Klaar om oor jou na-feesse komedown te kom deur 'n ontsnapping aan die son te bespreek? Vir baie van julle sal dit vlieg. En terwyl ek jammer is om 'n downer op jou vakansieplanne te plaas, is daar verskeie probleme met hierdie vanuit 'n klimaatperspektief.
Die eerste is dat lugvaart in wese 'n fossielbrandstofbedryf is, wat 'n oogwarmende 5m-vate olie elke dag. Dit brandstof dra tans ongeveer 2.5% by tot totale koolstofvrystellings, 'n verhouding wat kan styg 22% deur 2050 soos ander sektore minder uitstraal.
Die tweede probleem is, soos Air Asia dit stel, "Nou kan almal vlieg". En in "generasie easyJet", Diegene wat alreeds vlieg, vlieg meer as ooit. Hierdie toenemende vraag van nuwe en bestaande reisigers beteken dat die aantal passasiersvliegtuie in ons lugreëlings ingestel is dubbel deur 2035.
Die derde probleem is dat in teenstelling met ander sektore waar daar 'n groener alternatief mag wees (sonkool nie steenkool, LED's nie gloeilampe ens), is daar tans geen manier om te vlieg nie 8m mense elke dag sonder om baie vuil kerosine te verbrand. Vliegtuie word meer brandstofdoeltreffend, maar nie vinnig genoeg nie om die groot vraag na groei te verreken. Elektriese vliegtuie bly dekades weg, afgegee deur batterye wat nie soveel krag per kilo as brandstof kan lewer nie.
Daar is geen groen alternatief nie. tratong / shutterstock
Maar hier is die eienaardige ding: alhoewel geen ander menslike aktiwiteit so vinnig en so hoog soos lugreise individuele emissievlakke stoot nie, stop die meeste van ons nie om te dink oor die koolstof impak daarvan nie.
Terwyl in baie lande nuwe motors, huishoudelike toestelle en selfs huise nou verpligte energie-doeltreffendheidskennisgewings het, is die koolstofvoetspoor van lugreise hoofsaaklik onduidelik, ondanks die feit dat dit relatief veel groter is. Byvoorbeeld, 'n terugreis vanaf Europa na Australië skep oor 4.5 ton van koolstof. Jy kan 'n motor vir 2,000 kilometers ry en nog steeds minder uitstuur. En die gemiddelde emissies per capita wêreldwyd is oral 1 ton.
Verskeie studies het gevind dat mense redelik is onkundig van hoe hul eie vlieënde gedrag bydra tot klimaatsverandering. Dit is nie moeilik om te sien hoekom nie. navorsing In die webtuistes van die lugredery word min melding gemaak van omgewingsimpak. Groene NRO's is dikwels stil oor die kwessie, miskien huiwerig om hul lede te "preek" om minder te vlieg en bekommerd oor die beschuldigingen van huigelary as hul eie personeel vlieg oor die wêreld na konferensies.
Politieke leiers is ook nie bereid om die vinger na passasierkiesers te wys nie. Trouens, Tony Blair het as premier in 2005 gevra: "hoeveel politici word gekonfronteer met 'n potensiële verkiesing sal stem om 'n goedkoop lugreis te beëindig?" Sy antwoord: nul. Die politieke strategie lyk asof die geld aan die lugrederybedryf oorgedra word, en hoop vir die beste.
Lugvaart is 'n goue gans vir politici. In die Verenigde Koninkryk, waar die bronne van toekomstige ekonomiese groei na die Brexit moeilik is om te identifiseer, lyk die bedryf sy benydenswaardige historiese groeikoers van 4-5% jaarliks. Die hoofprobleem vir lugdienste is nou om genoeg spasie te kry om vliegtuie te akkommodeer by oorvol lughawens soos Heathrow. Lugdiens se verleidelike boodskap aan politici is: "As jy dit bou, sal hulle kom."
En die primêre rede dat hulle sal kom, is omdat vlieg kunsmatig goedkoop gehou word, terwyl treine en motors duurder word. Die hoofrede hiervoor is die sogenaamde "Chicago Konvensie"Het in 1944 ooreengekom deur 'n destyds minder kleiner lugbedryf, wat lande verbied om belasting op jetbrandstof en BTW op internasionale vlug op te lê. Belasting op ander vorme van vervoer het dramaties toegeneem sedert 1944, maar danksy die konvensie het die lugvaart onmiddelik gebly. Dinge het eintlik in die ander rigting beweeg sedert die 1990s, toe 'n instroming van laekoste-draers tot groot kostebesparings gelei het en selfs laer kaartjiepryse.
Wat moet gedoen word? Lugvaart, saam met gestuur, het spesiale status gekry en uitgesluit van die klimaatverdrag-ooreenkomste van Kyoto en Parys. Die bedryf het die taak om in plaas daarvan sy eie oplossings op te stel. Die Internasionale Burgerlugvaartorganisasie (ICAO) het uiteindelik die lugvaartvrystellings in 2016 aangespreek en 'n meganisme op die mark gebring, die Koolstofverteenwoordiging en Verminderingsskema vir Internasionale Lugvaart (CORSIA).
Onder KSIA word lande se lugdienste toelaes gegee om koolstof uit te gee, en as hulle hul toelaes oorskry (wat hulle wil) dan moet hulle offsets van ander sektore koop. Tog is die plan nie byna radikaal genoeg nie. Dit kom nie eers vir 'n verdere dekade in krag nie, en dit doen niks om die vraag te verstik nie - anders as a koolstofbelasting.
Soos ons kan sien, is die regulering van die omgewingsimpak van vlieg 'n komplekse onderneming. Onkunde en onaktiwiteit is 'n aantreklike reaksie op kompleksiteit, maar ons moet optree voordat die lugvaart meer van die toenemend klein spoelkamer vir emissiekortings opskiet. Ons kan probeer om die aantal vlugte te verminder, koolstofafwykings vir onvermydelike vlugte te koop en die breër logika te bevraagteken sodat die bedryf ad infinitum kan groei. Gebruik net 'n koolstof sakrekenaar Om te leer oor die koolstof impak van ons sonnige escapades is 'n goeie begin.
As burgers blykbaar onbewus van lugvaartvrystellings bly, sal lugdienste en regerings waarskynlik niks van hulle doen nie. Alternatiewelik, as regerings ooit 'n globale koolstofbelasting op vlugte wil plaas, moet hulle politieke inkopies skep van burgers wat steeds goedkoop vlugte as reg beskou.
Roger Tyers, Omgewingsosioloog, Universiteit van Southampton