Pacific Northern Airways, 1948-1967
Pacific Southwest Airlines, 1980-1982
Pan American-Grace Airways, 1941-1968
Pan American World Airways, 1963-1969 PressReader - WegSleep Kampgids: 2016-08-01 - W­RIN(G)TIE­WAAR
- OP DIE OOPPAD
- Al­mal weet wat dit be­te­ken as ie­mand sê “die kraaie gaap”. Wel, net so weet sle­pers: Hoe meer wring­krag jou voer­tuig het, hoe be­ter is sy sleep­ver­moë. As jy eg­ter wil weet pre­sies hoe warm dit is, moet jy maar die ter­mo­me­ter na­der trek, en as jy wil weet hoe­veel wring­krag ’n en­jin het, moet jy weet hoe­veel Ne­w­ton­me­ter hy le­wer.
Ne­w­ton­me­ter is die een­heid waar­in wring­krag ge­meet word, en die for­mu­le daar­van im­pli­seer dat die wring­krag ge­lyk­staan­de is aan 1 N lood­reg­te krag toe­ge­pas op ’n arm wat 1 m lank is.
’n Mens kan nie ’n voer­tuig se en­jin­groot­te as maat­staf ge­bruik nie. Daar is 1,6 ℓ-en­jins wat stof skop in die oë van 2,5 ℓ-en­jins, en die­sel­en­jins is as ’n re­ël ster­ker as hul­le pe­tro­le­we­knieë, al het hul­le die­self­de en­jin­ka­pa­si­teit of selfs min-der. Maar waar­om is dit so?
OP EN AF, OP EN AF
Kom ons be­gin voor. Die­sel- en pe­trol­en­jins is al­bei bin­ne­brand­en­jins en werk dus in be­gin­sel die­self­de. Die bin­ne­brand­en­jin is ge­grond op ’n vier­slag­me­to­de wat soos volg werk:
1 A­sem in Wan­neer die sui­er van die en­jin van heel bo in die si­lin­der­buis na on­der be­weeg, trek dit lug in die buis in.
2 Druk vas Die sui­er be­weeg weer tot bo in die si­lin­der­buis en pers die lug saam.
3 Ka­boem! Die saam­ge­pers­te lug ont­brand en die ge­volg­li­ke ont­plof­fing druk die sui­er weer af in die si­lin­der­buis.
4 A­sem uit Die sui­er be­weeg weer op in die si­lin­der­buis en die lug ont­snap deur die uit­laat.
Die ver­skil tus­sen ’n die­sel- en pe­trol­en­jin lê by “slag” 1 en 2. In die pe­trol­en­jin be­staan die aan­vank­li­ke lug wat deur die sui­er in­ge­ trek word, uit ’n meng­sel van lug en pe­trol­damp. Na­dat dit saam­ge­pers is ge­du­ren­de die twee­de slag, steek ’n vonk­prop die meng­sel aan die brand. By ’n die­sel­en­jin is die aan­vank­li­ke lug bloot lug wat in­ge­suig en dan saam­ge­pers word met die twee­de slag. Op hier­die punt spuit ’n in­spui­ter die die­sel in dié ho­ë­druk-ruim­te, en bloot as ge­volg van die druk en die ei­en­skap­pe van die­sel, ont­plof dit spon­taan, son­der ’n vonk. ( Net soos jou vrou wan­neer jy jul­le hu­we­liks­her­den­king ver­geet. – Red.)
LEK­KER OU LANGARM
Elk­een van die sui­ers is aan die on­der­kant met ’n stang en ’n la­er aan die kruk­as vas. Die kruk­as lyk van die kant af soos ’n sig­sag-pa­troon. Op elk­een van die pun­te van dié op-en-af- pa­troon is ’n sui­er vas. As jy dus die kruk­as draai, be­weeg die pun­te in ’n sir­kel om die mid­del­punt daar­van. Die om­wen­te­ling van die kruk­as ver­oor­saak dat die sui­er op en af in die si­lin­der­buis be­weeg.
Die af­stand van die punt waar die sui­er­arm op die kruk­as heg tot die spil­punt van die kruk­as be­paal hoe­veel wring­krag die en­jin kan le­wer. Met an­der woor­de: Hoe gro­ter die boog in die kruk­as, hoe meer po­ten­si­ë­le wring­krag is daar. Die af­stand werk soos ’n hef­boom. Dink by­voor­beeld wan­neer jy ’n dom­krag ge­bruik om die mo­tor te lig. Hoe lan­ger die arm van die dom­krag wat jy op en af moet be­weeg so­dat die dom­krag lig, hoe meer hef­boom­krag het jy; al­dus meer wring­krag.
Een van die ken­mer­kend­ste ei­en­skap­pe van ’n die­sel­en­jin is dus dat hul­le ’n lan­ger sui­er­slag het as ’n pe­trol­en­jin. Dit be­te­ken die sui­er van ’n die­sel­en­jin be­weeg oor ’n ver­der af­stand op en af in die si­lin­der­buis as dié van ’n pe­trol­en­jin.
Die af­stand van die kruk­as­pun­te tot die mid­del daar­van (soos langs­aan ver­dui­de­lik) is ook die re­de waar­om die­sel­en­jins teen heel­wat la­er toe­re as pe­trol­en­jins draai. Hoe kor­ter dié af­stand, hoe kor­ter die slag­af­stand van die sui­er, wat be­te­ken die en­jin kan in die prak­tyk heel­wat vin­ni­ger draai. Dit word uit­ge­druk in om­wen­te­lin­ge per mi­nuut (r.p.m.). Dit be­te­ken by ’n en­jin wat vin­ni­ger kan draai (soos ’n pe­trol­en­jin) boet jy wring­krag in, maar om­dat die en­jin meer om­wen­te­lin­ge per mi­nuut het, is daar meer dry­wing, ge­meet in ki­lo­watt (kW) en jy kan dus vin­ni­ger ry.
Bui­ten dat ’n die­sel­en­jin meer wring­krag le­wer, het hul­le ook an­der toe­val­li­ge voor­de­le wat on­reg­streeks ’n aan­deel het in die feit dat hul­le e­ko­no­mie­ser is as pe­trol­en­jins.
Die­self­de, maar an­ders. Die ver­skil­le tus­sen die twee brand­stow­we be­gin by die ei­en­skap­pe daar­van. Al­bei word uit ru­o­lie ver­vaar­dig deur mid­del van ’n ver­fy­nings­pro­ses, be­ter be­kend as raf­fi­ne­ring. Pe­trol is heel­wat meer ver­fyn. Om­dat die­sel min­der ver­fyn is, kom dit meer o­lie­rig voor teen­oor die vlug­ti­ge aard van pe­trol. Dit verg dus min­der e­ner­gie om die­sel te ver­vaar­dig – dis hoe­kom dit voor­heen goed­ko­per was as pe­trol. Se­dert 2004 is die bord­jies ver­hang, want die vraag na die­sel het wê­reld­wyd toe­ge­neem. Dis ook waar dat die ge­hal­te van ru­o­lie ver­an­der het, en van­dag verg die­sel­raf­fi­ne­ring meer e­ner­gie.
Die­sel skop meer. Die­sel het ’n ho­ër e­ner­gie­digt­heid as pe­trol. 1 li­ter die­sel be­vat heel­wat meer e­ner­gie – 40,1 MJ (me­ga­jou­le) teen­oor 34,7 MJ van pe­trol. Dis ook een van die re­des waar­om die­sel­en­jins se brand­stof­ver­bruik be­ter is as dié van pe­trol. Jy het dus ’n klei­ner vo­lu­me die­sel no­dig om die­self­de af­stand af te lê.
On­der druk. Die druk in die si­lin­der­buis met die twee­de slag ver­skil we­sen­lik in die twee en­jins. Wan­neer die sui­er in die pe­trol­en­jin die meng­sel lug en pe­trol­damp saam­pers, ver­min­der die aan­vank­li­ke vo­lu­me in die si­lin­der­buis rond­om 8-12 keer, ter­wyl die druk in die die­sel­en­jin heel­wat gro­ter is. Dit kan 14-25 keer klei­ner wees as die oor­spronk­li­ke vo­lu­me. ’n Die­sel­en­jin het dus ’n ho­ër ont­bran­dings­druk, wat ook vir ho­ër wring­krag ver­ant­woor­de­lik is.
Ver­lo­re e­ner­gie. In die­sel­en­jins word rond­om ’n der­de van die hit­te-e­ner­gie van die ont­bran­ding oor­ge­dra aan die kruk­as teen­oor by­kans ’n kwart van pe­trol­en­jins. Hier­die ki­ne­tie­se e­ner­gie kom uit­ein­de­lik by die aan­dry­wing­wie­le uit, maar van die e­ner­gie gaan ook ver­lo­re weens wry­wing in die en­jin­on­der­de­le én die sleur­fak­tor van die kar. In te­o­rie word slegs ’n kwart van die oor­spronk­li­ke e­ner­gie van die die­sel­brand­stof ge­bruik om die kar te laat be­weeg. Dit daal tot min­der as ’n vyf­de in pe­trol­aan­ge­dre­we voer­tuie. WegSleep sê: Die­sel­en­jins stel klei­ner hoe­veel­he­de gif­gas­se soos kool­stof­mon­ok­sied en kool­stof­di­ok­sied vry en het dus ’n la­er im­pak op die om­ge­wing. Die na­deel is dat die en­jins wel hoë hoe­veel­he­de stik­stof­ver­bin­dings vry­stel wat op sy beurt ver­ant­woor­de­lik is vir on­der meer suur­re­ën. In­ter­net­bron­ne: Wi­ki­pe­dia, Howstuff­works, R­j­ma­son, Bank­spo­wer, O­pen.Edu, Wen­tec