 'n Mk I, maar in 1938 as prototipe gebruik om die vliegtuig met Rolls Royce Merlin -enjins te toets. Die torings is verwyder en toegedraai, en die maksimum gewig het toegeneem tot 33,500 pond
Armstrong Whitworth Whitley ontstaan ​​uit 1934 as 'n antwoord op lugministeriets spesifikasie B.3/34. Armstrong Whitworths se sjef John Lloyd gebruik die kombinasie van bom- en vervoervliegtuigplan A.W.23.  Kapprustningen med Nazityskland het luftministeriet reeds in juni 1935, lang binne prototipes en vlugte, bestel 80 vliegplan.  Efter 34 vervaardiging van Whitley Mk.I met Tiger IX-motorer kan 'n mens meer as een vervaardiging tot Mk.II vervaardig met 'n kompressorladdade van Tiger VIII-motor wat 125 hk meer gee.  
Maar Whitley was 'n konstruksie vir nattbombings en 'n tyd wanneer nattjaktflygplan nog nie 'n radar gehad het wat die verdedigende bevolking baie meer as twee Vickers K-kulsprutor, en ek kan ook in en in die sterre plaasvind nie. Mk.III was ett försök att de la defensiva beväpningen. Nostornet kan ook 'n motordrivet Nash & amp; Dit is 'n kompliment van 'n verlaagde FN-17-kleursak met twee Browning-kulsprutor onder buken. 
Modelle Mk.IV was ett stort steg framåt. Ek het 'n motor vir die Tiger-motor gehad met die IV-motor van 1 030 hk. Daarbenewens was beväpningen betydligt verbeterad. Dit kan ook 'n spesiale funksie behels, maar dit kan ook verwyder en geïnstalleer word deur Nash & amp;  Bykomende verbeterings vir die bombardement van werkmiljö deur bomplate wat glasplase onder nostornet kan plaas. En handig van die bouwerke met nog sterker Merlin X-motorer op 1 145 hk och betecknades då Mk.IVA. 
Die talrikaste en mees ontwikkelde modelle van Mk.V. Diezelfde Merlin X-motorer as Mk.IVA het 'n lengte van 380 mm wat 'n groter grootte gebied kan gee. Stjärttornet kan ook 'n FN-20 met vier kulsprutor gebruik.  Whitley Mk.V was die eerste bomvliegtuigplan wat so moeilik was om te verander en dat dit ook 'n bomvliegtuigplan was wat die beste skyfdata van die agtergrond af kon wees. Daarbenewens het die groter bränslemängd en die kleinste weergawe van vingarna.  Mk.VII was 'n weergawe wat gebou is vir RAF Costal Command met 'n besige besettingsman, ekstra bränsletankar en bombutrymmet och radarn ASV Mk.II. 
Die eerste Whitley-bombarna het begin tot en met No.10 Squadron in Maart 1937.   Met ander wêreldskrigets het ek in September 1939 'n seks divisie-uitrusting gehad met Whitleys  en die uitgereikte, en dan, 'n einde van 'n bomdivisionerna in RAF Bomber Command . ] Val Gelb in maj 1940. Die eerste bombanfallet vir ons in Duitsland het die afgelope natten mellan 11 och 12 maj 36 stycken Whitleys anföll bangården in Mönchengladbach.  ook die eerste anfallet van Italië 11-12 Junie en die eerste aanval van Berlyn 25-26 Augustus word uitgevoer deur Whitley-bombare. 
Ek het in 1941 begin met 'n motorvliegtuigplan met Short Stirling en Handley Page Halifax begin.  Die kunde kan bara ta groter bomblast än Whitley, en het ook 'n beter defensiewe bevogging en Halifax gehad. Ek het in April 1942 saam met Whitley jou diens as 'n bomvliegtuigplan ook vir 'n flertal saamgesnoer vir 'tusenplansräden' vir Köln in die einde van maj.  Ek kan die gebruik van Whitleys vir att bogsera lastglidflygplan och för att släppa fallskärmsjägare.  Whitleys spelade and important roll in operation Biting when No.51 Squadron släppte one a compani brittiska fallskärmsjägare as erövrade the tyska radarstationen in Bruneval. 
Selfs RAF Costal Command gebruik Whitleys vir att spana after ubåtar. Totalt vier tyska ubåtar förstördes av eller med hjälp av Whitley-bombare (U-751, U-705, U-261 och U-564). Bykomende skade U-256 in September 1942, om so 'n sterk diens nie te hê nie. 
Die Whitley is ontwikkel deur Armstrong Whitworth se hoofontwerper, John Lloyd, in reaksie op spesifikasie B3/34 van die ministerie van die lug, wat 'n swaar nagbomaanvaller versoek het om aan die vereiste te voldoen om die RAF se tweedelige bomwerpersmag te vervang. Dit was so dringend dat 'n bestelling vir 80 masjiene in 1935 geplaas is, 'n hele rukkie voordat Alan Campbell-Orde, hooftoetsvlieënier, op 17 Maart 1936 vir die eerste keer die prototipe in die lug geneem het. Twee radiale enjins van Armstrong Whitworth Tiger was gebruik om vroeë merke aan te dryf, maar dit is in 1938 vervang deur Rolls-Royce Merlin vloeistofgekoelde V12-enjins van 1,145 pk, wat aanleiding gegee het tot die Whitley Mk IV en, na verdere vliegtuigraamwerk en toerustingaanpassings, die Mk V wat die definitiewe weergawe was .
Met 'n bemanning van vyf was die Whitley gewapen met 'n enkele .303 in die Vickers -masjiengeweer in die neus en 4 x .303 in Brownings in die sterttoring en was hy in staat om 'n interne bomlading van tot 7.000 pond te dra. RAF -diens met nommer 10 -eskader in Dishforth in 1937 en ses eskaders was toegerus met die vliegtuig tydens die uitbreek van vyandelikhede op 3 September 1939, dit het inderdaad op die eerste nag van die oorlog aksie beleef en pamflette oor Duitsland gelewer. Hampdens en Whitleys het die eerste bomaanval op Duitsland op 19 Maart 1940 gedoen, terwyl Whitleys die eerste aanval op Italië uitgevoer het, in die nag van 11 Junie in Genua en Turyn. Alhoewel dit vanaf die begin van die oorlog verouderd was as 'n bomwerper, het die produksie voortgegaan en die vliegtuig is eers in April 1942 uit die Bomber Command se hoofmag teruggetrek. Daarna het dit voortgegaan in 'n verskeidenheid sekondêre rolle, insluitend troepe- en vragvervoer, opleiding in valskermsweef en sleepwa. 'N Paar vliegtuie is tot 1943 deur die Spesiale Dienste-eskaders gebruik, en dit speel ook 'n belangrike rol in Coastal Command as 'n maritieme patrollievliegtuig en 'n Whitley het U-206 in November 1941 gesink en nog 5 U-bote is voor die einde gestuur van 1943.
Nie minder nie as 24 eskaders en verskeie ander eenhede het die Whitley op een of ander tydstip bedryf. Van die 1,814 vliegtuie wat gebou is, is daar geen oorlewendes nie - al wat oorbly, is 'n rompafdeling wat in die Midlands Aircraft Museum, Baginton, te sien is.
Ek wil graag 'n bietjie leer oor die pligte en posisies van die bemanning van hierdie masjien. Wat Mark betref - die beginjare van die oorlog 39/40, eerder as enige latere merke. Dit gesê, ek dink nie die bemanning het verander nie.
Al wat ek kan vind is: Bemanning van 5: 1 vlieënier, 1 navigator/bombardier, 1 radio -operateur en 2 kanonne.
Sommige plekke verwys na die Ventral -rewolwer en gee die bewapening as twee m/g -gewere. Is dit deur die radiooperateur beman tydens bombardemente/aanvalle? Dit is die R/Op wat van belang is. Baie aanlyn -webwerwe verwys nie na die Ventral nie en gee slegs torings voor en agter en hul toerusting.
Francis K Mason in sy boek The British Bomber sedert 1914 (Putnam) verklaar dat die Whitley 'n vyfman -bemanning gehad het, bestaande uit vlieënier, navigator, neusgeweer/bomskieter, waarnemer/draadlose operateur en agterskutter.
Die oorspronklike bestelling vir Whitleys is in 1935 onderteken en was vir 160 vliegtuie. Die Whitley tree op 9 Maart 1937 in diens toe die tweede produksie Whitley Mk.1 K7184 by 10 Sqn by Dishforth afgelewer is. Die volgende produksievliegtuie is op 10 vierkante meter afgelewer. Die tweede vierkante meter wat weer met Whitleys toegerus is, was 78 vierkante meter, ook in Dishforth. Geen 58 vierkante meter van Linton-on-Ouse was toegerus met 8 Whitley Mk. Ek en 4 Mk. IIs. Nadat 51 en 7 vierkante meter toegerus was met Whitley Mk. IIs, 58 vierkante meter verruil sy oorspronklike Whitley Mk. Ek is vir Mk. II. Whitley Mk. III's is afgelewer aan 102,77 en 51 Sqns, met 51 Sqn's nou oortollige Whitley Mk. II word oorgedra na 97 vierkante meter. Merlin -aangedrewe Whitleys tree in Mei 1939 in diens toe 10 vierkante meter hul eerste Whitley Mk. IV. Nos 51 en 78 Sqns bedryf ook Whitley Mk. IV's.
Aflewerings van die eerste Whitley Mk. V het begin in Augustus 1939, kort voor die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog, en gedurende die vroeë maande van die oorlog was 77,102,58,51 en 10 vierkante ten volle toegerus met die Mk. Vs.Uiteindelik Mk. Vs sou deur 15 eskaders bestuur word.
Die Whitley Mk.III was die enigste Mk. van Whitley met die ventrale rewolwer. Op die Mk III is die Armstrong Whitworth-neus-rewolwer vervang deur 'n Nash- en Thompson-tipe wat deur 'n krag aangedryf word, en die stert-rewolwer is aangevul deur 'n onttrekbare ventrale vuilbak van 'n paar Browning-masjiengewere.
Ek het geen bevestiging watter lid van die bemanning hierdie geweer bedien het nie, maar ek moet my voorstel dat dit soos u sê die draadlose operateur was.
MReyn24050 BAIE dankie, ja, dit lyk asof dit strook met die verslag van 'n (nou oorlede) radioprogram. Hy was van die begin af in, nadat hy in 1937/8 ingeteken het.
As die eerste implementering van hierdie masjien na Yorkshire (Dishforth) was, was die meeste van hulle daar? Hy het twee geleenthede aangemeld dat hy moes sloop toe hy op een terugkeer. Een so 'n geleentheid was in Herne Bay en die tweede ook aan die kus van Noord -Kent, asof hulle terugkeer na die ooste en so gou as moontlik gaan sit het. Die man het gepraat van die Whitley in die mees ongunstige terme, word my vertel !! Sommige plekke het gesê dat die masjien robuust gebou is; hierdie man het gesê dat dit van karton gebou is! Die persepsie van die insittendes kan natuurlik baie verskil van die feit!
Die prototipe, wat volgens spesifikasie B.3/34 gebou is, het die eerste keer in Maart 1936 gevlieg, terwyl die eerste Whitley -produksiemodel in Maart 1937 in gebruik geneem is. Whitleys het tydens die vroeë deel van die Tweede Wêreldoorlog aan verskeie operasies deelgeneem, soos Operation Haddock en is deur baie gebruik RAF -eskaders. Die Whitley is in 1942 as bomwerpster uit diens geneem, maar sommige gewysigde Whitleys het vrag vervoer. Β ] In totaal het Whitleys byna 9 000 afdelings gevlieg en die produksie het geëindig in 1943. Dit is vervang deur steeds meer moderne bomwerpers.
Spesifikasies (Whitley Mk V)
Bemanning: 5: 'n vlieënier, medevlieënier/navigator, 'n bomskieter, 'n draadlose operateur en 'n agterskutter
Lengte: 70 voet 6 in (21,49 m)
Spanwydte: 84 voet (25,60 m)
Hoogte: 15 voet (4,57 m)
Vleuel gebied: 1.137 voet (106 m)
Leë gewig: 19,300 lb (8,768 kg)
Maks. opstyggewig: 15.196 kg (33.500 lb)
Kragsentrale: 2 Rolls-Royce Merlin X vloeistofgekoelde V12-enjin, 1 145 pk (855 kW) elk
Maksimum spoed: 200 kn (370 km/h) op 5 000 m (16 400 voet)
Reeks: 1.430 nmi (2.650 myl, 2.650 km)
Veerbootreeks: 2.100 mi (3.900 km)
Diensplafon: 2600 voet (7 900 m)
Klimtempo: 800 voet/min (4,1 m/s)
1, 303 in (7,7 mm) Vickers K -masjiengeweer in neustoring
4 .303 in Browning-masjiengewere in Nash en Thompson-geboude kragstertstertoring
12 250 lb (113 kg) en
2 bomme van 227 kg
Bomme so swaar as 907 kg (2000 lb) kon gedra word
'N Seldsame WW2 -kleurprentjie van 'n Whitley Mark V met 'n laaste minuut aanpassing aan een van sy Merlin -enjins. Hierdie vliegtuig van nr. 77 vierkante het die aand van 10 Julie 1941 oor Aken vermis geraak.
Siddeley Autocars, van Coventry, is gestig deur John Davenport Siddeley (1866–1953) in 1902. Die produkte was sterk gebaseer op Peugeots, wat baie van hul onderdele gebruik, maar toegerus met Engels geboude bakkies. Hierdie onderneming het in 1905 met Wolseley saamgesmelt en statige motors van Wolseley-Siddeley gemaak. Hulle is gebruik deur koningin Alexandra en die hertog van York, later koning George V.
In 1909 bedank J. D. Siddeley uit Wolseley en neem die Deasy Motor Co oor en die onderneming staan ​​bekend as Siddeley-Deasy. In 1912 het die motors die slagspreuk "So stil soos die Sfinx" gebruik en 'n Sfinx as 'n motorkap -sieraad begin dra, 'n simbool wat sinoniem geword het met afstammelinge. Tydens die Eerste Wêreldoorlog vervaardig die onderneming vragmotors, ambulanse en personeelmotors. In 1915 word ook vliegtuie en vliegtuigmotors vervaardig.
In April 1919 is Siddeley-Deasy deur Armstrong Whitworth Development Company van Newcastle upon Tyne gekoop en in Mei 1919 Armstrong Siddeley Motors Ltd. 'n filiaal met J. D. Siddeley as besturende direkteur. In 1927 het Armstrong Whitworth sy swaar ingenieursbelange saamgesmelt met Vickers om Vickers-Armstrongs te vorm. Op hierdie stadium het J. D. Siddeley Armstrong Siddeley en Armstrong Whitworth Aircraft in sy beheer gekoop. In 1928 koop Armstrong Siddeley Holdings Avro van Crossley Motors. Siddeley werk ook daardie jaar saam met Walter Gordon Wilson, uitvinder van die voorkeuse-ratkas, om Improved Gears Ltd te skep, wat later selfveranderende ratte word. Die ratkas wat toegeskryf moet word aan die bemarkingsteken "Cars for the sons of gentlemen".
Armstrong Siddeley is saamgesmelt met die vliegtuigmotorbedryf van Bristol Aero Engines wat die Olympus -enjins vir die TSR 2 ontwikkel het (die enjin is later ontwikkel vir gebruik in [Concorde]) om Bristol Siddeley te vorm as deel van 'n deurlopende rasionalisering van die Britse lugvaart sektor. Armstrong Siddeley het hul laaste motors in 1960 vervaardig. Bristol Siddeley en Rolls-Royce het in 1966 saamgesmelt, laasgenoemde naam het die eerste benadeel.
In Junie 1972 verkoop Rolls-Royce (1972) Ltd. al die voorraad onderdele plus alle patente, spesifikasies, tekeninge, katalogusse en die naam van Armstrong Siddeley Motors Ltd aan die Armstrong Siddeley Owners Club Ltd.
Armstrong Siddeley en AS Sphinx-logo is handelsmerke en kopiereg van die Armstrong Siddeley Owners Club Ltd.
Die naam het egter voortbestaan ​​deur Hawker Siddeley Aviation en Hawker Siddeley Dynamics saam met ander om BAe - British Aerospace te word, en met verdere samesmeltings het BAE Systems nou die voorste verdedigingskontrakteur geword, wat onder meer vliegtuigmotors, vliegtuie en vliegtuigdraers bou .
Die eerste motor wat deur die vakbond vervaardig is, was 'n redelike massiewe masjien, 'n 5 liter 30 pk. 'N Kleiner 18 pk verskyn in 1922 en 'n 2-liter 14 pk is in 1923 bekendgestel. In 1928 het die onderneming die eerste 15 pk ses pk. Dit was 'n baanbrekersjaar vir die merk, waartydens die Wilson -voorkeuse -ratkas vir die eerste keer aangebied word as 'n opsionele ekstra, en dit word 'n standaarduitgawe op alle motors vanaf 1933. In 1930 bemark die onderneming vier modelle van 12, 15, 20 en 30 pk. , die laaste kos £ 1450.
Die beeld van die onderneming is in die dertigerjare goedgekeur deur die bekendstelling van 'n reeks sessilindermotors met ohv-enjins, hoewel 'n viersilinder 12 pk tot 1936 in produksie gehou is. In 1933 het die 5-liter ses-silinder Siddeley Special is aangekondig, met 'n Hiduminium -aluminium -enjin wat hierdie model £ 950 kos. Die motorproduksie het gedurende 1940 teen 'n verlaagde tempo voortgegaan, en 'n paar is in 1941 saamgestel.
Die week wat die Tweede Wêreldoorlog in Europa geëindig het, het Armstrong Siddeley sy eerste naoorlogse modelle bekendgestel, dit was die Lancaster-vierdeursaloon en die Hurricane drophead-koepee. Die name van hierdie modelle weerspieël die name van vliegtuie wat tydens die oorlog deur die Hawker Siddeley Group vervaardig is (die naam wat die maatskappy in 1935 aangeneem het). Hierdie motors het almal 'n 2-liter-ses-silinder enjins gebruik, wat in 1949 tot 2,3-liter-enjins toegeneem het. Vanaf 1953 vervaardig die maatskappy die Sapphire, met 'n 3,4-liter-ses-silinder enjin.
In 1956 is die modelreeks uitgebrei met die toevoeging van die 234 ('n 2.3-liter viersilinder) en die 236 (met die ouer 2.3-liter-ses-silinder enjin). Die Sapphire 346 het 'n enjinkapmasjien in die vorm van 'n Sfinx gehad, met die naamgenoot Armstrong Siddeley Sapphire -straalmotors. Die 234 en 236 Sapphires sou vir sommige van Marque se getroue kliënte gelyk het as 'n radikale afwyking van die tradisionele Armstrong Siddeley -voorkoms. In werklikheid was hulle egter eenvoudig te konserwatief in 'n tydperk waarin motorontwerp vinnig ontwikkel het. As die "baby Sapphire" die begin van die einde vir Armstrong Siddeley bewerkstellig het, was dit omdat Jaguar in 1955 die eenheids-konstruksie 2.4-sedan gelanseer het, wat vinniger, aansienlik goedkoper en baie mooier was as die klonterige en stomp 234 /236 ontwerp.
Die laaste model wat deur Armstrong Siddeley vervaardig is, was 1958 se Star Sapphire, met 'n 4-liter-enjin en outomatiese ratkas. Die Armstrong Siddeley was 'n slagoffer van die samesmelting van 1960 met Bristol, die laaste motor wat die Coventry -fabriek in 1960 verlaat het.
Tussen 1930 en 1955 het Armstrong Siddeley die 'AS'-reeks mediumspoed-dieselenjins vervaardig, met 'n topsnelheid van 1500 rpm. Hierdie lugverkoelde enjins was bedoel vir industriële en mariene gebruik en lewer 10 perdekrag (7,4 kW) per silinder, en elke silinder het 'n kapasiteit van 988cc (60,2 kubieke duim). 1-, 2- en 3-silinder enjins is vervaardig, onderskeidelik AS1, AS2 en AS3. Die enjins is dikwels gebruik in bakke en smalbote op Britse kanale, sowel as in huishoudelike en ligte industriële elektriese kragopwekkers.
Wat as Finland gereed was vir die Winteroorlog?
Die plan vir die verkrygingsprogram van 1937 het voorsiening gemaak vir die aankoop van 'n enkele eskader medium bommenwerpers vir die Ilmavoimat ('n verdere eskader is in die program van 1939 begroot). Net soos met ander aankope van bomwerpers, is sterk klem gelê op taktiese bombardemente op lae hoogte, eerder as op 'strategiese' bombardemente van hoë hoogte. Somervalo het telkens vir sy "bomwerper" -ondergeskiktes en die algemene personeel benadruk dat die Ilmavoimat nie die hulpbronne het om aan die vervulling van onbewese teorieë te voldoen nie, en dat die geld wat beskikbaar is, moet konsentreer op vliegtuie wat akkurate resultate kan behaal, en tot op hede is dit slegs bereik deur bomaanvalle op lae vlak en deur duikbomaanvalle. Soos met ander aankope in die laaste helfte van die dertigerjare, het die Ilmavoimat 'n gedetailleerde evaluerings- en toetsprogram uitgevoer - en weer, dit was vir vliegtuie wat óf in produksie was óf waar prototipes voltooi is en getoets word.
Soos ons gesien het, het die Ilmavoimat in 1935 15 Savoia-Marchetti SM.81-bomwerpers gekoop en voordat hy die besluit geneem het, die Junkers Ju86, die ontwerpe vir die Heinkel-111, die Dornier DO 13 en DO 23, die Bloch oorweeg MB.200, die Potez 540, die Bristol Bombay, die Fairey Hendon, die ontwerpe vir die Armstrong-Whitworth AW.23, die Handley Page Heyford, die Martin B-10 en die Caproni 122 bomwerper.In 1937 was die Ilmavoimat op soek na 'n verdere eskader van ongeveer 15-20 mediumbomwerpers, en 'n aantal vliegtuie wat eers in die ontwerpfase in 1935 was, is gekyk en geëvalueer, aangesien dit as prototipes beskikbaar was of begin produksie begin. Medium bomwerpers wat in 1937 geëvalueer is, sluit in die Armstrong-Whitworth Whitley (UK), Bloch MB.210 (Frankryk), CANT Z.1007 (Italië), Fiat BR.20 Medium Bomber (Italië), Handley Page Hampden (UK), Heinkel He111 (Duitsland), Junkers Ju88 (Duitsland), Lioré-et-Olivier LeO 45 (Frankryk), PZL.37 Łoś (Pole), Savoia-Marchetti SM.79 (Italië) en die Vickers Wellington (VK).
Evalueringskriteria het sterk klem gelê op die vermoë om op rowwe vliegvelde te werk, goeie spoed, bestuurbaarheid en reikafstand, bomlading en natuurlik koste en beskikbaarheid (met die klem op leweringssekerheid). 'Taktiese' vermoë, in teenstelling met 'strategiese bombardement', is sterk beklemtoon. Die Ilmavoimat onder leiding van generaal-majoor Somervalo het altyd die ondersteuning van die Maavoimat beklemtoon-en dit word toenemend beklemtoon in die laaste helfte van die dertigerjare. Twee verskillende skole vir lugoorlogs het na die Eerste Wêreldoorlog na vore gekom in die geskrifte van lugoorlogsteoretici: taktiese lugoorlogvoering en strategiese lugoorlogvoering. Taktiese lugoorlogs is ontwikkel as deel van 'n gekombineerde wapenaanval wat in 'n aansienlike mate deur Duitsland ontwikkel sou word en wat baie bygedra het tot die sukses van die Wehrmacht gedurende die eerste vier jaar (1939–42) van die Tweede Wêreldoorlog. Die Duitse Luftwaffe het 'n belangrike element van die Duitse blitzkrieg geword.
Drie van die voorste teoretici oor strategiese bombardemente gedurende hierdie tussenoorlogse tydperk was die Italianer Giulio Douhet, die Trenchard-skool in Groot-Brittanje en generaal Billy Mitchell in die VSA. Hierdie teoretici het gedink dat lugbombardeering van 'n vyand se vaderland 'n belangrike deel van toekomstige oorloë sou wees. Sulke aanvalle sal nie net die vyand verswak deur belangrike militêre infrastruktuur te vernietig nie, maar sal ook die moraal van die burgerlike bevolking verbreek en hulle regering dwing om te kapituleer. Alhoewel gebiedsbomberingsteoretici erken het dat maatreëls getref kan word om teen bomwerpers te verdedig - met behulp van vegvliegtuie en vuurwapenartillerie), het die maksimum van die tye wat oorgebly het & die bomwerper altyd deurkom & quot. Hierdie teoretici vir strategiese bombardemente het aangevoer dat dit nodig sou wees om 'n vloot strategiese bomwerpers gedurende vredestyd te ontwikkel, om enige moontlike vyand af te skrik, en ook in die geval van 'n oorlog, om verwoestende aanvalle op die vyandelike nywerhede en stede te kan lewer terwyl hy relatief min vriendelike ongevalle gehad het voordat die oorwinning behaal is.
Douhet se voorstelle was uiters invloedryk onder die meeste lugmagliefhebbers, en het net so aangevoer dat die bombarderende lugarm die belangrikste, kragtigste en onkwetsbare deel van enige weermag was. Hy beskou toekomstige oorloë as 'n paar weke. Terwyl elke opponerende weermag en vloot 'n roemryke veldtog voer, sou die onderskeie lugmagte die land van hul vyande afbreek, en as die een kant nie vinnig oorgegee het nie, sou albei na die eerste dae so swak wees dat die oorlog effektief sou ophou. Vegvliegtuie sou oorgedra word om patrollies op te spoor, maar sou in wese magteloos wees om die magtige bomwerpers te weerstaan. Ter ondersteuning van hierdie teorie het hy aangevoer dat die burgerlike bevolking soveel as enige militêre doelwit moet rig, aangesien die moraal van 'n land net so 'n belangrike hulpbron as sy wapens is. Paradoksaal genoeg het hy voorgestel dat dit die totale ongevalle in werklikheid sou verminder, aangesien die tyd binnekort sou kom dat die mense self, gedryf deur die instink van selfbehoud, sou opstaan ​​om 'n einde te maak aan afgryse en lyding die oorlog. & quot; As gevolg van die voorstelle van Douhet, het baie lugmag groter hulpbronne aan hul bomwerper -eskaders toegewys as aan hul vegters.
Vooroorlogse beplanners het oor die algemeen die skade wat bomwerpers kan aanrig, oorskat en die veerkragtigheid van burgerlike bevolkings onderskat. Die spoed en hoogte van moderne bomwerpers, en die moeilikheid om 'n teiken te tref terwyl hulle aangeval word deur verbeterde grondvuur en vegters wat nog gebou moes word, word nie waardeer nie. Jingoïstiese nasionale trots het 'n groot rol gespeel: byvoorbeeld, in 'n tyd toe Duitsland nog ontwapen was en Frankryk die enigste Europese mededinger van Brittanje was, het Trenchard gespog, en die Franse in 'n bombardement sou waarskynlik skel voordat ons dit doen. Destyds was die verwagting dat 'n nuwe oorlog kort en baie wreed sou wees. 'N Beplanningsdokument van die Britse kabinet in 1938 het voorspel dat as die oorlog met Duitsland uitbreek, 35% van die Britse huise in die eerste drie weke deur bomme getref sou word. (Hierdie tipe verwagting moet in gedagte gehou word by die optrede van die Europese leiers wat Hitler aan die einde van die dertigerjare versadig het.). Douhet se teorieë is suksesvol in Mesopotamië (hedendaagse Irak) in werking gestel, waar RAF-bomwerpers konvensionele bomme, gasbomme en strydmagte gebruik het wat geïdentifiseer is as guerrilla-opstande. Arthur Harris, 'n jong RAF -eskaderbevelvoerder (later die bynaam "bomwerper Harris"), berig ná 'n missie in 1924, & quot Die Arabier en Koerd weet nou wat werklike bombardement beteken in ongevalle en skade. Hulle weet dat binne 45 minute 'n groot dorp prakties uitgewis kan word en 'n derde van die inwoners dood of beseer kan word. & Quot
In Finland het die Ilmavoimat onder generaal-majoor Somervalo gefokus op praktiese aspekte, waarvan die eerste was dat hoewel "strategiese" bombardement in teorie baie goed was, die enigste vyand wat Finland in die gesig gestaar het, die USSR was en dat daar absoluut geen moontlikheid was dat die Ilmavoimat kon ooit in sy wildste dagdrome 'n groot genoeg bomwerpervloot bou om 'n effektiewe strategiese bomaanval teen een van die grootste en magtigste nasies ter wêreld te voer. Die tweede praktiese punt was dat voortgesette Ilmavoimat -proewe met die SM.81's (byna almal) tevrede was dat Douhet se visie van strategiese bomwerpers wat teikens teen rommel stamp, nie bereik kon word nie - akkuraatheid was minimaal en van groot hoogte af was daar byna geen kans nie 'n spesifieke doelwit bereik - in proewe het minder as 7% van die bomme binne 1000 voet van hul mikpunt geslaan. In 'n reeks bombarderingstoetse vanaf 15.000 voet hoogte in goeie sigbaarheid, het dit 108 bomwerpermissies geneem om in totaal 650 bomme te laat val om 2 treffers in 'n oppervlakte van 400 by 500 voet te behaal. Empiracally het die Ilmavoimat bevind dat bombardemente op baie hoë hoogtes die akkuraatheid aansienlik verbeter het - en dat die Curtiss Helldivers en Hawker Harts wat as duikbomme gebruik is, die hoogste akkuraatheid bereik het (dit is iets wat ons in meer detail sal ondersoek as ons by die kyk na die leerstelling en taktiek van Ilmavoimat).
Gevolglik, in 1937, toe ons op soek was na 'n medium bomwerper, was dit hier waar die klem baie sterk gelê is. Die bomwerperskorps van die Ilmavoimat was klein - hulpbronne kon nie bekostig word om vermors te word nie, en wat ons wou gehad het, was, soos hierbo genoem, die vermoë om op rowwe vliegvelde te werk, goeie spoed, beweegbaarheid en reikafstand, bomlading, koste en beskikbaarheid (met die klem op oor sekerheid van aflewering) en 'n hoë vlak van 'taktiese bombardement'.
Die aanvanklike kortlys vir evaluering het bestaan ​​uit die volgende vliegtuie: Armstrong-Whitworth Whitley (VK), Bloch MB.210 (Frankryk), CANT Z.1007 (Italië), Fiat BR.20 Medium Bomber (Italië), Handley Page Hampden (VK) ), Heinkel He111 (Duitsland), Junkers Ju88 (Duitsland), Lioré-et-Olivier LeO 45 (Frankryk), PZL.37 Łoś (Pole), Savoia-Marchetti SM.79 (Italië) en die Vickers Wellington (VK).
Het iemand ander voorstelle oor vliegtuie wat geëvalueer moet word wat nie hier gelys word nie? Dit behoort uiteraard in Januarie 1937 in produksie of as 'n vlieënde prototipe beskikbaar te wees.
Noord-Amerikaanse Aviation XB-21 Dragon Telegram
Ontvang by die hoofkantoor, 608-610 South Saltonstall St.
Dus gaan die Telegrams na Somersalo deur Arkham, Mass.? Syfers.
Ek het gewonder of iemand dit sou agterkom. Net 'n bietjie plesier om dit binne te laat. Daar sal beslis niks uit Cthulhu kom nie!
Moet ek nou Steve Costigan en Francis Xavier Gordon ingooi?
BTW. datum op die telegram moet 1937 wees, nie 1930. My tikfout!
Hierdie tydlyn het my nou gedwing om my kopie van Trotter se geskiedenis van die Winteroorlog (& quotA Frozen Hell & quot) uit te grawe en dit weer te lees. Ek delf ook deur my gebêre bokse op soek na die ou SPI -oorlogspel oor die oorlog. Ek sal moet kyk wat ek kan doen om dit aan te pas by u veranderinge.
Ek weet nie of dit diepte van die besonderhede is nie, die idee van 'n klein land wat 'n groot teëstander in die gesig staar, die interessante inligting wat aangebied word of iets anders, maar hierdie tydlyn het my belangstelling getrek soos min ander.
Hierdie tydlyn het my nou gedwing om my kopie van Trotter se geskiedenis van die Winteroorlog (& quotA Frozen Hell & quot) uit te grawe en dit weer te lees. Ek delf ook deur my gestoor bokse op soek na die ou SPI -oorlogspel oor die oorlog. Ek sal moet kyk wat ek kan doen om dit aan te pas by u veranderinge.
Hey, ek is bly dat dit u belangstelling getrek het.
Trotters & quotA Frozen Hell & quot is een van die verwysings wat ek sal gebruik as ek by die geveg kom, saam met Alan Chew se "The White Death" en nog 'n hele paar.
Henrik Linde - Finland's War of Choice (Ek is van plan om die vroeë stadiums van die Voortgesette Oorlog op die Winteroorlog op te laai, met die Maavoimat na die Svir en verder - die bekende Finse oorlogstyd, "Die Wacht am Svir" kom hieruit tydperk)
Wat die SPI Wargame betref, sou ek beslis wou weet wat hulle genoem het; ek het probeer om iets op te spoor wat ek om dieselfde rede kon aanpas.
'N Beskrywing en resensie van die spel & quotWinteroorlog & quot; op die Maps and Counters-webwerf opgespoor (http://mapandcounters.blogspot.com/2010/02/spi-winter-war-russo-finnish-conflict.html)
U moet 'n idee gee van die spel en die meganika daarvan.
'N Beskrywing en resensie van die spel & quotWinteroorlog & quot; opgespoor op die Maps and Counters-webwerf (http://mapandcounters.blogspot.com/2010/02/spi-winter-war-russo-finnish-conflict.html)
Ek is nou byna al die bogenoemde by u. Ek hou nogal van die Noorweë -scenario, maar nie die gevolge wat almal opgemerk het nie. Ek het nie gedink dat die een goed was nie. Ek dink solank ek voortgesette toegang tot Narvik en Lyngefjiord vir Finland kan bewerkstellig, behoort dit te wees. 'N Ander gedagte is dat Finland in my scenario voor die Tweede Wêreldoorlog nikkel en ander metale na Duitsland verhandel - wat moontlik in hierdie gevalle hul hefboom op Duitsland kan wees - saam met die gebruik van Finse ysbrekers om die Baltiese roetes deur die winter oop te hou.
Re konvooi stryd in - ja, het ingestem. Die Duitsers het wel 'n paar Finse skepe in die regte winteroorlog in beslag geneem, maar ek dink ek sal dit behou, maar miskien verminder ek die Duitse verliese, sodat dit nie so beduidend is nie.
Watter addisionele lesse leer die Russies as 'n uitbreiding hierop? IIRC, dit was die lang lys probleme wat gelei het tot 'n aantal hervormings wat ('n bietjie) gehelp het in die vroeë dae van Barbarossa.
As die lesse wat in Finland geleer is, harder is as OTL, kan die Duitsers in Junie 1941 ekstra probleme veroorsaak.
Vreeslike besluit oor koste bo kwaliteit-XB-21 was die voorloper van B-25 en het dieselfde potensiaal om omskep te word in 'n grondaanval. OK, dit het twee keer soveel gekos, maar dit kan twee keer die bomblaai lewer en die bemanning veilig terugbring
Interessant genoeg was die B-23 (herontwerpte B-18) ook bekend as die & quotDragon & quot
Ek werk daaraan om die beskrywings en assesserings van die vliegtuig op te skryf. Die formaat sal soortgelyk wees aan die vorige, maar eerder as om self die besluit in die pos te neem, plaas ek die opstel van die vliegtuig.
En die laaste aanbeveling sal wees ... van julle almal!
Gebaseer op die evalueringskriteria wat sterk klem lê op die vermoë om op rowwe vliegvelde te werk, goeie spoed, bestuurbaarheid en reikafstand, bomblaai (en die vermoë om dit vanaf 'n lae vlak met redelike akkuraatheid te lewer) en natuurlik koste en beskikbaarheid (met die klem op sekerheid oor aflewering en die vermoë van die verskaffer om binne 'n redelike tydsvervaardiging die vervaardiging te voltooi) en natuurlik die vermoë om 'n lae-vlak taktiese mediumbomwerper te wees-ek sal u advies vra as ek die opstel plaas?
Op grond van terugvoer skryf ek die 'besluit' (wat al dan nie 'n konsensus weerspieël, maar dan is militêre besluite selde demokraties!).
Ek dink uiteindelik is die groot vraag of die lesse groter is as die verliese.
Wat is te sê dat 'n hele paar hoë amptenare, of selfs 'n paar opvallende soldate of burokrate wat in OTL 'n belangrike rol in WO2 gespeel het, nie hier vermoor kan word nie, hetsy deur verlore te gaan op die slagveld, of deur afgedank te word (en moontlik geskiet) deur Stalin of 'n ander grootbek in Moskou.
Of wat te sê dat sommige syfers wat nooit in die moeilikheid sou wees in OTL nie hier vermoor of uit die mag verwyder kon word nie.
Wat is te sê dat 'n hele paar amptenare op hoë vlak, of selfs 'n paar opvallende soldate of burokrate wat in OTL 'n groot rol in WO2 gespeel het, nie hier vermoor kan word nie, hetsy deur verlore te gaan op die slagveld, of deur afgedank te word (en moontlik geskiet) deur Stalin of 'n ander grootbek in Moskou.
'N Medium bomwerper vir die Ilmavoimat - 1937.
The Armstrong-Whitworth Whitley (VK):
Die Armstrong Whitworth A.W.38 Whitley was een van drie Britse tweemotorige tipes medium-bomwerpers wat in diens was by die Royal Air Force tydens die uitbreek van WW2 (die ander was die Vickers Wellington en die Handley Page Hampden). Die Whitley is ontwerp deur John Lloyd, die hoofontwerper van Armstrong Whitworth Aircraft, om te voldoen aan die spesifikasies B.3/34 van die ministerie van lugdienste wat in 1934 uitgereik is vir 'n swaar nagbommenwerper. Die Whitley het 'n bemanning van vyf en was die eerste vliegtuig wat by die RAF gedien het om 'n (semi) monokoque romp te hê, met 'n plaatkantige struktuur wat die produksie vergemaklik het. Aangesien Lloyd nie vertroud was met die gebruik van kleppe op 'n groot swaar eenvliegtuig nie, is hulle aanvanklik weggelaat. Om te kompenseer, is die middelste vlerke teen 'n hoë invalshoek (8,5 °) gestel om goeie vertrek- en landingprestasie te bied. Alhoewel kleppe laat in die ontwerpfase ingesluit is, het die vleuel onveranderd gebly. As gevolg hiervan het die Whitley gevlieg met 'n uitgesproke neus-neerhaling, wat 'n aansienlike weerstand tot gevolg gehad het.
Die eerste prototipe Whitley Mk I (K4586) het op 17 Maart 1936 gevlieg, bestuur deur Armstrong Whitworth se hooftoetsvlieënier Alan Campbell-Orde en is aangedryf deur twee 795 pk (593 kW) Armstrong Siddeley Tiger IX radiale enjins. Die tweede prototipe is aangedryf deur kragtiger Tiger XI -enjins. As gevolg van die dringende behoefte om die ou en toenemend verouderde tweevliegtuigbomaanvallers wat nog in diens van die RAF was, te vervang, is daar in 1935 'n bestelling van 80 vliegtuie geplaas en die tekenbord afgeskakel voordat die Whitley die eerste keer gevlieg het. Hulle het enjins met medium aanjaers en handmasjien met enkele masjiengewere voor en agter. Nadat die eerste 34 vliegtuie gebou is, is die enjins vervang met meer betroubare tweestadige aangevulde Tiger VIII's, wat daartoe gelei het dat die Whitley Mk II die aanvanklike bestelling voltooi het. Die vervanging van die handbediende neustoring met 'n aangedrewe Nash & amp; Thomson-rewolwer en 'n aangedrewe intrekbare tweepistool ventrale & quotdustbin & quot-rewolwer het gelei tot die Whitley Mk III. Die rewolwer is hidroulies aangedryf, maar dit was moeilik om te bestuur en het aansienlike weerstand bygedra.
Vroeë merke van die Whitley het deure van die bomme gehad - die agt baaie was in romp -kompartemente en vlerkselle - wat deur rekkoorde gesluit gehou is en oopgemaak is deur die gewig van die vrygestelde bomme wat daarop val. Selfs die klein willekeurige vertraging in die tyd wat dit geneem het voordat die deure oopgemaak het, het tot 'n baie onakkurate bombardement gelei. Om bomme te rig, het die bombardier (& quotBomb Aimer & quot in RAF -terminologie) 'n luik in die neus van die vliegtuig oopgemaak wat die bomsig uit die romp uitgestrek het. Die bombardiersposisie was in die neus met die voorste geweertoring daarbo. Die vlieënier en tweede vlieënier/navigator het langs mekaar in die kajuit gesit. Die navigator het gedraai sodat hy die kaarttafel agter sy sitplek kon gebruik. Agter die vlieëniers was die draadlose operateur. Die romp agter die draadlose operateur is horisontaal deur die bombaai verdeel. Agter die bombaai was die hoofingang en agter die agterste rewolwer. Die Whitley tree in Maart 1937 vir die eerste keer in diens by nommer 10 -eskader en vervang die Handley Page Heyford -tweedekker
Die Ilmavoimat evalueer die Whitley MkII vroeg in 1937. Die Whitley werk met 'n bemanning van 5 en word aangedryf deur 2 × tweefasige aangevulde Tiger VIII-enjins met 'n maksimum snelheid van 230 mph, 'n reikafstand van 1,650 myl en 'n diensplafon van 26,000 voete. Bewapening bestaan ​​uit masjiengeweer in die neus en een in die stert. Die bomlading het bestaan ​​uit tot 717 lb (3,175 kg) bomme in die romp en 14 individuele selle in die vlerke, gewoonlik 12 x 250lb bomme en 2 x 500lb bomme. Individuele bomme tot 2000 kg kon gedra word.
Die evalueringspan van Ilmavoimat het meegedeel dat die Whitley van die begin af ontwerp was as 'n "nag" bomwerper, en dat dit skaars 'n moderne vliegtuig was met sy romp met 'n plaat en 'n prominente, uitsteekende ken- en dit het ook 'n baie kenmerkende neus- afwaartse vlieghouding wat aansienlike weerstand en verminderde prestasie bygevoeg het. Dit was egter in staat om 'n baie indrukwekkende bomlading van 7,000lb te dra.Die Armstrong Siddeley Tiger -enjins was egter beslis onbetroubaar en die verdedigende bewapening was swak. Prestasie was matig en dit het 'n aansienlike gevormde aanloopbaan nodig om op te styg. Die vliegtuig vlieg en taktiese bombardemente op lae hoogte uitvoer, word as gevaarlik beskou. Oor die algemeen het die beoordelingspan die Whitley as heeltemal ongeskik beskou vir gebruik deur die Ilmavoimat in die beoogde rol.
Armstrong Whitworth Whitley wegsny
The Bloch MB.210 (Frankryk):
Die MB.210 is afgelei van die Bloch MB.200 wat die Ilmavoimat in 1935 laat blyk het en verskil van sy voorganger deur sy dieper vasgemaakte, uitkragvleuel en sy intrekbare onderstel. Die prototipe MB.210, wat as 'n private onderneming ontwikkel is, het sy eerste vlug op 23 November 1934 voltooi, aangedryf deur twee Gnome-Rhône 14Kdrs/grs lugverkoelde radiale enjins van 596 kW (800 pk). Dit is gevolg deur 'n tweede prototipe, die MB.211 Verdun, aangedryf deur 641 kW (860 pk) Hispano-Suiza 12Y V-12 vloeistofgekoelde inlines en toegerus met 'n intrekbare onderstel, wat op 29 Augustus 1935 vlieg. Aanvanklike vlugtoetsing van hierdie weergawe was ietwat teleurstellend, dus is geen verdere voorbeelde gebou nie. Verdere vordering met die MB.210 het die Armée de l'Air egter oortuig om reeksproduksie te bestel, waarvan die eerste voorbeeld op 12 Desember 1936 gevlieg het. produksievliegtuie was geneig tot oorverhitting. Die tipe was gegrond totdat sy enjins vervang kon word deur die kragtiger en betroubaarder Gnome-Rhône 14N. Hierdie enjins is eers in die somer van 1937 getoets en moes vervang word. Altesaam 257 eenhede is vervaardig onder ondernemings so uiteenlopend soos Les Mureaux oor Potez-CAMS, Breguet, Hanriot en Renault.
Die Ilmavoimat het die MB.200 sowel as die MB.210 en MB.211 prototipes geëvalueer, maar beskou dit as geen verbetering op die MB.200 wat in 1935 geëvalueer is nie - hulle beskou dit inderdaad nog meer verouderd en ondoeltreffend as in 1935. Die feit dat die Franse ongeveer 12 bomwerpereenhede toegerus het met 250 van hierdie reeds verouderde (na die mening van die span) vliegtuie, het die Ilmavoimat -evalueringspan laat twyfel of hulle nog na 'n verdere Franse vliegtuig moes kyk.
Met 'n bemanning van 5, 'n maksimum spoed van 200mph, 'n reikafstand van 1 056 myl, 'n diensplafon van 32,480 voet en 'n bomlading van 3,520 lbs, was die Bloch MB.210 baie ontwerp wat geïnspireer is deur die Douhet -leer oor strategiese bombardemente.
Die evalueringspan van Ilmavoimat het ook groot kommer uitgespreek oor die vermoë van die Franse vliegtuigbedryf om enige bestelling te lewer. Die Franse lugmag het in 1934 begin met 'n ernstige herbewapingsprogram "Plan I"), wat die produksie van 1,343 nuwe vliegtuie vereis het. In die middel van die dertigerjare was die Franse vliegtuigbedryf egter meer een van verspreide en uiteenlopende komplekse eerder as 'n samehangende en bekwame struktuur. Tot veertig organisasies het insette in byna alle aspekte van ontwerp, ontwikkeling en vervaardiging van vliegtuie gehad, terwyl hulle terselfdertyd meegeding het om die aangewese finansiering. Soos dit in 1937 bestaan ​​het, was die vliegtuigbedryf in Frankryk nie so gestruktureer dat dit groot bestellings en vertragings kon hanteer nie, wat 'n ernstige nadelige uitwerking op die herbewapingspoging van die lugmag kon hê. As gevolg van hierdie organisatoriese en strukturele kwessies, het die meeste van Frankryk se militêre vliegtuie van die laat dertigerjare deur 'n smal tegnologiese venster verskyn. Dit was 'n knelpunt wat die nuut ontwikkelde vliegtuie verhinder het om die beste tegnologiese vermoëns te bereik en dit sodoende verouderd gemaak het voordat hulle selfs operasionele status bereik het.
Die probleem word vererger deur die tipe vliegtuie wat die Franse regering begin bestel het. Plan I het 'n beroep gedoen op die bou van multirole -lugplatforms wat as bomwerpers, vegters en verkenningsvliegtuie kan funksioneer. In plaas daarvan om toegewyde platforms te bou, belê die Franse regering in verskillende vliegtuie. Sulke vliegtuie kon inderdaad op voetgangersbasis elkeen van die verskillende soorte missies waarvoor hulle gevra is, uitvoer, maar hulle kon hulself nie in een van hulle onderskei nie. Die besluit om sulke platforms te ontwikkel was 'n pynlike kompromie tussen die weermag, die nuutgestigte lugmag en die regering. Baie mense in die lugmag het met passie geglo in Giulio Douhet se strategiese teorie wat die vyand se ekonomiese sterkte vernietig het deur die infrastruktuur daarvan te vernietig, terwyl die senior bevelvoerders van die weermag aan die ander kant wou hê dat die nuwe lugmag as ondersteunende mag dien vir die Weermag eerder as 'n onafhanklike mag.
In September 1936 het Frankryk 'n nuwe strategiese plan, Plan II, ontwikkel. Plan II was anders as sy voorganger in een groot gebied. Die nuwe plan het gepleit vir die vervaardiging van tot 1,339 toegewyde bomwerpers met 'n aanvulling van 756 vegters van alle soorte. Hierdie verskuiwing van prioriteit na die bomwerper het sy oorsprong in die passie van die nuwe lugminister Pierre Cot vir die strategiese visie van Douhet. Ongelukkig vir Frankryk, het Plan II geen groter kans op sukses gehad as sy voorganger nie. Chaos het in byna alle Franse vliegtuigfabrieke geheers. Die probleem is beklemtoon deur die volksfront se nasionaliseringspoging van die middel tot laat dertigerjare. As gevolg van hierdie twee faktore, het Frankryk se vliegtuigproduksie gedurende hierdie jare eintlik gedaal. In die lente van 1937 vervaardig Franse fabrieke gemiddeld veertig eenhede per maand. Dit was vyf vliegtuie per maand minder as in 1936, die jaar toe die Duitsers Frankryk ingehaal het in die totale aantal beskikbare vliegtuie. Ongeag of die vliegtuig geskik is al dan nie, het die Ilmavoimat -evalueringspan sterk bedenkinge uitgespreek oor die vermoë van die Franse vliegtuigbedryf om enige vliegtuie wat met 'n sekere mate bestel is, te lewer ten opsigte van afleweringstydperke.
Die CANT Z.1007 Alcione ("Kingfisher") (Italië):
In 1935 het Filippo Zappata, die hoofontwerper van die Cantieri Aeronautici e Navali Triestini, twee medium bomwerpers ontwerp, die tweemotorige CANT Z.1011 en die drie-motorige CANT Z.1007. Beide sou aangedryf word met 619 kW (830 pk) Isotta-Fraschini Asso XI.RC-inlynmotors en was van houtkonstruksie. Die Z.1007 -ontwerp is deur Zappata en die Italiaanse ministerie van lugvaart verkies, met 'n bevel vir 18 vliegtuie wat op 9 Januarie 1936 geplaas word. 'N Verdere bestelling vir nog 16 vliegtuie volg op 23 Februarie 1937, nog voordat 'n prototipe gebou is. Dit het 'n bemanning van vyf, bestaande uit twee vlieëniers, 'n vlugingenieur, 'n radio -operateur en 'n bombardeerder/navigator.
Die Cant Z.1007 is ontwikkel uit die Cant Z.506 seevliegtuig, 'n vliegtuig wat aan die einde van die dertigerjare baie wêreldrekords opgestel het. Dit was 'n landgebaseerde weergawe en bevat baie verbeterings, veral op die kragbron. Die Z.1007 was 'n middelvleuelige eenvliegtuig met 'n intrekbare onderwiel van die agterwiel. Dit het 'n heeltemal houtstruktuur en 'n baie skoon vorm wat baie meer aërodinamies was as die mededingende SM.79. Die Z.1007 het drie enjins, met een enjin in die neus en twee in die vlerke. Die trimotor -ontwerp was destyds 'n algemene kenmerk van Italiaanse vliegtuie. Die vliegtuig het 'n skraal romp gehad, aangesien die twee vlieëniers in tandem eerder as langs mekaar gesit het, soos in die meeste bomwerpers van die tydperk. Die sigbaarheid was goed en die vliegtuig was amper 'n drie-enjin-vegter met 'n baie smal romp. Dit verminder die weerstand, maar vererger ook die taak van die twee vlieëniers. Die agterste vlieënier het verminderde instrumente en sigbaarheid, en dit was dus moeilik om die masjien te vlieg en te land as dit nodig was, hy was amper 'n noodgeval. Soos die meeste Italiaanse vliegtuie van die tydperk van die tydperk, het die Z.1007 gebuk gegaan onder swak defensiewe bewapening, swak betroubaarheid van die enjin en 'n swak verhouding tussen krag en gewig as gevolg van enjins met min krag. Die Z.1007 het ook longitudinale stabiliteitsprobleme opgedoen wat later gedeeltelik reggestel is deur 'n tweelingstertreëling.
Die Z.1007 het 'n verdedigende bewapening van vier masjiengewere: twee 12,7 mm (0,5 in) en twee 7,7 mm (0,303 in). Die belangrikste verdedigingswapen was 'n Caponai-Lanciani Delta met die hand aangedrewe Isotta-Fraschini dorsale rewolwer gewapen met 'n 12,7 mm (0,5 in) Scotti of Breda-SAFAT masjiengeweer. Die rewolwer het 'n goeie vuurveld gehad, alhoewel dit 'n blindekol agter die stert gehad het. Die 12,7 mm (.5 in) Breda was 'n standaardwapen vir Italiaanse bomwerpers en die vuurveld is verbeter deur die tweestertkonfigurasie op latere modelle. 'N Elektries aangedrewe Breda V-rewolwer met 'n soortgelyke bewapening is vervang in laatproduksievliegtuie. Nog 'n 12,7 mm (0,5 in) was in die ventrale posisie agter die bombaai, met 'n vuurveld beperk tot die onderste agterste kwadrant van die vliegtuig. Daar was ook twee middellyfposisies wat toegerus was met 7,7 mm (.303 in) Breda -masjiengewere, met 500 rpg. Slegs een van die middellyfgewere kon op 'n slag gebruik word, aangesien die kanonnier vir hierdie posisie albei gewere beman het.
Die Z.1007 het 'n horisontale bombaai gehad wat 'n bomlading van 1 200 kg (2650 lb) kon dra. Baie ander Italiaanse vliegtuie het vertikale bombaaie gehad wat nie net die akkuraatheid beperk het nie, maar ook die grootte van die bomme wat intern gedra is, beperk het. Daar was ook 'n paar ondervleuel-harde punte wat tot 1.000 kg bomme kon dra, wat die Z.1007 'n potensiële 2.200 kg (4.900 lb) vrag (tot 'n maksimum bereik van 640 km) gee ), maar die norm was 1200 kg en 'n afstand van 1 000 km. Die eksterne hardpoints van die Z.1007 was skaars in die bomwerpers van die Regia Aereonautica. Die Z.1007 kon ook twee torpedo's van 454 mm (17,7 in), 800 kg (1,760 lb) dra, wat ekstern onder die maag geslinger is in 'n anti-skeepsrol, 'n opsie wat nooit in Italiaanse diens gebruik is nie. Die bombardier se nacelle was naby die vlerke, net onder die vlieënier. Dit het die uitleg verbeter in vergelyking met die SM.79, waar die nacelle amper in die stertgedeelte was, met die dubbele taak om 'n verdedigingsposisie te wees met 'n masjiengeweer daar.
Die eerste prototipe het in Maart 1937 gevlieg en was beter as die Z.1011, met lof vir die hantering en wendbaarheid daarvan. Sy prestasie was egter laer as wat voorspel is, en Zappata het dus 'n groot herontwerp van die Z.1007 begin, met die produksie van die aanvanklike weergawe beperk tot die bestaande bestellings wat geplaas is voordat die prototipe vlieg. Dit was egter die vliegtuig wat die Ilmavoimat geëvalueer het. Groot kommer was die swak verhouding tussen krag en gewig as gevolg van die enjins met min krag. Die proefvlieëniers het ook kommer uitgespreek oor die langsstabiliteitsprobleme wat daartoe gelei het dat Zapatta 'n herontwerp begin het. Hierdie bekommernisse was voldoende om te verseker dat die Ilmavoimat die vliegtuig uit verdere oorweging laat val het.
OTL Nota: Na baie eksperimente met die prototipe, was die produksievliegtuie met ringvormige radiators toegerus, sodat hul profiel soortgelyk was aan radiale enjins wat by die verbeterde latere weergawes sou pas. Dit het uitstekende vliegeienskappe en goeie stabiliteit. " Aflewering van produksie Asso -aangedrewe Z.1007's het in Februarie 1939 begin, en die produksie eindig in Oktober daardie jaar. Die eerste Asso-aangedrewe Z.1007's is gebruik om die 50 ° Gruppo van die 16 ° Stormo (dws die 50 ° Gruppo van die 16 ° Stormo) vanaf Mei 1939 toe te rus. Die Asso-aangedrewe bomwerpers was egter nie geskik vir operasionele gebruik nie. as gevolg van die onbetroubaarheid van hul en hoë onderhoudsvereistes, terwyl hul verdedigingswapens as onvoldoende beskou is. Hulle is dus as afrigters gebruik.
Zappata het intussen voortgegaan met die ontwikkeling van 'n aansienlik veranderde weergawe, die Z.1007bis, om die probleme met die oorspronklike vliegtuig op te los. Alhoewel die nuwe weergawe soortgelyk was, was dit eintlik 'n heeltemal nuwe ontwerp. Drie radiale enjins van Piaggio P.XI RC.40, 'n afgeleide van die Franse Gnome-Rhône 14K) van 736 kW (986 pk) se krag, het die minder kragtige en onbetroubare vloeistofgekoelde enjins van die oorspronklike weergawe vervang. Die bis was langer met vlerke van groter spanwydte en oppervlakte, terwyl die vliegtuig aansienlik swaarder was, met 'n gewig van 580 kg (1,280 lb) meer, met 'n maksimum opstyggewig van 888 kg (1,960 lb) groter, terwyl dit 'n swaarder aanvallende en verdedigende bewapening gedra het . Die prototipe bis het eers in Julie 1939 gevlieg, en die toets was suksesvol, terwyl die Z.1007bis in grootskaalse produksie bestel is, met die aflewering van voorproduksievliegtuie wat laat daardie jaar begin het.
Kan nie Z.1007 "Alcione" s oor Griekeland nie.
Toe Italië op 10 Junie 1940 die Tweede Wêreldoorlog betree, het die Regia Aeronautica twee Stormi's toegerus met die & quotAlcione & quot. Die een was die 16 °, met 31 vliegtuie, toegerus met die Isotta Fraschini -enjin en so verklaar & quotnon bellici & quot, & quotnie geskik vir oorlog nie. & Quot Die 47 ° Stormo het pas vier CANT -bis ontvang. Die & quotAlcione & quot het op 29 Augustus 1940 'n vuurdoop gehad toe hulle begin word vir aanvalle op Malta, later was hulle betrokke by die aanval op Griekeland, en dan in die latere stadiums van die Slag van Brittanje en daarna teen Joegoslavië. Later in WO2 is die Z.1007's hoofsaaklik as nagbomaanvallers en verkenning gebruik; dit is ook gebruik vir langafstandverkenning, met uitstekende resultate. Sommige, ten minste 20, was toegerus met 'n hulptenk wat 1 000 km (620 myl) ekstra uithouvermoë gegee het. Sommige is aangepas vir opvlam wanneer dagopdragte te gevaarlik was.
Die Caproni Ca.135 (Italië)
Generaal Valle (stafhoof van die Regia Aeronautica) het die & quotR -plan & quot begin - 'n program wat ontwerp is om die lugmag van Italië te moderniseer en teen 1940 'n sterkte van 3000 vliegtuie te gee. Laat in 1934 word 'n kompetisie gehou vir 'n bomwerper met die volgende spesifikasies: 'n Spoed van 210 mph) op 14,800 ft en 239 mph op 16,000 ft), 'n reikafstand: van 620 myl met 'n bomlading van 2600 lb en 'n plafon van 26,000 voet. Die plafon- en reikwydte -spesifikasies is nie nagekom nie, maar byna al die masjiene wat ingeskryf is, het die snelheid oorskry. Aan die einde van die kompetisie was die "wenners" die Ca.135 (met 204 vliegtuie bestel), die Fiat BR.20 (204 vliegtuie bestel), die Piaggio P.32 (144 vliegtuie bestel), die Savoia-Marchetti SM.79 (96 bestel), die CANT Z.1007 (49 bestel) en die Piaggio P.32 (12 bestel). Hierdie reeks vliegtuie was 'n bewys van die anargie, kliëntelarisme en ondoeltreffendheid wat die Italiaanse lugvaartbedryf getref het. Erger was die voortdurende vermorsing van hulpbronne deur die Regia Aeronautica (Italiaanse Royal Air Force). Bestellings is gegee vir vliegtuie wat reeds verouderd was. Die wenners van die kompetisie was nie altyd die beste nie - die BR.20 is oor die hoof gesien ten gunste van die SM.79, 'n vliegtuig wat nie eers vir die kompetisie deelgeneem het nie.
Die Caproni Ca.135 was 'n Italiaanse medium bomwerper wat ontwerp is deur Cesare Pallavicino van CAB (Caproni Aereonautica Bergamasca). Die Ca.135 sou by Caproni se belangrikste Taliedo -fabriek in Milaan gebou word. Die projek is egter in Ponte San Pietro behou en die prototipe, voltooi oor 1934-35 ('n lang konstruksietyd vir die tydperk), is die eerste keer op 1 April 1935 gevlieg. Die nuwe bomwerper het soos die Caproni Ca.310 gelyk, met sy afgeronde neus, twee enjins, lae-geslinger romp en vlerke met 'n baie lang koord. Verskeie weergawes was toegerus met verskillende enjins en sommige het merkbare prestasieverskille. Die prototipe is aangedryf deur twee 623 kW (835 pk) (op 4 000 m/13,123 voet) Isotta-Fraschini Asso XI.RC radiale enjins wat aanvanklik toegerus was met twee houtpropels. Struktureel is dit gebou uit gemengde materiale, met 'n voorwaartse romp met 'n beklemtoonde vel en 'n agterste gedeelte met 'n met hout bedekte staalbuis, waarvan die vlerke van metaal en hout is, met stof en hout as bedekking. Die vlerke was meer as ⅓ van die totale lengte, en het twee spane houtkonstruksie, bedek met laaghout en metaal. Die stertoppervlaktes was van hout bedek met metaal en laaghout. Die brandstofstelsel, met twee tenks in die binneste vleuels, het 'n totaal van 2 200 L (581 US gal) gehou.
Caproni Ca 135 prototipe
Die rompvorm van die Ca.135 was heelwat anders as byvoorbeeld die van die Fiat BR.20. As laasgenoemde soos die Amerikaanse B-25 Mitchell, die Ca.135, met sy lae romp, meer gelyk het aan die Amerikaanse B-26 Marauder. Sy lang neus het die bom-doelwagter (bombardier) en 'n voorste rewolwer (soortgelyk aan die Piaggio P.108 en later Britse bomwerpers) gehuisves. Die voorste deel van die neus was afneembaar om 'n vinnige uitgang van die vliegtuig moontlik te maak. Dit het ook twee deure in die kajuit se dak, wat die vlieëniers in 'n noodgeval die kans gegee het om te ontsnap. Die regterstoel kan opgevou word om die neus in te gaan. 'N Enkele 12,7 mm (0,5 duim) masjiengeweer in 'n toring in die middel van die romp, is deur die medevlieënier beman. 'N Stoel vir die vlugingenieur is later aangebring. Die stasie van die draadlose operateur in die agterste romp was toegerus met die AR350/AR5 (die standaard vir Italiaanse bomwerpers), 'n radiogoniometer (P63N), 'n OMI AGR.90 fotografiese-planimetriese masjien of soortgelyke AGR 61. Die vliegtuig was ook toegerus met 'n APR 3 -kamera wat, hoewel dit nie opgelos is nie, gewoonlik deur 'n klein venster bedryf word. Die draadlose operateur het ook 'n 12,7 mm (0,5 duim) masjiengeweer in die ventrale posisie gehad. Al hierdie toerusting het hom baie besig gemaak, gevolglik is daar gereeld 'n ekstra man gedra. Die vliegtuig het baie wye geglasuurde oppervlaktes in die neus, kajuit en die sentrale en agterste romp baie meer as in ander Italiaanse vliegtuie.
Oor die algemeen was die vliegtuig toegerus met drie masjiengewere, met 'n kaliber van 12,7 mm (0,5 in) in die torings en 'n geweer van 7,7 mm (0,303 in) in die neus. Almal het 500 rondes gehad, behalwe die 7,7 mm (0,303 in) wat 350 gehad het. Bombload was, soos die meeste Italiaanse bomwerpers, minder indrukwekkend in terme van die totale gewig, maar was relatief buigsaam, afhangende van die rol - van anti -skip tot sluiting lugsteun en 'n maksimum bom van 4,105 lb kon gedra word - of alternatiewelik 2 × torpedo's (nooit gebruik nie, maar hardpunte is aangebring). Die vliegtuig was onder krag, met 'n maksimum snelheid van 226 mph op 14,800 ft en 'n hoë minimum snelheid van 81 mph (daar was geen latte nie, en miskien nie eens flappe nie). Die diensplafon was slegs 20 000 voet en die uithouvermoë, by 70% van die gas, was 990 myl. Die totale gewig was te hoog, met 'n totaal van 819,240 pond, nie die 16,260 pond wat verwag word nie.
Die totale vrag is verdeel tussen die bemanning, wapens, radio's en ander toerusting, brandstof, olie, suurstof en bomme. Daar was byna geen kans om 'n volle vrag brandstof te dra met die maksimum bomblaas nie. Die gebrek aan krag het opstyg as dit oorlaai was, onmoontlik. Selfs met 'n normale las was opstygings problematies. Afstyg- en landingsafstande was 418 m (1 371 voet) en 430 m (1 410 voet). Die reikafstand was goed genoeg om 2200 km (1400 myl) met 550 kg (1,210 lb) en 1,200 km (750 mi) met 1,200 kg (2,650 lb) te verseker. Die vroeë produksieweergawe was toegerus met twee in-line vloeistofgekoelde Asso XI RC.40-enjins, wat elk 671 kW (900 pk) op 4 000 m (13 120 voet) lewer. Die aërodinamiese weerstand is verminder, met drie-bladige metaalpropellers wat teoreties meer doeltreffend was. Hierdie nuwe enjins het die vliegtuig 'n maksimum snelheid van 400 km/h (250 mph) op 4000 m (13 120 voet) gegee. Dit kan in 5,5 minute tot 2000 m (6.560 voet) klim, in 12,1 minute 4000 m (13 120 voet) en in 16,9 minute 5 000 m (16 400 voet).
Ten spyte hiervan was die vliegtuig nog steeds onder krag.Die vliegtuig wat deur die Ilmavoimat geëvalueer is, het na die regterkant regs gekeuk, 'n swak systabiliteit gehad, die enjins (uit kommentaar van die Italiaanse vlieëniers) was onbetroubaar tydens diens, en die bomwerpers het 'n groot aantal olie- en hidrouliese lekkasies opgedoen tydens die toetsing. Die Ca 135 is ook as gevaarlik ondermagtig beskou en het geen defensiewe bewapening nie. As gevolg hiervan het die toetsspan sterk aanbevelings teen hierdie vliegtuig gemaak.
Die Douglas B-18 Bolo (VSA):
In 1934 het die Amerikaanse weermag se lugkorps 'n versoek ingedien vir 'n bomwerper met dubbele bomlading en omvang van die Martin B-10, wat pas in diens was as die standaard bomwerper van die weermag. In die evaluering op Wright Field die volgende jaar het Douglas sy DB-1 gewys. Dit het meegeding met die Boeing Model 299 (later die B-17 Flying Fortress) en Martin Model 146. Terwyl die Boeing-ontwerp duidelik beter was, het die botsing van die B-17-prototipe (veroorsaak deur opstyg met die kontroles gesluit) dit verwyder oorweging. Gedurende die dieptes van die Groot Depressie het die laer prys van die DB-1 ($ 58,500 teenoor $ 99,620 vir die Model 299) ook in sy guns getel. Die Douglas-ontwerp is in Januarie 1936 as die B-18 onmiddellik in produksie bestel. Die aanvanklike kontrak vereis 133 B-18's (insluitend DB-1), met behulp van Wright R-1820 radiale enjins. Die laaste B-18 van die ren, wat deur die onderneming DB-2 aangewys is, het 'n elektriese neustoring. Hierdie ontwerp het nie standaard geword nie. 'N Bykomende kontrak is in 1937 vir nog 177 vliegtuie gesluit.
Die DB-1-ontwerp was in wese die van die DC-2, met verskeie wysigings. Die vlerkspan was 1,4 m groter. Die romp was dieper, om bomme beter te akkommodeer, en die bemanning van ses lede, die vlerke is in die middel van die deursnee vasgemaak eerder as aan die onderkant, maar dit was te wyte aan die dieper romp. Bygevoeg bewapening ingesluit neus-, dorsale en ventrale geweertorings. Produksie B-18's, met volledige militêre toerusting, het 'n maksimum snelheid van 217 mph, kruissnelheid van 167 mph en 'n gevegsafstand van 850 myl. Die Bolo het 'n bomlading van 4,400 pond gedra en was gewapen met masjiengewere van 3,30 mm (7,62 mm).
Die Ilmavoimat -evalueringspan beskou die Bolo as goed ontwerp en gebou, maar onder krag, met 'n te klein bomlading en met 'n beperkte verdedigende bewapening. Die vliegtuig bly egter in ag.
Een ding wat vir die Ilmavoimat -span duidelik was, was dat Douglas beslis alle bestellings sou kon uitvoer. Die vervaardigingsfasiliteite was indrukwekkend!
Die Fiat BR.20 Medium Bomber (Italië):
In 1934 het Regia Aeronautica die Italiaanse lugvaartvervaardigers versoek om voorstelle in te dien vir 'n nuwe medium bomwerper, volgens die spesifikasies vir snelhede van 330 km/h (205 mph) op 4500 m (15,000 ft) en 385 km/h (239 mph) op 5,000 m (16 400 voet), 'n afstand van 1 000 km (620 myl) en 1 200 kg (2600 lb) bomblaai. Alhoewel Piaggio, Macchi, Breda, Caproni en Fiat vliegtuie aangebied het wat hoofsaaklik die spoedvereistes oorskry (maar nie bereik nie), het nie almal bevredigende vliegkenmerke of betroubaarheid getoon nie. Onder die suksesvolle voorstelle, saam met die trimotor Savoia-Marchetti SM.79 en Cant Z.1007, is die Fiat BR.20 Cicogna ontwerp deur Celestino Rosatelli, wat sodoende die voorvoegsel BR gekry het, (vir & quotBombardiere Rosatelli & quot). Die BR.20 is vinnig ontwerp en ontwikkel, met die ontwerp in 1935 afgehandel en die eerste prototipe (serienommer MM274) wat op 10 Februarie 1936 in Turyn gevlieg het. September 1936. Toe dit in 1936 in diens geneem is, was dit die eerste Italiaanse bomwerper van metaal en word dit beskou as een van die modernste mediumbomwerpers wat oral beskikbaar was.
Die BR.20 was 'n tweemotorige laevlerk-eenvliegtuig, met 'n tweelingstert en 'n neus wat in kajuit- en navigatorstasies geskei is. Die robuuste hoofstruktuur het 'n gemengde konstruksie met 'n plaatkantige romp van gelaste staalbuisstruktuur met duralumin-velle van die voorste en middelste romp en stof wat die agterste romp bedek. Die vlerke van 74 m² (796 voet ²) het twee steentjies en 50 ribbes (ook gemaak van duraluminium), met stofbedekte bedieningsoppervlaktes. Die hidroulies aangedrewe hoofonderstelelemente het teruggetrek in die nakels van die enjin en het 106 x 375 x 406 mm wiele gedra. Die opstyg- en landingsafstande was redelik kort as gevolg van die lae vleuelbelasting, terwyl die dikte van die vleuel nie die spoed van die vliegtuig benadeel nie. Die tweelingstert laat 'n goeie vuurveld toe van die dorsale geweertoring.
Die enjins was twee Fiat A.80 RC 41s, met 'n nominale grootte van 1.000 cv op 4.100 m (13.451 ft), wat drie lemme van die Fiat-Hamilton-metaalpropellers met drie lemme aandryf. Ses self verseëlende brandstoftenks in die middelste romp en binneste vlerke het 3622 liter brandstof gehou, met twee olietenks wat 112 L. hou. /uur (220 mph) en 16.400 voet hoogte. Afstyg- en landingsafstande was onderskeidelik 350 m (1 150 voet) en 380 m (1 250 voet). Die teoretiese plafon was 24 930 voet. Met vier of vyf mense, sit die twee vlieëniers van die BR.20 langs mekaar met die ingenieur/radio-operateur/kanonnier agter. Die toerusting van die radiooperateur het 'n R.A. 350-I radiosender, A.R.5 ontvanger en P.3N radio kompas. Die navigator/bom-doelwagter het 'n stasie in die neus gehad wat toegerus was met bomme en 'n vertikale kamera. Nog twee of drie bemanningslede het die neus en die middelste romp beset as radio-operateur, navigator en kanonniers. Die radio -operateur was ook die ventrale kanonnier terwyl die laaste bemanningslid die rugskutter was.
Die vliegtuig was toegerus met 'n Breda model H neustoring met 'n enkele Breda-SAFAT-masjiengeweer van 7,7 mm (.303 in), en was aanvanklik toegerus met 'n Breda DR rugtoring met een of twee masjiengewere van 7,7 mm (.303 in). . Hierdie rewolwer was ongewoon omdat dit semi-intrekbaar was: die skutter se uitsig was van 'n klein koepel, en in geval van gevaar kon hy die rewolwer uitsteek. Die vliegtuig was toegerus met 'n verdere 7,7 mm (.303 in) masjiengeweer in 'n ventrale luik wat oopgemaak kon word indien nodig. Die BR20 se vrag is volledig in die bombaai gedra in een van die volgende moontlike kombinasies: 2 × 800 kg (1,760 lb) bomme as maksimum vrag, 2 × 500 kg (1,100 lb), 4 × 250 kg (550 lb) , 4 × 160 kg (350 lb), 12 × 100 kg (220 lb), 12 × 50 kg (110 lb), 12 × 20 kg (40 lb) of 12 × 15 kg (30 lb) bomme. Kombinasies van verskillende tipes was ook moontlik, insluitend 1 × 800 kg (1,760 lb) en 6 × 100 kg (220 lb), 1 × 800 kg (1,760 lb) en 6 × 15 of 20 kg (30 of 40 lb), of 2 × 250 kg (550 lb) en 6 × 50 of 100 kg (110 of 220 lb) bomme. Die BR.20 kan ook vier dispensers bevat, gewapen met tot 720 × 1 of 2 kg (2 of 4 lb) HE of brandbomme. Al die bomme is horisontaal gelaai en losgelaat, wat die akkuraatheid van die bekendstelling verbeter het.
Met 'n bemanning van 5 is die BR.20 aangedryf deur 2 × Fiat A.80 RC.41 18-silinder radiale enjins van 746 kW (1.000 pk) elk, wat 'n maksimum snelheid van 273 mph, 'n reikafstand van 1 709 myl en 'n diens lewer. plafon van 26 250 voet. Verdedigende bewapening het bestaan ​​uit 3 × 12,7 mm (.5 in) Breda-SAFAT-masjiengewere in neus-, dorsale en ventrale posisies. 'N Bomblaai van 3,530 pond kan gedra word.
Die Ilmavoimat -evalueringspan beskou die BR.20 as 'n besonderse goeie vliegtuig wat ietwat verbeter kan word deur verhoogde enjinkrag en swaarder bewapening. Hulle het aanbeveel dat oorweeg word om 'n geweervuurweergawe-weergawe met neusgemonteerde kanon, 'n driewiel-onderstel en pantserbeskerming vir die bemanning te oorweeg. - die ventrale skutter en die bombardier / neusskutter.
The Handley Page Hampden (VK):
Die Handley Page HP.52 Hampden was 'n Britse tweemotorige medium bomwerper wat ontwerp is of die RAF volgens dieselfde spesifikasie as die Wellington (Air Ministry Specification B.9/32). Die eerste produksiesel van 180 Mk I Hampdens is volgens spesifikasie 30/36 gebou. Die Hampden, wat beskou is as 'n vinnige, manoeuvreerbare, en bestrybare bomwerper, het 'n vasgestelde 0,303 duim (7,7 mm) Vickers K -masjiengeweer in die voorste romp. Om die gewigstraf van motor-torings te vermy, het die Hampden 'n geboë Perspex-neus met 'n handmatige 0,303 in (7,7 mm) Vickers K-geweer en nog twee enkele .303 in (7,7 mm) Vickers K-installasies aan die agterkant en laer posisies. Die uitleg was soortgelyk aan die kajuit-vorentoe-kuipe wat ongeveer dieselfde tyd in die mediumbomwerpers van die Luftwaffe bekendgestel is, veral die Dornier Do 17.
Konstruksie is gemaak uit gedeeltes wat vooraf vervaardig is en dan verbind. Die romp was in drie hoofafdelings - voor, middel en agter. Die middelste en agterste dele was self uit twee helftes. Dit het beteken dat die gedeeltes gedeeltelik in beter werksomstandighede ingerig kon word voordat dit gemonteer word. Op soortgelyke wyse bestaan ​​die vlerke uit drie groot eenhede - middelste gedeelte, buitevlerk van die bakboord en buitestuur van stuurboord - wat weer onderverdeel is. Die Hampden was 'n beklemtoonde velontwerp wat versterk is met 'n mengsel van geboë en geëxtrudeerde dele. Die vleuel het 'n enkele hoofspar gebruik. Die eerste prototipe vlieg op 21 Junie 1936. Die bemanningsruimte was beknop en daar was 'n aantal blindekolle in die verdediging. As gevolg van die kort en smal romp en die lang stertboom het dit gou die bynaam "Flying Suitcase" gekry.
Met 'n bemanning van 4 (vlieënier, navigator/bomwyser, radiooperateur en agterskut), word die Hampden aangedryf deur 2 × Bristol Pegasus XVIII 9-silinder radiale enjins van 980 pk (730 kW) wat elk 'n maksimum snelheid van 265 mph gee, 'n rand van 1095 myl en 'n diensplafon van 19,000 voet. Verdedigende bewapening het bestaan ​​uit 4-6 × 0,303 in (7,7 mm) Vickers K-masjiengewere: een buigsaam en een vas in die neus, een of twee elk in die dorsale en ventrale posisies. 'N Maksimum bomblaas van 1 000 pond of 1 Torpedo kan gedra word.
OTL Nota: 'N Totaal van 1 430 Hampdens is gebou: 500 deur Handley Page, 770 deur English Electric op Samlesbury in Lancashire en in 1940–41, 160 in Kanada deur die Canadian Associated Aircraft -konsortium (hoewel sommige in Kanada behoue ​​gebly het, is 84 per see gestuur na die Verenigde Koninkryk). Die Hampden was nie goed met dagligbomaanvalle nie, aangesien dit baie blinde kolle vir verdediging gehad het, en die bemanning was baie beknop in die smal grense (3 voet breed op die breedste punt) van die romp. Dit het bewys dat dit 'n totaal onvoldoende defensiewe bewapening het. Swaar verliese is gely tydens dagbomwerpers. Die Hampden is in 1942 deur die RAF Bomber Command verlaat. Sommige is daarna omskep in torpedobomwerpers.
Die Heinkel He111 (Duitsland):
Die Heinkel He 111 is vroeër in die dertigerjare deur Siegfried en Walter Günter ontwerp. Die eerste He 111 vlieg op 24 Februarie 1935 en hoewel die Ilmavoimat die burgerlike passasiersvliegtuig as te klein verwerp het vir die militêre vervoer waarna hulle gesoek het, was hulle geïnteresseerd in die bomwerperweergawe. In Mei 1935 is evalueringsvlugte van beide die Junkers Ju86 en Heinkel He111 gevlieg. Die prestasie van die He111 was goed - 'n spoed van 255 mph, 'n reikafstand van 1429 myl met maksimum brandstof en 'n bomlading van 2000kg intern (8 x 250kg bomme). Die vliegtuig was egter nog in ontwikkeling, afleweringstye kon nie gewaarborg word nie en die koste in vergelyking met die Italiaanse SM.81 -vliegtuig wat uiteindelik as 'n bomwerper gekies is (in 1935) was aan die hoë kant. Die Ilmavoimat bly egter geïnteresseerd en in 1937 het hulle die vliegtuig herwaardeer.
In 1935, toe die Ilmavoimat die vliegtuig die eerste keer geëvalueer het, was die Heinkel toegerus met twee BMW VI -enjins en die maksimum spoed was 311 km/h (193 mph). Vroeg in 1937 is 'n aantal prototipes met 9 toenemend kragtiger enjins en beter vleuelontwerpe gebou-die Ilmavoimat het in hierdie stadium 'n militêre bomwerpervariant getoets-die He111B-1. Die bomlading was nou 1,500 kg (3,300 lb), terwyl daar ook 'n toename in maksimum snelheid en hoogte tot 345 km/h en 22,000 voet was en die bewapening op drie masjiengeweerposisies gevestig was. Die konstruksie het begin by die Heinkel -fabriek in Oranienburg en Heinkel het die Finne verseker dat enige bestelling wat hulle geplaas het, nagekom kan word (noem ook dat die Turkse lugmag onderhandel het om 'n aantal van die vliegtuie te koop). Die beoordelingspan het die He111 hoog aangeslaan.
Met 'n bemanning van 4 (vlieënier, navigator/bombardeerder/neusskutter, ventrale skutter, rugskutter/radiooperateur) het die He111 'n maksimum spoed van 215 mph, 'n bomlading van 3,300 lb met 'n reikafstand van 1,429 myl gedra en 'n diens gehad plafon van 22 000 voet.
Heinkel He111 van die Condor Legioen in Spanje. Vrywilligers van Ilmavoimat het die vliegtuig operasioneel in Spanje gevlieg en die prestasie daarvan geprys. Ten spyte van die evaluerings van 1935 en 1937 wat die vaartuig hoë punte gegee het, is dit egter nooit deur die Ilmavoimat gekoop nie
The Junkers Ju88 (Duitsland):
In Augustus 1935 het die Reichsluftfahrtministerium sy vereistes ingedien vir 'n ongewapende, drie-sitplek, hoëspoed-bomwerper, met 'n vragvrag van 800-1000 kg (1,760-2,200 lb). Junkers het hul aanvanklike ontwerp in Junie 1936 aangebied en is toestemming gegee om twee prototipes te bou (Werknummer 4941 en 4942). Die eerste twee vliegtuie moes 'n afstand van 2 000 km aflê en moes aangedryf word deur twee DB 600's. Drie verdere vliegtuie, (Werknummer 4943, 4944 en 4945), sou deur Jumo 211 -enjins aangedryf word. Die eerste twee prototipes, Ju 88 V1 en V2, was anders as die V3, V4 en V5 deurdat laasgenoemde drie modelle toegerus was met drie verdedigende bewapeningsposisies aan die agterkant van die kajuit en twee 1.000 kg (2.200 kg) kon dra lb) bomme onder die binneste vlerk.
Die eerste vyf prototipes het 'n tradisioneel werkende dubbelstutbeen agtertoe-intrekende hoofrat, maar begin met die V6-prototipe, 'n hoofratontwerp wat die nuwe, enkelbeen-hoofratstut 90 ° gedraai het tydens die intrekreeks, het baie gedebuteer soos die Amerikaanse Curtiss P-40-vegterontwerp wat gebruik is. Hierdie funksie het die hoofwiele in staat gestel om bo die onderkant van die stut te beland wanneer dit volledig teruggetrek is [N 1] en is as standaard aangeneem vir alle toekomstige produksie Ju 88's, en slegs minimaal aangepas vir die latere Ju 188 en 388 ontwikkelings daarvan. Hierdie enkelbeenstutte het ook gebruik gemaak van stapels koniese Belleville-ringe daarin, as hul belangrikste vorm van opskorting vir opstyg en landings.
Die eerste vlug van die vliegtuig is op 21 Desember 1936 uitgevoer deur die prototipe Ju 88 V1, wat die burgerlike registrasie D-AQEN gedra het. Luftwaffe was in ekstase. Dit was 'n vliegtuig wat uiteindelik die belofte van die Schnellbomber, 'n hoëspoed-bomwerper, kon nakom. Die vaartbelynde romp is gemodelleer na sy tydgenoot, die Dornier Do 17, maar met minder verdedigingsgewere omdat die oortuiging steeds geglo het dat 'n hoëspoedbommenwerpers die laat 1930's kan bestry. Die produksie is egter drasties vertraag met ontwikkelingsprobleme, en dit was die situasie toe die Ilmavoimat die prototipe vroeg in 1937 beoordeel het.
Junkers Ju88 V1 prototipe wat vroeg in 1937 geëvalueer is
In hierdie stadium het die Ilmavoimat -span van die vliegtuig gehou en kon hy die potensiaal daarvan sien met sy geprojekteerde bomlading van 6,600 lb en 'n snelheid van 300 mph+. Aangesien daar steeds aan die probleme gewerk word, en 'n aantal prototipes in ontwikkeling en produksie wat nog nie in sig was nie, beveel die span 'n "wag en kyk" -benadering aan, met 'n verdere evaluering wat in 1938 uitgevoer moet word.
Die Lioré-et-Olivier LeO 45 (Frankryk):
Die Lioré-et-Olivier LeO 45 was 'n Franse medium bomwerper wat ontwerp en gebou is as 'n laagvlerk-eenvliegtuig, geheel van metaal in konstruksie, toegerus met 'n intrekbare onderstel en aangedryf deur twee 1,100 pk Hispano-Suiza-enjins. Dit is beskou as 'n tweede-generasie strategiese bomwerper vir die Franse lugmag. In teenstelling met sy voorgangers wat op beskerming van masjiengewere staatgemaak het, is die klem gelê op 'n hoëspoed-bomwerperontwerp met 'n hoë hoogte. Die verwagting was dat hoë spoed vyandelike vegters in stert-jaag-aanvalle sou dwing en die vliegtuig is daartoe ontwerp met 'n defensiewe kanon met 'n agtervuur ​​met 'n onbelemmerde agterste vuurboog danksy die tweeling-roere. Die Service Technique Aéronautique het op 17 November 1934 die aanvanklike vereistes bekend gemaak, waarin 'n bomwerper met 5 sitplekke gespesifiseer word met 'n topsnelheid van 400 km/h (215 knope, 250 mph) op 4000 m (13,125 voet) en 'n gevegsradius van 700 km (435 myl) met 'n vragvrag van 1,200 kg (2,650 lb). In September 1936 is die vereistes hersien ten opsigte van die ontwikkeling van enjins van 1.000 pk (746 kW), met 'n kruissnelheid van 470 km/h (255 knope, 290 mph) en die bemanning tot vier. Die Franse lugmag se Plan II het 984 van die gevolglike bomwerpers van die B4-klas gevra.
Talle vervaardigers het 'n voorstel ingedien, waaronder Latécoère, Amiot met sy Amiot 351 en Lioré et Olivier, wat binnekort genasionaliseer sou word as deel van die SNCASE. Lioré et Olivier was 'n jarelange verskaffer van die Armée de l'air met sy LeO 20 en ander minder bekende tweedekkerbommenwerpers wat 'n reputasie as betroubaarheid verdien het, maar baie tradisioneel in ontwerp was. Die program van 1934 het moderne oplossings vereis, en gevolglik het die bestuur van die onderneming 'n jonger ingenieur, Pierre Mercier, wat oor kundigheid beskik oor vliegtuie in die kantel, aan die stuur van die ontwerpspan gestel. Mercier se werk het gelei tot 'n ontwerp, gedoop tot die LeO 45, van 'n tweemotorige vliegtuig van 'n metaalkonstruksie met 'n monokok-romp. As gevolg van die snelheidsvereistes van die program, is baie moeite gedoen om parasitiese weerstand te verminder. Die vlerke is toegerus met gleufklappe en klein bomholtes in die vleuelwortels, benewens die hoofbombom, om die dwarssnit van die romp te beperk. 'N Nuwe vleuelstruktuur is ontwerp en gepatenteer deur Mercier, waar die binneste deel twee sparre gebruik het, met genoeg ruimte tussen hulle vir 'n bom van 200 kg en groot selfafsluitende brandstoftenks. Die spare het egter nie tot by die vleuelpunt gegaan nie, maar het plek gemaak vir 'n boksstruktuur aan die punte.
Mercier gebruik ook sy gepatenteerde kuip vir die radiale enjins van die LeO 45. In teenstelling met die tipiese NACA -kuipers, is die aanpassing van die vloei nie deur kleppe verskaf nie, maar deur 'n frontring wat heen en weer beweeg het om die vloei onderskeidelik te verminder of te verhoog, sonder om die weerstand te verander. Soos baie ander Franse tweemotorige vliegtuie van die era, het propellers in die teenoorgestelde rigtings gedraai om die ongewenste gevolge van skroefkrag uit te skakel. Die onderstel was heeltemal intrekbaar, met 'n buitengewoon ingewikkelde meganisme vir die hoofwiele om die grootte van die enjinkabelle te verminder. Die romp het die viermansbemanning in die volgende volgorde gehuisves: die bombardier, wat ook volgens die Franse tradisie die bevelvoerder was, het in die geglasuurde neus voor die vlieënier gesit. Onmiddellik agter die vlieënier kan die radio -operateur 'n verdedigende 7,5 mm M.1934 (500 rondes) masjiengeweer uit 'n onderbuik uittrekbare & quotgondola & quot. 'N Gang langs die hoofbombaai het gelei tot die posisie van die agterskut, met 'n aangedrewe bevestiging vir die vereiste 20 mm -kanon.Dit was 'n baie kragtige kanon, die Hispano-Suiza HS.404, met 120 rondes en uitstekende ballistiese eienskappe (meer as 800 m/s), ver bo MG FF en ander Oerlikon-gewere. Die rewolwer was terug te vind wanneer dit nie nodig was nie. Die bewapening is voltooi met nog 'n 7,5 mm masjiengeweer M.1934/39, hierdie keer in die neus (300 rds).
Oor die algemeen was die Leo se bomblaas tot sewe 200 kg bomme, of ander kombinasies (tot 'n maksimum van 1-2 500 kg bomme in die rompbom, plus die twee 200 kg bomme in die vlerke). Die maksimum bomblaas het die brandstofvermoë gestraf, wat tot slegs 1 000 liter verminder is. Die brandstoftenks was: twee 880 liter (binneste vlerke), twee 330 en twee 410 liter (almal in die buitevlerke). Die LeO 45-01 prototipe, aangedryf deur 'n paar Hispano-Suiza 14Aa 6/7 radiale enjins wat 1120 pk (835 kW) lewer, vlieg elk vir die eerste keer op 16 Januarie 1937. Ten spyte van probleme met onstabiliteit in die lengte en betroubaarheid van die enjin en oorverhitting , het die vliegtuig uitstekende prestasie getoon, 480 km/h (300 mph) op 4000 m bereik en 624 km/h (337 knope, 388 mph) in 'n vlak duik. (Na die Ilmavoimat-evaluering, in Julie 1938, het die prototipe wat by die nuwe Mercier-kuipe was, 500 km/h bereik (270 knope, 311 mph). Vervolgens is die lastige Hispano-Suiza-enjins vervang met Gnome-Rhone 14N 20/21 enjins wat 1 030 pk (768 kW) elk lewer, en die vliegtuig is herontwerp LeO 451-01.
Die Ilmavoimat -evalueringspan hou van die hantering van die vliegtuig, maar het kommer uitgespreek oor die beperkte omvang met 'n maksimum bomblaas sowel as die probleem met die betroubaarheid van die enjin. Net soos met die Bloch MB.210, het die span ook groot kommer uitgespreek oor die vermoë van die Franse vliegtuigbedryf om enige bestelling te lewer ('n gegronde kommer soos dit blyk). Dit was veral frustrerend, aangesien die Franse regering in 1937 'n groot lening vir die aankoop van militêre toerusting deur die Franse regering aan Finland gemaak het.
Die 16de Paris Air Show, in 1938, het vliegtuie gewys soos die prototipe van die Lioré et Olivier LeO 45, wat hier getoon word. Met 'n bemanning van 4 het die prototipe wat deur die ilmavoimat geëvalueer is, aangedryf deur twee Hispano-Suiza 14Aa 6/7 radiale enjins wat elk 1120 pk (835 kW) lewer en 'n maksimum snelheid van 300mph bied, met 'n reikafstand van 1800 myl en 'n diens plafon van 29,530 voet. Die maksimum bomblaas was 3,457 pond en die verdedigingswapen bestaan ​​uit 1 kanon en 2 masjiengewere.
OTL Nota: Namate die internasionale situasie vererger het, het die Armée de l'Air die LeO 451 beveel en SNCASE uitdruklik gevra om nie die produksie met verdere verbeterings uit te stel nie, alhoewel probleme met die tande nog lank nie opgelos is nie. Die eerste produksie LeO 451 is in 1938 gebou. Die besluit om Hispano-Suiza-enjins te laat vaar en 'n tekort aan propellers het produksievertragings tot gevolg gehad. Laasgenoemde het ook veroorsaak dat die meeste vliegtuie met stadiger Ratier -skroewe toegerus is, wat die topsnelheid van 500 tot 480 km/h verlaag het. As gevolg hiervan, hoewel 749 LeO 451 bestel is, is slegs 22 teen die begin van die Tweede Wêreldoorlog afgelewer. Hiervan is slegs 10 formeel deur die Lugmag aanvaar. Hulle is aan 'n frontlinie -eenheid gestuur om die nuwe tipe in die veld te eksperimenteer, en het 'n paar verkenningsvlugte oor Duitsland gevlieg, wat die tipe se eerste gevegsverlies tot gevolg gehad het. By die aanvang van die Slag van Frankryk op 10 Mei 1940 is slegs 54 van die 222 LeO 451 wat afgelewer is, as gereed vir gevegte beskou, die res word gebruik vir opleiding, onderdele, aanpassings en herstelwerk of is verlore.
Die eerste gevegsuitvoering van die veldtog is op 11 Mei deur 10 vliegtuie vanaf GB I/12 en GB II/12 gevlieg. Die bomwerpers vlieg op lae hoogte en ly aan swaar grondvuur, met een vliegtuig wat neergeskiet is en 8 swaar beskadig is. Binne die volgende agt dae is baie van hulle neergeskiet, soos dié wat deur die sjef-sjef Hervé Bougault naby Floyon bestuur is tydens 'n bomaanval op Duitse troepe. Teen die wapenstilstand van 25 Junie 1940 het LeO 451 van die Groupement 6 ongeveer 400 gevegsopdragte gevlieg en 320 ton bomme laat val ten koste van 31 vliegtuie wat deur vyandelike vuur neergeskiet is, 40 afgeskryf weens skade en 5 verlore in ongelukke . Dit was 'n doeltreffende bomwerper, maar dit blyk te laat om 'n wesenlike bydrae tot die oorlogspoging te lewer. Alhoewel dit voor die Tweede Wêreldoorlog ontwerp is, het dit tot September 1957 in diens gebly.
The North American Aviation XB-21 Dragon (VSA):
Die Noord-Amerikaanse XB-21, ook bekend onder die modelbenaming van die vervaardiger NA-21, en soms onder die naam 'Dragon' genoem, was 'n prototipe bomwerper wat aan die einde van die 1930's deur North American Aviation ontwikkel is, vir evaluering deur die United States Army Air Korps. Die eerste tweemotorige militêre vliegtuig van North American Aviation, die NA-21-prototipe, is in die Noord-Amerikaanse fabriek in Inglewood, Kalifornië, gebou, waar die werk aan die vliegtuig vroeg in 1936 begin het. Die NA-21 was 'n middelvlerkvliegtuig van metaal konstruksie, aangedryf deur twee Pratt & amp; Whitney R-2180 Twin Hornet radiale enjins, wat met turbosuperladers toegerus is vir verhoogde prestasie op groot hoogte. Die XB-21, wat deur 'n bemanning van ses tot agt man gevlieg is, het destyds 'n merkwaardige sterk verdedigingswapen, insluitend vyf .30-kaliber M1919-masjiengewere. Dit was beplan om in hidrolies aangedrewe neus- en dorsale torings aangebring te word, benewens handmatige wapens wat in middellyf- en ventrale posisies geïnstalleer is. Tot 4500 kg bomme kon in 'n interne bombaai gedra word, met 'n lengte van 1 200 kg bomme wat oor 'n afstand van 3 100 km gedra kon word.
Die XB-21 het op 22 Desember 1936 vir die eerste keer op Mines Field gevlieg, met toetse wat deur die onderneming getoets is, dui op 'n aantal klein probleme. Wysigings wat dit opgelos het, het daartoe gelei dat die vliegtuig NA-39 herbenoem is en deur die Amerikaanse weermag se lugkorps as die XB-21 aanvaar is. Die vliegtuig, met die reeksnommer 38-485, is vroeg in 1937 geëvalueer in 'n kompetisie teen 'n soortgelyke ontwerp deur Douglas Aircraft, 'n verbeterde weergawe van die suksesvolle B-18 Bolo van die onderneming. In die loop van die wegvlieg het die geweertorings lastig gebly, hul dryfmotors blyk te min te wees, en probleme met windstoot deur die geweergleuwe is ook ondervind. As gevolg van hierdie probleme is die neushoring van die XB-21 gebuig, terwyl die dorsale rewolwer verwyder is. Die XB-21 het uitstekende prestasie bo sy mededinger gehad, maar prys het die belangrikste faktor geword wat die B-18 Bolo en die XB-21 onderskei. Om hierdie rede is die aangepaste B-18 deur die Amerikaanse Army Air Corps as die wenner van die kompetisie aangewys, met 'n prys per vliegtuig van $ 64,000 USD, terwyl die skatting van Noord-Amerika $ 122,000 USD per vliegtuig was. Die USAAAC het 'n bevel gelas vir 177 van die Douglas-vliegtuie, wat as die B-18A aangewys sal word. Ten spyte hiervan het die Army Air Corps bevind dat die prestasie van die XB-21 gunstig genoeg was om vyf voorafproduksievliegtuie te bestel, wat as YB-21 aangewys word. Kort nadat hierdie kontrak toegeken is, is dit egter gekanselleer.
Met 'n bemanning van 6 tot 8, is die XB-21 aangedryf deur 2 × Pratt & amp; Whitney R-2180 Twin Hornet turbo-aangejaagde radiale enjins van 1 200 pk (890 kW) elk, wat 'n maksimum snelheid van 220 mph, 'n reikafstand van 1 960 myl gee met 2,200lb bomme en 'n gevegsradius van 600 myl met 'n bomlading van 10,000lb. Die diensplafon was 25 000 voet en die verdedigingswapen bestaan ​​uit vyf .30-kaliber masjiengewere, gemonteer in enkele torings in die neus- en rugposisies, en enkele handbediende houers in die middellyf en ventrale posisies.
Die Ilmavoimat-evalueringspan het beide die B-18 Bolo en die XB-21 getoets en beskou beide as 'redelike' mediumbomwerpers, maar het bedenkinge uitgespreek oor hul prestasie.
Die Piaggio P.32 (Italië)
Die Piaggio P.32 was 'n Italiaanse medium bomwerper van die laat 1930's, vervaardig deur Piaggio, en ontwerp deur Giovanni Pegna. Die P.32 was 'n tweemotorige eenvliegtuig met 'n bemanning van vyf of ses. Die hoofstruktuur was van hout, met 'n geglasuurde neus, lae kajuit, twee stertvinne en 'n duidelike 'piesang'-vorm in die romp. Deur gebruik te maak van hul ervaring met die ontwerp van eksperimentele en rekordvliegtuie soos die Piaggio P.16, Piaggio P.23M en Piaggio P.23R, het Piaggio die P.32 met baie klein vlerke ontwerp vir sy grootte. Dit het 'n hoë vleuelbelading beteken, wat voorlêers van die Handley-bladsy en dubbele agterrandklappe vereis het om genoeg hef te kry by die opstyg en landing.
Die ontwikkeling van hierdie vliegtuig het begin met die wedstryd wat deur die Regia Aeronautica (Italiaanse Lugmag) aangekondig is in 1934. Die P.32 was een van die vele aanspraakmakers, en beslis die modernste. Die prototipe vlieg die eerste keer in 1936 en word getoets in Guidonia, wat gelei het tot 'n bestelling van 12 vliegtuie, gevolg deur 'n tweede bestelling vir vyf. Hierdie vliegtuie was toegerus met die 615 kW (825 pk) Isotta-Fraschini Asso XI.RC inline V12-enjin, en is aangewys as die P.32 I. Aan die begin van 1937 is die P.32 Is toegeken aan XXXVII Gruppo BT, 18 Stormo. Die gevorderde vleuelontwerp het beteken dat hulle slegs deur spesiaal opgeleide spanne gevlieg kon word. Nadat die vliegtuig egter in diens geneem is, was dit dodelik ondermagtig, met 'n maksimum snelheid van slegs 386 km/h (240 mph), en dan slegs sonder bomme of defensiewe wapens. Hulle kon nie op slegs een enjin vlieg nie, en hul hanteringskwaliteite was aansienlik laer as die SM.79 en BR.20.
Die Ilmavoimat -evalueringspan -toets het die vliegtuig gevlieg, maar dit was ondermagtig en met swak hantering en bestuurbaarheid. Met 'n vol vrag bomme en die opneem van brandstof, wissel dit van problematies tot onmoontlik. Die P.32 is vinnig uit die oog geskrap, veral omdat die Ilmavoimat -toetspersoneel die vliegtuig as 'n ongeluk beskou het.
Die Piaggio P.32 het 'n bemanning van 5 of 6 gehad, 'n maksimum spoed van 240mph, 'n reikafstand van 1,212 myl en 'n diensplafon van 23,780 voet. Dit was gewapen met 'n rugtoring met twee masjiengewere van 7,7 mm (0,303 in), 'n ventrale rewolwer en 'n enkele masjiengeweer in die neus, en dit kon 'n bomlading van 1600 kg (3,500 lb) dra.
Die PZL.37 was 'n tweemotorige medium bomwerper wat in die middel 1930's ontwerp is en gebou is deur PZL (Panstwowe Zaklady Lotnicze - National Aviation Establishment). Dit was die modernste vliegtuig in die inventaris van die Poolse lugmag en 'n simbool van Poolse tegnologiese vindingrykheid. Danksy verskeie gevorderde tegnologiese ontwerpe (insluitend 'n laminaire vloervlerk), en die kombinasie van goeie prestasie en wendbaarheid met 'n hoë bomdravermoë, was dit tydens die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog een van die beste bomwerpers ter wêreld. In grootte was dit effens groter as die Lockheed L-10 Electra.
Die PZL P.37 is ontwikkel in reaksie op die spesifikasies wat die Departement Aeronautyki (Departement Lugvaartkunde) in 1934 uitgereik het vir 'n nuwe tweemotorige bomwerper wat 'n bomlading van 2000 kg (300 kg bomme ingesluit) kan dra met 'n snelheid van meer as 350 km/h en 'n reikafstand van 1200 km. Die taak om 'n nuwe vliegtuig te ontwerp, is gegee aan 'n span ingenieurs onder leiding van Jerzy Dabrowski en Piotr Kubicki. Die ontwerp was 'n aërodinamies 'skoon' romp met 'n klein elliptiese deursnit wat die vliegtuig in staat gestel het om 'n spoed van 400 km/h te bereik. Dit het egter die noodsaaklikheid gehad om bombaaie in die vlerke in te sluit. Om die bomplekke te akkommodeer, het Dabrowski 'n nuwe vleuelprofiel ontwerp met baie goeie aërodinamiese eienskappe wat soortgelyk was aan die eerste laminaire profiele, wat later tydens die oorlog wyd gebruik word in militêre vliegtuie. Die vleuel het ook 'n caisson, gepatenteer deur dr. Misztal en suksesvol gebruik in die Poolse uitdagingsvliegtuig PZL.19 en PZL.26. Die Departement Aeronautyki het Dabrowski se projek aanvaar met 'n paar klein wysigings, soos 'n vermindering van die defensiewe bewapening van die vliegtuig ten gunste van die bereiking van 'n hoër spoed.
Die bou van prototipes begin in 1935, met die eerste PZL.37/I -prototipe, toegerus met 'n enkele vertikale stabilisator en aangedryf deur Bristol Pegasus XIIB -enjins, wat op 13 Desember 1936 vlieg. , roer, ens. Dit is deur PZL reggestel en in 1937 is die vliegtuig na ITL (Aviation Technology Institute) oorgeplaas vir verdere toetse. Die tweede prototipe (P.37/II, 72.2) is voltooi in 1937. Die tweede prototipe PZL.37/II, met twee vertikale stabiliseerders in plaas van een om die agterste vuurveld te verbeter en ander verbeterings soos 'n herontwerpte kajuit en 'n revolusionêre nuwe onderstel (ontwerp en gepatenteer deur Piotr Kubicki) met swaaibalk en tweewiele wat die swaar hoofonderstel vervang met 'n enkele wiel, en dit is aanvaar vir produksie. Tydens die toets van die prototipes het P.37/I verlore gegaan as gevolg van onvoldoende klinking van die hoofvleuel wat veroorsaak het dat die vleuel tydens die vlug afgebreek het. In dieselfde jaar (1937) het PZL 'n bestelling ontvang vir 10 produksie PZL P.37A's wat spoedig na 30 vliegtuie verhoog is. Die eerste 10 reeksvliegtuie is in 1938 vervaardig en is aangedryf deur die Bristol Pegasus XII B radiale enjins wat onder lisensie in Pole vervaardig is. Die hoofproduksievariant, die PZL.37B, was toegerus met die tweelingstert en nuwer Pegasus XX -enjins. Die produksie van PZL.37B vir die Poolse lugmag deur Panstwowe Zaklady Lotnicze (PZL) het in die herfs van 1938 begin.
Twee vliegtuie van die tweede orde is omskep in demonstrasievliegtuie en is gebruik om Gnome-Rhone (GR) 14N-enjins te toets-dit het 'n prototipe geword vir die uitvoervariant. Die vliegtuig is gedemonstreer in Griekeland, Turkye, Roemenië, Bulgarye en Joegoslavië, waar dit tydens die Internasionale Lugvaartskou in 1938 in Belgrado vertoon is. In dieselfde jaar is hierdie vliegtuig ook in Parys vertoon. Die Łoś is baie goed ontvang deur internasionale lugvaartkundiges en word beskou as een van die beste bomwerpers destyds vanweë die hoë spoed en bomblaas. Dit kon 'n swaarder bomvlug dra as soortgelyke vliegtuie soos die Vickers Wellington, hoewel die grootte van die bomme beperk was. Dit was kleiner as die meeste moderne mediumbomwerpers, en dit was relatief vinnig en maklik om te hanteer. Danksy die nuwe landingsrat met dubbele wiele kan dit ook maklik werk vanaf rowwe velde of weide.
Tipies, in die laat dertigerjare, bestaan ​​die defensiewe bewapening soos ontwerp uit slegs 3 masjiengewere, wat te swak was teen vyandelike vegters. Vir uitvoerdoeleindes is nuwe variante ontwikkel: die PZL.37C met Gnome-Rhone 14N-0/1-enjins van 985 cv (971 BHP, 724 kW), en 'n maksimum snelheid van 445 km/h en die PZL.37D met 14N- 20/21 van 1 065 cv (1 050 BHP, 783 kW) en 'n maksimum spoed van 460 km/h. Die bemanning het uit vier bestaan: 'n vlieënier, bevelvoerder-bombardier, radiooperateur en 'n agterskutter. Die bombardier is in die geglasuurde neus gehuisves. Die radio -operateur sit in die romp, bokant die bombaai, en bedien ook 'n masjiengeweer agter in die buik. Die vernaamste onderstel trek terug in die motor se nacelle. Die onderstel was dubbelwielig, met 'n onafhanklike vering vir elke wiel - danksy hierdie landingsrat kon dit maklik vanaf rowwe velde of weide werk. Dit kon ook 'n swaarder bomvlug dra as soortgelyke vliegtuie, byvoorbeeld die Vickers Wellington, hoewel die grootte van die bomme beperk was. Die bomme is gedra in 'n tweedelige bombaai in die romp en 8 bomholtes in die sentrale gedeelte van die vleuels. Die maksimum vrag was 5,690lb bomme (2 × 600lb en 18 × 250lb). Afgesien van twee bomme van 600 pond, kon dit nie bomme groter as 250 pond dra nie.
Begin met 'n voorlegging op 'n lugskou in Belgrado in Junie 1938 en in Parys in November, het die PZL.37 groot belangstelling gekry. Vir uitvoerdoeleindes is nuwe variante ontwikkel: die PZL.37C met Gnome-Rhô: ne 14N-0/1-enjins van 985 cv (971 BHP, 724 kW), maksimum spoed 445 km/h en die PZL.37D met 14N- 20/21 van 1 065 cv (1 050 BHP, 783 kW), maksimum spoed 460 km/h. In 1939 is 20 PZL.37C's bestel deur Joegoslavië, 12 deur Bulgarye, 30 PZL.37D's en 'n produksielisensie deur Roemenië en 10, grondstowwe en onderdele vir nog 25 en 'n produksielisensie deur Turkye en, uiteindelik, 12 vliegtuie vir Griekeland . Die Belgiese maatskappy Renard het toestemming gekry vir die vervaardiging van lisensies van 20-50 vliegtuie vir Republikeinse Spanje, maar dit in 1939 gekanselleer. Ook Denemarke, Estland en Iran onderhandel. Die aflewerings aan die Poolse lugmag was baie stadig as gevolg van vertragings in die aflewering van radiotoerusting, gewere, bomrakke en propellers. Teen 31 Augustus 1939 het die Poolse Lugmag egter altesaam 86 PZL P.37's in diens gehad: 'n Bykomende 31 vliegtuigraamwerke was op verskillende stadia van samekoms in Okecie en Mielec.
Met 'n bemanning van 4, aangedryf deur Bristol Pegasus XX radiale enjins van elk 723 kW (970 pk), het die PZL.37B 'n maksimum spoed van 256 mph, 'n gevegsradius van 630 myl, 'n diensplafon van 23.000 voet en kan dit ophou tot 5,690lb bomme. Die verdedigingswapen bestaan ​​uit 3 masjiengewere, een in die neus, 1 in die agterste boonste stasie en 1 in die onderbuikstasie.
Die Ilmavoimat -evalueringspan het die PZL 37 hoog aangeslaan. Dit was klein en baie manoeuvreerbaar, het uitstekende ruwe veldvermoë en kon 'n aansienlike bomvlug dra. Die gevegsradius was egter ietwat beperk en die verdedigende bewapening was aan die ligte kant. Maksimum spoed is as aanvaarbaar beskou.
'N Aantal wysigings word egter aanbeveel indien 'n besluit geneem sou word om die vliegtuig aan te skaf. Die belangrikste hiervan was 'n aanbeveling om die geglasuurde neus te vervang deur 'n soliede neus met vier Hispano-Suiza-kanonne van 20 mm, met die Ilmavoimats Bristol Blenheims en pantserbeskerming vir die vlieënier. As gevolg hiervan sou die bevelvoerder-Bombardier-posisie uitgeskakel word en sou die vlieënier as vlieënier, bom-mikter en radio-operateur saam funksioneer. Dit is ook aanbeveel dat die posisie van die radio -operateur / ventrale kanon uitgeskakel word en die ventrale geweer heeltemal verwyder word, terwyl die agterste boonste stasie opgegradeer word na twee masjiengewere. Die aanpassing van kragtiger enjins word ook aanbeveel-die Rolls Royce Merlin II (770 kW per 1 030 pk) en die produksie begin in Finland. Daar is egter verwag dat hierdie enjin binnekort 'n aansienlike toename in prestasie sou kry. Met die Finse olieraffinadery aanlyn, het Neste geëksperimenteer met die vervaardiging van 100 oktaan brandstof vir die Ilmavoimat en die aanpassing van die Merlin -enjin om daarop te werk, is getoets, met aanvanklike resultate wat daarop dui dat die resultaat 'n toename in krag sou wees vir sommige 1 265 perdekrag. Met hierdie of soortgelyke opgegradeerde Hispano-Suiza 12Y-enjins aangebring, word 'n toename in spoed tot ongeveer 280mph voorspel.
(Ter vergelyking, die effens later B-25 Mitchell het 'n maksimum spoed van 275 mph, 'n gevegsradius van 1,350 myl en 'n bomlading van 6000 pond). Dit was ook aansienlik groter en is aangedryf deur 2 × Wright R-2600 & quotCyclone 14 & quot radials van 1,850 pk (1,380 kW) elk).
OTL Nota: Duitse lug superioriteit, verspreiding van Poolse bomwerpers en onvoldoende toegeruste veldstroke het die doeltreffende gebruik van Pole se vliegtuie in die veldtog van September 1939 verhinder.Die Łoś is hoofsaaklik gebruik vir missies wat verkenning en bombardement van Duitse mobiele magte insluit, 'n taak waarvoor die Łoś nie bedoel was nie. Boonop het geen van die soorte 'n groot genoeg aantal vliegtuie ingesluit om werklike skade aan te rig nie. Herstel van beskadigde vliegtuie was nie moontlik nie, aangesien die grondpersoneel nie oor al die nodige toerusting beskik nie en die strydwaardigheid verder beïnvloed word deur die feit dat die meeste vliegtuie nie volledig toegerus was nie (radio, kompas, ens.). 'N Tekort aan brandstof en 'n onvermoë om operasies met Poolse vegters te koördineer (daar moet op gelet word dat PZL P.37 baie vinniger was as enige van die huidige Poolse vegters) het die situasie nog erger gemaak. Die meeste bomaanvalle behels aanvalle op willekeurig gekose mobiele Duitse magte en 'n totaal van 119 ton bomme is laat val.
27 vliegtuie het tydens die vyandelikhede verlore gegaan: 11 is deur vyandelike vegters vernietig, 5 deur vyandige AA -vuur, 1 deur vriendelike AA -vuur, 2 is deur vyandelike bomwerpers op die grond vernietig, 3 is weens tegniese probleme deur bemannings verlaat, 3 is beskadig op die grond en verlore weens die vlieënierfout, het 2 ongelukke geland weens 'n gebrek aan brandstof. Duitse magte het 'n totaal van 41 PZL 37's in Warschau en Mielec ingeneem. Die vliegtuie was op verskillende stadia van montering, hoewel verskeie voltooi is. Poolse werkers wat deur die Duitsers gebruik is om vliegvelde skoon te maak, het die meerderheid van hulle vernietig, wat daartoe gelei het dat slegs twee PZL P.37B lugwaardig was. Duitse oorlogs buit het ook 50 splinternuwe PZL Pegasus XX -enjins ingesluit wat aan Swede verkoop is. Poolse bemanning het 27 p.37's na Roemenië ontruim. Hierdie vliegtuie is in beslag geneem deur die Roemeense regering en ondanks die diplomatieke pogings van die Poolse regering wat deur Frankryk en Groot -Brittanje gesteun is, is die vliegtuie nooit aan die Poolse Lugmag teruggestuur nie, wat nuwe eskaders in Frankryk gevorm het. Later het die vliegtuig 76 en 77 eskader van Fortele Aeriene Regale Romane (Royal Romanian Air Force) toegerus en aan die aanval op die Sowjetunie in 1941 deelgeneem.
Poolse lugmag PZL 37's in Finland
Op 1 September 1939 het Pole ongeveer 86 PZL.37's in diens gehad. Met Pole op die punt om te verslaan en onder aanval van beide Duitsland en die Sowjetunie, het sewe-en-twintig PZL.37's (17 van die Bomber Brigade en tien opleidingsvliegtuie) soveel van hul eskaderpersoneel as moontlik in die vliegtuig gelaai en gevlieg na Finland. Die Ilmavoimat het hierdie vliegtuie en personeel onmiddellik opgeneem en hulle vlieg as 'n Poolse vrywilligers -eskader in die Winteroorlog. Poolse vliegvaardighede was goed ontwikkel en die Poolse vlieëniers en vliegtuigbemanning wat in die Winteroorlog na Finland gevlieg het, word as vreesloos beskou en grens aan roekeloosheid. Suksessyfers was baie hoog, op dieselfde vlak as die Ilmavoimat -vlieëniers. Duitse oorlogs buit uit Pole bevat ook 50 splinternuwe PZL Pegasus XX -enjins wat aan Swede verkoop is - dit is onmiddellik deur Swede aan Finland verkoop vir gebruik deur die Ilmavoimat as onderdele.
Poolse lugmag PZL 37 Łoś -vliegtuie tydens 'n bomaanval tydens die Winteroorlog. Die Poolse vliegtuie het die Poolse kentekens behou en as 'n "Poolse lugmagseenheid verbonde aan die Ilmavoimat" geveg tydens die Winteroorlog, terwyl hulle hulself in oorlog met die USSR beskou het. 'N Aansienlike aantal Poolse lugmagpersoneel het daarin geslaag om in die loop van die Winteroorlog hul weg na Finland te vind, net so gretig om die stryd teen die USSR voort te sit as om ook teen Duitsland te veg.
Die Savoia-Marchetti SM.79 (Italië):
Die SM.79-projek het in 1934 in Italië begin, waar die vliegtuig die eerste keer beskou is as 'n vinnige vervoer met agt passasiers wat in lugwedrenne gebruik kon word (die London-Melbourne-kompetisie). Onder leiding van Adriano Bacula vlieg die prototipe vir die eerste keer op 28 September 1934. Oorspronklik beplan met die 800 pk Isotta-Fraschini Asso XI Ri as kragbron, het die vliegtuig teruggekeer na die minder kragtige 590 pk Piaggio P.IX RC.40 Stella ('n lisensie-vervaardigde Bristol Jupiter en die basis van baie Piaggio-enjins). Die enjins is daarna vervang deur Alfa Romeo 125 RC.35s (Bristol Pegasus wat met lisensie vervaardig is). Hierdie prototipe is te laat voltooi om die London-Melbourne-wedloop te betree, maar het in slegs een uur en tien minute van Milaan na Rome gevlieg teen 'n gemiddelde snelheid van 410 km/h. Kort daarna, op 2 Augustus 1935, het die prototipe 'n rekord opgestel deur in 12 vliegure van Rome na Massawa in Eritrea te vlieg (met 'n brandstofstop by Kaïro).
Die SM.79 het drie enjins, met 'n intrekbare onderwiel van die stertwiel en 'n gemengde materiaal, met 'n agterste romp en 'n semi-elliptiese stert. Soos baie Italiaanse vliegtuie van destyds, was die romp van die SM.79 gemaak van 'n gelaste buisstaalraamwerk en bedek met duraluminium vorentoe, duralumin en laaghout bo -oor, en stof op alle ander oppervlaktes. Soos met die meeste uitkragvlakke, monoplanes met lae vlerk, was die vlerke van houtkonstruksie, met die agterste kleppe en voorste latte (Handley-Page-tipe) om sy relatief klein grootte te verreken. Die interne struktuur bestaan ​​uit drie spore, verbind met draagbaar en 'n laag laaghout. Die vleuel het 'n dihedrale van 2 ° 15 'gehad. Ailerons kon deur +13/-26 ° draai, en is saam met die flappe gebruik in lae spoedvlug en by opstyg. Die groepering van enjins, die skraal romp, tesame met 'n lae en wye kajuit en die & quothump & quot het hierdie vliegtuig 'n aggressiewe en kragtige voorkoms gegee. Sy vermoëns was beduidend met meer as 2300 pk beskikbaar en 'n hoë vleuelvrag wat dit kenmerke gegee het wat nie dieselfde is as 'n groot vegter nie.
Die enjins wat by die hoofbomwerperweergawe aangebring is, was drie 582 kW (780 pk) Alfa Romeo 126 RC.34 radiale, toegerus met 'n veranderlike helling met drie lemme van metaal van alle metaal. Die behaalde snelhede was ongeveer 260mph op 12,000 voet, met 'n relatief lae praktiese plafon van 23,400 voet m. Die beste kruissnelheid was 60% van die krag. Die landing word gekenmerk deur 'n finale benadering van 125 km / h, terwyl die latte uitgebrei word, met 'n verlenging van die kleppe tot 90mph, en uiteindelik die hardloop oor die veld met slegs 600 voet wat nodig is om te land. As die volle krag beskikbaar is en flappe ingestel is om op te styg, kan die SM.79 binne 900 voet in die lug gedra word en dan binne 13 minute en 2 sekondes tot 12.000 voet klim. Die bomwerperweergawe het tien brandstoftenks (3,460 l) gehad. Die uithouvermoë teen 'n gemiddelde las van 200 km / h was 4 uur en 30 minute. In elke geval was die reikafstand (nie uithouvermoë) met 'n lading van 1000 kg ongeveer 5-600 myl.
Die aanvulling van die vliegtuigbemanning was vyf of ses in die bomwerperweergawe met kajuit-akkommodasie vir twee vlieëniers, wat langs mekaar sit. Instrumentasie in die sentrale paneel bevat olie- en brandstofmeters, hoogtemeter vir lae en hoë hoogte (1.000 m en 8.000 m), klok, lugsnelheid en vertikale snelheidsaanwyser, gyroscoop, kompas, kunsmatige horison, draai- en bankwyser, toerentellers en gashendels vir al drie die enjins. Cockpit -toerusting het ook die vlugkontroles, brandblussers en beheermeganismes vir die remme en ander stelsels ingesluit. Die verdedigingswapen van die SM.79 bestaan ​​uit vier, en later vyf masjiengewere. Drie was 12,7 mm (0,5 duim) kaliber gewere, waarvan twee in die & quothump, & quot met die voorste een (met 300 patrone) vasgemaak met 'n hoogte van 15 °, en die ander manoeuvreerbare met 60 ° draaibeweging in die horisontaal, en 0-70 ° in die vertikale vlakke. Die hoeveelheid ammunisie was 500 patrone (in twee metaalkaste), net soos die derde 12,7 mm -masjiengeweer wat ventraal geleë was. Daar was ook 'n 7,7 mm (0,303 duim) masjiengeweer wat aan die sykant aangebring is, met 'n houer wat die wapen vinnig kon verander. Hierdie Lewis -geweer is later vervang deur twee 7,7 mm Bredas, wat meer betroubaar en vinniger geskiet is (900 rondes/min in plaas van 500), alhoewel daar net genoeg ruimte in die romp was vir een man om dit te bestuur. Ondanks die lae algehele krag (vuurtempo en energie van die projektiel) van die masjiengewere van die SM.79, was dit swaar gewapen volgens die standaarde van die 1930's (vir bomwerpers, in wese drie ligte masjiengewere), en die bewapening was meer as 'n wedstryd vir die liggies beskermde vegvliegtuig van die tyd, gewoonlik nie toegerus met 'n pantser nie. Teen die tyd van die Tweede Wêreldoorlog was die Sparviero se kwesbaarheid vir nuwer vegters egter beduidend, en tydens die Italiaanse gebruik in die Tweede Wêreldoorlog het hy sy reputasie verloor van kwesbaarheid wat hy aanvanklik in Spanje gebruik het.
Die interne bombaai is opgestel om bomme vertikaal te dra, wat voorkom dat groter bomme intern gehuisves word. Die vliegtuig kan twee x 500 kg, vyf x 250 kg, 12 x 100 kg of 50 kg bomme, of honderde bomme bevat. Die bombardier, met 'n voorwaartse gesigsveld van 85 °, het 'n 'Josza-2'-mikstelsel en 'n reeks bomvrystellingsmeganismes. Die masjiengeweer aan die agterkant van die gondel het die bombardier verhinder om in 'n buigende posisie te lê, en as gevolg hiervan is die bombardier voorsien van gambali, intrekbare strukture om sy bene te ondersteun terwyl hy sit. Torpedo's is na buite gedra, net soos groter bomme. Dit is eers gestandaardiseer vanaf 1939, toe twee hardpunte onder die binneste vleuel aangebring is. Teoreties kon twee torpedo's gedra word, maar die prestasie en die manoeuvreerbaarheid van die vliegtuig was so verminder dat slegs een in aksie gebruik is. Boonop het die SM.79 se totale lading van 3,800 kg verhinder dat dit 1,600-1,860 kg bomme kon dra sonder om die brandstoflading merkbaar te verminder (ongeveer 2,400 kg, wanneer dit vol was).
Die bekendstelling van die vliegtuig in operasionele diens het begin met 12 ° Stormo (Wing), begin vroeg in 1936. 12 ° Stormo was betrokke by die aanvanklike evaluering van die bomwerper, wat gedurende 1936 voortduur. Die vermoëns daarvan is nog ondersoek toe die Spaanse Burgeroorlog het uitgebreek, en 'n aantal SM.79's is gestuur om die nasionaliste te ondersteun. Teen 4 November 1936 was daar ses SM.79's met bemanning om hulle in Spanje te laat vlieg en diens te doen by die Aviazione Legionaria, 'n Italiaanse eenheid wat gestuur is om Franco se nasionalistiese magte tydens die Spaanse Burgeroorlog te help. Aan die begin van 1937 was daar altesaam 15 SM.79's, en dit is gedurende die hele konflik in Spanje gebruik, met baie min verliese.
Evaluering deur die Ilmavoimat is vroeg in 1937 uitgevoer en in die algemeen, met 'n snelheid van 260 km / h, 'n reikafstand van 1,615 myl en 'n oppervlakte van 2,645 pond, beskou die ontruimingspan in die geheel die Fiat BR.20 as 'n algehele beter.
The Vickers Wellesley (VK)
Die Vickers Wellesley was 'n Britse ligte bomwerper uit die 1930's wat deur Vickers-Armstrong gebou is by Brooklands naby Weybridge, Surrey, vir die Royal Air Force. Die ontwerp is afkomstig van die spesifikasie G.4/31 van die ministerie van lugdienste, wat 'n vliegtuig vir algemene doeleindes benodig, wat vlakbomaanvalle, weermagsamewerking, duikbomaanvalle, verkenning, ontruiming van ongevalle en torpedobomaanvalle kan doen. Die Vickers Type 253, wat 'n radikale geodesiese vliegtuigkonstruksie gebruik het wat afgelei is van die wat Barnes Wallis in die lugskip R100 gebruik het, is saam met die Fairey G.4/31, Westland PV-7, Handley Page HP aan die spesifikasie getoets. 47, Armstrong Whitworth AW19, Blackburn B-7, Hawker PV4 en die Parnall G.4/31. Die Type 253 is as wenner aangewys, met 150 bestellings vir die RAF. Die Vickers Type 246 -eenvliegtuig, wat dieselfde geodetiese ontwerpbeginsels vir beide die romp en vlerke gebruik het, is toe op 19 Junie 1935 gebou as 'n privaat onderneming, wat die eerste keer in Brooklands gevlieg is deur Chief Test Pilot J & quotMutt & quot Summers.
Die Wellesley was 'n enkelmotorige eenvliegtuig met 'n baie hoë aspekverhouding-vleuel en 'n handbediende, intrekbare onderstel. Aangesien dit nie bekend was hoe die geodetiese struktuur dit kan hanteer om deur 'n bombaai ontwrig te word nie, is die Wellesley se bomlading in twee vaartbelynde koffers onder die vlerke gedra. Die Wellesley Mk I het twee afsonderlike kajuit gehad, een elk vir die vlieënier- en navigatorposisies. Die geodetiese struktuur het ontstaan ​​uit Wallis se werk oor lugskepe. Die romp en vlerke is gebou met konvensionele langerons (wat horisontaal oor die hele lengte van die struktuur loop). Ligte legeringslede draai toe in twee spirale-met die kloksgewys en teen die kloksgewys-om die langerons, wat 'n roosterstruktuur oplewer. Die geodetiese raam word dan bedek met stof. Vir maksimum sterkte moes die spiraallede die kortste moontlike pad om die romp volg (in die geografiese dissipline van geodetika is die 'groot sirkel' die kortste roete tussen twee punte op 'n bol). Op enige tydstip op die romp sou die spanning in die teenoorgestelde spiraalelemente teen mekaar gebalanseer word, wat 'n baie sterk struktuur met ligter gewigte sou oplewer as wat moontlik was met die standaard metaalraamkonstruksie wat aan die begin van die 1930's gebruik is.
Die Vickers Type 246 is aan die RAF aangebied. Dit het uitstekende prestasie, maar het nie gepoog om aan die multi-rolvereistes van die spesifikasie te voldoen nie, slegs as 'n bomwerper. 'N Aanvanklike bestelling vir 96 tipe 246's is toe vervang met die tipe 253 -bestelling. Die RAF het uiteindelik 'n totaal van 176 as die Wellesley bestel volgens 'n nuutgeskrewe spesifikasie 22/35, met 'n produksieloop van 14 maande wat in Maart 1937 begin het. Finningley, en uiteindelik ses RAF Bomber Command -eskaders in die Verenigde Koninkryk toegerus. Dit was 'n produksie wat Wellesley pas by die RAF in diens geneem het, wat die Ilmavoimat geëvalueer en gevlieg het terwyl hulle na die Vickers Wellington gekyk het. Terwyl die Britte die Wellesley amptelik as 'n medium bomwerper aangewys het, was die Ilmavoimat -span van mening dat dit 'n onvoldoende bomlading gehad het om vir die medium bomwerperaanwysing te kwalifiseer. Hulle het ook die verdedigingswapening as onvoldoende beskou, en gegewe die onlangse ervaring van die Finse vrywilligers in die Spaanse Burgeroorlog, waarvan inligting vinnig in die Ilmavoimat terugdring, was die maksimum spoed onvoldoende. Die evalueringspan van Ilmavoimat het aanbeveel dat die Wellesley nie verder oorweeg word nie.
Met 'n bemanning van 2 is die Wellesley aangedryf deur 'n enkele Bristol Pegasus XX radiale suier -enjin van 925 pk (690 kW) wat 'n maksimum snelheid van 228 mph, 'n reikafstand van 1,220 myl en 'n diensplafon van 25,500 voet gee. Bewapening het bestaan ​​uit 1 x 0,303 duim (7,7 mm) Vickers-masjiengeweer in die regtervleuel en 1 × .aangekeerde 303 duim (7,7 mm) Vickers K-masjiengeweer in die agterste kajuit. 'N Bomblaai van 2 000 pond kan gedra word.
The Vickers Wellington (VK):
Die Vickers Wellington was 'n Britse tweemotorige, langafstand medium-bomwerper wat in 1932 ontwerp is om te voldoen aan die vereistes van die spesifikasie B.9/32 van die ministerie van lugdienste deur die hoofontwerper van Vickers-Armstrongs, R. K. Pierson. Die prototipe vlieg die eerste keer in Junie 1936 en was 'n kort rukkie bekend as die Vickers Crecy (en verskyn op die Hendon Air Display in 1932 as sodanig) voordat die naam Wellington aangeneem is. Die prototipe het verskil van produksievliegtuie omdat dit geen defensiewe bewapening, 'n kleiner stert (van die Stranraer -vlieënde boot) gedra het, en was in die algemeen effens kleiner en meer vaartbelyn. Die Wellington het 'n geodesiese konstruksiemetode gebruik, wat deur Barnes Wallis ontwerp is, geïnspireer deur sy werk op lugskepe, en wat voorheen gebruik is om die enkelmotorige Wellesley-ligwerper te bou. Die romp is opgebou uit 1650 elemente, bestaande uit aluminium-legering (duraluminium) W-balke wat in 'n groot raamwerk gevorm is.
Houtlatte is op die aluminium vasgeskroef, en dit was bedek met Ierse linne, wat, nadat dit met baie lae dope behandel was, die buitenste vel van die vliegtuig gevorm het. Die metaalrooster het die struktuur 'n geweldige sterkte gegee, want een van die stringers kon 'n deel van die gewig van selfs die teenoorgestelde kant van die vliegtuig dra. Deur die balke aan die een kant uit te blaas, sou die vliegtuig in sy geheel steeds ongeskonde bly; Wellingtons met groot raamwerke ontbreek steeds huis toe wanneer ander soorte nie die dramatiese effek sou oorleef het nie. die naakte rame blootgestel. Die konstruksiestelsel het egter ook 'n duidelike nadeel deurdat dit aansienlik langer geneem het om 'n Wellington te bou as ander ontwerpe wat monokoë konstruksietegnieke gebruik. Dit was ook moeilik om gate in die romp te sny om ekstra toegang of toerusting te bied.
Die Vickers Wellington-prototipe K4049: tweemotorige dagbommenwerper wat ontwerp is om te voldoen aan die operasionele vereistes OR.5 en voldoen aan spesifikasie B.9/32, ontwerp onder Rex Pierson en Barnes Wallis. Aanvanklike studies (soos Vickers Type 249) met R-G Goshawk- of Bristol Perseus-enjins, maar definitiewe prototipe (Type 271) soos bestel in September 1933 aangedryf deur 980 pk Bristol Pegasus X-enjins.
Geodetiese konstruksie, bruto gewig van 21.000 Ib (9.526 kg) en verdedigende bewapening van enkele 0,303-in (7,7 mm) gewere in neus-, stert- en rugposisies. Die ongewapende prototipe K4049 het die eerste keer op 15 Junie 1936 by Weybridge gevlieg, voorlopig bekend as Crecy totdat die naam Vickers Wellington in September bevestig is. Verlore op 19 April 1937 tydens A & ampAEE -proewe in Martlesham Heath, teen die tyd dat die eerste produksiekontrak gesluit is.
In die eerste kwartaal van 1937, toe die Ilmavoimat die vroeë prototipe geëvalueer het, is 'n nuwe prototipe ontwerp en gebou in reaksie op die hersiene spesifikasie van die lugministerie B29/35 wat rondom die Vickers -ontwerp opgestel is. Die nuwe prototipe is in hierdie stadium nog nie gebou nie, en die Ilmavoimat -span het aanbeveel om 'n gedetailleerde evaluerings- en toetsvlugreeks uit te stel totdat dit voltooi is en beskikbaar was om te toetsvlieg. Die span se beoordeling was dat die Wellington 'n uitstekende medium bomwerper was en verder beoordeel moet word wanneer die nuwe prototipe beskikbaar is. Terwyl die Wellington in 1938 wel geëvalueer is, het finansiële oorwegings daartoe gelei dat 'n Amerikaanse vliegtuig gekies is en die Wellington nie aangekoop sou word nie. Dit beteken egter nie dat die Vickers Wellington nie gevegte in die Winteroorlog beleef het nie.
Royal New Zealand Air Force Vickers Wellington Mark I Bombers (met die oorspronklike Vickers -torings) by RAF Stradishall op 10 Julie 1939.
Die modernste vliegtuie van die RNZAF in die middel van 1939 was 30 onlangs gekoopte Vickers Wellington-bomwerpers. Die Nieu -Seelandse regering het in 1938 30 Vickers Wellington Mk1C -bomwerpers bestel. RNZAF -vliegtuigbemanning is na Engeland gestuur om op die nuwe vliegtuig wat by RAF Marham was, te oefen. Die bedoeling was dat die bemanning die vliegtuie in groepe van ses na Nieu -Seeland sou vlieg. RAF se amptelike rekords noem hierdie groep vlieëniers "New Zealand Squadron." In Augustus 1939, in afwagting van oorlog met Duitsland, het die Nieu -Seelandse regering hierdie vliegtuie en hul (Nieu -Seelandse) vliegtuigbemanning aan die RAF geleen. Kort na die aankoms van die ANZAC -bataljon vroeg in Januarie 1940 in Finland, het die Nieu -Seelandse regering die eskader na Finland gestuur waar hulle saam met die Ilmavoimat diens gedoen het vir die duur van die Winteroorlog.
Soos gevlieg deur die Nieu -Seelandse eskader, het die Wellington 'n bemanning van 6, aangedryf deur 2 × Bristol Pegasus Mark XVIII radiale enjins van 1,050 pk (783 kW) elk met 'n maksimum spoed van 235mph, 'n rand van 2,550 myl en 'n diens plafon van 18.000 voet. Verdedigende bewapening het bestaan ​​uit 6 tot 8 .303 Browning masjiengewere (2x in neustoring, 2 x in sterttoring en 2x in middellyfposisies. 'N Bomblaas van 4,500lb kon gedra word.
Die leuse van die Nieu -Seelandse eskader was "Ake Ake Kia Kaha" (& quotFor ever and ever be ever strong & quot) en dit, en die eskader -kenteken, is op alle vliegtuie geverf.
Twee No.75 (Nieu -Seelandse) eskader Wellingtons keer terug na hul voorste basis in Oos -Karelië vanaf 'n sending, einde Januarie 1940.
The Survivors: Personeel van No.75 (Nieu -Seeland) eskader voor een van hul 18 oorblywende Vickers Wellington Bombers. Foto geneem by Immola Airfield, Finland, einde Augustus 1940.
En die aanbeveling is …… .Jou!
Gebaseer op die evalueringskriteria wat sterk klem lê op die vermoë om op rowwe vliegvelde te werk, goeie spoed, bestuurbaarheid en reikafstand, bomblaai (en die vermoë om dit vanaf 'n lae vlak met redelike akkuraatheid te lewer) en natuurlik koste en beskikbaarheid (met die klem op leweringssekerheid en die verskaffer se vermoë om die vervaardiging binne 'n redelike tydperk te voltooi) - wat is u aanbevelings? En voeg gerus enige vliegtuie by wat ek nie hierbo gelys het nie.
Op grond van enige terugvoer, skryf ek die 'besluit' (wat al dan nie 'n konsensus weerspieël, maar dan is militêre besluite selde demokraties!
Armstrong Whitworth Whitley Mk.I K7208 met Merlin -enjins - Geskiedenis
Vliegtuie Sitplekke en sitplekonderdele.
Hierdie stoel is uniek, dit is ontwerp deur Barnes Wallis vir die voorste skut in die Wellington MK I en is die enigste bekende voorbeeld wat nog oorleef het.
Dit is slegs op die Wellington MK I aangebring en is vervang in die MK IA met Frazer-Nash twee geweertorings FN5-neus, FN10-stert en FN9-ventrale wat verduidelik waarom dit so skaars is.
Die identiteit daarvan is deur die RAF -museum bevestig.
Dit kom met drie vye Perspex, en dit behoort vermoedelik aan die oorspronklike Barnes Wallis -ontwerpte MK I Wellington en sal by die verkoop ingesluit word.
Een van die groter vredes van Perspex is gekraak, maar het weer aangesluit. Soos u op die onderstaande tekening kan sien, is dit 'n relatief eenvoudige ontwerp en sal dit 'n wonderlike projek wees om in die oorspronklike opset te bou.
Hieronder kan u die sitplek in situ in 'n MK sien. Klik op die foto om te vergroot.
Hier is 'n navigatorsitplek, kompleet met sy beugel van 'n B17G wat van Grafton Underwood verhaal is. Dit is in 'n mooi oorspronklike toestand en nog steeds bruikbaar vir statiese doeleindes. Dit ontbreek duidelik sy opvulling, maar dit behoort 'n maklike oplossing te wees. Ek moet byvoeg dat toe ek die sitplek gekoop het, 'n etiket was met die vermelding dat dit van Grafton Underwood was, het ek geen verdere herkoms vir hierdie stuk nie.
Die bemanning was nege uur in die dag en keer terug van hul derde sending in vier dae, wat hul totale aantal missies op 13 neem.
Waarom die ongeluk gebeur het, is nog nie bekend nie. Die vliegtuig vlieg laag oor die dakke van Reigate en tref met skemer die top van die bome op die heuwel. Met 'n snelheid van 160 km / h het dit teen die heuwel neergestort. Sy romp is binne 200 meter tot stilstand gebring terwyl die vestings se enjins van sy vlerke afgeskeer is en tot 'n laaste rusplek in die veld daarbuite gekom het. Tot vandag toe is daar steeds 'n gaping in die bome op die ongeluksterrein.
Die nege bemanningslede is onmiddellik of kort na die ongeluk dood en hul gedenkteken is 'n bank op die terrein. Hulle name en geledere was:
Vlieënier 2de luitenant Robert S. Griffin
Onder-vlieënier 2de luitenant Herbert S. Geller
Navigator 2de Lt Royal A. Runyan
Togglier Sgt Donal W. Jeffrey
Radiooperateur sers Philip J. Phillips
Ingenieur sers Robert F. Marshall
Ball Turret Gunner Sgt William R. Irons
Hier is 'n monteerraam vir 'n vlieëniersitplek soos gebruik in die FW190
Ek kan nie vasstel of dit oorspronklik of nuut gemaak is nie, aangesien ons geen onderdeelnommers kon vind nie
Ons het 'n paar van die onderdele saam met moderne boute vasgemaak
Ek glo dat dit baie volledig is, afgesien van die sitplekpan
P-38 Lightning Seat 3 (pg1 sitplek)
Hier het ons die sitplek van 'n P-38 Lightning. Dit is gekoop op ons jongste reis na Arnhem. Dit is reguit en het die sitplekverstelhefbome sowel as die houer vir die urinebuis
Ons het dit as 'n sitplek gebring van 'n P-38 wat deur Victor Grambo gevlieg is en by die Drenthe-treinstasie neergestort is en 'n kar langs die spoor gery het.
Ongelukkig kan ons nie meer inligting oor hierdie ongeluk uitvind nie
Die Lockheed P-38 Lightning was 'n Amerikaanse vegvliegtuig van die Tweede Wêreldoorlog wat deur Lockheed gebou is. Ontwikkel volgens 'n vereiste van die Amerikaanse weermag se lugkorps, het die P-38 kenmerkende tweelingbome en 'n enkele sentrale nacelle wat die kajuit en bewapening bevat.
die P-38 is in 'n aantal rolle gebruik, insluitend duikbomaanvalle, vlakbomaanvalle, grondaanvalle, naggevegte, fotoverkenningsopdragte, en ekstensief as 'n langafstandbegeleier, toegerus met valtenks onder sy vlerke.
Die diensrekord van die P-38 toon gemengde resultate, maar gewoonlik as gevolg van verkeerde inligting. P-38's word beskryf as moeiliker om te vlieg as eenmotorige vliegtuie, maar dit was as gevolg van onvoldoende opleiding in die eerste paar maande van die oorlog. Die P-38 se enjinprobleme op groot hoogtes het slegs by die Agtste Lugmag voorgekom. Een rede hiervoor was die onvoldoende verkoelingstelsels van die G- en H-modelle, die verbeterde P-38 J en L het groot sukses behaal uit Italië na Duitsland op alle hoogtes
'N Min bekende rol van die P-38 in die Europese teater was die van vegvliegtuig tydens die inval van Normandië en die geallieerde opmars van Frankryk na Duitsland. Die 370ste vegtergroep en sy P-38's, wat aan die IX Tactical Air Command toegewys is, het aanvanklik missies uit Engeland gevlieg, radarinstallasies vir duikbom, vyandelike wapenrusting, troepekonsentrasies en vlaktorings.
Hier het ons 'n stuk Seat Armor van die Supermarine Spitfire
Dit het die Supermarine -onderdeelnommer 35962 wat toon dat dit verder op die Mk.21 Spitfire gebruik is
Klik op die prentjie om te vergroot
Hierdie sitplekversteller is aangebring op sitplekke van paxolin -sitplekke, 'n soort papier; hierdie sitplekke is op 'n reeks vliegtuie, waaronder die Vampire en Hornet, aangebring, maar hierdie voorbeeld bevat die Venom -onderdeelkode.
Die de Havilland DH 112 Venom is 'n Britse na-oorlogse enkelmotorige vliegtuig wat deur die de Havilland Aircraft Company ontwikkel en vervaardig is. 'N Groot deel van die ontwerp is afgelei van die de Havilland Vampire, die firma se eerste straal aangedrewe gevegsvliegtuie
Die hefboom vir die aanpassing van die orkaansitplek het skade, sien die prentjie.
Nie meer in voorraad nie, kontak my asb
Onderaan die valskerm aangebring
Hier is WW2 Duitse Luftwaffe FW190 'n 8 -vlieënier se valskermrugsakdeel. Die Duitse FW190 -vlieënier gebruik 'n valskerm van 'n rugsak met 'n metaalpan as deel van die konstruksie; dit is die metaalpan wat die valskerm sou bevat. As u na die verwysingsfoto van 'n FW190 vlieënierrugsak -valskerm kyk, kan u hierdie metaalpan sien. Die stuk het 'n koeëlgat van 50 kaliber regdeur die middel en het duidelik nie 'n goeie uitkoms vir hierdie vlieënier gehad nie.
Gekoop tydens ons reis na Arnhem en herstel in die omgewing, so waarskynlik 'n slagoffer van hierdie geveg ..
Die valskerm kan duidelik gesien word op hierdie foto van 'n FW 190 Pilot
Dit is 'n uitstekende, ongebruikte, onbruikbare Pilots -sitplekgordel.
Dit is soortgelyk aan die hedendaagse veiligheidsgordel wat die vlieënier toelaat om te beweeg, maar stewig in 'n ongeluk hou.
Hierdie harnaspoel het ook 'n vinnige losmaak.
Word gebruik in 'n verskeidenheid USAF -vliegtuie, waaronder die Mustang en Thunderbolt.
Hierdie sitplek is 'n uitstekende stuk met sy raam en handvatsel wat in hoogte verstel kan word, wat werk soos dit bedoel was. Hierdie sitplek was 'n skuurvonds in Holland.
Hierdie sitplek is in 'n uitstekende toestand sonder korrosie en blyk geskik te wees vir vlieënde gebruik, onderhewig aan die nodige kontrole.
Ek kan geen onderdeelnommers op hierdie stoel vind nie, maar dit is identies in patroon met die Hurricane -sitplek. Hieronder is 'n paar foto's van 'n sitplek in situ in 'n orkaan ter vergelyking.
Onder die sitplek te koop, klik op die foto om te vergroot
Battle of Britain Spitfire Seat (pg1 sitplek)
Spitfire Spares bied uitsluitlik hierdie uitstekende weergawe van 'n Spitfire Pilots -sitplek voor 1940.
U kan op die foto's sien dat die kwaliteit ongeëwenaard is en 'n eer aan die span wat hierdie wonderlike skeppings saamgevoeg het.
S pitvure wat in die Slag van Brittanje gevlieg is en wat voor Maart 1940 vervaardig is, is toegerus met die vroeëre kajuitstoeltjie in metaal.
In die fabrieke is die metaalstoele op Mk I & amp II's aangebring, en baie daarvan is omgeskakel in Mk Vs.
Tydens die oorlog het die metaalsitevariant sy weg gevind in baie van die latere Mks of Spitfire en (vandag pas sommige lugwaardige Spitfires by die vroeë metaalweergawe vanweë die inherent sterker ontwerp daarvan, bo die meer algemene later bruin 'saamgeperste papier' -weergawe. )
Op die onderstaande foto is die metaaltipe sitplek wat aan raam 11 geheg is, gereed vir installasie in 'n Spitfire onder herstel.
Met behulp van Supermarine-tekeninge en afmetings van oorspronklike items, het ons onlangs akkurate jigs afgehandel om hierdie Spitfire-sitplekke weer te vervaardig.
Ons kan nou nuwe sitplekke vervaardig wat uiters akkuraat en getrou is aan dié wat oorspronklik op vroeë Spitfires sou pas.
Omdat dit heeltemal met die hand gemaak is, was dit baie tydrowend om te maak.
Hou dus in gedagte dat hierdie sitplekke vanweë die arbeidsintensiewe metodes in baie beperkte hoeveelhede beskikbaar sal wees.
Die vervaardigde sitplekke is almal aluminium soos hier geïllustreer.
Hulle word vervaardig uit 16-18 swg aluminium materiaal van vliegtuiggraad.
Vir akkuraatheid word die patroononderdele gemerk en gesny met behulp van sjabloonafmetings van die oorspronklike tekeninge.
Die aluminium word dan deur hitte bewerk, gehamer, gerol, pers gevorm, gevou en laastens in Engels, om al die komplekse kurwes te vorm.
Alle oppervlaktes en rande word dan afgewerk. Komponente word dan vasgeklem, vasgenael en uiteindelik * bedek met vliegtuigoksied matgroen.
Dit is 'n uiters moeilike stuk van die Spitfire -vliegtuig om in sulke akkurate en korrekte materiale te kom.
Die sitplek wat hier aangebied word, sal die voltooiing van 'n kajuit of die heropbou van vliegtuie duidelik aansienlik vergemaklik.
* Sitplekke word ongeverf verskaf, maar kan op aanvraag en met bevestiging van bestelling bedek word met Oxide Matt green.
Prys op aansoek kontak my
Halifax Radio Operators stoel sitplek 10 (pg1 sitplek)
Dankie aan Cees Broere vir hierdie opgedateerde inligting wat oorspronklik as Lancaster geadverteer is,
Hier het ons 'n uitstekende 100% oorspronklike radiostasie / Flight Engineers -stoel van 'n Halifax. Dit is in 'n uitstekende toestand en baie lig. Dit blyk te wees gemaak van magnesiumlegering. Ons het twee van hierdie sitplekke beskikbaar en die tweede is in dieselfde toestand as die eerste voorbeeld.
Dit dra die onderdeelnommer 571055/C19
Klik op die foto's om dit te vergroot
Dit word vasgemaak aan die gordelgordel wat op die bladsy hierbo getoon word, en laat die gordel toe, net soos 'n moderne autogordel. Hierdie eenheid is toegerus vir baie oorlogsvegters, insluitend die Spitfire. Die eenheid is volledig en in 'n goeie toestand.
Dit het onderdeelnommer AS2819-4
In situ gesien in 'n Spitfire bo die middel.
Dit is regtig 'n uitstekende en ongelooflik seldsame oorspronklike stoorstoel met 'n MK I/II Spitfire. Dit sit aan die voorkant van die sitplek en hou fakkels vir gebruik deur die vlieënier.
Dit is in 'n goeie gebruikte toestand, met 'n mate van korrosie, en die ses gate aan die voorkant wat die flare hou, het nog steeds hul veerstaalklemme wat die flair styf sluit.
Spitfires wat in die Slag van Brittanje gevlieg is en voor Maart 1940 vervaardig is, is toegerus met die vroeëre kajuitstoeltjie van metaal.
In die fabrieke is die metaal sitplekke op Mk I en amp II's aangebring, en baie daarvan is omgeskakel in Mk Vs.
Tydens die oorlog het die metaalstoelvariant sy weg gevind in baie van die latere Mk's of Spitfire en (vandag pas sommige lugwaardige Spitfires by die vroeë metaalweergawe vanweë die inherent sterker ontwerp daarvan, bo die meer algemene later bruin 'saamgeperste papier' -weergawe. )
Dit is 'n uitstekende stuk en ek glo tot dusver dat dit die enigste voorbeeld in die wêreld is wat nog oorleef het. Dit is in 'n uitstekende oorspronklike toestand en die hoogteverstelling werk perfek. Dit is volledig met sy raam. Vergroot asseblief die prente.
Die Whitley was een van die drie nuwe strategiese bomwerpers wat aan die begin van die Tweede Wêreldoorlog deur die RAF bedryf is, en die enigste doelgerigte nagbommenwerper.
Dit is in 1934 bestel en is teen 1937 reeds as verouderd beskou toe vliegtuie soos die Stirling, Manchester en Halifax verwag word. Desondanks het Whitleys die eerste Britse pamflet- en bombardemente op die vasteland van Duitsland uitgevoer, waaronder een van die eerste soorte wat Berlyn gebombardeer het. Hulle was ook die eerste RAF -vliegtuig wat die Alpe oorgesteek en Italië gebombardeer het. Latere weergawes dien in die noodsaaklike stryd teen U-bote met kusbeheer deur gebruik te maak van radar en dieptelaad. Die Whitley het gehelp om Britse lugmag te ontwikkel deur as valskerm- en sweeftuig-opleiers te dien, asook om SAS en agente in die besette Europa te valskerm. Dit dien ook saam met BOAC as 'n burgerlike vervoer wat na Malta en Stockholm vlieg totdat dit vervang is deur meer geskikte vliegtuie.
Die Whitley was die eerste vliegtuig van Armstrong Whitworth met 'n monokoque konstruksie, en was 'n baie sterk en robuuste vliegtuig. Die vleuel was oorspronklik ontwerp sonder kleppe en het 'n invalshoek van 8,5 grade, wat sy kenmerkende neus-neerwaartse vlughouding tot gevolg gehad het. Dit het gedurende sy lewensduur verskeie ontwerpveranderings ondergaan, insluitend die toevoeging van gesplete kleppe en tweeklep aan die vlerke, terwyl hierdie tweekant op die Mk III verhoog word. Die vorm van die vinne en roere het meer hoekig geword met die Mk V. Die belangrikste verandering het plaasgevind met die Mk IV, waar Merlin in-line-enjins die onderaangedrewe Tiger-radiale vervang het, wat die Whitley effektief 'n nuwe lewe gegee het.
Defensiewe bewapening het verskeie kere deur die lewe van Whitley verander. Die Mk's I & amp II het alle handmatige enkelpistooltorings voor en agter, en 'n ondoeltreffende ventrale rewolwer is by die Mk II gevoeg, hoewel dit gewoonlik in latere Merlin-motortekens weggelaat is. 'N Krag-aangedrewe enkelpistool-voortoring is met die Mk III bekendgestel, daarna 'n vierpistool-aangedrewe vierpistool agtertoring met die Mk V verder.
Alle ander Whitleys as The Mk V is in 1944 amptelik as verouderd verklaar, en die Mk V's in 1945. Die laaste Whitley is in 1947 afgetree nadat dit deur Armstrong Whitworth gebruik is om hul AW 52 stertlose sweeftuig te sleep. Ongelukkig oorleef geen Whitleys ongeskonde nie.
Die de Havilland DH.98 Muskiet is 'n Britse tweemotorige, skouervlerk-multirole-gevegsvliegtuig wat tydens die Tweede Wêreldoorlog bekendgestel is. Ongewoon omdat die raamwerk meestal uit hout gebou is, het dit die bynaam "Wooden Wonder" of "Mossie" gekry. Lord Beaverbrook, minister van vliegtuigproduksie, het dit die naam 'Freeman's Folly' genoem, wat verwys na die lughoofmaarskalk sir Wilfrid Freeman, wat Geoffrey de Havilland en sy ontwerpkonsep verdedig het teen bevele om die projek te skrap. In 1941 was dit een van die vinnigste operasionele vliegtuie ter wêreld.
Die Bristol tipe 156 Beaufighter was 'n meervoudige vliegtuig wat tydens die Tweede Wêreldoorlog ontwikkel is deur die Bristol Airplane Company in die Verenigde Koninkryk. Dit is oorspronklik bedoel as 'n swaar vegtervariant van die Bristol Beaufort -torpedobomwerper. Die Beaufighter was 'n effektiewe nagvegter wat tydens die Slag van Brittanje in diens van die Royal Air Force (RAF) gekom het, met die groot omvang daarvan dat dit swaar bewapening en vroeë lugonderbrekingsradar kon dra sonder groot prestasieboetes.
Die Bristol Blenheim is 'n Britse ligte bomwerpervliegtuig wat ontwerp en gebou is deur die Bristol Airplane Company (Bristol) wat in die eerste twee jaar en in sommige gevalle gedurende die Tweede Wêreldoorlog op groot skaal gebruik is. Die vliegtuig is ontwikkel as Tik 142, 'n burgerlike vliegtuig, in reaksie op 'n uitdaging van Lord Rothermere om die vinnigste kommersiële vliegtuie in Europa te vervaardig. Die Tik 142 vlieg eers in April 1935, en die ministerie van lugdienste, onder die indruk van sy prestasie, beveel 'n gewysigde ontwerp as die Tik 142M vir die Royal Air Force (RAF) as 'n bomwerper. Die aflewering van die nuut genoemde Blenheim aan RAF -eskaders het op 10 Maart 1937 begin.
Die Vickers Wellington was 'n Britse tweemotorige, langafstand medium-bomwerper. Dit is gedurende die middel 1930's ontwerp in Brooklands in Weybridge, Surrey. Onder leiding van Rex Pierson, hoofontwerper van Vickers-Armstrongs, is 'n belangrike kenmerk van die vliegtuig sy geodetiese vliegtuigraamwerk, wat hoofsaaklik deur Barnes Wallis ontwerp is. Ontwikkeling is begin in reaksie op spesifikasies van die lugministerie B.9/32, wat middel 1932 uitgereik is, vir 'n bomwerper vir die Royal Air Force.
Die Kort Stirling was 'n Britse viermotorige swaar bomwerper van die Tweede Wêreldoorlog. Dit het die onderskeid dat dit die eerste vier-motorige bomwerper is wat by die Royal Air Force (RAF) in gebruik geneem is.
Die Avro Lancaster is 'n Britse bomwerper van die Tweede Wêreldoorlog. Dit is ontwerp en vervaardig deur Avro as 'n tydgenoot van die Handley Page Halifax, beide bomwerpers is volgens dieselfde spesifikasie ontwikkel, sowel as die Short Stirling, al drie vliegtuie wat viermotorige swaar bomwerpers is wat deur die Royal Air Force (RAF) aangeneem is ) gedurende dieselfde oorlogstydperk.
Die Avro 679 Manchester was 'n Britse tweemotorige swaar bomwerper wat deur die Avro-vliegtuigmaatskappy in die Verenigde Koninkryk ontwikkel en vervaardig is. Alhoewel dit nie in groot getalle gebou is nie, was dit die voorloper van die beroemde en baie meer suksesvolle viermotorige Avro Lancaster, wat een van die mees bekwame strategiese bomwerpers van die Tweede Wêreldoorlog sou word.
Die Avro Tipe 694 Lincoln is 'n Britse viermotorige swaar bomwerper, wat die eerste keer op 9 Junie 1944 gevlieg het. Ontwikkel uit die Avro Lancaster, was die eerste Lincoln-variante aanvanklik bekend as die Lancaster IV en V hierdie is hernoem Lincoln I en II. Dit was die laaste bomwerper met suier wat deur die Royal Air Force (RAF) bedryf is.
Die Fairey Battle was 'n Britse eenmotorige ligte bomwerper wat ontwerp en vervaardig is deur die Fairey Aviation Company. Dit is gedurende die middel van die dertigerjare ontwikkel vir die Royal Air Force (RAF) as 'n opvolger van die tweevliegtuie Hawker Hart en Hind. Die Battle is aangedryf deur dieselfde hoëprestasie Rolls-Royce Merlin-suiermotor wat verskillende hedendaagse Britse vegters soos die Hawker Hurricane en Supermarine Spitfire aangedryf het. Die Slag was baie swaarder, met sy drie-man bemanning en bomlading. Alhoewel die Slag 'n groot verbetering was ten opsigte van die vliegtuie wat dit voorafgegaan het, was die Slag relatief stadig en beperk. Met slegs twee .303 masjiengewere as verdedigende bewapening, was dit baie kwesbaar vir vyandelike vegters en vuurvliegtuie.
Die Boulton Paul Defiant is 'n Britse onderskepvliegtuig wat tydens die Tweede Wêreldoorlog by die Royal Air Force (RAF) gedien het. Die Defiant is ontwerp en gebou deur Boulton Paul Aircraft as 'n "rewolwer", sonder enige vaste vorentoe-vuurwapens, ook gevind in die Blackburn Roc van die Royal Navy.
Die Handley Page HP.52 Hampden was 'n Britse tweemotorige medium-bomwerper van die Royal Air Force (RAF). Dit was deel van die drietal groot tweemotorige bomwerpers wat vir die RAF aangeskaf is, wat by die Armstrong Whitworth Whitley en Vickers Wellington aangesluit het. Vanweë die beknopte bemanningstoestande, is die Hampden, die nuutste van die drie medium -bomwerpers, dikwels deur vliegtuigpersoneel as die 'Flying Suitcase' genoem. Die Hampden is aangedryf deur Bristol Pegasus radiale enjins, maar 'n variant bekend as die Handley Page Hereford het inlyn Napier Daggers gehad.
Die Handley Page Halifax is 'n viermotorige swaar bomwerper van die Tweede Wêreldoorlog van die Britse Royal Air Force (RAF). Dit is ontwikkel deur Handley Page volgens dieselfde spesifikasie as die hedendaagse tweemotorige Avro Manchester.
Die Armstrong Whitworth A.W.41 Albemarle was 'n tweemotorige vervoervliegtuig wat deur die Britse vliegtuigvervaardiger Armstrong Whitworth ontwikkel is en hoofsaaklik deur A.W. Hawksley Ltd, 'n filiaal van die Gloster Aircraft Company. Dit was een van die vele vliegtuie wat tydens die Tweede Wêreldoorlog by die Royal Air Force (RAF) diens gedoen het.
Nommer 10 Eskader is 'n eskader van die Royal Air Force. Die eskader het in sy 90-jarige geskiedenis in verskillende rolle gedien. Dit vlieg tans met die Airbus Voyager KC2/KC3 in die vervoer/tenkwa -rol van RAF Brize Norton, Oxfordshire.
Die Vickers Warwick was 'n veeldoelige tweemotorige Britse vliegtuig wat tydens die Tweede Wêreldoorlog ontwikkel en bedryf is. In ooreenstemming met die naamkonvensie gevolg deur ander swaar bomwerpers van die RAF van die era, is dit vernoem na 'n Britse stad of dorp, in hierdie geval Warwick. Die Warwick was die grootste Britse tweemotorige vliegtuig wat tydens die Tweede Wêreldoorlog gebruik is.
Nommer 78 Eskader was 'n eskader van die Royal Air Force. Dit het onlangs die AgustaWestland Merlin HC3/3A -vervoerhelikopter van RAF Benson bedryf tot 30 September 2014, toe die Merlins oorgeplaas is na die Commando Helicopter Force van die Royal Navy se Fleet Air Arm by RNAS Yeovilton.
Die Handley Page Heyford was 'n tweemotorige Britse tweedelige bomwerper van die dertigerjare. Alhoewel dit 'n kort lewensduur gehad het, het dit verskeie eskaders van die RAF toegerus as een van die belangrikste Britse bomwerpers van die middel-dertigerjare, en was dit die laaste tweesydige swaar bomwerper wat saam met die RAF gedien het. Die eerste vliegtuie van die tipe is ontplooi by RAF Upper Heyford, naby Bicester in Oxfordshire.
Die Martin 187 Baltimore was 'n tweemotorige, ligte aanvalbommenwerper wat deur die Glenn L. Martin Company in die Verenigde State as die A-30 gebou is. Die model is oorspronklik in Mei 1940 deur die Franse bestel as 'n opvolg van die vroeëre Martin Maryland, toe in diens in Frankryk. Met die val van Frankryk is die produksiereeks na Groot-Brittanje herlei en na middel 1941 deur die VSA as Lend Lease-toerusting verskaf.
Nr. 161 Eskader was 'n baie geheimsinnige eenheid van die Royal Air Force, wat missies uitgevoer het as deel van die Royal Air Force Special Duties Service. Die missies van die uitvoerende hoof van die spesiale operasies (SOE) en die geheime intelligensiediens (SIS) was tydens die Tweede Wêreldoorlog opgedra. Hulle primêre rol was om geheime agente en toerusting in en uit Nazi-besette Europa te versamel en te versamel. Die eskader het 'n sekondêre rol gespeel as die King's Flight.
Nr. 105 Eskader was 'n vlieënde eskader van die Royal Air Force, aktief vir drie periodes tussen 1917 en 1969. Dit is oorspronklik gestig tydens die Eerste Wêreldoorlog as 'n eskader van die Royal Flying Corps en ontbind na die oorlog. Kort voor die Tweede Wêreldoorlog heraktiveer, was dit weer onaktief na die konflik. Tydens sy tweede bestaan ​​was dit 'n bomwerpseenheid en die onderskeid was dat dit die eerste was om die de Havilland Mosquito light bombardement te bedryf. Gedurende die 1960's is dit weer vir ses jaar heraktiveer om vervoerondersteuning aan die Britse leër in die Aden -protektoraat en die Verre Ooste te bied.