DC-10 gevlieg - Inligting
Op 29 Augustus het die DC 10 sy eerste vlug gemaak. Die DC 10 is ontwerp om 270 passasiers te vervoer. Dit het sterk mededinging ondervind van die Lockehhed L-1011, 'n baie soortgelyke vliegtuig.
Wat het met die McDonnell Douglas DC-10's van Varig gebeur?
In 1927 word Varig die eerste lugredery wat in Brasilië gestig is. Dit het dekades lank die Brasiliaanse kommersiële lugvaart oorheers, veral die internasionale mark. Onder sy vliegtuie was 15 voorbeelde van die opvallende wydverspreide McDonnell Douglas DC-10-30 trijet. Teen die tyd dat die lugdiens in 2006 gevou het, het die meeste van sy DC-10's al na ander lugrederye vertrek. Maar waar het hierdie vliegtuie beland?
Van mislukking in vragdeur tot een van die betroubaarste vliegtuie-die DC-10
Deur die geskiedenis heen het lugvaartowerhede 8 vliegtuie gegrond. Baie van hulle was ware pioniers en het iets nuuts gebring die eerste keer dat hulle van die grond af kom.
Die Lockheed Constellation was byvoorbeeld die eerste vliegtuig onder druk wat kommersieel gebruik is. Die de Havilland -komeet was die eerste kommersiële straalvliegtuig wat die wêreld met mekaar verbind het met 'n tipe enjin waarin aanvanklik niemand geglo het nie. Maar hoewel dit vir almal bewys het dat kommersiële vliegtuie die toekoms is, het dit ook verskeie rampe meegebring wat verband hou met 'n ontwerpprobleem.
En natuurlik die een vliegtuig wat alles verander het. Die straler wat die afstand tussen Londen en New York verkort het tot 3 uur op 'n vlug - Concorde. Alhoewel dit beslis 'n revolusie meegebring het, was die tipe 'n jaar lank gegrond ná 'n ongeluk in Parys.
Die afgelope tyd, na twee dodelike voorvalle, het lugvaart se reguleerders die Boeing 737 MAX in Maart gegrond, wat die debat laat ontstaan ​​het of die tipe gekanselleer sal word. Met Boeing se volharding lyk dit egter of die vliegtuig op pad is om weer in 2019 te vlieg.
Maar die 737 MAX was nie die enigste Boeing -vliegtuig met die grond nie. Die Boeing 787 Dreamliner is aangesê om in 2013 te bly nadat verskeie 787's wat deur ANA en Japan Airlines bestuur is, 'n ontwerpfout met die batteryontwerp toon. Die vliegtuig het ook onlangs in die nuus verskyn en Boeing se nalatigheid tydens die bou van die 787 getoon.
Tog was daar nog een vliegtuig. Dit was beslis nie revolusionêr soos die Concorde of die komeet nie, maar dit het beslis iets na die tafel gebring en bedien lugrederye tot vandag toe, selfs na 48 jaar na die eerste toetsvlug.
Is dit sy naam? Die McDonnell Douglas DC-10 of kortliks DC-10.
Die geskiedenis van die DC-10
McDonnell Douglas, wat nou opgehou is en onder die naam van die vervaardiger van Boeing funksioneer, het die DC-10 gebou.
Destyds, in die laat 60's-vroeë 70's, het Boeing nie met Airbus meegeding nie. Airbus het pas sy eerste kommersiële vliegtuig in 1972 gelanseer, maar dit het vroeg gesukkel om verkope in die Verenigde State te maak.
Boeing het meegeding met Douglas, wat later met McDonnell saamgesmelt is en daarna na McDonnell Douglas hernoem is.
Lockheed het ook vir 'n kort tydjie mededinging met die L-1011 gebied, maar die vliegtuig het 'n groot deel van die kwessies, wat dit verhinder het om die Amerikaanse lugvaartmark te oorheers.
In elk geval, Boeing het kop-aan-kop met Douglas gegaan. Na die Tweede Wêreldoorlog het vliegtuie met die naam DC 'n groot deel van die mark vir burgerlugvaart ingeneem.
Maar sodra die vliegtydperk in kommersiële lugvaart begin het, het Boeing baie sterk begin met die Boeing 707 in 1958. Stadig, maar seker, het Boeing die lug bo die VSA en selfs oor die hele wêreld begin oorneem.
Aanvanklik was Douglas nie gefassineer deur die komeet of vliegtuie wat deur vliegtuie aangedryf word nie, aangesien hulle gedink het dat dit net 'n gier was wat sou verdwyn. Boonop het die gronde beslis nie gehelp nie, aangesien almal steeds geglo het dat die probleme van die komeet met die straalmotor verband hou.
Maar toe Douglas besef hoe ver Boeing vorentoe is, het die onderneming begin inhaal. Dit was moeilik genoeg om lugrederye te oortuig om 'n kommersiële vliegtuig te bestel.
Douglas het egter onlangs hul DC-7, 'n suier-aangedrewe vliegtuig, vrygestel, en dit was dus moeilik om vinnig 'n nuwe vliegtuig te kry.
Tog het Douglas in 1958 hul eerste straalvoertuig begin toets-die DC-8. Drie jaar tevore het Boeing reeds 'n 707-prototipe met die vlug wat die 367-80 genoem is, vertoon.
Manoeuvreer rondom Boeing
Alhoewel die artikel hoofsaaklik op die Douglas DC-10 fokus, vra u waarskynlik waarom ek u die storie van die DC-8 en die Boeing 707 vertel.
Dit is belangrik om die huidige situasie te verstaan, aangesien Douglas in wese laat was vir die vliegtuigmotorpartytjie. Hulle moes beweeg rondom die besluite van Boeing. Dit is hoe die DC-9 begin het-deur Boeing te onderbreek met die doel om die plaaslike lugrederymark te oorheers.
Maar die DC-10 het 'n ander agtergrond gehad. Aanvanklik het dit begin as 'n militêre vliegtuig vir die lugmag. Die USAF het Douglas, Boeing en Lockheed genader vir 'n vliegtuig wat baie toerusting kon vervoer. Lockheed het die kontrak gewen.
Dus, Douglas en Boeing het hulself afgevra oor wat hulle moet doen.
Na die baie suksesvolle debuut van die 707 en stygende passasiersgetalle, wou lugrederye meer hê. Meer reikafstand, meer passasiersruimte en meer vliegtuie in die algemeen. Dus is wye liggame gebore. Boeing was die eerste en kondig die Boeing 747 aan, 'n ikoon wat vandag nog vlieg. Die vliegtuig kan van 374 tot 490 passasiers pas, afhangende van die lugdiens se opset.
Lugrederye was in ekstase, veral die nou-bankrot Pan American. Die lugdiens het onmiddellik 25 Boeing 747's bestel en 'n groot invloed gehad op hoe Boeing die vliegtuig ontwerp het.
Sommige was egter versigtig. Dus, McDonnell Douglas het 'n oop mark sonder mededinging om in te werk en 'n klant - American Airlines (A1G) (AAL) het besluit om nie 'n risiko met die 747 te loop nie, aangesien hulle nie gedink het dat hulle die sitplekke op 'n 747 sou vul nie om die aankoop van so 'n vliegtuig te regverdig. Terwyl hulle uiteindelik 'n paar gekoop het, was hulle beslis nie so opgewonde soos Pan American nie. Miskien was hulle reg, want American Airlines (A1G) (AAL) leef nog om die verhaal te vertel.
Voordat American Airlines (A1G) (AAL) egter na McDonnell Douglas gekom het, het Lockheed om dieselfde rede genader-hulle wou 'n kleiner breëliggaamvliegtuig hê as die Queen of the Skies.
Skielik was daar mededinging, want Lockheed het begin met die ontwerp en bou van hul eie tri-jet.
Tog het Lockheed sedert die Electra, wat laas in 1961 geproduseer is, nog nie 'n kommersiële vliegtuig gebou nie. Selfs toe is die Electra aangedryf deur 'n turboprop -enjin. Hulle het 'n groot taak gehad om 'n kommersiële vliegtuig met vliegtuie te ontwikkel.
Aan die ander kant het Douglas baie ervaring in die bou van passasiersvliegtuie. Die programme DC-8 en DC-9 het hulle genoeg agtergrondinligting gegee om vinnig in die ontwikkelingsproses te beweeg.
Hulle het nie oorboord gegaan nie, anders as Lockheed. McDonnell Douglas het gefokus op die verskaffing van 'n eenvoudige, betroubare en maklik verstaanbare vliegtuigontwerp gebaseer op die vorige stralers.
Alhoewel die ontwerp van Lockheed waarskynlik baie meer gevorderd was, aangesien die L-1011 funksies soos 'n autoland-stelsel gehad het, verg dit ook meer tyd en hulpbronne. En as u meeding, het u soms nie die luukse om vir u kliënte te sê dat u sal moet wag of meer moet betaal om die groot uitgawesrekening van Lockheed te regverdig by die ontwikkeling van die L-1011 nie.
Stel u belang in die verhaal van die Lockheed L-1011? Lees ons 'n artikel hieroor!
Dit is waar die DC-10 'n voordeel behaal het. Laastens stel McDonnell Douglas 'n straler vry voordat hul mededingers dit doen. Alhoewel hul pryse identies was volgens 'n ou tydskrifuitgawe van Flight International uit 1972, het die DC-10 pas vinniger ontwikkel.
American Airlines (A1G) (AAL) het dus in 1968 aangekondig dat hulle 25 nuwe DC-10's sal bestel. Die aankondiging het Lockheed geskok. Maar sodoende moes Douglas 'n aansienlike afslag aan AA bied, wat hulle gelukkig gedoen het, omdat hulle wou seker maak dat hul vliegtuig die belangrikste prioriteit vir lugrederye is.
Boonop het Douglas meer weergawes van die DC-10 aangebied. In totaal was daar 9 verskillende DC-10-variante.
Douglas bied meer buigsaamheid met hul vliegtuig wat op 'n verskeidenheid plaaslike en internasionale markte pas, terwyl Lockheed dit aanvanklik nie kon doen nie.
Met American Airlines (A1G) (AAL) en United Airlines wat die toekoms van die DC-10 met hul bestellings verseker het, het Douglas in Januarie 1970 met die produksie van die DC-10 begin. Nadat die vervaardigingsproses aangepas is, het die onderneming die eerste DC-10 ten toon gestel na die wêreld in Julie van dieselfde jaar. Meer kliënte het ingeskakel vir die nuutste vliegtuig en Douglas was nou seker dat die vliegtuig 'n sukses onder lugrederye is.
Die vorige jaar kondig die maatskappy ook die DC-10-30 aan, wat die gewildste variant van die tri-jet geword het. Uit die 386 DC -10's wat McDonnell Douglas gebou het, was 206 van die -30.
Maar toe die DC-10 in 1970 getoets word, het ingenieurs ontdek dat hulle ontwerp van die vragdeur foutief was. Toe hulle onder die druk van die kajuit druk, het die vragdeur gevlieg en die vloer het die passasierskajuit en die laairuim geskei.
Maar waarom het die DC-10 vragdeure misluk?
Om gewig te bespaar, is die slotdeur se sluitmeganisme verander van 'n hidrouliese aandrywer na 'n elektriese. Dit was nuut vir Douglas, aangesien hulle 'n hidrouliese aandrywer op hul ouer DC-8's en DC-9's bedryf het. As gevolg hiervan was dit minder betroubaar.
Dit dui ook op 'n hoek van Douglas se kant, omdat hulle die orde van American Airlines (A1G) (AAL) wou verseker - die besluit om oor te skakel na 'n elektriese aandrywer was te danke aan hul invloed.
Daar was egter baie fundamentele ontwerpfoute in die DC-10, veral met die vragdeure.
Mislukking van die vliegtuig se deure
Elke passasiersvliegtuig word in twee verdeel. Passasiers sit in die boonste gedeelte terwyl vrag in die onderste deel gelaai word.
Maar wat verskil, is die posisie van die drade, kabels en hidrouliese lyne. Byvoorbeeld, op die Boeing 747 word hulle bo die passasierskajuit in die plafon geplaas. Daarteenoor is die DC-10 se beheerkabels onder die vloer geleë. Dit beteken dat enige skade aan die vloer wat die passasiersruimte en die laairuim skei, die vlieënier se vermoë om die vliegtuig te beheer belemmer, wat moontlik tot 'n noodlottige ongeluk kan lei.
Dit kom alles terug na die DC-10 se vragdeur. Aangesien passasiersvliegtuie op groot hoogtes vlieg om die beste moontlike doeltreffendheid te bereik, moet die kajuit onder druk staan, sodat die passasiers kan asemhaal. Maar die vragarea moet ook onder druk geplaas word, aangesien die drukproses te veel vrag op die kajuitvloer toevoeg. Omdat die laaibak egter ook onder druk is, is die kragte gelyk, dus val die vloer nie ineen nie.
As daar skielik 'n deur na die passasierskajuit of die laairuim oopwaai, val die vloer uitmekaar. Hoewel die kans dat so iets gebeur baie skaars is, kan die gevolg dat een van die deure die vliegtuig vaarwel roep, noodlottig wees.
Veral as die hoofkontroles van die vliegtuig onder die vloer is, wat in so 'n geval sou val.
'N Vragdeur van 'n passasier is groter as die deur wat self oopmaak, dus dit is onmoontlik om die deur oop te maak terwyl die lug, as gevolg van die druk, dit verhinder. Alhoewel sommige probeer het om die deure oop te maak terwyl u in die lug was, sou u die krag van Hulk moes hê om dit te doen.
DC-10 vragdeure foutiewe ontwerp
Maar die vraggrendels bied 'n ander verhaal, aangesien verskillende vervaardigers in die verlede verskillende vragdeurontwerpe gebruik het.
Lockheed, destyds die mededinger van McDonnell Douglas, ontwerp die deur op dieselfde manier as die passasiersdeur. Dit was groter as die opening self en die deur was swaarder as op die DC-10.
Die DC-10 het 'n baie soortgelyke stelsel gebruik as 'n motorbak of bagasiebak. As u die motor se bagasieruim oopmaak, kan u aan die bagasiebak sien dat daar 'n grendel is. As u dit sluit, word die grendel aan 'n metaallus in die motorraam vasgemaak, sodat dit nie moontlik is om oop te maak terwyl die motor gesluit is of as u dit bestuur nie.
Die DC-10 het 'n soortgelyke stelsel gebruik, behalwe dat dit natuurlik verskeie lusse gehad het om die deur veilig toe te maak.
Waarom sou die DC-10-vragdeure ontplof?
Eerstens word die elektriese aandrywer, wat 'n as wat beweeg het, beheer en sodoende die grendels aan die metaallus gehaak word, en die deur sou gesluit bly. Namate die meganisme die middelpunt bereik, bly die grendels vas as gevolg van druk. Maar as dit om een ​​of ander rede nie outomaties die middelpunt bereik nie, voorkom die ontwerp van die elektriese aandrywer dat die as handmatig beweeg om die deur behoorlik te sluit.
Tweedens was die sluitmeganisme nie sterk genoeg nie. As die meganisme nie behoorlik verstel is nie, kan die slotgreep, wat die deur heeltemal sluit, kan sluit. Die deur sou egter nie heeltemal gesluit wees nie, dus sou dit op sekere hoogtes waai.
En as gevolg hiervan sou die vragarea druk verloor, dan val die vloer inmekaar en dan verloor die vlieëniers beheer oor die vliegtuig, aangesien die kontroles van die vliegtuig in die vloer tussen die twee kompartemente is.
Terwyl Douglas wel veranderinge aangebring het na die 1970 -toets, waar die deure waai, was dit nie genoeg nie. Eenvoudig gestel, die stelsel was nog steeds foutief.
Die DC-10 het sy debuutvlug gemaak op 5 Augustus 1971 met American Airlines (A1G) (AAL). 10 maande later, op 12 Junie 1972, het die eerste vragdeurongeluk gebeur.
Op American Airlines Flight 96, kort nadat die American Airlines DC-10 van Detroit se lughawe opgestyg het, het 'n vragdeur agter in die vliegtuig oopgeblaas.
Gelukkig was die vliegtuig slegs gedeeltelik beset - slegs 67 mense was aan boord. Die vloer stort dus net gedeeltelik in, sodat die vlieëniers 'n deel van die beheer behou het en veilig by Detroit beland het.
Na die voorval het die NTSB aan McDonnell Douglas gesê om twee veranderinge aan die DC-10 te implementeer:
In die eerste plek om die sluitmeganisme te versterk. Tweedens, om 'n opening aan die agterkant van die vliegtuig te installeer.
Die NTSB het die FAA aangewys om Douglas te dwing om hierdie veranderinge aan te bring. Die vliegtuigvervaardiger het die sluitmeganisme verander, maar agter geslote deure was die twee partye dit eens dat 'n ventilasie -installasie dinge sou bemoeilik.
Dié besluit was twee jaar later noodlottig vir 346 mense.
In 1974 het 'n Turkish Airlines DC-10 pas in Parys geland nadat hy op die reis van Istanbul na Londen gestop het. Terwyl personeel op die grond die vliegtuig aangevul het, het hulle ook 'n paar vragte gelaai en afgelaai.
Toe die vliegtuig opstyg vir sy tweede deel van die geskeduleerde diens na Londen, gebeur presies dieselfde - die vragdeur bars oop, die lugdruk in die kajuit sak, die vloer stort in duie en daarna verloor vlieëniers die beheer oor die vliegtuig.
Uitkoms van die Turkish Airlines -vlug 981
McDonnell Douglas het uiteindelik 'n regsgeding ter waarde van meer as $ 18 miljoen aan die slagoffers se families verloor. Die vliegtuigvervaardiger het probeer om die skuld elders te rig - die FAA blameer omdat hy nie 'n lugwaardigheidsvoorskrif uitgereik het nie, en blameer Turkish Airlines dat die wysigings van die sluitmeganisme onbehoorlik geïmplementeer is en General Dynamics die skuld gegee het vir die swak ontwerp van die vragdeure.
Tog het niks hiervan gewerk nie en McDonnell Douglas moes die $ 18 miljoen betaal.
Aan die tegniese kant van sake het 'n volledige herontwerp van die sluitmeganisme gevolg. Die FAA het uiteindelik stand gehou, 'n lugwaardigheidsvoorskrif uitgereik en beveel dat 'n ventilasie in die kajuitvloer geïnstalleer moet word om te voorkom dat drukverlies die kajuitvloer vernietig.
Na die ongeluk van die Turkish Airlines Flight 981 en die daaropvolgende veranderinge, het die DC-10 nooit weer 'n vragdeur uitgeblaas nie.
Maar die reputasie daarvan was wankel, want mense was senuweeagtig toe hulle aan boord van 'n DC-10 klim. Nietemin het die vliegtuig steeds suksesvol gevlieg.
Tog was dit op die punt om te verander.
5 jaar later na die Turkish Airlines-vlug val 'n American Airlines DC-10 op Flight 191 net buite Chicago neer.
Die ongeluk het op 25 Mei 1979 plaasgevind. Op 6 Junie het die FAA die vliegtuig gegrond. Die vragdeur het hierdie keer nie ontplof nie.
Wat gebeur het, is dat die linkerkantse enjin van die vliegtuig geskei is, kritieke hidrouliese lyne deurboor en die vliegtuig daarna vasgekeer het toe dit na links begin rol. Die DC-10 klap op die grond neer en vermoor 271 mense aan boord en twee mense op die grond.
Die optrede van die FAA was egter vinnig en hard, aangesien geen veerbootvlugte tydens die aanvang sou kon plaasvind nie. Daarteenoor kon die Boeing 737 MAX steeds veerbootvlugte in die Verenigde State voer.
Nadat die NTSB die ondersoek afgehandel het, het die direksie die DC-10 vrygespreek, aangesien die fout gelê het deur American Airlines (A1G) (AAL) se onderhoudsprosedures. Onbehoorlike instandhouding van die enjin het strukturele skade aan die pylon veroorsaak, wat die enjin met die vleuel bymekaar hou.
Op hierdie stadium is die reputasie van die DC-10 in die wiele gery. Die media het baie foto's van die vliegtuig wat sonder 'n enjin vlieg, gepubliseer en foto's van die vuurbal wat die ongeluk veroorsaak het.
As mense na die American Airlines Flight 191 al twyfel oor hulself oor 'n DC-10, was die boodskap duidelik: mense wou nie op 'n DC-10 klim nie.
Lesse vir die toekoms
As ons terugkyk na die ongelukke en lewensverlies van die DC-10, is daar baie ooreenkomste met die huidige situasie van die Boeing 737 MAX.
Hoeksny, nalatigheid van die vervaardiger en FAA het 'n groot rol gespeel in die ongelukke.
Selfs toe, na verskeie dodelike ongelukke, het die DC-10 een van die statisties veiligste vliegtuie in die lug geword. Selfs nou, na byna 50 jaar na die eerste toetsvlugte, kan u steeds 'n DC-10 in die lug sien. Maar hulle vlieg slegs vrag, aangesien die laaste passasiersvlug in 2014 geland het.
Wat vertel die verhaal van die DC-10, dat selfs na die eerste beproewings en probleme, 'n vliegtuig steeds die passasiers veilig kan bedien.
En dit is wat u moet onthou as mense oor 'n ongeluk praat - dat hierdie baie fratsongelukke wat selde gebeur. Duisende en duisende vlugte vertrek daagliks en die lugvaartbedryf word beskou as die veiligste manier om van punt A na punt B.
'N Tale van twee DC-10's
Op 12 Junie 1972 breek American Airlines Flight 96, 'n DC-10, deur 'n vlekagtige wolklaag oor die Kanadese industriële stad Windsor, Ontario. Byna vyf minute het verloop sedert die wye-liggaamstraal om 19:20 van die aanloopbaan by die Michigan 's Detroit Metropolitan –Wayne County Airport afgehys het. Kaptein Bryce McCormick het 'n rukkie geneem om die 180-grade-uitsig deur die geboë venster van die kajuit te waardeer, en leun agteroor en drink 'n slukkie koffie. Vlug 96 was die aand onderweg na die La Guardia -lughawe in New York, met 'n tussenstop in Buffalo. Die oggend het McCormick die eerste been van die vlug uit Los Angeles gevlieg, sodat hy die eerste offisier Peter Paige Whitney (34) die vertrek vanaf Detroit laat vlieg het. Al die meters op die instrumentpaneel was normaal. Die outomatiese vlieënier was aan, maar Whitney het uit gewoonte sy hande op die juk gehou.
Beide vlieëniers was deeglik bewus daarvan dat hul nuwe DC-10 slegs die vyfde was wat deur McDonnell Douglas vervaardig is. Die eerste het sy eerste vlug in Augustus 1970 gemaak en het 'n jaar later, op 5 Augustus 1971, 'n kommersiële diens by American Airlines betree op 'n heen- en terugvlug tussen Los Angeles en Chicago.
McCormick was 'n veteraanvlieënier wat 24 000 uur vliegure opgehoop het, terwyl Whitney byna 8 000 uur tot sy eer was. Die vliegtuig het slegs 56 passasiers vervoer (die breë liggaam het 206 passasiers), plus 11 bemanningslede, waaronder agt lugwaardinne en die drie man-kajuitpersoneel. (Destyds het die DC-10 'n vlugingenieur vereis.) Saam met die passasiers se bagasie is 'n kis met 'n lyk na Buffalo in die laairuim gebêre.
McCormick het die radar nagegaan en bevestig dat daar geen slegte weer tussen Detroit en Buffalo lê nie. McCormick was 'n besonderse vlieënier. Sy teenwoordigheid in die kajuit het vertroue gewek. Hy was die toonbeeld van die perfekte kaptein, en Cydya Smith, die hoofwaardin van vlug 96. Hy was baie professioneel, maar tog warm en vriendelik en baie gerespekteer en met respek vir die lugwaardinne. "
Kaptein Bryce McCormick (uit 'n nuusbrief van American Airlines) is gereeld geprys vir sy optrede tydens vlug 96, toe die agterste vragdeur tydens die vlug uitgeblaas het. (Met vergunning van American Airlines CR Smith Museum) Op 12 Junie 1972 breek 'n kragtige ontploffing deur American Airlines Flight 96 ('n soortgelyke vliegtuig). (Andrew Thomas) Toe die DC-10 uiteindelik land, kon die bemanning sien dat die agterste vragdeur weg was. Wat oorgebly het, was 'n stukkende stuk metaal wat na bo gekrul het. (NTSB)
Beide die "Vastgemaakte veiligheidsgordel " en "Rookvrye bordjies was in die kajuit afgeskakel. Die passasier Alan Kaminsky en sy vriend Hyman Scheff het hul veiligheidsgordels oopgemaak en hul vrouens in die eersteklas -afdeling gelos om gin rummy in die voorste sitkamer te gaan speel. Hulle wou in 'n paar vinnige hande kom voordat die vliegtuig in Buffalo val. Smith was uit haar springstoel voor in die vliegtuig voor die bordjie "Vaste gordel vasgemaak het. Volgens haar gewone roetine, stap sy na die kombuis en begin koffie maak. Dit was toe dit gebeur het, en sy onthou. Presies vyf minute na die opstyg is Smith deur 'n kragtige ontploffing van haar voete af gehys. Toe die kombuisdeure oopbars, sien sy hele gedeeltes gelamineerde plafonpanele in die passasiersruimte val, wat gevul word met 'n digte gryswit mis. Sy kon nie die gille van die passasiers hoor nie. In plaas daarvan het sy gevoel asof sy in 'n gans stilte omhul was.
Terwyl albei vlieëniers gewelddadig agteruit geruk word, vul 'n skadelike wolk van grysgrys stof die kajuit en verblind McCormick, wat vrees dat die vliegtuig beskadig is tydens 'n botsing in die lug.
Die werklike oorsaak van die ongeval was iets meer verraderliks, maar net so verwoestend. 'N Vragdeur wat in die romp uitgeblaas het, het 'n gapende reghoekige gat aan die kant van die vliegtuig geskeur, groot genoeg om die kist van ses voet lank, wat twee kilometer na die aarde tuimel, saam met tientalle koffers af te skeur. Erger nog, die plofbare vrystelling van lug wat onder druk gestaan ​​het, het 'n groot stuk vloer in die passasierskajuit reguit bokant die gaping in die romp uitgeruk. 'N Orkaanagtige wind waai deur die lengte van die vliegtuig. Die stewardess Beatrice Copeland is bewusteloos geraak en vasgevang in die puin van die ineengestorte vloer. 'N Ander stewardess, Sandi McConnell, het skaars ontsnap om uit die vliegtuig gesuig te word toe die vloer onder haar meegee, bloot op instink. Sonder om te kyk, weet sy dat die toiletdeur direk agter haar is. Dit was haar beste kans op oorlewing. Toe sy binne was, het sy die metaaldeur gesluit en gesluit. Sy was voorlopig veilig, maar afgesny van redding.
Alan Kaminsky onthou 'n groot knars terwyl sy speelkaarte uit sy hande vlieg en die lug in. Passasiers skreeu toe die DC-10 na regs spring en 'n paar duisend voet val.
Die twee vlieëniers het niks geweet van die gapende gat aan die agterkant van die vliegtuig nie, maar het probeer om met die geraakte DC-10 te veg. Toe sy visie opklaar, het McCormick die beheer van sy eerste offisier oorgeneem. Hy het slegs sekondes gehad om weer beheer te kry met behulp van 'n tegniek wat nog nooit in 'n werklike noodtoets getoets is nie.
Vroeër daardie jaar is McCormick deur die Amerikaner gekies om een ​​van die nuwe McDonnell Douglas -vliegtuie te vlieg. Hy was nie ontsteld oor die grootte van die vliegtuig en die enjinkrag nie. Wat hom aangaan, was 'n besondere kenmerk van die DC-10 wat dit radikaal anders gemaak het as al die ander groot stralers wat hy gevlieg het: die gebrek aan 'n rugsteunstelsel om die vliegtuie se flappe, hysbakke en roer met die hand te bestuur as die hidrouliese stelsel misluk. In hierdie verband was die DC-10 baie anders as die DC-6 en -7 en die Boeing 707 en 727 —all-vliegtuie wat McCormick vir meer as twee dekades gevlieg het. Al die ouer vliegtuie was toegerus met omkeringstelsels wat vlieëniers handmatig beheer oor die oppervlaktes gegee het as die hidrouliese stelsels uitgeslaan word. Wat sou gebeur, wonder hy as al die vliegtuie se stelsels beskadig is?
Hy het die antwoord op 'n DC-10-vliegdek-simulator by die American Airlines-opleidingskool in Fort Worth, Texas, gevind. Met behulp van die gerekenariseerde simulator, het McCormick ure herhaaldelik sy onrusbarende hipotese getoets oor totale mislukking in die hidrouliese stelsel en geleer hoe hy die buitengewone vermoë van die DC-10 's kan gebruik om op sy enjins te vlieg sonder hulp van die roer of ailerons, die oppervlaktes wat die vliegtuig maak draai en bank. Hy het ook geleer hoe om die enjins te manipuleer om die neus van die DC-10 op of af te druk. Die meeste stralers het hierdie vermoë tot 'n mate, maar McCormick het ontdek dat die DC-10 veral reageer.
Die dag toe sy grootste vrese besef is, het McCormick presies geweet wat om te doen: Hy het twee van die ledige gashendels heeltemal vorentoe geskuif en 'n enorme krag aan die vlerkmotors van die vliegtuig gelewer, en voel hoe hulle weer lewendig word. In reaksie hierop steek die neus van die DC-10 ' op. McCormick het die noodlottige afkoms van die DC-10 en#8217 omgekeer. Die teruggekeerde enjinkrag het hom ook kosbare minute gekoop om uit te vind hoe hy die vliegtuig stuur, wat hardnekkig na regs gaap. Hy het dadelik 'n skakelaar omgedraai om die brandstofpomp wat die ledige stertmotor gevoed het, se krag uit te skakel, dit uit die spel te haal en die las op die hysbakke langs die stert ligter te maak, wat hulle effens meer reageer. Twee van die vier kabels na die sterthysers het gebreek. Die ailerons reageer maar traag. Sonder volle hidrouliese beheer kon die DC-10 nie meer as 'n sagte 15 grade in enige rigting gebuig word nie. Enigiets meer sou 'n draai maak. McCormick het besluit dat sy beste kans was om op die differensiële enjintegniek staat te maak en die druk op die eenvlerkmotor te verhoog of dit aan die ander kant te verminder en die DC-10 stadig om te draai en terug te keer na Detroit.
McCormick het geweet dat hy grondbeheerders nodig sou hê om sy kreupel vliegtuig voorrang te gee aan land, en hy het die beheertoring in Detroit gekontak: "Ah, Center, dit is American Airlines Flight 96. Ons het 'n noodgeval gekry. "
Die reaksie van Detroit -beheer was ewe skerp. "Amerikaans 96, Roger. Terug na Metro? "
Hy huiwer. Waar moet hulle probeer land? Hy het kortliks die Wright-Patterson-lugmagbasis in Ohio oorweeg, waar die aanloopbane veral lank is en toegerus is met beskermende hindernisse in geval van 'n ongeluk. Maar Detroit was nader. Beter nog, die benadering was duidelik. Detroit was dit.
McCormick het hul situasie vinnig hersien. Ek het geen roerbeheer nie, dus ons beurte sal baie stadig en versigtig moet wees, het McCormick aan Detroit gesê. Al wat hy kon doen, was om te bid dat die latte en kleppe wat hy nodig gehad het om die vliegtuig teen laer snelhede op te hef, sou werk as hy met sy afdraande begin.
Die aankondiging het die gewenste uitwerking gehad. Wat ook al gebeur het, die vlieënier was nie bekommerd nie, en dit het vertroue geïnspireer.
Die grootste uitdaging van McCormick sou wees om die vliegtuig genoeg te vertraag om veilig te land. Die DC-10 nader die aanloopbaan teen 184 mph, en McCormick moes sy spoed verlaag. Sonder bevel van die roer om die straler reguit vorentoe te hou, sal McCormick egter dalk vinniger moet vlieg om beheer te verseker.
Om 19:40, 20 minute nadat hy uit Detroit gevlieg het, was vlug 96 weer sigbaar op die radarskerm in die beheertoring. Toe die vliegtuig begin daal, was dit Whitney se taak om die kritieke sinkingsnelheid van die vliegtuig, of die tempo van afkoms, te monitor. Toe die grond opstaan ​​om hulle te ontmoet, begin die eerste offisier die dalingsyfers uitroep met 'n gevoel van dringendheid wat grens aan alarm. Die koers was te hoog en te vinnig. Aan die begin van die afdaling het die straal teen 'n hanteerbare 300 voet per minuut gedaal. Maar namate hul spoed afgeneem het, het die sinkkoers tot 500, 600, 700, 800 en uiteindelik 1,500 voet per minuut gestyg. Die vliegtuig was nie besig om te daal nie en dit het geval. Die enigste manier om 'n ongeluk te voorkom, was om die gashendels vorentoe te stoot en die spoed te verhoog. McCormick het die gaskrag verlig om meer krag te lewer. En binne 'n paar sekondes het die sink tempo teruggesak tot 800 voet per minuut en die spoed van die jet het tot 184 mph teruggeskiet.
Toe sy bande die betonbaan raak, ry die DC-10 soos 'n renmotor, waarna die straler van die baan af na regs draai, waar dit op taxibane en grasmediane op 'n botsing met die hoofterminal stamp. McCormick het gereageer deur die nommer 1 en 3 enjins in omgekeerde stoot te gooi, maar selfs dit kon nie die momentum van die vliegtuig teenwerk nie.
Whitney reik uit en neem beheer oor albei gashendels, terselfdertyd die gashendel van die regtervleuel-enjin vorentoe en die gashendel van die linkervleuelmotor in volle omgekeerde stoot stoot, wat 10 persent meer krag lewer en die straal dwing om na links te swaai, op 'n keer terug na die aanloopbaan. Dit het gewaai, met twee stelle wiele op die aanloopbaan en die ander twee af. Toe dit uiteindelik stop, was die helfte van die wiele op beton en half op die gras, met meer as 980 voet aanloopbaan oor.
Toe die vragdeur op Turkish Airlines Flight 981 misluk, het almal aan boord omgekom in die ongeluk, die vierde dodelikste in die geskiedenis. (Beutter/SIPA)
'N Groot verligting van McCormick het bevel gegee om die twee enjins af te skakel. Smith en die ander stewardesses het die passasiers by die nooduitgange gehelp. Nadat die ses kuipe opgeblaas het en die eerste passasier na veiligheid gegly het, het dit slegs 30 sekondes geneem om al 56 passasiers uit die vliegtuig te kry. McCormick het sy laaste bevel gegee om die kajuit te ontruim wat hy en Whitney die laaste was.
Toe noodvoertuie aanrol, rooi ligte flikker, wou die bemanningslede almal die geheimsinnige gat in die romp goed bekyk. Daar was dit, maklik om te sien, selfs in die verdiepende skemer: Die groot agterste vragdeur was weg. Bo die opening krul 'n stukkende stuk metaal opwaarts, asof dit deur 'n reuse blikopener afgeskil is.
Die hele episode op Flight 96, vanaf die plofbare aanvang tot die gevaarlike landing, het binne minder as 30 minute plaasgevind. Die agterste vragdeur van die vliegtuig het van die vliegtuig geskei met 'n plofkrag op 11,750 voet bo seespieël. Hoe en waarom die deur in die lug uitgeblaas het, was 'n raaisel wat so vinnig as moontlik opgelos moes word.
Die ongelukondersoekers het geluk: Op dieselfde dag as die ongeluk het die polisie in Ontario met lughawebeamptes in verbinding getree oor 'n vliegtuigdeur en#8212 wat in 'n mielieland buite Windsor beland het. After going over every inch of the door, the investigators made a shocking discovery: The airplane had taken off with the door closed but not secured. As the airliner ascended and internal air pressure increased to a critical level, it was only a matter of time before the large cargo door would give way and blow out.