Lugrederye het te make met 'n ongekende internasionale krisis in die nasleep van die coronavirus-pandemie. Die Internasionale Lugvervoervereniging (IATA) skat dat die wêreldbedryf sal verloor VS $ 252 miljard in 2020. Baie lugrederye sny tot 90% van hul vlugkapasiteit. Op 1 Maart het meer as twee miljoen mense in die VSA per dag gevlieg. 'N Maand later, minder as 100,000 mense gaan daagliks deur lughawesekuriteit.
Sommige klimaataktiviste verwelkom die leë lug en wys op die dramatiese val in koolstofvrystellings. maar ander bekommerd dat die terugspring en die pogings om sommige van die verliese terug te kry, moontlik 'n geleentheid tot fundamentele, volgehoue ​​verandering sou beteken mag gemis word.
In die VSA, 'n federale regering VS $ 50 miljard reddingsfonds - waarvan 'n deel kontanttoelaes vir lugdienswerkers sal befonds, en die ander deel lenings vir die lugdienste self - is in Maart stukkend hersienings aangekondig op April 14.
Meer as 200 lugdienste het aansoek gedoen. American Airlines kry onder meer US $ 5.8 miljard, Delta US $ 5.4 miljard, en Suidwes-VS $ 3.2 miljard. Donald Trump, die Amerikaanse president, het gesê dat die borgtog vir die lugredery nodig was om die bedryf in 'goeie vorm' te laat plaasvind en dat dit nie deur hulle veroorsaak is nie. Nog vier miljard dollar is beskikbaar vir vrag-lugdienste en 4 dollar vir kontrakteurs.
In die Verenigde Koninkryk was dit aanvanklik aangekondig dat geen bedryfswye borgtog aangebied sal word nie. In plaas daarvan sal die bedryf moet staatmaak op breër hulppakkette wat 80% van die salarisse (onder 'n dak) vir buitewerkers dek. Maar daarna het die regering vinnig aan EasyJet a gegee £ 600 miljoen lening (US $ 740 miljoen). Flybe, 'n kleiner streeks- of 'sekondêre' lugredery met finansiële kwessies voor die krisis, is nie uitgeskop nie en het in duie gestort. Baie geldroetes waarop Flybe bestuur het, is sedertdien deur ander opgetel.
Kontinentale Europa is in 'n slegter toestand. Italië het weer genasionaliseer Alitalia, vorming van a nuwe staatsbeheerde entiteit en € 600 miljoen (VS $ 650 miljoen) belê. Frankryk het aangedui dit sal doen wat nodig is om Air France / KLM te red (Frankryk besit 15% en die Nederlanders 13%), met 'n moontlike € 6 miljard borgtogpakket (US $ 6.5 miljard).
Intussen het die Australiese Qantas 'n 'N Lening van $ 1 miljard (US $ 660 miljoen). Skuldbelaaide Virgin Australia het intussen 'n lening van 1.4 miljard miljard (US $ 880 miljoen) geweier en is daarna in vrywillige administrasie. Singapore Airlines het egter 'n VS $ 13 miljard hulppakket.
Die lugvaartbedryf het voor vele krisisse te kampe gehad - byvoorbeeld 9/11 en die Yslandse vulkaanuitbarsting in 2010. Maar hierdie bleek in vergelyking met die ekonomiese treffer wat lugdienste tans in die gesig staar. Sommige vra: kan dit herstel? Is dit 'n ekonomiese krisis wat die manier waarop ons reis en leef, kan hervorm? Of sal dit meer van 'n pouse blyk te wees voordat hy soos gewoonlik weer in die sakewêreld gaan? En watter rol speel die klimaatkrisis in dit alles - hoe sal volhoubaarheid speel in die hervatting van die bedryf in die toekoms?
Ons is almal kundiges in die lugdiensbedryf. Darren Ellis (dosent in lugvervoerbestuur) oorweeg hierdie vrae eerstens en kyk na die struktuur en reaksie van die bedryf. Jorge Guira (medeprofessor in die regte en finansies) ondersoek vervolgens opsies vir bailout en waarskynlik toekomstige scenario's vir die bedryf. Laastens oorweeg Roger Tyers (navorsingsgenoot in omgewingsosiologie) hoe die industrie net op 'n keerpunt kan wees in terme van die hantering van klimaatsverandering.
Darren Ellis, dosent in lugvervoerbestuur
Die meeste van die wêreldwye lugvaartbedryf is tans gegrond. Alhoewel sommige roetes steeds daarin slaag om te werk, is daar 'n geleidelike bewys binnelandse lugmark herstel in China sal 2020 beslis nie die 4.6 miljard jaarlikse passasiers van 2019. Die langtermyntendens van steeds stygende lugvaartuiggetalle jaar op jaar is dramaties en vinnig tot stilstand gebring.
Wat dit vir die wêreldwye lugvaartbedryf beteken, word as terminale op die lughawens regoor die wêreld vertoon bly leeg en vliegtuie beset enige beskikbare parkeerplek.
Soos die oorwegend nasionale reaksie op die virus, sien die lugdiensbedryf ook 'n wye verskeidenheid beleide en praktyke wat byna uitsluitlik op nasionale vlak aangepas en geïmplementeer word. Dit beteken dat sommige lugrederye, danksy goed gekose nasionale beleidsrigtings, beter vaar, terwyl ander vlieg.
Dit is omdat die wêreldbedryf, buiten die multilaterale interne lugmark van Europa, stewig gestruktureer is op 'n bilaterale stelsel. Hierdie web van land tot land lugdiensooreenkomste (ASA's) bestaan ​​basies uit handelsverdrae wat regerings met mekaar onderteken om die vlak van lugtoegang te bepaal wat elkeen bereid is om toe te laat. Selfs in Europa dien die interne lugmark in wese intern as een nasie, terwyl eksterne Europese individue steeds met bilaterale grondslag baie lande hanteer.
Die bilaterale stelsel is gebaseer op 'n bondel reëls en beperkings, insluitend eienaarskap van lugrederye (gewoonlik moet 'n minimum van 51% van 'n lugredery besit word deur mense uit die land waar die lugredery gebaseer is), nasionale beheer, burgerskap van enkele lugrederye en huis basisvereistes. Dit sluit lugdienste effektief in 'n enkele land of jurisdiksie in.
Ondanks hierdie struktuur is wêreldwye samewerking in lugvaart sterk, veral oor veiligheidstandaardisering, maar op ekonomiese gebied minder. Baie van hierdie samewerking geskied via die Internasionale Burgerlugvaartorganisasie (ICAO), die gespesialiseerde VN-agentskap van die bedryf. Intussen het die IATA ondersteuning en lobby namens lidmaatskappye.
Internasionale samesmeltings en verkrygings is ook skaars - afgesien van in Europa, waar gedeeltelike samesmeltings dubbele en veelvuldige handelsmerke geskep het, soos Air France / KLM. Waar enkele lugredery-handelsmerke geskep is met grensoverschrijdende samesmeltings - soos LATAM Airlines in Suid-Amerika - bly die nasionale vliegtuigregistrasie en ander beperkings van krag, wat dus weerspieël verskeie lugdienste in hierdie opsigte.
Gevolglik sal nasionale reaksies voorop staan ​​as die industrie reageer op die huidige pandemie. In lande waar 'n enkele vlagdraer gebaseer is, soos Thailand en Singapore, is dit onwaarskynlik dat regerings hul lugdienste sal laat misluk. Terwyl hulle in ander is, waar verskeie lugdienste funksioneer, kan a gelyke speelveld van hulp en ondersteuning is meer waarskynlik, selfs al is die uitkomste verskil wyd. Dit is nie te sê dat alle lugrederye noodwendig sal oorleef wat waarskynlik 'n uitgebreide sal wees nie U-vormige krisisanders as die meer V-vormige krisisse uit die verlede, soos 9/11 en die wêreldwye finansiële krisis in 2008.
Die nasionale struktuur van die industrie beklemtoon ook die rede waarom groot lugrederye wat misluk relatief skaars is. Ja, lugdienste het saamgesmelt in binnelandse lugmarkte soos die VSA, en individuele handelsmerke het gevolglik verdwyn, maar 'n paar groot lugrederye het sake gedoen omdat hulle misluk het. Selfs Swissair, wat beroemd was bankrot en laat in 2001 ontbreek, verskyn binnekort weer Swiss International Airlines.
En hoewel vlieghandelsmerke gekom en gegaan het, het die bedryf al dekades lank op 'n groeipad gebly. Dit sal tyd neem om te herstel van die pandemie. Sommige lugrederye sal misluk. Maar wydverspreide veranderinge aan die struktuur van die bedryf sal waarskynlik nie voorkom nie. Mense sal natuurlik weer en met die lug wil reis as hierdie pandemie verby is. Watter lugdienste oorleef - en wat floreer - sal grootliks afhang van hoe suksesvol die ekonomiese ondersteuningspakkette van individuele lande is.
Jorge Guira, medeprofessor in die regte en finansies
Die wêreldwye uitkomste van die krisis is dan ook stewig veranker in nasionale antwoorde. Die lugdiensbedryf is siklies: dit is gewoond aan pieke en valleie. Borgtogte is al herhaaldelik gedoen noodsaaklik vir lugdienste, so baie lande het 'n soort presedent om deur te gaan.
In enige borgtog, die sleutelvraag is of dit 'n solvensie- of likiditeitskrisis is. Solvabiliteit beteken dat die lugredery onwaarskynlik finansieel lewensvatbaar sal bly. Likiditeit beteken dat die lugredery die risiko het om op te hou met die kontantvloei, maar dit sal binnekort oplosmiddel moet wees, indien dit ondersteun word. Dit is soms ingewikkeld om dit te beoordeel.
Kontant is koning. 'Vaartbelyning' - 'n spoggerige woord vir kostebesparings - kan help. Onbeperkte bates soos vliegtuie kan verkoop word of as sekuriteit gebruik word vir lenings. Maar baie vliegtuie word gereeld gehuur, so dit kan problematies wees.
Bestaande kontrakte moet hersien word. Verbreking van verbonde, wat wettiglik bindend is, beloftes om dinge op 'n sekere manier te doen (of te weerhou daarvan), moet moontlik afstand gedoen word. Huurooreenkomste vir die vliegtuie vereis byvoorbeeld dat vlugte moet voortgaan, en sake soos gewoonlik opgeskort word. Ander ooreenkomste vereis vlugte om landingruimtes in lughawens te onderhou - wat lei tot die “spookvliegtuie'' Baie mense is vroeër in die krisis ontsteld oor die saak, en dit duur steeds voort.
Sekere finansiële toetse kan nie nagekom word nie, soos hoeveel skuld daar in vergelyking met verdienste is. Dit kan krediteure alarm maak. En dit kan lei tot 'n agteruitgang in die kredietwaardigheid van effekte, wat 'n groter finansiële nood weerspieël. Ander snellers kan ontstaan ​​ook. By die wanbetaling van een finansiële kontrak word gewoonlik ander krediteure daarvan in kennis gestel. Dit kan wanbetalings op ander ooreenkomste veroorsaak en 'n domino-effek tot gevolg hê.
Die heronderhandeling van bedryfs- en finansiële kontrakte is dus van uiterse belang. Lugdiens moet moontlik kies wie hulle eerste moet betaal. Vakbonde moet gelukkig gehou word, en ander belanghebbendes moet fokus op herstel.
Dit alles beteken dat borgtogte, hulp en ander waarborge deur die staat van kardinale belang is vir die bedryf om te oorleef. In die Verenigde State word die netto bedryfsverliese byvoorbeeld oorgedra en gebruik om die inkomste te beskerm en dit teen belasting te vergoed vir wanneer sake weer normaal gaan.
As die likiditeit die probleem is, is dit die regte tyd: hoe lank sal dit neem voordat die lugredery weer opstaan ​​en weer normaal vlieg? As solvensie die probleem is, kan die onderneming nie die vraagstorting wat hy ondervind, oorleef nie. Die COVID-19-pandemie is vir die lugdienste so erg dat dit moeilik is om te voorspel wanneer die krisis gaan eindig. Dit kan bemoeilik word om te bepaal of dit 'n meer tydelike likiditeitskrisis of 'n dieper solvensieprobleem is.
Na 9/11 het die lugdiensbedryf in die VSA heeltemal gesluit. Mense wat die gruwelike tonele van die ineenstorting van die Twin Towers gesien het, was skaars gretig om op 'n vliegtuig te klim. Dus het die regering gekies om in te tree om vertroue te herstel. En dit het dit suksesvol gedoen deur hulp aan te bied, insluitende lenings en gebruikte lasbriewe, wat behels dat hulle in lugrederye moet belê wanneer die aandele teen 'n laer of laer prys is en wag totdat dit weer styg. Die Amerikaanse regering se COVID-19 finansiële reddingspakket parallel met hierdie benadering.
Die Amerikaanse benadering is opmerklik vanweë die omvang en omvang daarvan, en die feit dat dit gebou is op die 9/11 saak en is aangepas vir die unieke huidige omstandighede. Dit is ook 'n interessante teenvoeter vir die strategie van die sterk vrye markgerigte VK en Australië, wat meer ingeperk is in sy benadering.
Norme in die lugredery dui daarop dat 25% van die omset in noodgevalle gehou moet word, maar dit is so is geneig om nie onlangs te gebeur nie. Korporatiewe verdienste word oor die algemeen nie gehou vir 'n reënerige dag nie, en nou het die reënerige dag aangebreek. Dit skep 'n klassieke probleem met morele gevare: dit lyk asof baie lugrederye optree asof hulle te belangrik is om te misluk, want op die ou end glo hulle dat hulle uit borgtog sal kom. En regulering hou andersins geen bybetalings in toom nie.
As gevolg hiervan het sommige Amerikaanse lugdienste onlangs goedkoop skuld opgehoop weens lae rentekoerse en baie kredietbeskikbaarheid. In plaas daarvan om skuld af te betaal, bestee die vyf groot Amerikaanse vervoerders 96% beskikbare kontant op voorraad terugkoop. Baie vraag of lugdienste in bail uitgesaai moet word hierdie omstandighede. Beperkings op die uitbetaling van dividende, terugkoop van voorraad en ander voorwaardes sou hier logies geld, soos in die vroeëre Amerikaanse bailout-maatreëls aangekondig in Maart.
Alhoewel die Amerikaanse saak 'n aanvanklike fokus kan bied, sal die Britse benadering waarskynlik baie invloedryk wees, miskien veral in die lig van die verminderde hulpbronvlak - en 'n groter vlak van klimaatbewustheid. Soos Darren vroeër daarop gewys het, pas een model nie by almal nie, maar dit kan 'n nuttige vergelykende raamwerk bied vir ander benaderings wat die nasionale kampioene of nasionalisering bevoordeel.
Die Verenigde Koninkryk oorweeg na berig word gedeeltelike nasionalisering, soos in die geval van British Airways. British Airways het 35,000 werknemers oorskry, met baie betaalpakke wat die regering tans ondersteun. British Airways lyk beter geplaas om kersroetes, bates en maatskappye te kies, aangesien dit in die topgroep is vir likiditeit.
'N Aangenome BA-vliegtuig. Steve Parsons / PA Wire / PA Images
As Virgin Atlantic in duie sou stort, beteken dit dat dit in die kategorie te belangrik is om te misluk. Dit wil voorkom asof bailout-samesprekings aan die gang is, maar Richard Branson se lewe as 'n buitelandse UK inwoneren Delta se eienaarskap van 'n 49% -belang bied potensiële politieke wolke. Vrae oor of dit staatshulp moet kry gegewe die huidige krisisomstandighede, ontstaan ​​dit ook. Dit is oor die algemeen verbode, hoewel die EU tydelik aangedui het dat a COVID-19 ontspanning van die reëls. Daar is blykbaar geen omgewingstringe aangeheg nie, soos voormalige amptenare van die EU en ander het voorgestel moet die geval wees.
In die algemeen hang die voortbestaan ​​van die wêreldbedryf dus van borgtogte, nie net om lugrederye bo die water te hou nie, maar ook vir die ekosisteem vir reis en ontspanning.
Die gebrek aan volhoubaarheidstoestande in die Verenigde Koninkryk en inderdaad Amerikaanse bailouts blyk wêreldwyd te weerspieël. Maar a Green New Deal in 'n tweede herstelfase kan hulp hiervoor voorsien word. en groter bewustheid van die kwessie danksy mense soos Greta Thunberg, 'n toenemende kultuur om tuis te werk, en deurlopende maatreëls om die toerekenbaarheid en verslagdoening oor emissies te verhoog, beteken dat hierdie aspek 'n belangrike rol kan speel in die herverpakking van lugrederye wat in die toekoms gaan inwerk. Baie daarvan begin met die interaksie met die COVID-19-krisis.
Lugvaart en klimaatsverandering
Roger Tyers, navorsingsgenoot in omgewingsosiologie
Soos Jorge sê, vir die toenemende aantal mense wat besorg is deur die toenemende koolstofvrystellings van die lugvaart, kan hierdie pandemie 'n seldsame kans wees om dinge anders te doen. Kan ons dit dan op 'n meer volhoubare baan begin as lugvaart uiteindelik onderbreek word?
Selfs voor hierdie pandemie-treffer het lugvaart toenemende druk ondervind in die stryd teen klimaatsverandering. Terwyl ander sektore stadig ontwater, word internasionale lugvaart voorspel verdubbel passasiersgetalle teen 2037, wat beteken dat die aandeel aan wêreldwye uitstoot tienvoudig kan toeneem tot 22% deur 2050.
Die meeste vlugte word deur 'n betreklik welaf minderheid, dikwels om ontspanningsredes, en van twyfel noodsaaklikheid. Ons kan ons afvra of dit verstandig is om soveel van ons oorblywende koolstoftoelaag aan lugvaart te bestee oor sektore soos energie of voedsel wat - soos ons nou daaraan herinner word - fundamenteel is vir die menslike lewe.
Reguleerders by die VN ICAO het gereageer op oproepe om klimaatsaksie met hul koolstofversperrings- en verminderingskema vir internasionale lugvaart (CORSIA) skema. Hierdeur kan internasionale lugvaart voortgaan om uit te brei, solank groei bo die basislyn van 2020 'netto-neutraal' is wat emissies betref.
Terwyl kritici talle noem probleme daarmee saam is die idee om uitstoot bo die basislyn van 2020 te verminder deur 'n kombinasie van brandstofdoeltreffendheid, verbeteringe in die bestuur van lugverkeer en biobrandstof. Die oorblywende groot tekort aan emissies sal deur grootskaalse verrekening van koolstof gedek word. Verlede jaar skat IATA ongeveer 2.5 miljard ton tussen 2021 en 2035 deur CORSIA vereis word.
Hierdie plan is in die steek gelaat deur die COVID-19-krisis. Die uitstoot basislyn vir CORSIA was veronderstel om bereken te word op grond van die vlugsyfers van 2019-20. Maar gegewe dat die bedryf tot stilstand gekom het - kan die vraag moontlik a 38% getref in 2020 - daardie basislyn sal baie laer wees as wat verwag is. Sodra vlugte hervat is, sal die groei in emissies na 2020 baie hoër wees as wat iemand voorspel het. Lugrederye sal baie meer koolstofverslagkrediete moet koop, die bedryfskoste verhoog en dit aan kliënte deurgaan.
Lugrederye wat probeer om weer op hul voete te kom, sal vyandig wees teenoor sulke bykomende laste en sal waarskynlik soek metodes om die basislyn in hul guns te bereken. Maar vir omgewingsbewustes is dit miskien 'n geleentheid om CORSIA te versterk, wat ondanks sy gebreke die enigste huidige raamwerk is om lugvrystellings wêreldwyd aan te pak.
Sommige beskou CORSIA steeds as 'n uitgebreide syskou. Die regte spelwisselaar vir volhoubare lugvaart is die hervorming van belasting op brandstof, wat moontlik meer ondersoek sal kry as die aandag verskuif na hoe om die vlak van openbare skuld wat tydens die sluiting aangegaan is, terug te betaal.
Sedert die Chicago-konvensie in 1944, wat ICAO en die moderne lugvaartbedryf gebore het, was die inskakeling van BTW op vliegkaartjies en belasting op petroljetbrandstof effektief onwettig. Dit is die primêre rede waarom vlieg relatief goedkoop is in vergelyking met ander vervoermiddele, en waarskynlik ook waarom die bedryf dit doen onder-belê in navorsing oor skoner brandstowwe.
Met die mees besoedel vorm van vervoer wat die laagste geniet belasting, is hierdie regime al lank betwyfel ten opsigte van emissies. Dit kan binnekort ook onhoudbaar raak ten opsigte van belastinggeregtigheid. In 2018 is die Franse Gilets Jaunes-beweging deels gemotiveer deur woede teen verhoogde brandstofbelasting vir motors en bestelwaens, terwyl lugvaart steeds voordeel trek uit historiese vrystellings vir belasting. Hierdie woede kan terugkeer wanneer regerings onvermydelik belasting hef om hul COVID-19-verwante skuld met 'n miljard dollar te betaal.
Veldtog is al veeleisende dat enige borgtog op lugvaart gekoppel word aan belastinghervorming, en daar is 'n groot potensiaal daar. Uitgelek EU-dokumente in 2019 stel voor dat die beëindiging van vrystellings vir petroleumbelasting in Europa jaarliks ​​€ 27 miljard (VS $ 29 miljard) aan inkomste kan opdok. Sulke inkomstebronne kan binnekort onweerstaanbaar word, en nasionale regerings sal moontlik eensydig, met of sonder 'n gekoördineerde ICAO-reaksie, dit wil insamel.
Tony Blair, die voormalige premier van die Verenigde Koninkryk, het eenkeer gesê dat geen politikus wat die verkiesing in die gesig staar, ooit sou stem om goedkoop lugreis te beëindig nie. Maar - om die voor die hand liggende te stel - dit is ongekende tye, en die houding van die publiek tot vlieg kan verander.
Aan die vraagkant, sodra die grense weer oop is, kan daar 'n kort oplewing in die reis wees, aangesien uitgestelde vlug herbook word en gestrande mense huis toe vlieg. Maar selfs na 'n amptelike virus "alles duidelik", kan diegene wat dit oorweeg vakansie twee keer dink voordat hulle beknopte vliegtuigkaste met vreemdelinge deel. Sakereisigers is baie belangrik vir lugrederye winste, kan vind dat hulle so gewoond is aan die gebruik van Zoom, dat hulle nie nodig het om persoonlik na vergaderings te vlieg nie.
As lede van die bedryf erken dat die lugdienste, roetes en pryse wat hulle vind teen die tyd dat passasiers in groot getalle terugkeer, baie anders lyk. Regerings sal groot druk op die bedryf ondervind om werksgeleenthede te beveilig en so gou as moontlik terug te keer na sake. Maar behoorlik bestuur, kan dit die begin wees van 'n regverdige en volhoubare oorgang vir lugvaart.
Die toekoms is in die lug
Ons drie voel dat die lugvaartbedryf by 'n belangrike keerpunt is. Die grootte en skaal van bailouts sal wissel. Politieke wil en filosofie van die regering, toegang tot kapitaal, en die lewensvatbaarheid van die bedryf self is sleutelfaktore wat sal aandui of 'n maatskappy die moeite werd is om te spaar.
Enige toekoms moet gebaseer wees op die uitgangspunt om ekonomiese lewenskrag te bewaar, terwyl die klimaatrisiko verminder word. Maar nie alle regerings sal dit in ag neem nie.
Gebeurtenisse beweeg vinnig, met Emirates in Dubai begin toets passasiers vir COVID-19 voordat hulle instap. Intussen oorweeg easyJet dit sosiale distansiëring op vliegtuie as deel van 'n “de-verdigting” -beleid, met minder passasiers en hoër pryse, hoewel oor meer roetes.
In die lug. Hudson Hintze / Unsplash, EAT
Op langer termyn is daar verskillende maniere waarop dit kan speel. Almal hang af van die duur van die krisis en die samevloeiing van politieke, wetlike en ekonomiese faktore.
Dit is moontlik dat die markstruktuur onveranderd bly, met die eienaarskap van lugdienste wat relatief stabiel bly, ondersteun deur borgtog. Onder hierdie situasie soos gewoonlik, sal volhoubaarheid geleidelik verbeter word deur lugdienste wat ouer, minder koolstofdoeltreffende vliegtuie uittree en vervang met beter vliegtuie. Maar hierdie scenario is onderhewig aan geweldige onsekerheid.
Of, danksy verhoogde omgewingsbewustheid, vraagverlies en nuwe groen beleggings, kan volhoubaarheid belangriker word ná die krisis. Dit sal op verskillende snelhede plaasvind, met Europa wat moontlik meer proaktief sou wees deur aansporings deur die regering en ernstige uitstoot-teiken. Die VSA sal agterbly, maar 'n paar vooruitgang maak as gevolg van groter kommer oor belanghebbendes. In hierdie scenario is daar 'n mate van afskaling van die reis om aan die vraag te voldoen verminder. Verhoogde volhoubare investering kom na vore. As gevolg van gedeeltelike herstel, kom 'n nuwe normaal na vore.
Dit is ook moontlik dat 'n langdurige, ernstige tekort aan kapitaal en 'n bewustheid van die klimaatkrisis, hipoteties, tot enorme verandering kan lei. Maar die regering se besorgdheid oor werkgeleenthede sal waarskynlik die omgewingskwessies opwek. Politieke magte aan die linkerkant en regs sal omheinings moet regmaak en saamstem dat in 'n depressie-agtige scenario 'n nuwe wêreld nodig is, nie net 'n nuwe normaal nie.
Darren Ellis, dosent in lugvervoerbestuur, Cranfield Universiteit; Jorge Guira, medeprofessor in die regte en finansies, Universiteit van Reading, en Roger Tyers, onderrig- ​​en navorsingsgenoot in sosiologie, Universiteit van Southampton
Jy is hier: Tuis > Sosiale en politieke > ekonomie > Watter toekoms het lugrederye?