Kan Formule E vir F1 red? | Netwerk24
Kan Formule E vir F1 red?
Deur Braam Peens 14 September 2017 09:00
Die nuwe Formule E-reeks (foto) kan as ’n weerligafleier dien vir vervaardigers se groen-ideale sodat F1 weer na sy wortels kan terugkeer, reken die oudrenjaer Stefan Johansson.
Die oorafhanklikheid van tegnologie, uiteenlopende agendas van rolspelers en oorregulering is besig om motorsport dood te maak.
Só het die voormalige F1-jaer en 1997 se Le Mans-wenner, Stefan Johansson, verlede maand op sy webwerf, stefanjohansson.com, sy mond uitgespoel oor die gevaarlike trajek waarop motorsport – en veral F1 – is.
Dié Sweed sien egter lig aan die einde van die tonnel – maar by ’n ietwat onverwagte bron.
Tegnologie, meen hy, het allesoorheersend in motorsport geword. Wedrenne word deesdae in laboratoriums in plaas van op die baan beslis.
Dis veral opvallend in F1, waar die sport se beheerliggaam juis toetssessies beperk om koste te bespaar. Maar motorsport word gedefinieer deur innovasie en om hierdie struikelblok te oorkom, gebruik die renspanne simuleerders wat al die spanne se beskikbare data (enjin, vering, aërodinamika, bandslytasie en nog ­ander) vat, en dan vir ’n superrekenaar voer om die beste teoretiese verstellings vir die volgende opkomende Grand Prix te bereken.
F1 se onblusbare ontwikkelingshonger dryf die armer spanne tot op die rand van bankrotskap.
Sulke slimmighede vereis ekstra personeel en bedenklike beleggings. En dis hierdie soort sofistikasie wat F1 gestalte gee as die wêreld se duurste sport.
Hoe duur? Ferrari was 2016 se spandabelrigste F1-span en het €386 miljoen (R6 miljard) aan hul veldtog bestee – sonder om een ren te wen.
F1 se onblusbare ontwikkelingshonger dryf die armer spanne tot op die rand van bankrotskap. Daarom moet hulle al meer onbekwame bestuurders aanstel wat betaal vir die voorreg om daar te kan jaag. Pastor Maldonado en Lance Stroll is van die jongste voorbeelde hiervan.
En die borge?
Gemeet aan die afname van plakkers op F1-motors, is dit ook duidelik dat borgskappe aan die afneem is. Al hoe meer spanne maak dus staat op die inkomste van betaal-TV. Maar dis ’n selfverydelende sakestrategie, want hoewel F1 sakke geld maak uit die wêreldwye verkoop van sy inhoud aan TV-netwerke, dwing die (on)bekostigbaarheid van betaal-TV tesame met die beskikbaarheid van alternatiewe bronne van inligting, soos sosiale media en die internet, TV-gehore voortdurend net in één rigting.
Hierdie twee eienskappe is filosofies en ekologies onversoenbaar – en dit moet so bly. Die konsep van groen motorsport is verregaande – hibriedtegnologie is duur en ingewikkeld en dra nie tot die skouspel by nie.
Verder, sê Johansson, is die belange van vervaardigers, ren­spanne en die beheerliggame te uiteenlopend. Die argument dat rentegnologie dié van padmotors verbeter, is uit die oude doos: Presies die teenoorgestelde is aan die gebeur. Renmotors leen hibriedtegnologie by padmotors.
’n Renmotor het net een doel en dis om die stophorlosie te laat hyg, terwyl padmotors deesdae al hoe meer gesien word om die planeet te moet red.
Hierdie dilemma word vererger deur die vervaardigers se sosiale verantwoordelikheidsveldtogte, wat verder verdeel kan word in politieke en bemarkingsdoelstellings. Motorsport is ondergeskik aan albei, wat verklaar waarom iemand soos Porsche uit die Wêreld-uithoureeks (WEC) gaan onttrek.
Johansson vertel hoe hy by vanjaar se Britse Grand Prix deur die kuipe gestap en hom verkyk het aan die beloftes van groener motorsport.
Dis goed en wel vir maatskappye om hul krimpende koolstofvoetspore te verkondig, maar wat help dit as die 350 vragmotors wat F1 se honderde tonne toerusting rondsleep, nog almal op diesel loop?
Hy bekla ook die tekort aan innovasie in F1, wat deur die reëls in die kiem gesmoor word. Die enigste “ontwikkeling” wat in F1 plaasvind, is die voortdurende optimalisering van bestaande tegnologie. Elke halfpersent sal eerder tot die dood toe verder verfyn word pleks dat nuwe, radikale konsepte getoets word. Waar is die seswiel-Tyrell van die 1970’s of die Brawn-span se dubbele-lugsnoer van 2009?
Oorregulering besoedel ook ander aspekte van F1. Motorsport se vermaaklikheidsaspek lê in sy skouspelagtigheid, nié wanneer daar voortdurend aan die gehoor verduidelik moet word watter onsigbare en onbegrypbare foefies hulle aanskou nie.
F1-jaers moet die helde wees, nie die ou wat agter ’n rekenaarskerm enjindata bestudeer nie.
En dat F1 deesdae ’n gevaarlike sport is, is ’n mite, sê Johansson. Na sy mening was elke noodlottige F1-ongeluk sedert die laat-1980’s op die een of ander manier ’n frats.
Fyngevoelige aërodinamika is ook die hoofoorsaak van ’n afwesigheid van verbystekery in F1.
Voordat motorsport ’n professionele beroep niks betaal om hul lewens te waag. Baie deelnemers het gesterf; tóg kon hul sterflikheid hulle nie weerhou van deelname nie. Vandag verdien F1-jaers $40 miljoen per jaar – en is die afwesigheid van gevaar vir al hoe meer mense die beste Sondagmiddag-slaaphulpie.
Fyngevoelige aërodinamika is ook die hoofoorsaak van ’n afwesigheid van verbystekery in F1. Drukvlerke was aanvanklik nuttig om F1-motors meer stabiel te maak, maar sou hulle dit nou verbied, glo Johansson dat die motors amper weer net so vinnig soos tevore kan wees, solank daar meer gefokus word op onder meer verbeterde enjin- en bandtegnologie. Dan is die verbysteek-tameletjie iets van die verlede.
Ontwerp vir TV
F1-bane word buitendien deesdae ontwerp om die motors so stadig moontlik te maak. Hulle is renstelbane op parkeerterreine, besaai met sperdraaie en eerste- en tweederatdraaie.
Selfs die vinnige dele is skaars uitdagend vir hedendaagse gesinsmotors.
Eskom is Johansson se ridder op die wit perd. Die elektriese Formule E is alles wat F1 veronderstel is om te wees. Dis in voeling met sowel toekomstige gehore as dié van groenes se gesindheid teenoor motorsport.
Dit sal opwindend wees as die motors se snelheidsvermoë deur die draaie met ’n derde verminder word, maar dienooreenkomstig moet elkeen dan ’n ekstra derde krag bykry. Skielik word elke vyfderat-draai ’n naelbytery as jy sit met 1 000 kW onder jou regtervoet. Aërodinamika maak renne vervelig – en teen ’n reusekoste.
Eskom is Johansson se ridder op die wit perd. Die elektriese Formule E is alles wat F1 veronderstel is om te wees. Dis in voeling met sowel toekomstige gehore as dié van groenes se gesindheid teenoor motorsport. Daar is hope vervaardigers betrokke en hulle gaan geld in die ding inpomp waarvan jy wél binnekort die resultaat in hul padmotors sal sien.
Formule E-bestuurders is talentvol (die meeste is oud-F1 of oud-WEC), en almal is betaalde jaers pleks van dat hulle geld na die spanne moet bring.
Dít, reken Johansson, is dalk net die doepa wat F1 nodig het: ’n elektriese renreeks as weerligafleier waarin motormaatskappye en politici wat dolfyne wil red hulself kan uitleef, terwyl F1 weer terugkeer na sy wortels van oorverdowende koolstof­spuwende doodskiste op wiele.
Die F1-sirkus bevind homself dié naweek onder Singapoer se spreiligte. Dié aand- en straatren is die enigste van sy soort op die F1-kalender en berug vir sy hitte en humiditeit.
Die Marina Bay-baan word gekenmerk deur kort pylvakke en stadige draaie wat goeie traksie eerder as spoed beloon. En dis ’n gulde geleentheid vir Ferrari se Sebastian Vettel, wat sy houvas op die punteleer by die Italiaanse ren aan Mercedes se Lewis Hamilton prysgegee het.
Laasgenoemde het tans drie punte meer as Vettel, maar die baan pas die Ferrari beter.
Vettel moet eenvoudig by Singapoer wen – of voor Hamilton klaarmaak – om te sorg dat die Brit nie ’n onoorkomelike voortou op die punteleer opbou nie.
Meer oor: Lewis Hamilton | Singapoer | Wedren | Tegnologie | Renjaer | F1
Formule E: Tydsgees, of era?
As die skare meer raas as die karre
Net R699? Ons wou mos sê . . .