Zeppelin ZI - Geskiedenis Podcasts - 2021
Nadat Brigadier -generaal Ferdinand Zeppelin, 'n Duitse aristokraat, in 1891 uit die Duitse leër afgetree het, het hy hom toegewy aan die studie van lugvaartkunde. In 1894 verwerp die Duitse regering sy voorstelle vir 'n vliegmasjien wat ligter is as die lug. Hoewel hy sestig was, het Zeppelin besluit om al sy eie geld te belê in 'n maatskappy wat lugskepe vervaardig.
Teen 1898 het Zeppelin, met 'n span van 30 werkers, sy eerste lugskip saamgestel. Die hoofbeginsel van Zeppelin se uitvinding was dat gassakke gevul met waterstof in 'n staalskelet gedra word. Die lugskip, wat 12 ton geweeg het en 400 000 kubieke voet waterstof bevat het, is aangedryf deur skroewe wat verbind is deur twee Daimler-enjins van 15 pk. Nadat die Zeppelin LZ op 2 Julie 1900 sy eerste vlug gemaak het, het die Duitse regering besluit om die projek te help finansier.
Ferdinand Zeppelin het sy lugskip bly verbeter en in Maart 1909 het die Duitse leër die Zeppelin Z1 gekoop. Teen die uitbreek van die Eerste Wêreldoorlog het hulle sewe van hierdie lugskepe besit. Hierdie Zeppelins kan 'n maksimum snelheid van 136 km / u bereik en 'n hoogte van 4250 meter bereik. Hulle het vyf masjiengewere gehad en kon 2 000 kg bomme dra.
In die vroeë deel van die oorlog is Zeppelins gebruik vir bombardemente. 'N Zeppelin het Luik op 6 Augustus 1914 in België gebombardeer, maar is gedwing om te land nadat hy artillerievuur teëgekom het. Nog drie Zeppelins is oor die volgende twee weke deur grondmagte vernietig. Alhoewel dit maklik was om te slaan, het die Duitsers dit steeds gebruik op aanvalle op Frankryk.
In Januarie 1915 het twee Zeppelin -naelskepe van 190 meter lank oor die ooskus van Engeland gevlieg en groot Yarmouth en King's Lynn gebombardeer. Die eerste Zeppelin -aanval op Londen het plaasgevind op 31 Mei 1915. Die aanval het 28 mense gedood en 60 beseer.
Zeppelins is by Verdun gebruik, maar vier is deur grondvuur neergevel. Dit het 'n einde gemaak aan hul gebruik oor die Westelike Front, maar hulle het Engeland steeds gebombardeer. Britse vegvlieëniers en vliegtuie kanonne was baie goed daarin om Zeppelins af te bring. Altesaam 115 Zeppelins is deur die Duitse weermag gebruik, waarvan 77 óf vernietig is óf so beskadig is dat hulle nie weer gebruik kon word nie. In Junie 1917 het die Duitse weermag gebruik gemaak van Zeppelins vir bomaanvalle oor Brittanje en dit eerder gebruik om voorrade te vervoer.
Na die oorlog is Zeppelins gebruik vir luukse passasiersvervoer. Die Graf Zeppelin, wat in twintig dae om die wêreld gevlieg het, het aparte passasiershutte, sitkamers en eetkamers ingesluit. Die konstruksie van waterstofgevulde lugskepe met rigiede kiel is laat vaar na verskeie rampe, waaronder Brittanje se R.101, wat in 1930 in vlamme oor Frankryk uitgebars het.
Groot oomblikke in alternatiewe geskiedenis: die goue era van zeppelins
As ek iets geleer het uit alternatiewe geskiedenisfiksie, is dit dat in 90% van alle alternatiewe heelalle tydlyne is waar A.) Hitler die Tweede Wêreldoorlog of B. gewen het.) Mense vlieg in plaas van vliegtuie met zeppelins. Vandag ondersoek ons ​​laasgenoemde.
Let wel: Hierdie week se kolom bevat plotbesonderhede rakende io9 's Boek van die Maand, Cherie Priest 's Boneshaker.
As u almal in zeppelins wil laat rondry, moet u verduidelik hoekom hulle nie eerder vliegtuie vlieg nie. Die eenvoudigste verduideliking is dat vliegtuie nie bestaan ​​nie, en dit is presies wat Michael Moorcock doen Warlord of the Skies, die eerste deel van hom Nomade van die tydstrome trilogie. Die reeks handel oor 'n Edwardiaanse man wat steeds na nuwe en verskillende alternatiewe universums terugkeer. Krygsheer handel spesifiek oor 'n wêreld waar WWI nooit plaasvind nie en die Britse ryk nooit geval het nie.
Dit is nie verbasend dat die boek van Moorcock as 'n voorvader van Steampunk-fiksie beskou word nie, en 'n groot aantal teppelin-swaar alternatiewe geskiedenisverhale is uiters stoompunk. Soos Warlord of the Skies, S.M. Stirling 's Die Peshawar Lancers handel oor 'n wêreld waar die Britse Ryk verby sy vervaldatum leef. In Die Pershawar Lancers, 'n groot meteoorstort in 1878 bombardeer die noordelike halfrond en laat Engeland onbewoonbaar. Nadat hulle na Indië verhuis en stadig herstel het, oorleef die Britse Ryk tot in die nuwe omgewing in 2025, met tegnologiese ontwikkeling wat grootliks op Victoriaanse vlakke tot stilstand gekom het.
'N Paar meer onlangse voorbeelde van zeppelin-vriendelike alternatiewe geskiedenis sluit in Scott Westerfield 's Leviatanwaarin die titulêre Leviathan 'n reusagtige geneties gemanipuleerde oorlogsmasjien is wat as 'n zeppelin kan optree-dit is nie juis 'n zeppelin nie, maar dit is so ontsagwekkend dat ek 'n pas gee. Cherie Priest 's Boneshaker gebruik ook lugskepe. Zeppelins is die enigste manier om oor die reuse mure rondom Seattle die (on) dodelike zombifiserende gas wat die stad vernietig het, vas te hou.
Benewens die steampunk-variëteite van zeppelin, is daar ook alternatiewe universums van pulpavontuur-pastiche. 'N Goeie voorbeeld hiervan is Airborn deur Kenneth Oppel. Alhoewel die verhaal nie spesifiek 'n alternatiewe geskiedenis is nie, leef die karakters in 'n weergawe van die dertigerjare waarin lugskepe steeds gebruik word en groot vlieënde wesens oor die oseane woon.
Net omdat jy vliegtuie het, beteken dit nie dat jy pret kan hê nie. Die opset van Crimson Skies is 'n alternatiewe heelal waarin die VSA in duie stort onder die gewig van die Groot Depressie en lugpirate die lug oor Noord-Amerika regeer in 'n versamelde tweedekker. Die omgewing het so gewild geword dat hierdie bordspel-multimedia-franchise nou twee videospeletjies en verskeie boeke tot gevolg gehad het.
Aangesien dit oor baie eeue na ander streke van Asië versprei het, zongzi het bekend geword onder verskillende name in verskillende tale en kulture, insluitend Pya Htote in Birmaanssprekende gebiede (soos Myanmar), Nom Chang in Kambodja, Machang in die Filippyne, Bachang in Indonesië, Khanom Chang in Laos en Ba-chang in Thailand.
Die Vietnamese kombuis het ook 'n variasie op hierdie gereg, bekend as Bánh ú tro of Bánh tro. [ aanhaling nodig ]
In Maleisië, Indonesië, Singapoer en Taiwan, zongzi staan ​​bekend as bakcang, agteruit, of zang (van Hokkien Chinees: 肉粽 Pe̍h-ōe-jī: bah-chàng , aangesien Hokkien algemeen onder oorsese Chinese gebruik word). Net so, zongzi is meer algemeen bekend as machang onder die Chinese Filippyne in die Filippyne.
In sommige gebiede van die Verenigde State, veral Kalifornië en Texas, zongzi staan ​​dikwels bekend as Chinese tamales.  
In Mauritius is zongzi, tipies zong, 'n tradisionele gereg wat deur die Sino-Mauritian en die oorsese Chinese gemeenskap geëet word. Dit word veral geëet op die Dragon Boat Festival, 'n tradisionele feestelike geleentheid, ter herdenking van die dood van Qu Yuan. 
Zongzi (taai ryskluitjies) word tradisioneel geëet tydens die Duanwu -fees (Doubler Fifth Festival) wat op die vyfde dag van die vyfde maand van die Chinese maankalender val, en algemeen bekend as die "Dragon Boat Festival" in Engels. Die fees val elke jaar op 'n dag einde Mei tot middel Junie in die Internasionale kalender.
Wat 'n gevestigde algemene opvatting onder die Chinese geword het, is dat zongzi was sedert die ou dae 'n voedselaanbieding ter herdenking van die dood van Qu Yuan, 'n beroemde digter uit die koninkryk Chu wat gedurende die strydende state geleef het.  Qu Yuan, wat bekend is vir sy vaderlandsliefde, het sy koning tevergeefs probeer raadpleeg en in 278 vC in die Miluorivier verdrink.  [a] Die goedhartige Chinese mense in dieselfde era as Qu Yuan was dankbaar vir Qu Yuan se talent en lojaliteit om die land te dien. Hulle gooi ryskluitjies in die Miluo -rivier op die dag toe Qu Yuan elke jaar in die rivier gegooi word, in die hoop dat die vis in die rivier die ryskluitjies sal eet sonder om Qu Yuan se liggaam te benadeel.
Qu Yuan sterf in 278 vC, maar die vroegste bekende gedokumenteerde verband tussen hom en die zong kluitjies kom baie later voor, in die middel van die 5de eeu (Shishuo Xinyu Chinees: 世说新语, of 'N Nuwe verslag van die verhale van die wêreld).,  En 'n wydverspreide gewilde kultus rondom hom het eers in die 6de eeu nC ontwikkel, sover bewys kan word.  Maar teen die 6de eeu getuig bronne van die aanbod van zongzi op die Double Fifth Festival (5de dag van die 5de maand van die maankalender) wat verband hou met die figuur van Qu Yuan. 
Wat die oorsprongsmite betref, vertel 'n fabel dat die mense die verdrinking van Qu Yuan op die dubbele vyfde dag herdenk het deur rys in bamboesbuise te gooi, maar die gebruik het verander in die vroeë Oosterse Han -dinastie (1ste eeu nC),  [b] toe die spook van Qu Yuan in 'n droom verskyn aan 'n man met die naam Ou Hui (Chinees: 區 回, 歐 回) en hom opdrag gee om die ryspakkie met chinaberry (of Melia) blare en bind dit met gekleurde tou om die jakkalse af te weer (jialong) wat dit andersins sou verteer. Hierdie fabel word egter nie getuig in die hedendaagse (Han -tydperk) literatuur nie, en dit is eers bekend dat dit eeue later in Wu Jun [zh] (呉 均) opgeteken is Wu chün , d. 520) 's Xu Qixieji (『續 齊 諧 記』 Hsü-ch'ih-hsieh-chih).    
Ook het Qu Yuan (twyfelagtig deur "folklore" of deur algemene opvatting) verbind geword met die bootwedrenne wat op die Double Fifth gehou is, wat deur 'n ander bron uit die 6de eeu gedateer kan word.  《荊楚 歲時 記》 (6de eeu), onder die opskrif "Vyfde dag van die vyfde maand".  Moderne media het 'n weergawe van die legende gedruk wat sê dat die plaaslike bevolking met draakbote uitgejaag het om sy lyk te probeer haal en pakkies rys in die rivier gegooi het om die vis se aandag af te lei van die eet van die digter se liggaam. 
Die gebruik om zongzi op die Double Fifth of Summer Solstice te eet, word konkreet gedokumenteer in literatuur uit die laat Han (2de - 3de eeu). [c]
Aan die einde van die Oostelike Han -dinastie het mense gemaak zong, ook genoem jiao shu (Chinees: 角 黍, aangesteek "horing/hoekige gierst") deur taai rys met die blare van die Zizania latifolia plant (Chinees: 菰 pinyin: gu , 'n soort wilde rys ) en kook dit in loog (gras-en-hout aswater).  Die naam jiao shu kan 'oshoringvorm',  of keëlvormig impliseer. Dat die zong of ziao shu op hierdie manier voorberei is geëet ter geleentheid van die Double Fifth (Duanwu) is reeds in die werke gedokumenteer Fengsu Tongyi (Chinees: 風俗 通 義, 195 nC).  Hierdie feestelike ryskluitjies word ook op dieselfde manier beskryf in General Zhou Chu (236–297) se Fengtu Ji (vereenvoudigde Chinees: 风土 记 tradisionele Chinees: 風土 記, "Record of Local Folkways"    Verskeie bronne beweer dat hierdie Fengtu Ji bevat die eerste gedokumenteerde verwysing t.o.v. zongzi,   al dateer dit ietwat later as die Fengsu Tongyi.
In die Jin -dinastie (晋, 266–420 nC), zongzi was amptelik 'n Dragon Boat Festival -kos.   Anekdoties is 'n amptenaar genaamd Lu Xun [zh] uit die Jin -dinastie eens gestuur zongzi wat gebruik het yizhiren [zh] (Chinees: 益智仁, die vrug van Alpinia oxyphylla of skerp blaar galangal) as ekstra vulsel is hierdie tipe kluitjie dan genoem "yizhi zong"(Chinees: 益智 粽, letterlik" kluitjies om wysheid te vergroot ").   Later in die noordelike en suidelike dinastieë, gemeng zongzi verskyn, is die rys gevul met vulsels soos vleis, kastaiings, jujubes, rooibone,   en dit word as geskenke vir familie en vriende verruil.  
In die 6de eeu (Sui tot die vroeë Tang -dinastie) word daar ook na die kluitjie verwys as 'buisvormig' zong"(Chinees: 筒 糉/筒 粽 pinyin: tongsong ), en dit is gemaak deur dit in 'jong bamboes' -buise verpak te word.  [d] Die bron uit die 6de eeu hiervoor stel dat die kluitjies op die Somersonstilstand geëet is,  (in plaas van die Double Fifth).
In die Tang -dinastie het die vorm van zongzi verskyn kegelvormig en diamantvormig, en die rys wat gebruik is om te maak zongzi was so wit soos jade.  "Datang zongzi"(dit wil sê die zongzi geëet in die Tang-keiserlike tydperk) is ook opgeteken in sommige Japannese literatuur uit die klassieke era , wat sterk deur die Chinese Chinese kultuur beïnvloed is.
In die tydperk van die Noordelike Song -dinastie was die "Nuwe uitbreiding van die Shuowen Jiezi"(Chinees: 説 文 新 附 pinyin: Skep xinfu ) verlig zong soos rys met rietblare om dit toegedraai. [e]  Mijiian Zong (zongzi met gletservrugte) was ook gewild in die Song -dinastie.  Ook tydens die Song -dinastie was daar baie bewaarde vrugte zongzi. Op hierdie tydstip verskyn ook 'n paviljoen vol zongzi vir advertensies, wat getoon het dat eet zongzi in die Song -dinastie baie modieus was.  [ beter bron nodig ]
In die Yuan- en Ming -dinastieë het die verpakkingsmateriaal verander van gu (wilde rys) blaar na ruo (箬 die Indocalamus tessellatus bamboes) blaar, en dan na rietblare,  [ twyfelagtig - bespreek ] en gevul met materiale soos boontjiepasta, dennepitte, vark, okkerneut,  jujube, ensovoorts. Die variëteite van zongzi meer divers was.
Tydens die Ming- en Qing -dinastieë, zongzi het goeie kos geword. Op daardie tydstip sou geleerdes wat die keiserlike eksamens afgelê het, 'pen' eet zongzi", wat spesiaal vir hulle tuis gegee is, voordat hulle na die eksamensaal gegaan het. Omdat dit lank en dun soos 'n skryfborsel gelyk het, was die uitspraak van" pen zongzi"is soortgelyk aan die Chinese woord vir" slaag ", wat 'n goeie teken was zongzi verskyn in die Qing -dinastie.  [ beter bron nodig ]
Tot nou toe, elke jaar vroeg in Mei van die maankalender, sal die Chinese mense klei -rys week, die blare was en toedraai zongzi.  Die tipes zongzi meer verskeidenheid is.
Die vorms van zongzi wissel,  en wissel van ongeveer tetraëdraal in die suide van China tot 'n langwerpige keël in die noorde van China. In die Chiang Kai-shek-gedenksaal in Taipei, plastiekmodelle van reghoekige zongzi word as 'n voorbeeld van die zongzi geëet deur Chiang Kai-shek. Toedraai zongzi netjies is 'n vaardigheid wat deur gesinne oorgedra word, net soos die resepte. Om zongzi te maak is tradisioneel 'n gesinsgeleentheid waarvan almal help.
Terwyl dit tradisioneel is zongzi is toegedraai in bamboesblare,  die blare van lotus,  riet,  mielies, piesang,  canna, skulp gemmer en pandan word soms as plaasvervangers in ander lande gebruik. Elke soort blaar verleen sy eie unieke aroma en geur aan die rys.
Die vulsels wat gebruik word vir zongzi Dit wissel van streek tot streek, maar die rys wat gebruik word, is byna altyd klei -rys (ook 'taai rys' of 'soet rys' genoem). Afhangende van die streek, kan die rys liggies voorgekook word deur roerbraai of in water geweek word voordat dit gebruik word. In die noorde is vulsels meestal rooiboonpasta en tapioca of taro. Noordelike styl zongzi is geneig om soet  en nageregagtig te wees. In die noorde van China is zonzi vol jujubes gewild. 
Suidelike styl zongziis egter geneig om meer souterig of souterig te wees.  Vulsels in suidelike styl zongzi sluit in ham,  gesoute eendeier, varkpens, taro, gerasperde vark of hoender, Chinese wors, varkvet en shiitake -sampioene. 
Zongzi moet 'n paar uur gestoom of gekook word, afhangende van hoe die rys voorberei word, saam met die vulsels. Aangesien die modelle van zongzi -style egter verander en gemeng word, kan 'n mens vandag allerhande soorte zongzi op tradisionele markte vind, en hulle tipe is nie beperk tot watter kant van die Geelrivier dit vandaan kom nie.
Dit is hoe Led Zeppelin hul naam gekry het
Led Zeppelin is 'n band vol goeie rocklegendes. Of dit nou was vir die enorme klank wat 'n generasie sou definieer, of inderdaad ook vir hul boeiende manewales op die verhoog-Led Zeppelin word al dekades lank gemitologiseer as een van die invloedrykste groepe in die musiekwêreld. Met hierdie fandom kom 'n geskikte legende, maar met dit gesê, bly 'n bepaalde mite feitlik hoe Led Zeppelin hul naam gekry het.
Soos baie Zep-aanhangers sal weet, het die band op 'n soort verf-vir-nommer manier ontstaan. Jimmy Page was reeds 'n ervare kitaarspeler, het sessies gevul en saam met die Yardbirds gewerk. Page het ook in 1967 saam met die multi-instrumentalis John Paul Jones gewerk, en hulle het ingestem om saam aan hul volgende projek te werk. In Augustus 1968 nooi Page toe Robert Plant en John Bonham uit om by sy band, die New Yardbirds, aan te sluit vir 'n September -toer in Skandinawië. Led Zeppelin begin vorm aanneem.
Dit was egter later in die jaar dat die naam Led Zeppelin die eerste keer sou verskyn. Dit kom uit die mond van 'n legendariese tromspeler, maar nie deur John 'Bonzo' Bonham nie. Dit kom eintlik van The Who's Keith Moon en sy altyd verdraaide sin vir humor.
Die verhaal lui dat Page graag 'n nuwe supergroep wou saam met Moon, Jeff Beck en die bandmaat van Moon in The Who John Entwistle.Moon het opgemerk dat die projek 'soos 'n loodballon' sou verval en dat die legende begin draai. Page en die groep was nie tevrede met die strafkrag van 'n ballon nie en het Zeppelin as die grootste ballon van almal bygevoeg.
Na aanleiding van die proses, het Jimmy Page later vertel Ultieme kitaar: 'Dit was 'n naam wat Keith Moon destyds genoem het. Hy praat: 'Sou dit nie lekker wees om 'n band genaamd Led Zeppelin te hê nie?' En ek het hom gevra of ons die naam kan gebruik, want ek sou saam met Keith Moon in hierdie band Led Zeppelin wees, so ook Jeff Beck.
Hy het bygevoeg: 'Toe ons in Skandinawië gespeel het, was ons daar as New Yardbirds, 'n mantel van onsigbaarheid. En selfs op die eerste opnames was daar 'New Yardbirds' op die kassie, want ek wou nie hê dat iemand moes weet wat die naam van die band was nie, totdat ons dit amptelik onthul het. En [die eerste album] was dit. "
Sommige aanhangers sal hierdie oorsprongsverhaal betwis, en baie mense erken The Who se baskitaarspeler John Entwistle omdat hulle die naam gekry het, ander sou voorstel dat dit eintlik Chris Dreja (voorheen van die Yardbirds) was wat die New Yardbirds -naam terughou en daarom die nuwe naam. Hoe jy ook al daarna kyk, dit is een van die belaglikste, maar briljantste rockgroepname ooit.
Daar het jy dit. Die mees herkenbare in rock kom van een van die mees legendariese tromspelers van die toneel. Dit was regtig gepas.
Die Hindenburg het die eerste keer op 'n Nazi -propagandamissie gevlug.
Alhoewel die Hindenburg in ontwikkeling was voordat die Derde Ryk aan bewind gekom het, het lede van die Nazi -regime dit as 'n simbool van Duitse mag beskou. Die Nazi-propagandaminister Joseph Goebbels het die Hindenburg beveel om sy eerste openbare vlug in Maart 1936 te onderneem as deel van 'n gesamentlike 4,100 myl lugtoer deur Duitsland met die Graf Zeppelin om steun te ondersteun vir 'n referendum wat die herbesetting van die Rynland bekragtig. Die lugskepe het vier dae lank patriotiese deuntjies en pro-Hitler-aankondigings van spesiaal gemonteerde luidsprekers geblaas, en klein valskerms met propaganda-pamflette en swastika-vlae is op Duitse stede laat val. (Die referendum, wat deur 98,8 persent van die Duitsers goedgekeur is, was skaars 'n puisie.) Later in 1936 speel die Hindenburg, met sy Olimpiese ringe aan sy sy en 'n groot Olimpiese vlag daar agter, 'n hoofrol by die opening van die Somerspele in Berlyn. Die lugskip, wat hakekors op sy stertvinne aangebring het, was so 'n simbool van Nazi -mag dat dit voortdurend onder bomdreigemente blootgestel is, insluitend sommige voor die laaste vlug, wat tot vermoedens van sabotasie tydens die ramp gelei het.
Zeppelin ZI - Geskiedenis
Z426 - WW1 Messing Trenchart -aansteker met gebruik van 2 muntstukke aan elke kant, een Frans, een Engels. Benodig vuursteen.
Z425 - WW1 Eierbeker van Messing Trenchart gevorm uit die dop met 'n wapen
Afmetings: Hoogte 2 "x 2,25" breedte
Z424 - WW1 Messing Trenchart -item in die vorm van 'n geweer wat netjies gemaak is
Z423 - WW2 Trenchart Central Firing Pin, gestempel FC. vermoedelik afkomstig van tenkdop. Basis gemerk 1939 No 17 II N -
Z422 - WW1 Trenchart Brass Bi -Plane van Britse vliegtuie. Goeie roterende stut en wiele.
Z421 - Netjiese WW1 -koperkopmodel van Britse tweevliegtuig, vlerkspan 3,5 & quot. Baie goeie toestand. Stut draai
Z420 - 2 voorbeelde van WW1 Trenchart Officers Caps gemaak van koper en koper. Netjies gemaak
Z419 - Ongewone WW1 Trenchart -uitbeelding van WW1 -vragmotor, wat ek dink bedoel was om 'n 'Dennis' -vragmotor te wees. Gemaak van koper en koper.
Verskeie hernude sweiswerk. Wiele draai vrylik.
Z418 - Baie gedetailleerde WW1 Trenchart Tank in hout. Uitstekende stuk werk. gemerk WIPERS (Ieper) nr. 17 genoem op basis M. Kittridge vermoed skepper van dieselfde. 2 Machinegun -implemente aan die kant en een in die middel voor.
Z417 - WW1 Trenchart Brass/Aluminium Tank. Die tenk was bedoel as 'n voertuig met 'n doringdraad met masjiengewere.
Z416 - Ongewone WW1 Trenchart Wooden Tank gemaak in 'n spaarpot
Het 5 beweegbare masjiengewere.
Z415 - 4 oorspronklike miniaturen van verskillende lugskepe, elk geïdentifiseer deur kunstenaar op die agterkant: -
ASTRA 'T' Lugskip, Weermag II. Frankryk 1914
Zeppelin oor Dover - 1917
RE6 Ballonsekte. Sint Pelo 1917
Z385 - WW1 Messing Trenchart swaar dubbele inkbak met Franse en Engelse muntstukke as deksels. Stuk is geët met opkomende son en woorde SOUVENIR LA FLAOUE, voor 1914 FRANKRIJK 1919. Breedte 7 & quot. Hoogte 5.5 & quot - & pond70
Z371 - WW1 Trenchart Brass Briefopener gemerk DOULLEN op agterkant 1918 met geëtste vlerke met Pruisiese kroon hierbo. Lengte 6,25 & quot. Herkomst JOHN GAIR -versameling - & pond40
Z346 - ZEPPELIN CIGAR HOLDER 'N ONGEWONE VARIASIE VAN DIE TIPE, KYK MY ANDER REF Z223 KOM MET AFKOPIE VAN VERKOOP BESKRYWING WAARLIK PHILLIPS OF CHRISTIES CATALOGUS WANNEER OOR 20 JAAR GEKOOP HET - & £ 275
Die volgende tot Z328, almal uit die wrak van SL11 wat in Cuffley in September 1916 afgekoop is, neergeskiet deur Lieff Robinson aan wie die V.C. Uitverkoop deur die Whitehall Museum of War
Z309AA - Stuk motorblok (Mercedes Benz -enjin) 10 "x 4,5" - & pond225
Z309C - 3 panele 7,5 "x 6", 8 "x 4", 8,5 "x 6" - & pond350
Z309D - Stuk raamwerk 6,75 x 2 x 200 pond
Z309E -8 stukke elektriese komponente uit die kajuit van LZ130 alle 2 "en 3" deursnee - VERKOOP
Z276 POSKAARTFOTO VAN L12 AFGEDAAN IN DIE KANAAL SANK ONDER TOW TO TO OSTEND & pond20
Die eerste regte ballonvlug in die Verenigde State het eers plaasgevind toe die Jean-Pierre Blanchard op 9 Januarie 1793 uit die werf van die Washington-gevangenis in Philadelphia, Pennsylvania, opklim. Daardie dag het president George Washington, die Franse ambassadeur, en 'n menigte toeskouers kyk hoe Jean Blanchard styg tot ongeveer 5 800 voet.
Blanchard het die eerste stuk lugpos by hom gehad, 'n paspoort wat deur president Washington voorgelê is wat alle burgers van die Verenigde State en ander gerig het, dat hulle geen belemmering teen die genoemde mnr. , om dit vir die mensdom in die algemeen nuttig te maak.
Sukses is in die beplanning
Elke Zeppelin -stelsel is ontwerp om aan die individuele vereistes van die kliënt te voldoen. Meer as 1300 werknemers - baie van hulle hoogs gekwalifiseerde prosestegnici en ingenieurs - werk passievol en met perfeksionistiese dryfkrag totdat die stelsel volgens die vereiste standaarde van ons kliënte presteer. Zeppelin het die wêreld se grootste tegnologiesentrumnetwerk vir grootmaatmateriaal, wat met behulp van die opgehoopte kundigheid van meer as 60 jaar in die plantingenieursektor voortdurend aan innoverende prosesse en nuwe tegnologie werk.
Die hart van hierdie sterk netwerk is by ons hoofkwartier in Friedrichshafen, wat wêreldwyd bekend is.
Met produksiefasiliteite in Duitsland, Brasilië, die VSA, Saoedi -Arabië en China, en met kantore en agente regoor die wêreld, kan ons elke mark vinnig, buigbaar en plaaslik aan ons kliënte bedien.
Die kommersiële sterkte van ons onderneming is gebaseer op die fondamentstruktuur wat Graf von Zeppelin in 1908 geskep het, dit bied ons finansiële sekuriteit en vorm die basis vir langtermyn suksesvolle vennootskappe met ons kliënte.
Bekendes wat in die okkulte tragedie beleef het
Die beroemde rockband uit die 1960's, Led Zeppelin, was diep gedompel in die okkulte tydens hul tyd op die kaarte, en dit het, soos baie ander wat in die donker kunste gekuier het, verskriklike tragedie en hartseer meegebring. Hulle het 'n ooreenkoms met die duiwel gemaak en hy het hulle verbrand.
Tydens rock -konserte sou hulle die duisende gehoor belaglik vertel om hul siele aan Satan te verkoop en hom te aanbid, en die God in die hemel beledig wat hulle gemaak het. Wat hulle egter nie aan hul gehoor vertel het nie, was die ellende wat dit vir hulle meegebring het. Algemene musiekbiograwe maak gereeld die feit dat Led Zeppelin sataniste was, in hul pogings om hul beeld vir die geskiedenisboeke op te skerp.
Nadat meedoënlose gruwels en tragedies die groep getref het, het Led Zeppelin -lede bang geword en was hulle oortuig dat die stigterslid Jimmy Paige 'n vloek oor hulle gebring het weens sy handelinge in die okkulte en deur die gekke leerstellings van Sataniste, pedofiele, moordenaars en Kabbalah -aanhangers te volg. , Aleister Crowley, wat die oupa van George W. Bush is. Ja, slegte dinge gebeur met goeie mense, maar onder die verkeerde leiding van Paige het Led Zeppelin lewens gelei onderdompel in boosheid en duisternis.
In die boek & quotRock Babylon & quot; skryf skrywer Geary Herman van die & quotThe Zeppelin Curse & quot, aangesien daar baie tragedies was. Dit is beslis waar dat & quotLed Zeppelin as 'n groep 'n rekord van sterftes en ernstige ongelukke met hulself en hul gevolg gehad het. & Quot
Zeppelin was nie alleen in hul afdraande in die duisternis nie, want 'n ander beroemde band, die Beatles, was aanhangers van Crowley en het sy immorele temas in hul musiek, video's en albumkuns ingesluit. Crowley verskyn selfs op die voorblad van hul & quotSergeant Pepper's Lonely Hearts Club & quot -album.
Beatle, Paul McCartney, het gesê Crowley word op die albumomslag geplaas as "een van die mense wat ons bewonder."
John Lennon onderteken 'n handtekening vir die Satanistiese stalker, Mark David Chapman, wat hom ure later sou doodmaak
Die Beatles het ook probleme ondervind. Hulle het voortdurend wrede gevegte gehad wat losgeraak het en toe die groep vernietig het. Beatle, John Lennon is op 'n jong ouderdom koelbloedig vermoor deur die satanistiese en skisofrene Mark David Chapman, wat 'n obsessie met hom gehad het en hom dwarsdeur New York bekruip het.
Beatle, George Harrison is aangeval deur 'n gekke stalker wat by sy huis ingebreek het en hom amper doodgemaak het. Die skisofreniese aanvaller, Michael Abram, het Harrison verskeie kere met 'n mes gesteek, sy long gesteek en kopbeserings opgedoen. Dit het sy gesondheid verswak en hy is 'n jaar later dood. Die bestuurder van die Beatles, Epstein, is dood aan 'n oordosis dwelms wat volgens gerugte 'n selfmoord was.
Daar word gesê dat Michael Jackson se "gevaarlike" CD -omslag Crowley voor in die swart pak bevat, hoewel sommige beweer dat dit PT Barnum is
Wyle popsanger, Michael Jackson, was 'n aanhanger van Aleister Crowley. Hy lees sy boeke en beoefen Crowley se sogenaamde & quotmagic & quot en roeping van geeste, soos dié van die dooie sanger, Liberace.
Crowley was 'n fan van towerrituele wat saam met seksuele dade gedoen is. Die dans wat Jackson nie geskep het nie, maar het gewild gemaak, "The Moonwalk" is geïnspireer deur Crowley se boek oor Satanisme wat bepaal dat mense moet oefen om agteruit te loop, te praat en te lees.
"The Moonwalk" is geskep deur die beroemde sanger en choreograaf, Jeffrey Daniel, 'n lid van die groep Shalimar, wat dit in Londen debuteer op die televisieprogram "Top of the Pops" in 'n episode wat miljoene mense gesien het. 'N Jaar later het Jackson' The Moonwalk 'op die' Motown 25 'huldeblyk uitgesaai.
Tragies genoeg was Jackson se lewe deur vreeslike probleme geteister en kortgeknip as gevolg van 'n geheimsinnige farmaseutiese oordosis op 49 -jarige ouderdom, wat die onderwerp van 'n strafsaak is. Jackson was ook 'n bekende lid van Kabbalah. Deur sy eie erkenning is hy deur die aktrise, Elizabeth Taylor, aan die kultus voorgestel.
Madonna dra 'n baadjie wat die Illuminati bevorder
Bedrieglike popsangeres Madonna is 'n aanhanger van Crowley se gekke onderrig, en glo aan die agterkant van haar baadjie en te oordeel aan haar toespraak dat sy in die illuminati is. Madonna is diep verdiep in die okkulte, via die pseudo-godsdienstige kultus waarvoor sy die woordvoerder is, Kabbalah.
Crowley het na Kabbalah verwys as "Qabalah" en geag "Lucifer" ook bekend as Satan, die hoof van die kultus. Hy het dit ook gelykgestel aan "Illuminati" en "Free Masonry" as vorme van Satanisme. Madonna het 'n aantal jong sterre in Hollywood besmet met Kabbalah, wat heelwat van hulle na geesteshospitale gedryf het, wat aan skisofrenie ly.
Madonna (middel) en Rihanna (regs), wat lid is van haar Kabbalah -kultus
Vir verdere verwysing, sien Britney Spears, wat twee keer toegewyd was, Paris Hilton, wat in 'n gevangenisafdeling geplaas is, Lindsay Lohan, wat behandel is by 'n mediese sielkundige afdeling van UCLA, DJ-AM wat behandeling ontvang het in 'n mediese sielkundige afdeling en Steve-O, wat in 'n geesteshospitaal was, as 'n risiko vir homself en die publiek. Ander lede van Kabbalah, soos Rosanne Barr, Rosie O'Donnell en Courtney Love en wyle Brittany Murphy, sukkel almal met ernstige geestelike probleme nadat hulle by Kabbalah aangesluit het.
Madonna se lesbiese vriendin, Ingrid, Madonna, Sting en rapper Tupac. Die MC het die okkulte omhels toe Madonna dit genader het, en dit het hom net ellende en probleme meegebring
Rapper Tupac, is agtervolg deur losbandige Madonna, wat hom aan Kabbalah en haar Illuminati beleefdes voorgestel het. Die twee het saam 'n liedjie gemaak. Tupac het daarna musiek begin skryf oor die Illuminati en homself hernoem "die don K-illuminati." Die album bevat 'n heiligmakende omslag, wat Madonna en Kabbalah gereeld doen, wat Tupac as Jesus aan die kruis uitbeeld. Dit het groot aanstoot onder Christene veroorsaak.
Tupac is 'n jaar later dood in 'n tragiese skietery. Die owerhede het probeer vee sy wrede moord onder die mat, want dit was 'n beplande treffer. Nadat die saak egter in die openbaar beskaam is, is die saak verlede week heropen.
Rapper Jay-Z, met 'n streep uit die boek van Aleister Crowley op sy hemp, waarin hy sê "Do What Thou Wilt"
Rapper Jay-Z het die siek leer van Aleister Crowley via sy musiek bevorder, as jy sulke vullis dit kan noem. Hy het selfs 'n ode aan Satan op een van sy CD's met die titel 'Lucifer.' wêreld van Kabbalah en Satanisme.
Rihanna en Chris Brown is in Kabbalah (Rihanna dra die rooi koordarmband van die kultus op foto hierbo). Chris Brown werk saam met Madonna aan 'n nuwe plaat.
Die drietal spog voortdurend met beelde en simbole wat met die okkulte verband hou, en bevat dit ook in hul musiekloopbane, en bevorder dit satanisme. Rihanna het op haar beurt haar kêrel, sanger, Chris Brown, in genoemde okkulte en later gekla het, nadat hy haar amper geslaan en doodgewurg het, dat toe hy haar kwaai aanval as gevolg van haar herhaaldelik slaan, & quotHy het geen siel in sy oë gehad nie. & quot Hmm ek wonder hoekom.
Mylpale in die geskiedenis van ZF
Corona versnel die transformasie
Gesigsmasker -produksielyn in die ZF Zhangjiagang -aanleg.
Die Corona -krisis het 'n merkbare versnelde uitwerking op die transformasie van die motorbedryf, aangesien ZF verwag dat elektrifisering nou nog vinniger sal kom. Die onderneming neem hierdie uitdaging aan en bring nog meer momentum in die veranderinge van ZF om beter deel te neem aan die groeiende mark vir geëlektrifiseerde aandrywings vir passasiersmotors. Die nuutgestigte Electrified Powertrain -afdeling kan voertuigvervaardigers 'n uitgebreide geëlektrifiseerde aandrywingsportefeulje bied, sowel as globale ontwikkelings- en produksievermoë onder een dak. Om die veiligheid van werknemers te verseker wanneer produksie weer begin, het ZF uitgebreide beskermingsmaatreëls ontwikkel en ingestel.
Deur dit te doen, het ZF ook 'n nuwe weg gebaan: Die IT-afdeling het vinnig meer as 60 000 ZF-werknemers wêreldwyd in staat gestel om buite die werf te werk deur die relevante infrastruktuur en digitale samewerkingsinstrumente op kort kennisgewing te verskaf. Terselfdertyd is die sagteware vir alle ZF digitale kommunikasie- en samewerkingsprogramme in die wolk ingetrek om prestasie en beskikbaarheid aan te pas by die nuwe manier van werk. Boonop is verdere opleidingsaanbiedings op aanlynplatforms geskep en goed ontvang.
Groen lig vir WABCO -integrasie
In Mei is die verkryging van die kommersiële voertuigremvervaardiger WABCO voltooi. Dit is geïntegreer in die onderneming as 'n nuwe afdeling, Commercial Vehicle Control Systems, en dra by tot die posisionering van ZF as 'n stelselverskaffer in die sektor vir kommersiële voertuie en om die portefeulje vir kliënte in hierdie segment beslis uit te brei. Die integrasieproses, wat onmiddellik na die sluiting begin is, verloop volgens plan, veral in die toekomstige onderwerpe van gevorderde bestuurderhulpstelsels en outonome funksies vir kommersiële voertuie. Die nuwe afdeling lewer 'n positiewe bydrae tot die groep se verdienste ondanks die huidige mark swakheid wat die korona -virus veroorsaak.
Danksy die perfek aanvullende produkte en bevoegdhede, kan ZF unieke stelseloplossings en -dienste bied vir vervaardigers en vloote wêreldwyd. Op hierdie manier vorm die onderneming aktief die toekoms van die veranderende vervoerbedryf en gaan dit voortdurend voort met die transformasie in die dryfstelsel en op die gebied van digitalisering.
Ry die mobiliteit van môre met volle gas
ZF het nou die vierde generasie van sy outomatiese ratkas met agt ratte aangebied. Dit is spesiaal ontwikkel vir gebruik in hibriede voertuie.
ZF werk al jare daaraan om sy eie ontwikkelingspogings vir die mobiliteit van die toekoms te verhoog. Terselfdertyd verseker strategiese vennootskappe, besittings en verkrygings dat gebrekkige spesialiskennis vinnig in die groep geïntegreer kan word. Een van hierdie spesialiste is 2gethere B.V., 'n Nederlandse verskaffer van outonome, elektriese stelsels vir passasiersvervoer. In Maart vanjaar verkry ZF die meerderheid aandele in die maatskappy.
Daardeur versterk ZF sy posisie op die groeimarkte vir Mobility-as-a-Service-oplossings, outonome vervoerstelsels en Shared Autonomous Vehicles (SAV). Ander voorbeelde van aktiwiteite op die gebied van die mobiliteit van môre is die aanbieding van ZF ProAI-die kragtigste hoofraamrekenaar in die motorbedryf-sowel as die begin van volume-produksie van die elektriese asaandrywing vir passasiersmotors in die Mercedes-Benz EQC. Nog 'n hoogtepunt van hierdie jaar: ZF bied die vierde generasie van sy gehibrideerde 8-gang outomatiese ratkas aan, wat reeds 'n basis van gereelde kliënte het. 'N Bestuurslid met 'n amptelike setel in China is 'n duidelik sigbare teken van die belangrikheid wat hierdie mark vir ZF het.
Die onderneming stel homself reg
Die onderneming regruk homself
Met die doel om nog vinniger te reageer op die vinnige veranderings in die markte en die radikale, tegnologiese veranderinge in die motorbedryf, verfyn ZF sy groepstrategie in die somer duidelik. Onder leiding van die "Next Generation Mobility " Groepstrategie, wil die onderneming die mobiliteit van die toekoms aansienlik vorm gee. Om dit te kan doen, verander ZF sy organisatoriese struktuur en prosesse.
Die doel is om vinniger innovasies te skep en beter te voldoen aan die vereistes van 'n wye verskeidenheid klantegroepe. As gevolg hiervan word talle transformasieprojekte van stapel gestuur in die Groep se afdelings sowel as op ander gebiede, waarvan die funksie is om die doelwitte te bereik wat in die "Volgende Generasie Mobiliteit " -strategie omskryf word. Vanuit 'n tegnologiese oogpunt is "Shaping Smart Logistics " een van die hoofonderwerpe in 2018. Dit fokus op die gebruik van digitalisering en elektrifisering om die hele voorsieningsketting intelligenter en omgewingsvriendeliker te maak.
ZF stel hom voor as 'One Company' met 'n nuwe voorkoms
In 2017 het ZF vir die eerste keer sy nuwe voorkoms op die Internasionale Motorskou aangebied.
As 'n teken dat die integrasie van komponentverskaffer TRW, wat ZF in die lente van 2015 oorgeneem het, grootliks voltooi is, hersien ZF sy korporatiewe ontwerp fundamenteel. Die nuwe korporatiewe identiteit begin in September op die Internasionale Motorskou in Frankfurt. Ontwikkelings soos die vinnige vordering van digitalisering en outonome bestuur verander ook die onderneming. Die bestaande see. dink. act. " veldtogleuse word die nuwe handelsmerk -eis, wat die vorige eis van "Motion en Mobility " vervang.
Met "sien. dink. Wet. ", het die verantwoordelike partye 'n deursigtige beskrywing van ZF se sakebedrywighede gekies wat maklik verstaanbaar is. Die slagspreuk se drie woorde beskryf sowel die uitgebreide produkportefeulje van die tegnologiegroep as die strategiese doelwit daarvan: om voertuie en masjiene toe te laat om te sien, te dink en te handel. Dit stel die groep weer in staat om sy "Vision Zero " -mikpunt te bereik. Vision Zero beteken dat ZF daarop gemik is om beduidend by te dra tot " Zero Accidents " en " Zero Emissions. "
Nuwe afdeling vir e-mobiliteit
Uitsig oor die E-Mobility-sentrum in Schweinfurt.
Die elektrifisering van aandrywers is een van die belangrikste faktore vir die individuele mobiliteit van môre - en ZF is een van die leiers op hierdie gebied. Deur die oprigting van die afdeling E-Mobility kan die groep nou meer doelgerig as ooit tevore in die behoeftes van hierdie dinamiese mark voorsien. Reeds in 2008 het ZF in Europa die eerste, vervaardiger-onafhanklike produksieterrein vir hibriede modules vir passasiersmotors in Schweinfurt, Duitsland, bekendgestel. Sedertdien het die groep sy portefeulje vir elektriese mobiliteit voortdurend uitgebrei. Benewens elektriese motors vir hibriede transmissies, bied ZF nou ook elektriese aandrywingoplossings vir passasiersmotors en kommersiële voertuie.
Kragelektronika " gemaak deur ZF " is nou ook beskikbaar. As gevolg van die toenemende belangrikheid van omgewingsbeskerming en volhoubaarheid, en om die leidende markposisie te verseker, het die onderneming vroeg in 2016 sy vaardighede en oplossings vir elektromobiliteit in 'n onafhanklike afdeling saamgevoeg: die afdeling E-Mobility word gebore. Sedertdien het die afdeling sedert sy hoofkantoor in Schweinfurt, Duitsland, wêreldwye aktiwiteite op hierdie gebied gekoördineer.
'N Mylpaal en beginpunt om in gedagte te hou
'N Mylpaal en 'n beginpunt om in gedagte te hou
Met die integrasie van TRW in die ZF -groep en die bou van die nuwe afdeling ZF TRW "Active & amp; Passive Safety Technology " sluit twee bedryfskampioene hul kragte saam en benut die krag van².
Die gesamentlike onderneming het 'n sterk aanvullende produkportefeulje van toonaangewende tegnologieë.
Die portefeulje kombineer die aandrywing- en ondersteltegnologieë, insluitend e-mobiliteitsoplossings en elektronika van ZF, met die veiligheid-, stuur-, rem- en outonome bestuurstegnologie van TRW.
Hierdie baie uitgebreide portefeulje is die regte antwoord op die megatendense in 'n toenemend ontwrigtende bedryf, soos outonome bestuur, veiligheid en brandstofdoeltreffendheid.
100 jaar ZF
'Een globale ZF' was die slagspreuk vir die vele vierings van die eeufees van die onderneming wat gedurende 2015 plaasgevind het - vieringe wat daarop gemik was om wêreldwye uitruilings tussen ZF -werknemers aan te moedig. 'N Aantal werknemers met ongewone lewensverhale het op ZF -plekke oor die hele wêreld getoer en kontak gemaak met kollegas in verskillende dissiplines.
Boonop was reise na ander ZF-plekke een van die pryse wat werknemers gewen het wat deelgeneem het aan praktiese aktiwiteite soos "My foto met die groot 100!" en "ZF -herinneringe". Die onderneming wou soveel moontlik werknemers die geleentheid gee om "een wêreldwye ZF" self te ervaar - in die eerste hand persoonlik.
Gesinsdae is 'n gevestigde ZF-tradisie, wat ZF-werknemers in staat stel om hul werksplekke aan hul gesinne te wys. Hulle het almal 'n algemene tema gedeel: die ZF -eeufees, wat ZF -spanne nog 'n geleentheid bied om notas te vergelyk. En 'n toegewyde intranet wat spesiaal vir die herdenking opgerig is, was 'n platform vir virtuele dialoog tussen werknemers.
ZF Innovation Truck - Voor die spel
Meer as 25 meter (80 voet) lank, ongeveer 2,5 meter (agt voet) breed en tot 40 ton as dit vol gelaai is - die ZA se IAA -ster in 2014 is indrukwekkend, selfs as dit stilstaan. Maar tydens maneuvers in smal ruimtes, word dit duidelik hoe die nuwe platform van ZF sy naam gekry het. By die parkeer van die groot voertuig hoef niemand agter die stuur te sit nie - en dit is ook nie nodig om die dieselenjin aan te skakel nie. Teen lae snelhede kan die vragmotor op afstand beheer word vanaf 'n tablet buite die kajuit, en dit kan slegs op batterykrag beweeg. Dit is slegs moontlik danksy die nuutste tegnologie van ZF-tegnologie wat op innovatiewe maniere saamgevoeg is om 'n 'manoeuvreerassistent' te skep.
9HP - Begin van volume produksie
Na die internasionale finansiële en ekonomiese krisis van 2007 tot 2009, was daar 'n groeiende neiging in die motormark na kleiner en doeltreffende voertuie. Om 'n ooreenstemmende produk in hierdie segment te bied, benewens die baie suksesvolle 8HP, het ZF-ingenieurs sedert 2009 gewerk aan die eerste 9-spoed outomatiese ratkas (9HP) ter wêreld, wat bedoel was vir voor-dwars installasie en was dus geskik vir kompakte voertuie. Vir die eerste keer is 'n hoëprestasie-elektroniese beheereenheid wat deur ZF Electronics ontwikkel is, in die ultramoderne ratkas gebruik.
ZF Electronics het ontstaan ​​uit die verkryging van die Cherry Corporation in 2008. Die eenheid is aan internasionale kenners bekend gestel en die pers het in Junie 2011 in 2013 begin met die produksie in die Amerikaanse lokasie in Gray Court, Suid -Carolina. Die markbekendstelling in Chrysler- en Land Rover -modelle het in dieselfde jaar plaasgevind.
Eerste 7-spoed handratkas ter wêreld
Nadat die vervaardiging van die ZF 7DT-dubbelkoppelaar-ratkas in 2008 begin is, het ZF die ontwikkeling van die eenheid voortgesit totdat dit in 2012 die eerste 7-gang-handratkas ter wêreld geword het. Die gebruik van die 7DT-tegnologiese basis het 'n tegniese uitdaging meegebring: Die ratte vir die snelhede was nie in die konvensionele volgorde op beide transmissie -ingaande asse nie. Om die bestuurder in elk geval die bekende H -skakelingstelsel te bied, is 'n meganisme onder die sambreel van ZF ontwikkel wat die beweging van die handvatsel omskakel sodat elke keer die regte rat aangeskakel word. Hierdie ontwikkeling is gepatenteer onder die aanwysing van "MEKOSA " (meganies omskepte skofaktuator).
Beleggings in Asië en Noord -Amerika
Terwyl die Duitse liggings nader aan mekaar beweeg het in die nasleep van die "Go4ZF! " strukturele veranderinge, dui aanduidings in die buiteland op uitbreiding. Die bou van 'n fabriek in Beijing vir die montering van asse vir persone -motors het in 2012 begin, en die produksie het in 2013 begin. Dit was die eerste ZF -produksielokaal in die Chinese hoofstad. Boonop het ZF sy samewerking, sedert 1995, met LiuGong, een van die grootste vervaardigers van konstruksietoerusting ter wêreld, verskerp. In 'n nuwe gesamentlike onderneming word nou asse vir wielladers, aangepas vir die Chinese binnelandse mark, in die stad Liuzhou in die suide van China vervaardig.
Die betrokkenheid van ZF in China is slegs oortref deur sy belegging die afgelope jaar in 'n ander buitelandse mark: die VSA. Na die verkryging van 'n aanleg vir die vervaardiging van asaandrywings in Marysville (Michigan) in 2009, die realisering van 'n produksie -uitbreiding vir elektriese stuurstelsels in Florence (Kentucky) in die boekjaar 2010, en die vorming van 'n nuwe ratkas vir windturbines produksielyn in Gainesville (Georgië) in 2011 en 2012, het ZF teen die somer van 2013 'n fabriek in Gray Court (Suid-Carolina) voltooi vir die vervaardiging van die nuwe outomatiese ratkas met 8 en 9 gange.
Windturbine -ratkaste: van nuweling tot nommer 3
In 2010 besluit ZF om 'n nuwe aanleg vir die vervaardiging van windturbine -ratkaste in die Amerikaanse stad Gainesville te bou. Die aanvanklike plan was die nuwe ontwikkeling van 'n ratkas vir die 2-megawatt-platform deur die Deense wêreldmarkleier Vestas. Dit verg heeltemal ander produksielogistiek in vergelyking met die ZF -produksiemetodes tot dusver: Daar was bykans geen onderdele wat met die hand geskuif kon word nie. Die aansienlike gewig van die individuele ratte en behuising het nuwe verwerkingsmetodes genoodsaak wat ZF parallel met die produk self moes ontwikkel.
Die idee was om voordeel te trek uit die bekwaamheid wat reeds op die windkragmark beskikbaar is. In November 2011 verkry ZF die Belgiese spesialis Hansen Transmissions International NV, wat fabrieke in China en Indië bedryf het, benewens produksie in België. ZF het dus onmiddellik die nommer 3 -posisie in die wêreldmark vir windturbine -ratkaste gestyg. Onder die aanwysing van "Atlas 1, het " ZF uiteindelik, in Februarie 2014, die eerste windturbine -ratkas bekendgestel wat onder die ZF -handelsmerk ontwikkel is. ZF het baie belê in infrastruktuur om kliëntediens rakende die nuwe produk te kan bied. In Dortmund en Vernon Hills (Illinois) is streeksentrums vir windenergie gestig wat elk die kapasiteit het om ongeveer 200 herstelopdragte per jaar te hanteer. Toe die mark vir windturbines in 2014 tekens van herstel toon nadat hy 'n paar jaar se ekonomiese verlangsaming beleef het, was ZF bereid om die toekoms van 'n sleutelsegment in energievoorsiening te vorm.
Beweeg na die 9HP
Die outomatiese ratkas van die 8HP-modelreeks was so groot dat produksievermoë in Saarbrücken reeds in 2010. uitgebrei is, ten spyte van die sukses wat daarin slaag, was daar nog plek vir nuwe produkte in die segment vir outomatiese passasiersmotors. Soos Michael Paul, ontwikkelingshoof, beklemtoon het, was dit ook belangrik om doeltreffende tegnologie van hoë gehalte beskikbaar te stel en bekostigbaar vir kleiner en goedkoper modelle. Een ding is immers duidelik: die re is 'n verskuiwing in die vraag na kleiner voertuie. " Om ook hier 'n gepaste produk te kan aanbied, het ZF-ingenieurs gewerk aan die wêreld se eerste 9-spoed outomatiese outomatiese ratkas (9HP).
Dit was bedoel vir voor-dwars installasie en was dus, in teenstelling met die 8HP-modelreeks, ook geskik vir kompakte voertuie. Vir die eerste keer word hoë-werkverrigting-elektronika wat deur ZF Electronics ontwikkel is, in die ultramoderne eenheid geïmplementeer. ZF Electronics kom uit die verkryging van die Cherry Corporation in 2008. Die eenheid is aan internasionale kenners bekend gestel en die pers het in Junie 2011 in 2013 begin met die produksie in die Amerikaanse ligging in Gray Court, Suid-Carolina.
Herstrukturering met go4ZF!
Toe ZF die fabriek in 1926 in Berlyn bou en dus eers buite die Bodensee begin produseer, begin die groep ook sukkel met die spanning tussen plaaslike identiteit en globale strategie. Sy voortdurende verbintenis tot eenheid in diversiteit en#34 kenmerk ZF en manifesteer in 'n sekere outonomie vir die individuele groot plante. Die gedesentraliseerde struktuur het egter 'n paar probleme opgelewer, soos wanneer kliënte verskeie kontakte ontvang het vir dieselfde voertuigprojek. Die doel om die vier afdelings, wat ZF in 2010 onder die slagspreuk van "Go4ZF! " van stapel gestuur het, te herorganiseer, was om 'n duidelike verdeling van bevoegdheid te verseker, ook na buite.
Die transformasie was ook duidelik in die feit dat bykans alle Duitse ZF-ondernemings (met die uitsondering van ZF Services GmbH, ZF Luftfahrttechnik GmbH en ZF Lenksysteme GmbH, wat as 'n gesamentlike onderneming met Bosch bedryf is) saamgesmelt is in ZF Friedrichshafen AG , van krag op 1 Augustus 2011, en het as 'n eenvormige entiteit opgetree.
Ingenieurs van môre
Die vereniging Wissenswerkstatt (Knowledge Workshop) is vroeg in 2009 in Friedrichshafen ingehuldig en bepleit leer al in die kinderjare. Peter Köpf, destyds hoof van ontwikkeling by die ZF -groep, verduidelik die benadering:
Ons idee was om by kinders en jongmense - veral ook meisies - 'n vroeë belangstelling in tegnologie te veroorsaak. Om dit te besef, het ons 'n 450 vierkante meter lange werkswinkel ontwerp met ongeveer 4 000 jong besoekers per jaar. ZF het die nie -onbeduidende koste gesubsidieer met 'n toelae van 2 miljoen euro. Dit het gewaarborgde befondsing vir die volgende tien jaar. Die benadering was so suksesvol dat ons dit geleidelik op ander plekke in Duitsland bekendgestel het - Passau, Schweinfurt, Schwäbisch Gmünd, Diepholz en Saarbrücken. Vir my is die Wissenswerkstatt terselfdertyd 'n goeie voorbeeld van die langtermyndenke wat ZF kenmerk. Ons belê in die toekoms, selfs al kan die sukses daarvan nie onmiddellik in terme van wins gemeet word nie. Daarom het ek dit altyd geniet om hier te werk. "
In die herdenkingsjaar van 2015 verhuis hierdie Friedrichshafen-vereniging na 'n oop, oop werkswinkelruimte op die perseel van die nuutgeboude ZF-hoofkwartier. Die feit dat die opvoedingsprojek, waaraan ZF -ingenieurs hulself vrywillig aanbied, in die direkte omgewing van die groepsbestuurskantore is, toon die belangrikheid van die inisiatief.
Kom sterker uit die krisis
In 2009, toe die internasionale ekonomiese en finansiële krisis sy hoogtepunt bereik het, was die verkope van ZF Group ongeveer 26 persent onder die vlak van 2007. ZF moes 'n bedryfsverlies van EUR 421 miljoen rapporteer. Gegewe die dramatiese getalle, spreek dit van die suksesvolle krisisbestuur van ZF dat geen permanente werksgeleenthede gesny is nie, en selfs die Noord- en Suid-Amerikaanse liggings, wat nie die instrument vir kort tyd tot hul beskikking gehad het nie, kon klaarkom 'n relatief klein aantal afdankings. In totaal het die totale aantal werknemers tussen 2008 en 2009. met slegs een persent afgeneem.
Agterna het die strategiese posisie van ZF selfs verbeter ná die krisis: ZF kon 'n aansienlike bykomende markaandeel in die VSA wen as verskaffer vir Chrysler. In Frankryk het ZF in 2010 die Fonderie Lorraine, naby Saarbrücken, gekoop van bankrot Honsel AG in 2010. In 2011 is die Honsel -aanleg in Neurenberg ook oorgeneem. ZF het dus die voorheen uitgekontrakteerde produksie van outomatiese ratkasbehuise onder sy eie dak gekonsolideer.
Markbekendstelling van die 8HP
ZF het reeds in 2007 'n 8-gang outomatiese ratkas (8HP) aangebied, wat 'n brandstofbesparing van 6 persent behaal in vergelyking met die 6-spoed-eenheid. In die lig van die feit dat daar nog talle voertuie op die pad was met 4 of 5-spoed outomatiese transmissies, was die effektiewe besparing by die oorskakeling na die 8HP dikwels aansienlik hoër. Die ratkas, wat reeds 'n hibriede weergawe in sy konstruksieset bevat, is ontwikkel op verskillende plekke en afdelings, waardeur potensiële kliënte ook intensief by die ontwikkelingsproses betrokke was.
Die begin van die volume produksie van die 8HP het reeds in 2009 plaasgevind.
Intussen het die hele motorbedryf gebuk gegaan onder die impak van die wêreldwye finansiële en ekonomiese krisis wat in 2008 uitgebreek het. Veral vervaardigers van vragmotors en konstruksietoerusting is ernstig geraak. Verkope in die ooreenstemmende afdelings by ZF het gedeeltelik met meer as 50 persent gedaal. Alhoewel dit minder swaar getref is as die sektor vir kommersiële voertuie, het die ergste resessie sedert die einde van die Tweede Wêreldoorlog ook sy tol geëis op die passasiersmotorbedryf: die Europese produksie van persone -motors het in 2009 met 17 % gedaal. Omdat vervaardigers egter die nuwe generasie transmissies nodig gehad het om die brandstofverbruik in hul voertuie te optimaliseer. Sedertdien het die outomatiese ratkas van 8 pk floreer tot een van die suksesvolste produkte in die geskiedenis van ZF: Ongeveer 7,5 miljoen eenhede is tussen 2009 en 2014 vervaardig.
Die toekoms van dryflyntegnologie: hibried en konvensioneel
Om 'n vastrapplek te kry op die toekomstige gebied van hibriede aandrywers, het ZF in 2005 'n strategiese alliansie aangegaan met die motorverskaffer Continental. Volkswagen het die alliansie in 2006 opdrag gegee om 'n volledige hibriede aandryfmodule te bou. 'N Prototipe van hierdie nuwe produk is reeds op die Internasionale Motorskou van 2007 bekendgestel in 'n VW Golf V. Volume begin is vir 2008 beplan, maar het eintlik eers in 2010 begin toe die VW Touareg 'n facelift ondergaan het. ZF kon egter reeds in 2008 sy eie hibriede tegnologie op die mark bring: Die Mercedes S400 Hybrid wat dieselfde jaar bekendgestel is, het 'n elektriese motor van ZF Sachs ingesluit.
Ondanks die intensiteit van ontwikkeling in die rigting van alternatiewe dryf, het niemand in die ZF -bestuur geglo dat die konvensionele verbrandingsmotor binnekort vervang sou word nie. " Oor die lang termyn, ", het dr Michael Paul, lid van die bestuursraad wat verantwoordelik is vir ontwikkeling, in 'n onderhoud in 2009 gesê dat daar verskillende tipes aandrywings parallel sal wees. "
Om sy internasionale ontwikkelingsnetwerk uit te brei, stig ZF ZF Engineering s.r.o. in Pilsen (Tsjeggië) in Julie 2007, en terselfdertyd die Tsjeggiese onderneming Value Engineering Services verkry. Die doel was om aktief deel te neem aan die voortdurende groei van ontwikkelingsektore in die buiteland. Die nuwe onderneming met aanvanklik ongeveer 150 werknemers sou hoofsaaklik op sagteware en megatronika fokus.
Nuwe generasie 6HP
Na ongeveer vier jaar se konstruksie, het ZF die suksesvolle 6HP outomatiese ratkas in 2006 hersien. Die basiese meganiese ontwerp het onveranderd gebly, maar elektrohidroliese bedieningselemente en die sagteware is aansienlik aangepas.Dit was nie net 'n verdere verlaging van die brandstofverbruik nie, maar veral ook 'n toename in skofdinamika en presisie.
Met die tweede generasie het ZF daarin geslaag om bewerings te weerlê dat outomatiese transmissies met hidrodinamiese wringkragomsetters meer brandstof verbruik en minder dinamies was. In vergelyking met die eerste generasie gebruik die nuwe eenheid drie persent minder brandstof in die amptelike standaard siklus, met dieselenjins selfs ses persent. -& gt Terselfdertyd het die ratkas nuwe dempingstegnologie, wat dit moontlik gemaak het om rotasie-onreëlmatighede te vergoed, selfs in dieselenjins met 'n groter krag-tot-gewig-verhouding. Dit was veral voordelig vir enjins met 'n laer aantal silinders. Verder het veranderinge aan die elektroniese stelsel en hidrouliese beheereenheid 'n toename in skofspoed en skofgemak moontlik gemaak.
By die IAA -handelsvoertuie van 2006 in Hannover, het ZF die nuwe EcoLife -bussending aangebied, wat 'n verdere ontwikkeling van die suksesvolle Ecosplit -transmissie voorstel. Die naam bestaan ​​uit die woord "life " om sy langer lewensduur in vergelyking met die voorganger aan te dui, veral die verhoogde temperatuurweerstand. Die 6-spoed outomatiese ratkas het 'n tweeledige verkoelingstelsel vir hierdie doel: transmissie- en vertragingswarmtewisselaars is geskei, wat nie net 'n laer olietemperatuur tydens normale werking moontlik maak nie, maar ook die verhoging van die remvertrag met tot 40 persent.
Talle ander detailverbeterings het ook verseker dat die werklike brandstofverbruik weer met ongeveer vyf persent verminder is in vergelyking met die vorige Ecomat -generasie.
Bankwese op alternatiewe dryf
In 2005 het die verkope van ZF Group vir die eerste keer EUR 10 miljard oorskry. In vergelyking met die vlak van 1995 was dit meer as 'n verdubbeling van die verkope. Die motorsektor was steeds die belangrikste bedryf van ZF ' s. Aan die begin van die nuwe millennium was hier verskeie wêreldwye tendense waarneembaar: Groei in die motorsektor het toenemend na Asië verskuif, veral na China en Indië. Tradisionele motormarkte soos die VSA of Duitsland het 'n ingrypende verandering ondergaan: Intelligente en doeltreffende voertuie het toenemend gewild geword - by verbruikers sowel as op die politieke terrein.
In hierdie opsig het ZF gebaat by die ervaring wat hy opgedoen het met alternatiewe dryfkonsepte. By die IAA-handelsvoertuie in 1994 het ZF die EE-aandrywing aangebied, 'n elektriese wielnaafmotor wat spesiaal vir laevloerbusse gebou is. Die tegnologie is in die daaropvolgende jare geverifieer in grootskaalse veldtoetse, onder andere in Oberstdorf, Leyden en Berlyn. 'N Alle-elektriese bus van MAN is soms gebruik as pendelvervoer tussen die Friedrichshafen ZF-aanlegte. Vir baie ZF -werknemers was dit waarskynlik hul eerste ontmoeting met 'n elektriese voertuig in normale padverkeer. Intussen het ZF voortgegaan om hierdie alternatiewe aandrywingskonsep vir stadsbusse suksesvol te ontwikkel in die vorm van die AVE 130 elektriese as. By die IAA van 2004 het DaimlerChrysler en ZF 'n prototipe van die Mercedes Sprinter aangebied, wat suiwer elektries, met moontlik nul-emissies, vir kort afstande van tot 30 kilometer bestuur kan word.
CDC in die Opel Astra
Reeds voor die samesmelting met ZF is die fondamente vir die CDC Continuous Damp Control by Sachs gelê. Deur middel van 'n elektronies verstelbare proporsionele klep was dit moontlik om die olievolume - en dus ook die dempsterkte by elke individuele wiel - soepel te reguleer. Dit het beteken dat onderstel -eienskappe voortdurend aangepas kon word tydens werking. Sensors in die voertuig het die nodige data verskaf, soos waardes rakende bak, wiel en laterale versnelling.
Die eerste volume produksie -toepassing van CDC was in veral sportiewe modelle onder die Opel -handelsmerk, insluitend die Opel Astra. CDC is ook vanaf 2006 aangebied vir kommersiële voertuie. Nie net die aanpassing van die werklike ontwerp nie, maar ook die verdere ontwikkeling van die sagteware het in hierdie geval 'n belangrike rol gespeel.
ZF Helps - wêreldwyd
Die "ZF hilft. " vereniging is 'n indrukwekkende voorbeeld van hoe ZF se sosiale betrokkenheid aktief ondersteun word deur die bydrae van talle werknemers. Dit was die verwoestende tsunami wat op 26 Desember 2004 aan die kus van die Indiese Oseaan plaasgevind het en ongeveer 230 000 lewens gekos het, wat daartoe gelei het dat die vereniging in April 2005 gestig is. van die werksure, het ZF die bedrag verhoog tot 'n bedrag van EUR 1 miljoen.
Onder die vaandel van "Help vir Selfhulp, is " verskeie projekte gedurende die daaropvolgende tydperk gerealiseer. In 2010 het "ZF hilft. " byvoorbeeld 350 000 euro beskikbaar gestel vir mikrolenings aan vroue in die Indiese deelstaat Chhattisgarh, sodat hulle 'n ekonomies onafhanklike bestaan ​​kon oprig. In 2011 het die vereniging 100 000 euro geskenk vir die slagoffers van die aardbewing en reaktorramp in Japan. In 2012 is 415 000 euro ingesamel vir projekte in Tsjaad en Kenia. 2013 is oorheers deur ondersteuning vir slagoffers van oorstromings op die ZF Passau -plek. Aangesien baie kollegas ook geraak is, het die vrygewigheid van die personeel 'n rekordvlak bereik: EUR 750,000 is deur die vereniging opgestel en 'n bykomende EUR 250,000 is deur die groep aangevul.
In die herdenkingsjaar van 2015 het ZF die grootste humanitêre hulpprojek in die geskiedenis van die onderneming geloods: die veldtog 蔴 Years - 100 Schools " in samewerking met UNESCO. Die ambisieuse doelwit: om 100 onderwysinstellings in die armste streke van die wêreld te finansier.
In 2003 het die korporatiewe bestuur van ZF, na toestemming van die Dr. Jürgen Ulderup Foundation, besluit om die eienaarskapstruktuur te verander. Op 13 Mei 2003 het ZF 100 persent van Lemförder Metallwaren AG oorgeneem, en die stigting het sy vorige 24,4 persent van die ZF -filiaal verruil vir 'n aandeel van 6,2 persent in die hele onderneming. Die oorblywende 93,8 persent van die ZF -aandelekapitaal het by die Zeppelin -stigting gebly. Die omruil van aandele het onder meer die doel gehad om meer deursigtige strukture in die groeisegment van passasiersmotor -ondersteltegnologie te skep. Dit het dit vir ZF makliker gemaak om ontwikkelings in verskillende afdelings te realiseer en die gepaste beleggings te doen.
Groot potensiaal vir sinergie
Toe dit in die 2001 -jaarverslag aangekondig word dat ZF en Sachs bymekaar pas & soos die moer op 'n bout, was dit meer as 'n pakkende bemarkingsslagspreuk. Die koppelaars, wringkragomsetters en skokbrekers wat deur Sachs vervaardig is, stem ooreen met die dryfeenhede, transmissies en stuurstelsels, sowel as met die asstelsels en onderstelkomponente van ZF. Die volle tegnologiese potensiaal van die Sachs -verkryging is egter eers deur gekoördineerde produkontwikkeling verwesenlik.
'N Voorbeeld hiervan is die toepassing van verskillende ZF-tegnologieë sedert 2009 in die Mercedes-Benz CapaCity gelede busse, wat byvoorbeeld in openbare vervoer in Stuttgart en Istanbul gebruik word. ZF-EcoLife-transmissies word gebruik in hierdie 19,5 meter lange voertuie. Die koste-effektiwiteit van die eenhede is onder meer gebaseer op 'n wringkragomskakelaar wat hoë versnellingswaardes by lae enjinsnelhede moontlik maak. Die stelselfilosofie kan ook in die onderstel gevind word. Ten tyde van die Sachs-verkryging in 2001 was 'n ware samesmelting van die verskillende produksiedivisies egter slegs moontlik as 'n langtermyndoelwit. Aanvanklike moontlike sinergieë op groepvlak was hoofsaaklik van ekonomiese aard. As gevolg van sy breër portefeulje en groter potensiële bestelvolumes, het ZF meer 'n swaargewig geword in die mededingende arena.
Sachs word deel van ZF
Die verkryging van die Mannesmann -groep deur die Britse mededinger Vodafone is kort voor middernag op 3 Februarie 2000 verseël. Die hele nywerheidsafdeling van Mannesmann, insluitend die toekomstige ZF -filiaal Sachs, is reeds in 1999 by Atecs Mannesmann AG opgeneem. Nadat die Mannesmann -groep gekoop deur Vodafone, is Atecs Mannesmann AG verkoop aan 'n konsortium wat deur Siemens en Bosch bestuur word. Siegfried Goll, lid van die ZF -bestuursraad sedert 1997, beskryf die situasie soos volg:
Bosch en Siemens het toe die konglomeraat wat hy bekom het, verbreek. Alhoewel die Sachs -portefeulje baie pas by die van ZF, het ons in 'n relatief laat stadium begin met konkrete onderhandelinge. Op hierdie tydstip was daar verskeie partye wat belangstel in 'n verkryging, maar elkeen wou slegs 'n gedeelte van die tradisionele Sachs -onderneming aanvaar. ZF, aan die ander kant, het aangekondig dat hy van plan is om al vier die hoofafdelings-aandrywingstelsel, ondersteltegnologie, rubber-metaalverbindings en onderdele-so volledig moontlik te integreer. Dit het ons baie goedkeuring besorg by die interne verantwoordelike partye in Schweinfurt. "
In die lig van die omvang het die daaropvolgende verkryging deur ZF van Mannesmann Sachs redelik vinnig en glad verloop. Klaus Bleyer, destydse uitvoerende hoof, was aan die hoof van die jaar lange voorbereidingsfase en opvolger Siegfried Goll het die betrokke kontrakte in Augustus 2001 onderteken. Dit het in Oktober 2001 in werking getree.
Einde van onsekerheid vir Sachs
By die verkryging deur ZF in 2001 het Sachs ongeveer 18 000 mense in diens gehad. Deur die voortgesette Sachs -onderneming in sy destydse omvang, het die ZF -arbeidsmag met byna 50 persent toegeneem. Dit was die grootste toename sedert die stigting van ZF. Direk na die verkryging is Sachs hernoem na ZF Sachs AG. Die uiteindelike uitdaging was egter om die voormalige filiaal van Mannesmann in die kultuur van die ZF -groep te integreer. Kommunikasie tussen die ondernemings en met die kollegas, en Schweinfurt, voorsitter van die Ondernemingsraad, Willy Dekant, sê dat dit baie goed is. […] Interaksies met die bestuursraad van ZF […] word nie gekenmerk deur konflik nie - net die teenoorgestelde. Ons ondervind die houding dat ons eers oor alles kan en moet praat. Hierdie integrasie […] beteken oorwegend dat 'n tydperk van onsekerheid en ongemak […] tot 'n einde kom. "
Soortgelyk aan die verkryging van Lemförder in 1984, het ZF toegewyd aan federalisme: die bekende SACHS -handelsmerk is gehandhaaf. ZF Sachs het aanvanklik onafhanklik op die mark opgetree met sy eie portefeulje. Die twee tradisionele ondernemings moet net bietjie vir bietjie saamsmelt. Hermann Sigle, adjunk -uitvoerende hoof van Mannesmann Sachs sedert 1996, berig:
" Wie weet waar ons vandag sou wees as ZF ons nie hierdie langtermynvooruitsig gegee het nie. Aan die ander kant het ons ook baie bates ingebring: vanaf 2000, terwyl ons nog deel was van Siemens, het ons belangrike beleggings begin. "
Bevordering van onderwys en wetenskap
Soos byna alle groot tegnologie-ondernemings, het ZF 'n belangrike belang in die beskikbaarheid van ingenieurs en ander hoogs gekwalifiseerde spesialiste op die arbeidsmark. In 2000 het ZF dus die oprigting van 'n motor- en stelselingenieursgraadprogram aan die Baden-Württemberg Cooperative State University in Ravensburg befonds. Sedert sy stigting in 2003 word die private Zeppelin -universiteit in Friedrichshafen ook ondersteun deur ZF, byvoorbeeld deur die befondsing van 'n toegewyde professoraat vir menslikehulpbronbestuur en -leierskap. Verder het skenkings van 1 miljoen euro in 2006 gegaan tot die ontwikkeling van die IT -infrastruktuur en die biblioteek.
Saam met ander ondernemings in die motorbedryf finansier ZF sedert 2003 'n toegewyde leerstoel vir motor-megatronika aan die Universiteit van Stuttgart. , die Universiteit van Ravensburg-Weingarten en die Universiteit vir Tegnologie, Besigheid en Ontwerp in Konstanz. Boonop bestaan ​​daar langdurige vennootskappe met universiteite in China, waaronder 'n toegewyde professoraat wat in 2012 gestig is vir die onderstel van tegnologie aan die Tongji-universiteit in Sjanghai. In 2012 was die grootste skenking wat tot nog toe aan 'n opvoedkundige instelling gemaak is: Met 'n toelae van altesaam 20 miljoen euro, het ZF die nuwe konstruksie van die Zeppelin -universiteitskampus op die voormalige militêre kaserne in Friedrichshafen moontlik gemaak.
Die stap om 'n wêreldwye stelselverskaffer te word
In 1998 het ZF vir die eerste keer die verkoopsmaatstaf van 10 miljard Deutschmark oorskry. Dit sou nie voldoende wees om hierdie sukses slegs toe te skryf aan die streng proses van internasionalisering van ZF nie. ZF het ook baat by 'n paradigmaskuif onder die groot motorvervaardigers. In plaas daarvan om op 'n groot mate van interne produksie of op die samewerking met 'n aantal kleiner onderdele-verskaffers te werk, het baie OEM's aan die einde van die negentigerjare probeer om volledige voertuigstelsels van individuele, hoëprestasievennote aan te skaf. 'N Onderneming soos ZF, met destyds aansienlik meer as 30 000 werknemers en reeds 'n groot rolspeler in die bedryf, kon voordeel trek uit hierdie neiging.
In November 1997 meld die Frankfurter Allgemeine Zeitung dat ZF toestemming verleen is om die asse vir die nuwe Mer-cedes-Benz M-klas te vervaardig:
So maklik soos die woord 'as' klink, so kompleks is die produk wat ZF vir Daimler-Benz vervaardig: naaf, wiellager, stuurknop, stuurarm en onderraam is net so deel van die stelsel as stuurwiele, trekstange en rolstange, remkalipers, remskywe en parkeerremme, benewens die asaandrywing en sy-as-insette. "
Onder leiding van ZF Passau is 'n nuwe plek hiervoor in Tuscaloosa (Alabama, VSA) gevestig, nie ver van die produksie van Daimler-Benz nie. Die benadering om die afgelewer stelsels so na as moontlik aan die klant te monteer om net betyds aflewering te verseker, was nie nuut nie. ZF het middel 1994 reeds twee aanlegte gebou wat asse vir die BMW Z3 Roadster in Spar-tanburg (Suid-Carolina) en Duncan (Suid-Carolina) vervaardig het.
Die Amerikaanse onderneming groei op
Ondanks die dinamiese groei in China, was die VSA gedurende die tweede helfte van die 1990's steeds die belangrikste uitvoermark vir Duitse motorvervaardigers. ZF het reeds verskeie plekke in die VSA bedryf, maar die werklike toegevoegde waarde bly laag. Elizabeth Umberson, wat in 1999 tot die pos van aanlegbestuurder gestyg het as die eerste vrou in die geskiedenis van ZF om dit te doen, onthou:
Toe ek in 1994 vir die eerste keer na Gainesville, Georgia, gekom het vir 'n onderhoud met ZF, was die onderneming amper ongehoord in die VSA. Dit was geen verrassing nie, aangesien die Amerikaanse lokasies byna alles uit Friedrichshafen aangeskaf het. Diegene wat by ZF verantwoordelik was, het die probleem erken en die koers ingestel om die produksie in Noord -Amerika in die komende jare verder te regionaliseer. Nadat ZF die Amerikaanse onderneming onafhanklik kon laat groei, het ons jaarliks ​​besparings in die dubbelsyferpersentasie bereik. "
Teen die agtergrond van die nuwe strategie in die buiteland het die verkope van ZF Group tussen 1994 en 1999 met ongeveer 62 persent toegeneem, terwyl die arbeidsmag in dieselfde tydperk met ongeveer 6,4 persent uitgebrei het - 'n aanduiding van 'n aansienlike toename in produktiwiteit.
Zeppelin NT -eksperiment
Die idee om die vervaardiging van lugskepe in Friedrichshafen te herimineer, het nooit heeltemal verdwyn nie. Om die ontwikkeling van 'n nuwe tipe lugskip van die grond te kry, is die Zeppelin Luftschifftechnik GmbH (ZLT), waarvan die aandeelhouers ZF Friedrichshafen AG sowel as sy filiaal Lemförder Metallwaren insluit, in September 1993 gestig. In teenstelling met sy historiese voorganger, die "Zeppelin New Technology " (NT) is nie ontwikkel as 'n stewige lugskip met 'n volledige raam nie, maar eerder as 'n halfstyf ontwerp. Helium word gebruik as gasvulling - 'n duur, maar veilige alternatief vir hoogs brandbare waterstof. Die propellers van die Zeppelin NT kan gedraai word, wat die wendbaarheid dramaties verhoog, veral tydens opstyg en landing en sterk wind.
Agt Nuwe tegnologie -lugskepe is sedert 1997 gebou. Intussen word werklike vlugte so bedryf dat dit hul koste dek, maar die ontwikkeling- en verkrygingskoste kan na alle waarskynlikheid nie geamortiseer word nie. Ondanks die bedenklike finansiële basis, is die lugskepe nou so gewild as in die verlede. Sedert daar in 2001 begin is om heen en weer ritte op die Zeppelin NT te bied, het byna 200 000 passasiers oor die hele wêreld hierdie eksklusiewe toeriste -avontuur geniet. In die afgelope jaar is hierdie soort lugskepe ook baie suksesvol ontplooi in missies vir klimaatbeskerming en baie ander wetenskaplike toepassings. Die NT het in hierdie opsig verreweg die verwagtinge oortref.
In die negentigerjare het ZF 'n onbekende tegnologiese gebied betree met die AS Tronic, die eerste volledig outomatiese vragmotor. Die megatronika, wat toe nog in die kinderskoene was, het die ontwikkelaars voor aansienlike uitdagings gestel. Die pogings op hierdie gebied was egter sinvol, aangesien konvensionele metodes om die brandstofverbruik in handelsvoertuie te optimaliseer, grootliks uitgeput was. Terselfdertyd word die verkoopargument van doeltreffendheid toenemend belangrik vir motorvervaardigers.
Die elektroniese beheereenheid het vir die eerste keer verseker dat, ongeag die bestuurder, altyd die optimale rat vir elke werksituasie gebruik word. Na ongeveer nege jaar se ontwikkelingswerk, het die tyd uiteindelik aangebreek: ZF volume produksie van die AS Tronic begin in 1997. Teen die einde van 2007 het ZF reeds 'n 250,000ste AS Tronic transmissie gestuur, die halfmiljoen punt is oortref in die somer van 2011. Selfs buite die segment vir swaar vragmotors het die AS Tronic hom gevestig in busse en 'n verskeidenheid spesiale toepassings, wat wissel van hyskrane tot spoorvoertuie.
Einde 1995 is spanwerk byna byna die hele onderneming by ZF ingestel. Terselfdertyd het korporatiewe bestuur daarna gestreef om afval- en wrywingsverliese in die produksieproses te verminder onder die trefwoord van Total Quality Management (TQM). In 'n artikel wat in 1992 in die Automobil Produktion -tydskrif verskyn het, beskryf ZF -lid van die Raad van Bestuur Hubertus Christ die verskille met die praktyk wat tot op daardie tydstip geïmplementeer is:
" Ondernemingskwaliteit by ZF [...] word vandag beskou as 'n oormatige term wat nie net die kwaliteit van die onderdele […] omvat nie, maar eerder alle aktiwiteite in die onderneming: van hoe ons mekaar behandel tot die vinnigheid van korrespondensie en vriendelikheid telefonies, aan almal wat saamwerk om die kwaliteit van die finale produk te verseker. "
Met die bekendstelling van TQM het ZF daarin geslaag om sy interne suggestieprogram te bevry van sy voormalige skaduryke bestaan. Die groot resonansie het egter gepaard gegaan met die uitdaging om ook eintlik soveel moontlik verbeteringsvoorstelle te implementeer. Tot dusver was toegewyde kollegas gefrustreerd om te ontdek dat hul idees in interne burokrasie verlore geraak het. ZF het dit teëgestaan ​​deur die interne voorstelprogram te desentraliseer en mentorskapverhoudinge te smee tussen diegene wat die idees indien en hul uitvoerende bestuurders.
Vorming van 'n Europese produksienetwerk
In 1994 het ZF die oorblywende 50 persent van Henschel Flugzeug-Werke GmbH in Kassel oorgeneem. In die mariene onderneming het ZF ook in Januarie 1995 HURTH Marine Gear S.p.A., met sy hoofkwartier in die Noord -Italiaanse stad Arco, gekoop. Die München HURTH -groep het bykomende verkrygings op ander gebiede genereer. Aan die begin van 1995 het ZF ook die spooraandrywings en industriële vragmotors gekoop. In die voormalige HURTH -transmissie -aanleg in Gotha, wat nou ZF Gotha GmbH heet, is 'n bevoegdheidsentrum vir hysbakstelsels en die montering van asaandrywings gevestig in die nadraai van die verkryging.
ZF het in die middel van die negentigerjare toenemende prysdruk ondervind in sy kernbesigheid as outomatiese verskaffer. Dit het die noodsaaklikheid veroorsaak om dele van produksie na laer-loonlande te verskuif. In Hongarye, waar ZF sedert die middel van die sewentigerjare lisensievennootskappe gehad het, het die onderneming in 1995 'n transmissie -aanleg van die vervaardiger van handelsvoertuie Csepel in die stad Eger aangeskaf. transmissies vir liggewig en medium-vragmotors vervaardig. In 1997 het ZF die geleentheid gebied om die transmissie-aanleg van Renault in Bouthéon (departement Loire) in 'n gesamentlike onderneming te integreer. Vanaf 1998 word transmissies wat deel uitmaak van die Ecomid-modelreeks vir kommersiële voertuie vir medium werk, in Bouthéon vervaardig. Die verskillende verkrygings het gelei tot die ontstaan ​​van 'n Europese produksienetwerk.
Asassemblage in die VSA
Ondanks die dinamiese groei in China, was die VSA gedurende die tweede helfte van die 1990's steeds die belangrikste uitvoermark vir Duitse motorvervaardigers. ZF het reeds verskeie plekke in die VSA bedryf, maar die werklike toegevoegde waarde bly laag. Dit het vanaf middel 1994 verander toe ZF twee aanlegte vir die vervaardiging van asse vir die BMW Z3 Roadster in Spartanburg en Duncan (Suid-Carolina) gebou het. Die volume produksie het begin 1996 begin.
Onder die bestuur van ZF Passau, is 'n ander produksieterrein in die Amerikaanse universiteitsstad Tuscaloosa (Alabama) gestig, begin in 1996, 26 km van die Daimler-Benz-aanleg in Vance wat in 1996 ingehuldig is. ZF sou die asse vervaardig vir die nuwe Mercedes-Benz M-klas in Tuscaloosa. Ook hier was die besluit gebaseer op die strategie om die gelewerde stelsels so naby moontlik aan die klant te monteer om net betyds aflewering te verseker. In teenstelling met die verlede, het dit egter nie net oor produksie gegaan nie. Die hele as -module is ontwerp by ZF. Die groter kompleksiteit van die vereistes het gelei tot 'n nuwe selfbewustheid. Van nou af definieer ZF homself as stelselverskaffer.
1993: Die "moeilike jaar"
In 1993 het produksie van passasiersmotors in Wes -Europa, steeds die belangrikste mark vir ZF, met 15 persent gekrimp. Met swaar handelsvoertuie het dit selfs met 29 persent gedaal. Dit het nou vrugte afgewerp dat ZF 'n diepgaande interne transformasie begin het voordat hy hierdie trog bereik het. Vanuit die perspektief van korporatiewe bestuur was verdere werkverminderings egter onvermydelik. Dit het gelei tot 'n geskil met die arbeidsverteenwoordigers, omdat hulle eerder aangedring het op 'n uitbreiding van kort tydswerk.
Johann Kirchgässner, destyds ondervoorsitter van die Ondernemingsraad in Friedrichshafen, onthou:
Tot die somer van 1993 het werknemers op die plek gereeld oortyd gewerk. Ons kliënte het voortgegaan om bestellings te plaas-maar net omdat niemand in die pers wou verskyn as die eerste onderneming in 'n krisis nie. Toe die eerste kliënt dan aankondig dat hy kort tyd werk sou neem, het byna alle ander vinnig gevolg. Ons was egter oortuig dat die ekonomie sou herstel ná 'n tydelike duik. Daarteenoor het die Direksie geglo dat die afname in verkope langer sou duur. As gevolg hiervan het ons kort tydelike werk ondersteun terwyl die Raad van Bestuur afdankings wou hê. Aangesien die verwagte opswaai dan eintlik plaasgevind het soos ons in 1994 gehoop het, het ZF die meerderheid van die wat vroeër ontslaan is, weer aangestel. Die krisis in 1993 was ongetwyfeld 'n moeilike tyd, maar dit het ook 'n positiewe uitwerking: ek sou sê dat die werksraad sowel as die bestuur belangrike lesse daaruit getrek het. "
Pioniers in China
China was bo -aan die ZF's -agenda, en 34 beklemtoon Siegfried Goll, wat in 1993 hoof geword het van die afdeling vir passasiersmotors in tegnologie en lid van die raad van bestuur in 1997. Die ontwikkeling van ons sakeverhoudinge het reeds in die 1980's begin, aanvanklik deur middel van lisensiekontrakte. Toe ek in 2006 aftree, het ons nie minder nie as 20 produksielokale in China. " Die eerste gesamentlike onderneming is in 1993 gestig met Beijing North Vehicle Works (NVW). Aangesien ZF 'n beherende belang van 70 % het, is 'n gesamentlike dienssentrum in die Beijing -distrik Fengtai gestig. Na 'n onderhandelingsfase van twee jaar is die eerste produksiemaatskappy in 1994 gestig in die vorm van ZF Shanghai Steering Co. Ltd.
Die vervaardiging van stuurstelsels in die gesamentlike onderneming tussen ZF (51%) en Shanghai Automotive Industry Corp. (49%) het begin met die verskaffing van die Volkswagen -lokasies in China. In 1995 belê ZF meer geld in sy buitelandse aktiwiteite as wat dit ooit was sedert die stigting van die onderneming. Twee nuwe gesamentlike ondernemings is alleen in China gestig: Liuzhou ZF Machinery Co Ltd, wat saam met die grootste vervaardiger van wielladers en hidrouliese graafmachines, Guangxi Liugong, en Shanghai Lemförder Automotive Components Factory Ltd., 'n samewerking, gestig is. met Shanghai No. 8 Auto Components Works. Die posisie van ZF in China was in 1998 so stewig gevestig dat die eerste stigting van 'n Chinese filiaal in volle besit moontlik was: ZF Drivetech Co. Ltd. in Suzhou.
Die "López Era"
Stigting van ZF Italia: Giorgio Donà en dr. Ernst Braun
Aan die begin van die negentigerjare het kostedruk op die aanbodbedryf aansienlik toegeneem. 'N Belangrike impuls hiervoor was 'n verskuiwing in die verhoudinge tussen OEM's en verskaffers; hierdie transformasie is hoofsaaklik deur een man geïnisieer: die Spanjaard José Ignacio López, wat verantwoordelik was vir die aankoop by General Motors, die wêreld se grootste motoronderneming, in 1992. Teen hierdie tyd was sy filosofie bepalend vir 'n hele industriële sektor. Veral die paradigma van onvoorwaardelike besnoeiing het ontwikkel tot die metode wat die meeste groot motorvervaardigers die meeste verkies.
Dit het die toon tussen ZF en sy kliënte verander, aangesien Giorgio Doná, destyds die hoofbestuurder en belanghebbende van ZF Italia Srl, onthou:
"Voorheen het die handhawing van kliënteverhoudinge hoofsaaklik op die vlak van persoonlike verhoudings gefunksioneer, en ingenieurswese gekombineer met 'n presiese tegniese kennis van die produkte was ook belangrik. Onder die nuwe dogma het dit gegaan oor watter verskaffer maksimum afslag kon verleen terwyl hy voortgaan om hoë kwaliteit te lewer. "
Gereed vir 'n verandering
In die lig van die toenemende krisis in die Duitse motorbedryf, het die werknemertydskrif ZF Ring in Desember 1991 in twyfel getrek oor die bandlynbenadering wat sedert die begin van die 20ste eeu wyd geïmplementeer is: "Die produksiemetodes wat hoofsaaklik in Europa [...] gebruik word, kan nie byhou nie met groeiende kliënteverwagtinge met betrekking tot kwaliteit, individualiteit en spoed. Boonop is hulle veels te duur. Die grootste struikelblok op hierdie gebied [...] is die voortdurend ontwikkelende arbeidsverdeling. " Ingevolge die ideaal wat deur Japan opgeneem is, waar monteerlyne lankal vervang is deur meer outonome groepwerk, het Duitse vervaardigers nou geslaan ook in nuwe rigtings - insluitend ZF.
Die vorige produksiehoof Karlheinz Erbacher onthou die aanvangsfase van die nuwe stelsel:
Ons het aanvanklik in Januarie 1992 drie "pilotselle " in die Friedrichshafen Plant I geïnstalleer om die metode van groepwerk te toets. 'N Nuwe denkwyse onder die arbeidsmag was egter ook nodig. In teenstelling met voorheen, moes elke persoon in die groep alle prosesstappe verstaan, en elke werkgroep dra gesamentlik die verantwoordelikheid vir die produk. Die omskakeling van die masjiene wat nodig is vir die oorskakeling van een produk na 'n ander, word nou ook deur die werknemers self bestuur. Die merkbaar hoër doeltreffendheid en die toename in belangrikheid van elke individuele werknemer het ook entoesiasme by die arbeidsmag veroorsaak. Binnekort het niemand die tye op die lopende band gemis nie. "
Toegang tot Brandenburg
Alhoewel daar geen planne was vir groot beleggings in die voormalige Oos -Duitse state nie, het ZF reeds voor die hereniging verskeie maatskappye in Oos -Duitsland laat hoor. Die enigste tasbare samewerking wat ontstaan ​​het, was met Getriebewerk Brandenburg. Hoewel die verkryging van Getriebewerk Brandenburg reeds einde 1990 beslis is, het onderhandelinge voortgesit. Die kontrak is nie voor Maart 1991 onderteken nie.
Die sleutels is op 22 Julie 1991 amptelik deur die Treuhand aan ZF oorhandig tydens 'n vergadering van die hele onderneming. Die bestuur van ZF en die arbeidsmag in Brandenburg staan ​​nou voor 'n formidabele uitdaging. Die voormalige Oos -Duitse transmissie -aanleg moes volledig opgeknap word en het eerstens ware ontwikkelingsvooruitsigte nodig. Dit kan slegs deur ZF gewaarborg word as werknemers in Wes -Duitsland bereid was om toegewings te maak, soos berig deur die voormalige uitvoerende hoof, Klaus Beyer:
Ons het besluit om die produksie van die S5-24 CV-transmissie van Schwäbisch Gmünd na Brandenburg te verskuif en die fabriek in die ooste uit te brei na 'n moderne plek vir handratkas. Alhoewel ons in 1991 en 1992 op dieselfde tyd meer as 3 000 poste moes afskakel, die meeste van hulle in Wes -Duitse ZF -aanlegte, het die meerderheid van ons werknemers hul solidariteit bewys deur hierdie proses te ondersteun. "
ZF en die Duitse hereniging
ZF het op die volledige transformasie van die politieke omgewing in 1989/1990 op 'n relatief ingehoue ​​manier gereageer. Toe die tydskrif ZF Ring in Maart 1990 'n onderhoud met die uitvoerende hoof, Klaus Bleyer, voer oor die situasie in Oos -Duitsland, belowe hy slegs 'n nugtere hersiening. Bleyer het twee redes aangevoer waarom ZF nie ekonomies na die Oosblok sou beweeg nie: Vir eers is dit raadsaam om af te sien watter rigting die groot motorvervaardigers gaan inslaan. 'N Ander rede was dat ZF reeds 'n jarelange verhouding met Oos-Europa gehad het en ooreenstemmende goeie kennis van verskeie marksegmente gehad het. In werklikheid bestaan ​​daar sedert 1980 kontak met die Sowjetunie, waar stuurstelsels en transmissies vir kommersiële voertuie onder ZF -lisensies vervaardig word.
ZF werk sedert 1974 deurlopend saam met lisensiëringsvennote in Hongarye. Verhoudings tot bedrywighede in Joego -Slawië het selfs tot in 1967 gegaan. Boonop het ZF die afgelope jare baie geld en menslike hulpbronne belê in die ontwikkeling van 'n produksieterrein in Noord -Amerika, en die integrasie van ZF Lemförder is nog nie afgehandel nie. Dit was dus nie verbasend dat korporatiewe bestuur nie baie oopkop was met betrekking tot nuwe groot projekte in Oos-Duitsland nie.
Die ZF Art Foundation is in 1990 gestig om die bevordering van kultuur moontlik te maak, onafhanklik van die huidige besigheidsprestasie. " Die idee was, " verklaar die voormalige hoof van ZF, dr. Klaus Bleyer, " om die talle navrae wat ons ontvang het van verenigings, inisiatiewe en privaat persone in die Bodensee, te neem en dit in bekwame hande te bundel, en om ook ons ​​ondersteuningsaktiwiteite na 'n nuwe kwaliteit te verhoog. Boonop was dit om 'n sigbare verbintenis tot Friedrichshafen as die ligging van ons korporatiewe hoofkwartier te maak. "
Vanaf die middel van die negentigerjare het die stigting sy aktiwiteite toenemend toegespits op individuele instellings en geleenthede. Intussen is daar permanente borgskapsverhoudinge met byvoorbeeld die Art Association of Friedrichshafen, die "Kulturufer " kulturele fees en die Weingarten International New Music Festival. In 1996 is befondsing verskaf vir die eerste spesiale uitstalling, getiteld "The Art of Flying, " in die nuut ontwerpte Zeppelin Museum in Friedrichshafen. In dieselfde jaar het die ZF Art Foundation begin met die toekenning van beurse aan kunstenaars uit lande wat aan die kuslyn van die Bodensee deel. Die ZF Art Foundation ondersteun die Internasionale Klavierfees van Jong Meesters in Lindau sedert 1999. Hierdie betrokkenheid het gelei tot die idee om 'n ZF Music Award vir jong pianiste in te stel. Die toekenning is in 2001 vir die eerste keer toegeken as deel van 'n kompetisie. Die ZF Art Foundation is nou stewig gevestig in die regionale kulturele landskap van die Bodensee. Om dit die geval te bly, het ZF herhaaldelik die nominale kapitaal van die stigting aangevul.
Positiewe uitkoms van die Baur -era
Vanuit die perspektief van ZF is die verwagtinge wat verband hou met die verkryging van Lemförder vervul. Die afdeling het stabiele groei behaal en ZF kon sy ondersteltegnologie -portefeulje aansienlik uitbrei. Verder het ZF nou 'n spesialis aan boord wat baie deure by kliënte oopgemaak het. Soos weergegee in die jaarverslag van 1989, het Lemförder vaardighede in ondersteltegnologie verskaf en was hy betrokke by alle noodsaaklike ontwikkelingsprojekte van Duitse en Europese vervaardigers van oorspronklike toerusting. "
Friedrich Baur, wat aan die begin van 1990 opgevolg is deur Klaus Bleyer as uitvoerende hoof, kon terugkyk op die verkryging van Lemförder - die grootste verkryging in die geskiedenis van ZF tot dusver - as 'n sukses. Die kritieke persdekking van sy eerste jare as uitvoerende hoof was vergete toe Baur uitnodigings vir sy laaste jaarlikse perskonferensie in Julie 1989 gerig het. winsgewendheid. " In die 1980's het ZF 'n algehele indrukwekkende opswaai beleef en boonop sy eie produktiwiteit verbeter: Tussen 1980 en 1989 het die arbeidsmag met 44 persent tot 34 559 werknemers gegroei, terwyl die groep se verkope met 157 persent tot 5,47 miljard Deutschmark gestyg het. tydsperiode.
"Ons is die mense"
'N Golf van demokrasie spoel soos 'n orkaan deur die lande van Oos -Europa. Ou kommunistiese magstrukture verbrokkel vinnig. Pluralisme en demokratiese verkiesings verander die politieke landskap in Oos -Europa. Die beleid van Michael Gorbatschow het die weg gebaan vir hierdie veranderinge, wat 'n onafhanklike ontwikkeling vir voormalige satellietstate moontlik gemaak het. Gratis ondernemingstelsels word byna oral ingestel as die laaste hoop om die verwoeste nasionale ekonomieë te laat herleef.
In die middel van die tagtigerjare het mikro-elektronika aansienlike veld gewen in die motorvervaardiging. Vir die eerste keer is dit moontlik geword om die aktivering van die stuurwiel heeltemal van die stuurhoek op die wiele te ontkoppel. Met sy Servotronic -tegnologie wat in 1982 bekendgestel is, het ZF die eerste stuurstelsel aangebied waarin Servo -ondersteuning ontwerp is om afhanklik te wees van spoed. Die stuurhulp het op volle krag gewerk tydens die parkering, sodat die bestuurder sonder moeite parkeermaneuvers kon uitvoer, selfs in die geval van wye bande of swaar voertuie. Servo -hulp verminder met hoër snelhede, wat die stuurstyfheid verhoog - en dus ook die stuurpresisie.
Die volume produksie van die Servotronic begin in 1986 vir die BMW 7 -reeks, en kort daarna ook vir ander voertuie. In die Opel se vlagskipmodel was die senator, die elektroniese beheerde stuurhulp van die ZF, selfs vanaf 1987 deel van die standaardtoerusting. In 1998 het ZF die tweede generasie genaamd Servotronic 2 aangebied. Tegnologies het niks aan die fundamentele ontwerp verander nie, behalwe dat die elektronies-hidrouliese komponent van die stuurstelsel was meer kompak. Maar bowenal is goedkoper produksie moontlik, sodat die massamark daarvan vinnig aangeneem het. Die Servotronic is een van die mees prominente suksesverhale van ZF: 25 jaar na die aanvang van die produksie-in 2011-is die twaalf-miljoenste stelsel gestuur.
Die Nobelprys vir Fisika in hierdie jaar word toegeken aan die Duitser Georg Bednorz en die Switser Karl Alex Müller vir die ontdekking van 'n nuwe supergeleidende materiaal. Supergeleiding vind plaas wanneer materiaal afgekoel word tot byna absolute nul (- 273,15 grade Celsius). Stroom kan dan vloei sonder enige elektriese weerstand. Bednorz en Müller ontdek 'n keramiekmateriaal wat by slegs -238 grade Celsius supergeleidend word. Daar word voorspel dat hierdie innovasie 'n net so belangrike deurbraak sal wees as die elektriese halfgeleier.
Trans -Atlantiese vooruitsigte
'N Hoof doelwit van ZF se korporatiewe bestuur in die 1980's was om die produksie se internasionale basis uit te brei. Almal in Friedrichshafen was verheug toe die Ford Motor Company uit Detroit ZF die opdrag gegee het om binne vyf jaar, vanaf middel 1986, binne 500 jaar ten volle gesynchroniseerde 5-gang handratkas vir bakkies te voorsien. 'N Nuwe saal met 'n oppervlakte van 16 300 vierkante meter is in 'n rekordtyd van ses maande in Friedrichshafen gebou vir ongeveer 300 werknemers. Die hoë winsverwagtinge het egter nooit gerealiseer nie, soos Willi Schacher, hoof van Internasionale Kliëntediens en Senior Vice President Market in I Division vanaf 1980, beklemtoon het:
" Op die dag dat die eerste transmissies na die VSA gestuur is, het die dollar reeds met meer as 30 persent in waarde gedaal vergeleke met die Deutschmark van Februarie 1985. [...] Ons betaal boonop vir elke transmissie wat ons lewer. & #34
Die skerp daling van die dollar -wisselkoers het ZF egter ook 'n unieke geleentheid gebied.Beleggings oorwegend in die VSA het nou baie aantrekliker gelyk as 'n paar jaar gelede. ZF het die oomblik aangegryp en in 1986 drie maatskappye gestig: ZF Industries Inc. in Dover/Delaware, ZF Steering Gear (US) Inc. in Brewer/Maine, en ZF Transmissions Inc. in Gainesville/Georgia. Elke jaar het ZF 'n toenemende deel van sy transmissieproduksie vir Ford na sy plek in Gainesville verskuif.
Meer veiligheid deur simulasie
Na 'n konstruksietydperk van sewe jaar, bied Daimler-Benz die mees komplekse voertuigsimulator ter wêreld in Berlyn aan. Die stelsel moet gebruik word om padveiligheidstoetse uit te voer, waarvan die resultate in serieproduksie opgeneem sal word. Die bestuurderskajuit, wat 3,7 ton weeg, kan byna al die langs- en laterale kragte sowel as die hellingshoeke wat in werklike voertuie voorkom, naboots. 'N Beeldrekenaar lewer 'n 180 grade beeld van die pad en die platteland. Die voertuigdinamika -rekenaar bereken die verkeersituasie en die opdragte om die simulator volgens 'n stelsel van 2 000 wiskundige vergelykings ongeveer 100 keer per sekonde te beweeg.
Die omgewingsdebat versnel die bekendstelling van die 3-rigting katalitiese omskakelaar in Wes-Duitsland en Switserland langs Amerikaanse weg. Die EG stem in tot die gradering van emissiebeheer vir alle motors met 'n oorgangstydperk. Parallel hieraan word loodvrye petrol deur die hele land ingebring, waarsonder die katalitiese omsetters vernietig sou word.
Een man verander die wêreld
Op 11 Maart 1985 neem Michail Gorbatschow die amp van sekretaris -generaal van die Sowjet -Kommunistiese Party oor. Sy politieke trefwoorde is "glasnost " en "perestroika ' '. Hierdie terme begin die wiele van die geskiedenis stadig na vrede en kernontwapening, demokrasie en 'n vryemarkekonomie in die state van Oos -Europa draai.
Remme wat nie blokkeer nie
Na herhaalde pogings van verskillende vervaardigers gaan die Antilock System (ABS) uiteindelik in massaproduksie. Mikro -elektronika bied ook hier die deurslaggewende tegnologiese deurbraak vir die ontwikkeling van die Antilock -remstelsel het reeds in die sestigerjare begin.
Die verkryging van Lemförder
'N Gelukkige toeval het ZF aan die begin van die tagtigerjare met die entrepreneur Jürgen Ulderup saamgebring, in 'n tyd toe hy dit oorweeg het om die onderneming wat hy in 1947 gestig het, Lemförder Metallwaren AG, te verkoop. In Desember 1983 het die Raad van Bestuur van die ZF 'n voorstel aan die Raad gedoen om 'n beherende belang in die maatskappy te verkry: "Die Lemförder Metallwaren AG -produkte het 'n baie goeie reputasie onder ons belangrikste kliënte in die motorvoertuigbedryf. &# 34
Uit die perspektief van Friedrichshafen was die voordele van 'n belegging duidelik. Die kernbevoegdhede van Lemförder het spesifieke gebiede van die ondersteltegnologie ingesluit, insluitend trekstange, wringkragstawe, veringgewrigte, onder andere wat die ZF -portefeulje optimaal aangevul het. In die genoemde gebiede het Lemförder 'n markaandeel van ongeveer 50 persent met talle Duitse en Europese kliënte.
Die verkrygingsooreenkoms is op 28 Desember 1983 onderteken en het reeds op 2 Januarie 1984 in werking getree. Die Dr.-Jürgen-Ulderup-Stiftung (Stigting) het steeds as minderheidsaandeelhouer 'n belang in die maatskappy gehou. Die verkryging is dus op wettige vlak afgehandel, en ZF het 'n onmiddellike toename in verkope en arbeidsmag van ongeveer 22 persent behaal. Die uitdaging wat beide kante nou was om saam te smelt tot een onderneming, ook innerlik.
Lae vloer tegnologie
Die beslissende dryfveer kom aan die begin van die tagtigerjare uit Frankryk: Plaaslike openbare vervoer moet so ontwerp word dat fisies gestremdes makliker daarvan gebruik kan maak. Dit het traploze toegang tot staatsdiensbusse vereis. Vir ZF was die oplossing logies: portale asse is reeds geïmplementeer in werkmasjiene en die Unimog veeldoelige voertuig, aangesien hierdie asse nie die hubs in 'n direkte lyn verbind het nie, maar eerder 'n "portal " gevorm het om groter grondvryhoogte op ruwe terrein. ZF het al sedert die vyftigerjare sulke asse vir trekkers vervaardig. Deur die portaalas te draai, kon die grondvryhoogte en die voertuigvloer verminder word.
ZF het in die somer van 1980 'n patent aangevra vir die eerste omgekeerde portaalas. Volume produksie het in 1983 begin onder die modelbenaming AV130. Die klein Franse busvervaardiger "Cars & Bus Le Mans " was van die begin af aan die einde van 1983 'n klant, en sou later deur Renault aangeskaf word. Die belangrikste kliënt Kässbohrer het die ZF-laagvloer-as in 1985 in sy volume-produksie geïntegreer.
Die persoonlike rekenaar neem kantore regoor die wêreld oor. Die sukses van mikro -elektronika word weerspieël in steeds kragtiger rekenaars, steeds kleiner eenhede en 'n verlaging in die pryse. Die gebruiksgemak neem ook toe, sodat selfs leke na 'n kort aanvangsperiode op 'n rekenaar kan werk.
Masjien of elektroniese slaaf
Die ingebruikneming van VW se finale monteerbaan 54 in Wolfsburg, waarin hoofsaaklik industriële robotte gebruik word, lui die era van die robot in die Duitse motorvervaardigingsbedryf in.
Friedrich Baur, gebore in die Württemberg -stad Schrozberg in 1927, word in Junie 1982 die uitvoerende hoof van ZF. Gedurende sy ampstermyn het ZF ook begin kyk na Noord -Amerika en Asië. Eerstens was die fokus egter op 'n interne herorganisasie van die Groep, wat intussen gegroei het tot meer as 22 000 werknemers. Dit het middel 1982 begin met die bestuurstrukture. Vir die eerste keer in die geskiedenis van ZF, het Baur se pos behels dat hy 'n voorsitter was - nie net 'n spreker nie - van die Raad van Bestuur. Die agtergrond was die verklaarde doelwit om die besluitnemingsproses by topbestuur te versnel.
Die operasionele onderneming van ZF is verdeel in twee streeksafdelings, die eerste een wat die lokasies Friedrichshafen, Saarbrücken, sowel as die produksielokale in Brasilië en Argentinië insluit, en die tweede insluitend Schwäbisch Gmünd, Passau en Sevilla/Spanje. Anders as voorheen, was verskillende plekke nou onder een en dieselfde dak. Dit was bedoel om te dien as 'n teengewig van die tipiese regionalisering van ZF. Verder is groepswye korporatiewe funksies (tegnologie, mark, finansies en administrasie, menslike hulpbronne, produksie) geskep, elk onder leiding van 'n lid van die bestuur.
Die bekendstelling van die Space Shuttle
The Space Shuttle "Columbia "maak 'n nuwe hoofstuk in ruimtevaart oop. As die eerste herbruikbare ruimtetuig bied dit 'n goedkoper alternatief vir die vorige rakette. "Columbia "en die ander ruimtetuie in die reeks plaas ruimtelaboratoriums en satelliete in 'n wentelbaan.
Filiaal in Indië
Die filiaal ZF Steering Gear (India) Pvt. Bpk. In Pune is reeds in 1981 gestig, met die deelname van die Indiese motorvervaardiger Bajaj Tempo Ltd. Sakeverhoudinge tussen die partye bestaan ​​reeds 'n geruime tyd: Sedert 1965 gebruik Bajaj Tempo die ZF 4 DS 10 -transmissie as lig kommersiële voertuie, met Bajaj wat die oordrag self vervaardig deur middel van 'n lisensie -ooreenkoms. Die doel van die nuutgestigte onderneming was om die toekomstige produksie van stuurstelsels op die subkontinent te aanvaar, wat destyds 'n bevolking van ongeveer 600 miljoen gehad het. Nadat die volume produksie reeds in Desember 1983 begin het, is die aanleg begin 1984 ingehuldig. In dieselfde jaar is 'n ander OEM, die onderneming Premier Automobiles in Bombay, as kliënt aangeskaf.
Stigting in Japan
Met ingang van 7 Mei 1980 is die verkooponderneming ZF Japan Co, Ltd in Tokio gestig. Nadat Japan hom as een van die belangrikste motormarkte ter wêreld gevestig het, waardeur die vervaardigers in die Land of the Rising Sun jare lank uitgebrei het, het dit vir ZF nodig geword om ook saam met 'n filiaal op die mark te wees. Die hoofdoelwit - behalwe marknavorsing en die hantering van die sakekant van aanbodtransaksies - was die verkryging van nuwe kliënte.
In 1982 kon die onderneming sy eerste suksesvolle saketransaksies vir volume -produksie -produkte teken. Dit was hoofsaaklik bestellings vir outomatiese transmissies vir kommersiële voertuie sowel as Ecosplit -transmissies.
Ecosplit - Begin van volume produksie
Die Ecosplit-ratkas vir swaar vragmotors wat in 1980 in produksie begin is, was een van die langste produkte in die ZF-portefeulje. ZF het onkonvensionele metodes onderneem om die maklike onderhoud daarvan te optimaliseer, soos Heinz Hässle, 'n betrokke ingenieur, berig het in 'n 1980 "Automobiltechnische Zeitschrift " tydskrifartikel: "Ons wou 'n eenvoudige, ongekompliseerde transmissie ontwerp. Alles wat nie absoluut noodsaaklik was nie, is uitgeskakel. "
Sedert sy bekendstelling op die Internasionale Motorskou in 1979 in Frankfurt am Main, is die eenheid in sy basiese ontwerp vandag nog deel van die produkportefeulje. ZF het die versending van sy tweemiljoenste eenheid reeds in 2008 gevier. 'N Belangrike rede vir sy sukses was die uiterste betroubaarheid daarvan. Volgens die Ecosplit, ", het Julius Maier, hoof van die tegniese klantediens sedert 1981, bewys dat dit so problematies is dat ons skaars onderdele verkoop het.
Vierwielaandrywing vir sewe dae genot
Die Audi Quattro begin die gier na vierwielaangedrewe motors. Veral Japannese vervaardigers volg vinnig hulself en maak naam in hierdie mark met limousines en landgoedmotors, maar ook spesiale veld- en ontspanningsvoertuie.
ZF van Noord -Amerika, Inc.
Op 8 Maart 1979 het ZF North America, Inc. sy bedrywighede in Northbrook, naby Chicago, gestig. Bedryfsaktiwiteite het op 1 Mei 1979 begin, met elf werknemers. Met die stigting van hierdie volfiliaal, was ZF destyds ook direk verteenwoordig in die belangrikste industriële nasie. Dit hou verband met twee doelwitte: ZF wou hom vestig op die Amerikaanse mark as 'n verskaffer vir die groot OEM's. Boonop wou ZF die prestasie van sy kliëntediens in Noord -Amerika verbeter.
Hierdie groter toewyding in Noord-Amerika het vrugte afgewerp: Aan die begin van die tagtigerjare het ZF 'n bevel van Ford ontvang om vanaf middel 1986, binne vyf jaar, 500 000 volledig gesinkroniseerde handratkas met 5 gange vir bakkies te vervaardig. Nadat die plan om die transmissies in Brasilië te bou, laat vaar is weens probleme met die sperdatum, is die keuse gemaak ten gunste van Friedrichshafen. 'N Nuwe produksiesaal van 16 300 vierkante meter is in 'n rekordtyd van ses maande in Friedrichshafen gebou om ongeveer 300 werknemers te huisves. Toe die nuwe produksiefasiliteit in Februarie 1986 ingehuldig is, het ZF -voorsitter van die Werksraad, Frithjof Reizner, gepraat van 'n "miracle " - en beteken dit nie net die stiptelike voltooiing van die saal nie, maar ook die verwagte inkomste uit die uitvoer van die transmissies .
Modernisering van die ZF -handelsmerk
Op 8 Januarie 1976 het ZF 'n nuwe logo ingedien by die register van die Duitse patent- en handelsmerkkantoor, waarin die tradisionele sirkel met die "ZF " letters wat sedert Maart 1917 gebruik is, vervang is met 'n vierkant as agtergrond . Dit verteenwoordig meer as net 'n administratiewe handeling: Volgens die handelsmerkregister simboliseer die ou logo oorwegend "#34 ratte" en ander [...] versnellingsonderdele. op die voorgrond.
Met 'n bietjie verbeelding word hierdie stap ook grafies duidelik: die tradisionele hoofproduk van die toerusting van ZF is nou geïntegreer in 'n skematiese, kwadratiese behuising. Hierdie reis, van toerusting tot komplekse eenhede, wat ZF die afgelope dekades onderneem het, is ekstern gedokumenteer in die vorm van die gewysigde handelsmerk. Terselfdertyd met die nuwe logo, is die modernisering van die ZF -lettertipe wat in 1961 by die IAA getoets is, amptelik in Corporate Design ingevoer. Die duidelike uitleg in die sans serif -lettertipe stem ooreen met die tydsgees. Die nuwe ZF -logo het ook bewys dat dit blywend is en word vandag nog steeds gebruik. Sedert Januarie 1992 verteenwoordig die afkorting van "ZF, ", wat oorspronklik slegs vir die logo geïmplementeer is en slegs intern gebruik is, ook die onderneming as geheel. Die grootste Duitse transmissievervaardiger het dus uiteindelik 'n naam gehad wat sy oorsprong nie meer verminder het tot "Zahnradfabrik nie. " Boonop was die aanwysing van "ZF " makliker om oor te dra, veral in die buiteland - 'n belangrike aspek in 'n toenemende fase internasionalisering.
'N Nuwe wapen: ru -olie
Gedurende die konflik in die Midde -Ooste met Israel het Arabiese olieproduserende lande hul produksie met 25%verminder. Dit lei tot 'n verbod op die bestuur van Sondae in November 1973 in Duitsland. Ander lande neem ook drastiese maatreëls om energie te bespaar. OPEC ontdek sy krag en verhoog die prys van ru -olie twintigvoudig tussen 1970 en 1980. Byna alle nasionale ekonomieë het gevolglik ernstige strukturele probleme. Die motorbedryf en sy verskaffers word die ergste deur die krisis getref. Een positiewe resultaat: talle verbeterings in motorvervaardiging word veroorsaak deur die oliekrisisse.
Nuwe benaderings in ontwikkeling en kwaliteitsversekering
Die bou van 'n nuwe navorsings- en ontwikkelingsentrum in Friedrichshafen het in Augustus 1971 begin. Die doel daarvan was om toetsafdelings en toetsbanke wat tot dusver versprei was onder verskillende kantore en werkswinkels in Plant 1, sowel as onder gehuurde kamers in die stad te konsolideer. Die gebou is in November 1973 ingehuldig. Parallel aan hierdie ruimtelike verandering het die ontwikkelingsdepartemente ook 'n kulturele verandering ondergaan. Vir die eerste keer het ZF nou 'n spangerigte model ingestel vir die ontwerp/ontwerp van die Ecosplit-ratkas, wat van die begin af ook kliëntediens en kwaliteitsversekering in die span werklike ingenieurs geïntegreer het. Dit het beteken dat die nuwe produk nie net vanuit 'n tegnologiese aspek beskou is nie, maar dat dit ook direk volgens die markvereistes ontwikkel is.
Die benadering tot die posisionering van kwaliteitsversekering as voorkoming in plaas van skadebeheer soos tot dusver gedoen is, was ook nuut. Die voorvereiste hiervoor was 'n organisatoriese opknapping: Onder die leuse van Groepsstandaardisering is dokumentasie wat vir produksie benodig is, in 1974 gestandaardiseer om foute as gevolg van misverstande tot die minimum te beperk. Hermann Stahl, destyds verantwoordelik vir die proses, onthou: Aan die begin van die sewentigerjare bestaan ​​daar ten minste 30 verskillende tekenvorms. Die individuele aanlegte soos Schwäbisch Gmünd en Saarbrücken het soortgelyk aan klein koninkryke gedryf, dus was daar aanvanklik weinig begrip vir ons vereiste om gesentraliseerde spesifikasies te hê. Ek moes baie oortuigend doen. "
Die olieprysskok as stof tot nadenke
Hoe sterk oënskynlik afgeleë konflikte die daaglikse ekonomiese situasie van mense kan beïnvloed, is aan die lig gebring deur die oliekrisis in 1973. Brandstofpryse in Duitsland het dramaties gestyg, wat daartoe gelei het dat sommige bestuurders tuis brandstofreserwes moes opbou. Die regering het in November 1973 gereageer deur die "Energiebewaringswet te aanvaar. die vraag na motors was enorm. Terugskouend het die oliekrisis van 1973 ook 'n positiewe uitwerking op die ekonomie gehad. Die ontwikkelingsafdelings van motorvervaardigers het nou meer tyd daaraan bestee om oor brandstofdoeltreffende aandryplekke te dink.
ZF het nou die Ecosplit -transmissies vir swaar vragmotors ontwikkel, wat aansienlike besparings in brandstofverbruik beloof het in vergelyking met die voorgangers. Die transmissie van Ecosplit het een van die langste verkoopsprodukte van die ZF's-reeks motors geword. Sedert die bekendstelling daarvan op die Internasionale Motorskou in 1979 in Frankfurt am Main, is die eenheid in sy basiese ontwerp vandag nog deel van die produkportefeulje. ZF vier die aflewering van sy twee miljoenste eenheid reeds in 2008. 'n Belangrike rede vir sy sukses was die uiters betroubare. Volgens die Ecosplit, ", het Julius Maier, hoof van die tegniese klantediens sedert 1981, bewys dat dit so problematies is dat ons skaars onderdele verkoop het.
In 1972 bereik die uitvoer 35 persent van die totale verkope. Die indirekte aandeel was aansienlik hoër as die inagneming van ZF se verkope aan transmissie- en stuurstelsels aan huishoudelike kliënte in ag geneem word, wat dan in voertuie wat na die buiteland gestuur is, opgeneem is. Intussen het ZF do Brasil, die enigste buitelandse produksieterrein, goed ontwikkel. Daarteenoor het ZF toenemend onder druk gekom op sy tuismark. Koste vir grondstowwe, energie, logistiek en menslike hulpbronne het die afgelope paar jaar aansienlik gestyg. Boonop was die ekonomiese groei slegs matig. Dit het gelei tot 'n toenemende bereidwilligheid van die bestuur om produksie te internasionaliseer.
As deel van hierdie strategie het ZF in Desember 1973 'n aandeel van 50 persent van Industrias Subsidiarias de Aviación S.A. (ISA) verkry, met sy hoofkwartier in Sevilla, Spanje. In 1979 het ZF 'n aanvanklike 49 persent van die Argentynse maatskappy Fabrica Argentina de Engranajes S.A.I. y C. (FAE), met sy hoofkwartier in Buenos Aires. Ford, John Deere, Chrysler en Fiat was een van die eerste kliënte. 'N Ander konkrete motivering was dat Daimler-Benz wil saam met ZF in Argentinië werk. Alhoewel hierdie beleggings uiteindelik nie vir ZF winsgewend was nie, was dit steeds 'n belangrike mylpaal in die internasionaliseringsproses van ZF. Veral in Suid-Amerika het die aanlegte in Brasilië en Argentinië vir ZF die eerste geleentheid gebied om onafhanklike van die Duitse moederfabrieke aan plaaslike kliënte te voorsien.
Die federale president besoek ZF
Toe die federale president Gustav Heinemann op 'n Sondag in die lente van 1972 'n verrassingsbesoek aan ZF in Friedrichshafen bring, het die woordvoerder van die bestuursraad, Robert Pirker, die onsekere ekonomiese ontwikkeling 'n sentrale onderwerp gemaak. ZF, as verskaffer aan die motorbedryf, was veral kwesbaar vir markskommelinge.Soos ook verklaar deur Ernst Braun, kollega van Ziebart in die Raad van Bestuur, het die geleidelike waardering van die Deutschmark sedert Oktober 1969 die mededingingsituasie van ZF vererger. Duitse uitvoer was nou duurder en die binnelandse mark het terselfdertyd aantrekliker geword vir buitelandse verskaffers.
Die federale president Heinemann het hierdie besorgdheid amper nie aangespreek nie, maar eerder gekies om getrou te bly aan sy politieke program as " burgers ' president " vir alle vlakke van die bevolking. Hy het uitgebreide vrae gestel oor die verhouding tussen die arbeidsmag en ZF as werkgewer - en positiewe reaksies gekry. Beide die voorsitter van die werksraad Frithjof Reizner en Ismet Aksan, tolk vir die Turkse buitelandse werkers, het berig dat die interne samehorigheid uitstekend was.
Outomatiese ratkas van Saarbrücken
Kort voor Kersfees in 1970 kondig ZF die aflewering van sy 100 000ste outomatiese ratkas van die tipe 3HP aan. Om sy betrokkenheid by hierdie sake-eenheid uit te brei, het ZF reeds in 1969 onderhandelinge met die Amerikaanse mededinger BorgWarner begin. In Maart 1970 is ZF-BorgWarner GmbH gestig vir die vervaardiging van outomatiese transmissies. Omdat Friedrichshafen geen bykomende kapasiteit het nie, is die besluit oor 'n produksielokasie ten gunste van Saarbrücken geneem. Die streek het voldoende potensiaal vir werknemers beskikbaar gestel deur die krimpende mynbedryf. ZF en BorgWarner belê saam 48 miljoen Deutschmark in die nuwe onderneming, maar kort voor die aanvang van die produksie besluit BorgWarner om hom uit die gesamentlike onderneming te onttrek. In Maart 1972 verkry ZF al die aandele in die filiaal, wat nou ZF Getriebe GmbH heet.
. het geslagte skoolkinders gehelp met hul wiskunde -huiswerk. Die eerste sakrekenaar, wat in 1971 aangebied is, werk met heeltemal ander hulpbronne, onder meer 'n mikroskyfie. Die progressiewe miniatuur van elektroniese komponente beteken dat die mikroverwerker binnekort die sentrale eenheid vir rekenaars word, en dat elektroniese sakrekenaars tot sakgrootte krimp.
Nuwe internasionale fokus op kliëntediens
Die idee van tegniese klantediens met 'n gedesentraliseerde struktuur in die verkooplande het eers aan die begin van die sewentigerjare ontstaan. Soos Willi Schacher sê:
Destyds was daar onafhanklike ondernemings in ons buitelandse Europese markte wat namens ZF as buitelandse verteenwoordigers optree. Ons nuwe groepshoof, dr. Ernst Braun, wat in 1971 by SKF in Schweinfurt aangesluit het, wou hierdie struktuur hervorm - hetsy deur verkrygings van die verkoopondernemings in die buiteland, of deur nuwe maatskappye te stig. Die ZF -netwerk het dus gegroei, aanvanklik in Europa, later ook na Suid -Afrika en die VSA. Hierdie uitbreiding van ons kliëntediensaktiwiteite het nie net die ooglopende doelwit om wins te genereer gedien nie. Ons wou ook ons ​​markte van naderby beskou en 'n soort waarskuwingstelsel opbou vir tekortkominge in kwaliteit. Dit was nie selde dat ons onpopulêr was by die ZF -ontwikkelingsafdelings nie, want ons het swakhede uitgewys terwyl die ingenieurs natuurlik agter hul produkte gestaan ​​het. Maar hierdie interne kompetisie was voordelig. "
Roland Schäffler, wat sedert 1960 werksaam was in kliëntediens, het saamgestem: "ZF het geleer dat ons as meer as 'n kostefaktor beskou moet word. Deur die herstelaanwesigheid in die buiteland te verbeter, het ons ook ons ​​verkoopspotensiaal vergroot. Terloops,
die reeks take wat deur kliëntediens gedek word, het sedertdien aansienlik uitgebrei,
byvoorbeeld die 1980's. Departemente is geïntegreer, soos inspeksie of die tegniese redaksie, wat verantwoordelik is vir die opstel van bedieningsinstruksies.
In plaas daarvan om soos voorheen vir 16 werknemers verantwoordelik te wees, het ek skielik toesig gehou oor 60.
Transmissie -beheereenheid geoptimaliseer
In die lig van die dramatiese ekonomiese insinking in 1966/67, sou amper niemand kon dink dat gesprekke oor 'n vermindering van die arbeidsmag binnekort iets van die verlede sou wees nie. Die Duitse bedryf het 'n massiewe herstel beleef en ZF het daarby baat gevind. In die nasleep van die bloeiende ekonomie het ZF 'n veilige basis vir sy sake -eenheid met outomatiese ratkas gevestig. Die tegnologiese uitdagings het hoofsaaklik rondom die transmissiebeheereenheid gesentreer. Merkwaardige verbeterings op hierdie gebied was slegs moontlik as ZF meer elektroniese komponente in sy transmissies opgeneem het. Nadat ek in hierdie konteks na 'n vennoot gesoek het. 'N Geoptimaliseerde skofstelsel is reeds dieselfde jaar tydens die Internasionale Motorskou in Frankfurt am Main aangebied.
Rylyne vir lugvaarttegnologie
Deur die hervatting van lugvaartaktiwiteite in 1957, het 'n klein werkgroep by ZF gestig, wat die sake -eenheid gedien het onder die verantwoordelikheid van die departement vir mariene transmissie ontwerp (TBK¬¬¬B). Nie voor 1969 het 'n onafhanklike lugvaartafdeling (TK¬D, Technology/Design - rotorcraft) uit hierdie pogings gelei nie.
Op hierdie tydstip sou die FS72, 'n hoëprestasie-transmissie wat sedert 1963 ontwikkel is vir die Bo 105 veeldoelige helikopter wat by MBB vervaardig word, op die mark kom. Alhoewel die eerste vlug wat reeds in 1967 plaasgevind het, 'n sukses was, is die ontwikkeling geensins afgehandel nie, aangesien vervaardiger MBB sy doelwit om die toelaatbare opstyggewig te verhoog, aangekondig het. Dit is bereik: Teen 1970 is die vragvrag verhoog van die oorspronklike hoeveelheid van 1600 kg tot 2100 kilogram. Hiervoor moes die ratkas, skagte, laer en behuising van die ratkas aangepas word om groter vragte te kan dra. Dit het toevallig gelei tot die ontwikkeling van die wêreld se enigste helikopter wat goedgekeur is vir aerobatiese vlieg. Die vermoë van die Bo 105 om lusse te vlieg, is 'n sigbare bewys van die stabiliteit van die transmissie -ontwerp.
Die produksie van die BO 105 duur meer as 30 jaar by MBB en Eurocopter Deutschland. Nadat 1,404 eenhede aan kliënte gestuur is, is die volume produksie beëindig ten gunste van opvolgermodelle, tans die EC-135.
'Dit is 'n klein stap vir 'n man ...'
Die begin van 'n nuwe era in ruimtevaart word regstreeks uitgesaai na 500 miljoen TV -kykers regoor die wêreld: op 20 Julie 1969 word Neil Armstrong en Edwin Aldrin die eerste mense op die maan. Saam met Michael Collins vertrek hulle op 16 Julie van Kaap Kennedy aan boord van die 111 m hoë APOLLO XI. Die ruimtevaarders het wetenskaplike toerusting opgestel, rotsmonsters versamel en die eerste telefoongesprek tussen die aarde en die maan met die Amerikaanse president Richard Nixon gevoer. Op een van die daaropvolgende maanlandings het die Amerikaners 'n "Lunar Roving Vehicle " saamgebring - 'n maan -jeep waarvan die wiele deur elektriese motors aangedryf is.
Minder vertroue in die ekonomie
Swart wolke verduister die andersins sonnige ekonomiese horison vir die eerste keer sedert die stigting van die Bondsrepubliek Duitsland. Die binnelandse mark vir kapitaalgoedere - insluitend gebiede wat belangrik is vir ZF, soos landboumasjiene, konstruksievoertuie en vragmotors - het 'n sekere mate van versadiging bereik. Spekulasie oor die einde van die ekonomiese wonderwerk het ook daartoe gelei dat Duitse verbruikers huiwerig was om privaatmotors aan te skaf of na goedkoper buitelandse handelsmerke te gaan.
Hoog tyd dat ZF reageer op die verandering. Die volume produksie van outomatiese transmissies wat sedert 1965 loop, was 'n stap in hierdie rigting. Die doel om produksielisensies in die buiteland te verleen - byvoorbeeld aan Japan, Indië of Switserland - asook om internasionale verkope te versterk, was om die afhanklikheid van binnelandse sake te verminder. Verder is die einde van 1966 begin met die bekendstelling van die 'koste-effektiwiteitsveldtog '. Binne die konteks van die inisiatief is talle werknemers direk genader en versoek om voorstelle vir verbetering in te dien. Teen April 1968 is ongeveer 80 individuele maatreëls in sakepraktyk omgeskakel. Een voorbeeld was die vervanging van nagskof- en oortydaanvullings met kwaliteitbonusse om noukeurige werk te beloon.
ZF as 'n simbool van die ekonomiese wonderwerk
Van links na regs: direkteur Dr. Robert Pirker, direkteur Albert Maier, premier van Baden-Württemberg Kurt Kiesinger, burgemeester van Friedrichshafen Dr. Grünbeck
Op 29 Oktober 1965, toe ZF die 50-jarige bestaan ​​van sy stigting vier, het meer as 700 gaste die seremoniële gala in die masjienhal van plant II bygewoon. Benewens verteenwoordigers van die Franse voormalige militêre regime was ook premier van Baden-Württemberg, Kurt Georg Kiesinger, 'n vriend van die voorsitter van die raad en burgemeester van Friedrichshafen Max Grünbeck. Soos Kiesinger in sy vieringsrede beklemtoon het, val die herdenking van ZF saam met 'n "piek van ekonomiese ontwikkeling " in die Bondsrepubliek Duitsland. Meer as byna enige ander onderneming het ZF die dinamiese herlewing van die Wes -Duitse ekonomie in die 20 jaar na die einde van die oorlog beliggaam. Met meer as 14 000 werknemers in die herdenkingsjaar van 1965, het die Zahnradfabrik, verklaar kommersiële direkteur Robert Pirker, ontwikkel tot die grootste Europese gespesialiseerde onderneming vir ratte, transmissies en stuurstelsels. "
Kurt Georg Kiesinger, wat gou tot federale kanselier verkies is, het egter per ongeluk 'n ongemaklike waarheid uitgespreek toe hy die vlak van ekonomiese aktiwiteit wat in Oktober 1965 bereik is, vier as die "piek. " Daar was toenemende aanduidings dat die oplewing, wat begin het die aanvang van die Bondsrepubliek Duitsland, was tot 'n einde. Die era van die ekonomiese wonderwerk, het Robert Pirker uitgespreek tydens die vergadering van die Raad op 25 Julie 1966, en dit lyk asof 'n einde kom. 'N Mens kry die indruk dat daar aan die opgehoopte vraag voldoen is en dat die herbou in wese voltooi is. " Om in die sakewêreld te bly, moes ZF sterker as voorheen fokus op internasionale vooruitsigte en innoverende produkte.
ZF stel die outomatiese ratkas in Europa bekend
Destyds is baie toetreders van die ZF krities deur die toetrede tot die outomatiese transmissie van motorvoertuie aan die begin van die 1960's beskou, aangesien outomatiese transmissies grootliks deur die kliënte op die Europese mark geïgnoreer is. Vanuit vandag se perspektief was die besluit ten gunste van die nuwe produksegment egter een van die belangrikste vir die kommersiële sukses van ZF. Hansjörg Dach, wat die eerste outomatiese ratkas vir ZF ontwikkel het, herinner aan die agtergrond:
" Amerikaanse transmissies wat toe reeds suksesvol was, was nie geskik vir Europese voertuie nie: die konstruksie was nie net te groot nie, dit het ook enjins met 'n hoë kapasiteit en hoë wringkrag nodig. Daarom was ons ontwikkelingsdoel 'n meer kompakte ontwerp. "
Die eerste volledig outomatiese ratkas van ZF's verskyn in 1958 onder die modelaanwysings van 2HP14 en het slegs twee ratte. 'N Transmissie met so 'n growwe ratverhouding was egter minder onprakties vir stadsverkeer en veral motore met 'n laer werkverrigting. Teen Junie 1961 het Dach dus ontwikkel
die 3HP12 3-spoed outomatiese ratkas. Die toetsuitslae was belowend, en spoedig verklaar BMW dat hy die 3HP12 in die nuwe 1800- en 2000-reeks van middelgrootte sal gebruik. Na 'n lang proeftydperk het Peugeot ook die groen lig gegee vir die implementering van die 3HP12. Die eerste ZF -outomatiese transmissies wat in volume vervaardig is, het in 1965 van die monteerbaan af gerol.
Op 8 September 1963 wen die voormalige boer Jim Clark die Italiaanse Grand Prix en daarmee sy eerste Formule Een -wêreldkampioenskapstitel. Slegs 'n paar dae daarna is Clark se rekordvoertuig, 'n groen Lotus 25, in die binnehof van die ZF-fabriek in Friedrichshafen aangebied. Hierdie vriendelike wending deur die Britse renspan het nie uit die bloute gekom nie: Onder die enjinkap van die ongeveer 450 kg ligte motor was 'n ZF 5DS. Die transmissie is deur ZF in 1961 op maat gemaak vir Jim Clark, in opdrag van die stigter en hoofontwerper van Lotus, Colin Chapman. Die ZF-ontwerp, sowel as talle ander tegniese innovasies, soos die eerste keer dat 'n monokok-onderstel in die Lotus 25 geïmplementeer is, het Jim Clark gehelp tot 'n wenreeks wat vandag nog legendaries is. Dit het begin met die eerste plek by die Franse Grand Prix de Pau op 3 April 1961. Clark het in die daaropvolgende jare meer as 50 wedrenne gewen. In 1965 verseker hy sy tweede Formule Een -wêreldkampioenskapstitel.
Verder het Jim Clark op 31 Mei 1965 die 1ste plek behaal tydens die bekende ren van 500 myl in Indianapolis. 'N Dag later het 'n telegram in Friedrichshafen aangekom met die boodskap: "Jimmy Clark en Colin Chapman was baie verheug oor u uitsendings by die Indy 500 uit 1965. Team Lotus stuur u ons opregte gelukwense. "
ZF motorsport het 'n tragiese terugslag beleef in 1968, toe Jim Clark op 7 April dood is in 'n ongeluk wat veroorsaak is deur bandskade by die Hockenheimring.
Satelliet stuur TV -foto's
Slegs 'n paar jaar na die begin het die Amerikaners die eerste praktiese gebruik van ruimtevaart aangebied. Die nuus- en TV -satelliet TELSTAR stuur die eerste TV -foto's tussen grondstasies in die VSA en Frankryk. Kort daarna stuur TELSTAR ook die eerste telefoongesprekke oor.
Man in die ruimte
Die begin van bemande ruimtegevegte: op 12 April 1961 wentel Yuri A. Gagarin om die aarde in sy ruimtekapsel. Die wedloop na die maan tussen die Sowjette en Amerikaners is aan die gang.
'N Plant is ommuur
Die oprigting van die Berlynse muur, wat begin het met die polisie en Oos -Duitse grenspatrollie wat gedurende die nag van 12 tot 13 Augustus 1961 die sektor se grense afgesper het, was een van die mees radikale gebeure van die Koue Oorlog. Oornag is 2,2 miljoen inwoners in Wes -Berlyn nie net van die ooste van die stad afgesny nie, maar ook van die hele omliggende gebied. Deel van hierdie enklave het ook die Berlin-Wittenau ZF-aanleg, wat sedert 1925 in bedryf was, ingesluit en die grootste ratfabriek in die groter gebied van Berlyn, in die Franse sektor. Die konstruksie van die muur het veral 'n invloed gehad op werknemers wat tot op daardie stadium daagliks van die oostelike deel van die stad gereis het. Vir hulle was dit byna onmoontlik om terug te keer na hul werk by ZF. Die verkoopsafdeling het ook groot logistieke uitdagings in die gesig gestaar, aangesien ongeveer 'n derde van die produksie bestem was vir uitvoer na Friedrichshafen en Schwäbisch Gmund.
Toe die ZF -werksraad in September 1961 in Berlyn byeenkom, kom hulle egter op 'n byna onwerklike gevoel van normaliteit. "Sober en pragmaties, " vertel van 'n berig in die tydskrif ZF Ring, hoe die (Wes-) Berlyners hul uiters moeilike situasie hanteer het. Niemand het blykbaar geglo dat die nou gesementeerde afdeling van hul stad binnekort sou eindig nie.
Asse en transmissies vir konstruksiemasjiene
Op die ZF Passau -lokasie begin die volume produksie van die eerste generasie van die PLA 5000 planetêre stuurasse en PSA 7000 planetêre starre asse in 1960. Dit beteken dat ZF tot die produksie van eenhede vir konstruksiemasjiene toegetree het. Omdat die mark vir trekker -transmissies aan die begin van die sestigerjare 'n dramatiese insinking beleef het - belangrike kliënte soos byvoorbeeld MAN en Porsche het die landboumasjinerie verlaat - het die betekenis van die nuwe sake -eenheid vinnig toegeneem.
In 1963 brei ZF sy konstruksiemasjinerie uit tot transmissies. Onder die modelreeksaanduiding van "PW, begin ZF in 1966 met die vervaardiging van planetêre ontwerp powershift-transmissies, insluitend die 4PW, wat tot middel 1980's gebou is. Die voordeel van hierdie eenheid was die kompakte ontwerp, wat dit ook in masjiene met 'n baie klein middellengte, soos kruiplaaiers en stootskrapers, toegepas het. Met Fiat-Allis en John Deere het ZF vir die eerste keer met die 4PW daarin geslaag om internasionaal aktiewe vervaardigers van konstruksiemasjiene as kliënte te wen.
Die Duitse plante word meer internasionaal
Die uitbreiding van die produksie van ZF's na Brasilië het saamgeval met die aanstelling van buitelandse werkers by die Duitse ZF -aanlegte. Die bestuursraad het die soektog na kandidate buite die landsgrense bevorder, aangesien die arbeidsmark en vakleermark in Duitsland nie na verwagting op mediumtermyn sou afkoel nie. In die boekjaar 1960 was daar vir die eerste keer 'n aansienlike aantal buitelandse werkers in diens by die Duitse ZF -aanlegte. Hulle aandeel, wat destyds ongeveer drie persent van die totale arbeidsmag verteenwoordig het, sou teen 1969 tot meer as 18 persent styg. Die eerste en aanvanklik grootste groep kom uit Italië. Daarbenewens was daar kollegas uit Spanje, Griekeland, Joego -Slawië, Oostenryk, Frankryk en - aan die einde van die 1960's - baie uit Turkye. Verskeie ander lande is ook deur individuele werknemers verteenwoordig. Hedendaagse verslae noem meer as twintig nasies.
Die oorgang van 'n arbeidsmag wat hoofsaaklik afkomstig was van die direkte omgewing van die fabrieke, na die huidige wêreldwye ZF -familie van die huidige meer as 300 ondernemings, was 'n proses wat oor baie jare plaasgevind het. Alhoewel korporatiewe bestuur sowel as Duitse politieke leiers aanvanklik die indiensneming van gastewerkers as 'n tydelike maatreël beskou het, het dit gou geblyk dat hierdie internasionale openheid op ekonomiese en politieke vlak aan die toekoms behoort. Geleidelik het die nuwelinge onder die dak van die ZF -aanlegte kollegas geword en dikwels vriende.
Kontantloos en rekenaargesteund
Die rasionaliseringsproses in produksie en administrasie het ook daartoe gelei dat ZF bankwese toenemend oor elektroniese dataverwerking gebruik het. Vanaf Januarie 1960 is aanvanklik kontantlose salarisbetalings vir werknemers in Friedrichshafen ingestel, en kort daarna op 'n hele onderneming geïmplementeer. ZF was een van die eerste ondernemings in Baden-Württemberg wat die kulturele verskuiwing van betaalomslag na direkte bankoordrag onderneem het.
'N Ander hoeksteen in die rasionaliseringsproses by ZF was die gebruik van rekenaars in ontwikkeling en administrasie.Vir ZF begin die rekenaarouderdom in 1962 met die installering van 'n IBM 1401, 'n kompakte stelsel volgens die heersende standaarde, waarvan die afmetings die grootte van 'n kombuis benader. Die rekenaar is tot 1970 gebruik vir rekeningkundige take, maar is ook gebruik in die konteks van produksiebeheer en finansiële beplanning. Die rekenaarkrag van 'n maksimum van 193 300 byvoegings per minuut stem ooreen met 'n fraksie van wat 'n gemiddelde slimfoon vandag kan doen. Vir die berekeningsintensiewe ingenieursafdeling gebruik ZF sedert 1959 'n hoofraamrekenaar, wat by IBM in Böblingen geleë is en parallel gebruik word deur Daimler-Benz, MAN en Dornier. In 1963 is 'n IBM 1620, ontwerp vir tegniese take en reeds 'n plotter vir die grafiese uitset van die resultate, op die ZF -plek in Friedrichshafen geïnstalleer. Dit het nog 'n paar jaar geneem voordat die eerste monitor-gebaseerde rekenaarwerkstasies bekendgestel is. Dit is in 1972 ingehuldig - vroeër as in baie ander industriële ondernemings -.
Oplossing teen 'n tekort aan huisvesting
Teen 1960 het die ZF -arbeidsmag amper verdriedubbel in vergelyking met die vlak van 1950. 'n Totaal van 12 074 mense werk vir die Zahnradfabrik. Dit het die berugte huistekort wat sedert die industriële opkoms in die stad aan die Bodensee voorkom, nog duideliker gemaak.
Daarom begin ZF in 1950 lae-rente lenings vir die bou van huurwoonstelle aan koöperasies, die Zeppelin-stigting en direk aan werknemers. ZF het dus munisipale residensiële behuisingsubsidies aangevul. Tussen die begin van die 1960's en die begin van die 1980's het ZF sy aktiwiteite op hierdie gebied uitgebrei.
Op pad na Brasilië
'N Ongewone gesig verskyn op die oggend van 13 April 1959 voor die laaipad van Friedrichshafen vir behuisingsproduksie: Nege ZF -werknemers staan ​​daar met hul groot tasse, omring deur hul vrouens en kinders, baie in die geselskap van familielede. Meer en meer kollegas, insluitend lede van die Raad van Bestuur en die werksraad, kom bymekaar om die groep, wat baie ure in die bus en 14 dae op die oop see voorlê. Hulle bestemming: São Caetano do Sul, suidwes van São Paulo, ongeveer 75 kilometer die binneland in van die Brasiliaanse Atlantiese kus. Vir ZF was die roete na Brasilië die eerste vestiging van 'n produksielokaal in die buiteland.
Max Mugler, wat beslissend was om die uitbreiding na Brasilië te ondersteun, berig: "Die stigting van ons eerste internasionale ligging het sy oorsprong in die sakeverhouding met Daimler-Benz. Die Stuttgart -onderneming het reeds 'n fabriek in Brasilië bedryf en wou ook daarvandaan hul uitsendings kry. Dit was net logies dat ons ons kliënte volg. "
Volgens Daimler was die voordeel van die ZF -transmissies dat hulle baie robuuster was as dié wat in Suid -Amerika beskikbaar is. Selfs toe Daimler-Benz 'n langtermynverhouding met ZF in Brasilië aangegaan het, was die verskaffer van die Bodensee van plan om ook 'n onafhanklike teenwoordigheid op die mark te bewerkstellig. Daar was baie geleenthede, aangesien ander internasionale vervaardigers ook van plan was om 'n winkel in Brasilië te stig.
Boom as 'n uitdaging
In 1959 behaal ZF 'n groei in verkope van 29 persent in vergelyking met die vorige jaar. Die agtergrond was 'n enorme toename in die vraag: By die vervaardiging van swaar vragmotors het die beperkings op vragmotorgrootte en vragmotors wat die Duitse minister van vervoer, Hans-Christoph Seebohm (CDU) in 1956 ingestel het, onder meer gelei tot 'n skerp afname in die vraag. Aangesien die versoepeling van die ooreenstemmende regulasies vanaf Julie 1960 aangekondig is, het spediteurs en logistieke ondernemings weer hul bestellings vir groot vragmotors verhoog. Die gevolg was 'n ekonomiese opbloei -fase, wat verder aangevuur is deur bevele uit die openbare sektor. Aangesien ZF ook 'n groter bestelvolume in die passasiersmotorsegment aangeteken het en - in mindere mate - in die vervaardiging van landboumasjiene, is die kapasiteit maande lank tot hul uiterste benut.
ZF moes voortdurend nuwe werknemers in sy voortgesette produksie integreer.
Ironies genoeg was dit die uiters positiewe markdinamika wat onvoorsiene sosiale sowel as ekonomiese uitdagings vir ZF gebied het. Ondanks die toenemende verkope het produktiwiteit gedaal. Arbeid, masjiene en materiaal, wat groot aanvraag was weens die oplewing, het al hoe duurder geword.
Die Raad van Bestuur betreur die uiters lang en baie moeilike onderhandelinge met eie kliënte. Dit was klaarblyklik nie moontlik om verhoogde produksiekoste aan die motorvervaardigers oor te dra nie, want dit kan altyd terugval op intern vervaardigde transmissies en stuurstelsels. Vir ZF beteken dit dat die enigste oplossing was om meer produktief te word. Rasionalisering het aan die orde van die dag geword.
Groot bestelling van DKW
In die vyftigerjare het die verkoopsyfers vir die handratkas vir motors eers aanvanklik onder verwagtinge voldoen - totdat ZF in 1959 'n groot bestelling ontvang het, waarvan die afmetings tot dusver alle ander bestellings oortref het. Met die 4DS6-3 het ZF die ratkas verskaf vir die DKW Junior, 'n subkompakte motor wat deur die Ingolstadt-gebaseerde Auto-Union vervaardig is. Meer as 65 000 transmissies het reeds in 1960 van die monteerbaan in Friedrichshafen af ​​gerol. 'N Selfstandige produksielyn is in Plant 1 opgerig vir die eerste werklike volume-produksie-oordrag. Die kapasiteit van die oueraanleg was egter so vinnig uitgeput dat ZF belê het in die bou van 'n nuwe gebou. Produksie het begin 1962 in "Plant 2 " ingetrek. Teen 1965 is meer as 340 000 4DS6-3-eenhede gebou.
'N Nuwe enjinbeginsel
Die ingenieur Felix Wankel voltooi die eerste proewe van 'n nuwe soort roterende enjin suksesvol. Die basiese idee agter die roterende suier: die enjin dryf die as direk aan. Die driehoekige rotor voltooi 'n presiese vierslagsiklus in 'n trochoidale behuizing - sonder trillings.
Die nuus dat die Sowjets 'n kunsmatige satelliet in 'n wentelbaan gestuur het, verstom die Amerikaanse publiek. Die bal met die Jour -stuurantenne weeg 83,6 kg en het 'n deursnee van 58 cm.
Hervorming in die onderwys
Aangesien daar nie genoeg geskoolde werkers op die arbeidsmark beskikbaar was nie, is meer fokus op onderwys en beroepsopleiding geplaas. Die praktyk wat tot op daardie stadium uitgevoer is om hoofsaaklik vakleerlinge aan te stel wie se familielede reeds by ZF gewerk het, word geleidelik laat vaar ten gunste van 'n oop kandidaatkeuse. Die beroepsopleidingsprogram van ZF het reeds in die vyftigerjare 'n goeie reputasie gehad. Maar die inhoud en atmosfeer was baie anders as die standaard wat vandag gebruik word. Julius Maier onthou:
Die voormanne was die uiteindelike gesag - hulle het die laaste woord gehad. Sommige van ons instrukteurs het my dikwels beïndruk met hul praktiese kennis - en hul eerlike voorneme om met ons vakleerlinge in gesprek te tree. Nietemin word slae steeds as 'n effektiewe opvoedkundige hulpmiddel beskou. Na 'n paar mislukte pogings tot die draaibank, is dit iets wat ek ook op 'n eerstehands en pynlike manier geleer het. "
Teen die middel van die vyftigerjare het 'n kulturele verskuiwing op die gebied van beroepsopleiding plaasgevind. In 1956 het die opleidingswinkel van Friedrichshafen weer op sy gebruiklike plek bokant die werktuigwinkel heropen. Vanaf 1958 het die Kamer van Nywerheid en Handel kursusse aangebied oor pedagogiese, praktiese werkverwante en tegniese onderwerpe vir die instrukteurs. Die eerste seminaar in April 1958 het in die volgende jaar die belangrike titel van "Juuspsigologie " gehad, en kursusse getiteld "Managing People " en "How to Treat People " het gevolg. Terselfdertyd het baie jare lange voormanne aan die einde van die vyftigerjare afgetree. Met die verandering in generasies is baie bestuursposte op die middelvlak gevul deur werknemers wat beter gekwalifiseerd was vanuit 'n professionele oogpunt. Die kwaliteit van die beroepsopleidingsprogram het steeds verbeter, maar dit was nog steeds amper onmoontlik om genoeg jongmense te vind om die enorme vraag na nuwe arbeid te dek.
'N Eerste belangrike stap in die rigting van politieke eenheid in Europa is in Rome geneem met die ondertekening van die Verdrae vir die Europese Ekonomiese Gemeenskap (EEG). Die ondertekenende lande was Frankryk, Italië, België, Luxemburg, Nederland en die Bondsrepubliek Duitsland.
Ou oorblyfsels onder die Company Restaurant
Die saal van die Graf-von-Soden-restaurant het tot 2500 mense gehuisves tydens sy inhuldiging in Februarie 1955. Die afmetings en meubels het die houtkafeteria-kaserne wat sedert die einde van die oorlog as tydelike reëling gedien het, oortref. Dit was die eerste nuwe gebou na 1945 wat nie direk verband hou met produksie nie; dit was meer 'n geskenk vir die werknemers in Friedrichshafen, wat ook 'n simbool is van wat ZF die afgelope jare bereik het. Diep onder die fondamente lê spore van 'n baie verre geskiedenis egter stil. Toe die bouwerk in die somer van 1953 begin, het werkers 'n paar ou oorblyfsels ontdek, wat onderwyser en historikus Ulrich Paret as 'n Romeinse badhuis geïdentifiseer het. In die daaropvolgende jare het talle opgrawings op die terrein van plant 1 meer Romeinse artefakte opgegrawe. Alle bewyse dui daarop dat daar eens 'n Romeinse landgoed onder die terrein was, moontlik die grootste in die Bodensee. Oor die werklike belangrikheid van die herehuis en wie presies daarin woon, is nog steeds bespiegel onder argeoloë.
Die gedoe vir vaardige werkers begin
In sy jaarverslag van 1953 betreur die ZF -bestuursraad dat die wedloop om die helderste verstand in die Duitse motorbedryf te vind nou in volle gang is:
" Ons het ontdek dat sekere mededingende ondernemings herhaaldelik probeer om ons voorste spesialiste weg te lok met besonder aantreklike aanbiedings. Oor die algemeen kan 'n neiging gesien word tydens onderhoude en werwing dat goeie werkers by ander maatskappye - hoofsaaklik in Noord -Duitsland - aansienlik meer betaal word as by ZF. Ons probeer 'n sekere vergoeding daarvoor bied deur vrywillige sosiale voordele aan te bied. "
Trouens, daar was amper geen belangrike gebeurtenisse in die lewe van 'n ZF-werknemer wat nie verband hou met 'n betaling nie: huwelik en 25-jarige huweliksherdenking, geboorte of eerste nagmaal van 'n kind, die dood van 'n nabye familielid, werksherdenkings, en die 60ste verjaardag. Selfs die 50ste huweliksherdenking van die ouers is beloon met 'n dag spesiale verlof. Die "Seehasen bonus " wat sedert 1951 aan werknemers uitgedeel is (ter geleentheid van die jaarlikse kinderfees en#34Seehasenfest " wat in Friedrichshafen plaasvind) is in 1957 vervang met 'n vakansietoelaag. Die werknemers het in 1950 vir die eerste keer 'n Kersfeesvergoeding ontvang. In 1953 is 'n moderne bonus aan die einde van die jaar ingestel, waardeur die arbeidsmag aan die einde van elke boekjaar deelgeneem het aan die ekonomiese sukses van die onderneming. Die voortdurende verhoging van die bonus is 'n bewys van die toenemende winsgewendheid van ZF. Van besondere belang vir die werknemers was die heropening van die ZF-maatskappy se gesondheidsversekeringsfonds in 1949.
Die eerste vakansie na die einde van die oorlog
ZF het in Junie 1952 begin om die ontspanningshuis "Jägerwinkel " in die Beierse Allgäu -streek te bedryf. Meer as 'n kwart van die arbeidsmag, 1 105 werknemers, het binne die eerste jaar na die opening 'n paar dae daar deurgebring, dikwels vergesel deur familielede . Vir baie was dit die eerste vakansie sedert die oorlog. Die maatskappy het die retoerkaartjie betaal om aan boord te kom en verblyfkoste is gesubsidieer. By die viering van 'n 25-jarige werkherdenking het werknemers 'n week se spesiale verlof ontvang, insluitend geld bestee. Aangesien die vakansiehuis ook beskikbaar was vir werknemers buite die ouerfabriek, het dit gehelp om brûe tussen die plekke te bou, soos die volgende berig in die tydskrif "ZF Ring " toon: Slegs 'n paar van ons ken mekaar. Ons was 'n bont bemanning. Maar selfs op die eerste dag het ons al ontwikkel tot 'n vrolike groep. Ons Friedrichshafeners het 'n besonder hartlike verhouding gevorm met die kollegas en hul familielede van Schwäbisch Gmünd. "
Maar: Vrywillige sosiale voordele soos hierdie was nie 'n oortuigende argument om by ZF aan te sluit nie. Ander industriële werkgewers het hul werknemers ook talle voordele gebied. Dit was des te belangriker dat ZF ook deurlopende verhogings in lone en salarisse bied: Die gemiddelde uurloon by byvoorbeeld die Friedrichshafen -aanleg styg dus van 1,42 Deutschmark (DM) in 1950 tot 2,94 DM in 1960, dus met ongeveer 107 persent .
Van die Ross tot die Gemmer -stuurwiel
Die aandeel stuurstelsels wat deur ZF volgens die Ross -stelsel vervaardig is, het geleidelik afgeneem in die vyftigerjare. ZF het intussen 'n verhouding aangegaan met Gemmer Manufacturing, 'n onderneming in Detroit. Die Gemmer-ratte, ook genoem wurm-en-rol-stuurstelsels, was robuuster as die Ross-stuurwiele en het 'n groter stuurhoek gebied. Terwyl die Ross -stuurstelsels geleidelik deur die Gemmer -stuurstelsels in die ZF -portefeulje vervang word, het produksie dramaties toegeneem in die stuurafdeling, wat sedert 1953 geheel en al in die Schiesstal ('n distrik van Schwäbisch Gmünd) gevestig was. Die bekendstelling in 1956 van die spilstuurstuurstelsel vir voertuie met 'n besonder hoë aslading, was die eerste eiendomsontwikkeling wat uit Schwäbisch Gmünd gekom het. Hierdie effektiewe verankering van die bestuurstelsels is 'n belangrike pilaar in die ZF -portefeulje.
Nadat ZF homself bewys het deur eers ondersteuning te verleen vir die stigting van die Franse toerustingfabriek en daarna, nadat die stigting misluk het, ook op 'n konstruktiewe manier gedra het, was die Franse besettingsowerhede bereid om 'n stabiele eienaarskapstruktuur daar te stel. Op 17 Augustus 1950 is die ZF-aandele wat deur Luftschiffbau Zeppelin GmbH besit word, oorgedra na die stad Friedrichshafen en die Brandenstein-Zeppelin-familie, in ooreenstemming met die aanvanklike batetoewysingsverhouding. Die stad Friedrichshafen (in die vorm van die Zeppelin-stigting) het die meerderheidsaandeelhouer geword met 89,8 persent van die aandele, die ander aandeelhouers was die Brandenstein-Zeppelin-gesin (6,2 persent) en die Maag-onderneming (4 persent).
'N Revolusie in bande
Michelin het alles laat gebeur - met die radiaalband. In 1948 bring hulle die eerste produksieband na vore met 'n radiale laag konstruksie op die wiele op 'n Citröen 2 CV. Die duidelike voordeel is die laer slytasie, verminderde petrolverbruik en beter rigtingbeheer.
Idee van 'n Franse ZF - The Robin Plan
Op 30 Julie 1948 kon ZF sy naam uit die afbreeklys van die geallieerde magte laat slaan. Die prys hiervoor: volgens 'n aanbeveling van die Franse ingenieur Leo Robin, moet ZF help om 'n Franse Zahnradfabrik onder die dak van die Parys-gebaseerde SOFEN-transmissievervaardiger te vestig en die nodige masjiene op 'n leningbasis te voorsien. Op 24 Julie 1948 teken ZF (verteenwoordig deur Emile Knipper as amptelike ontvanger) 'n ooreenstemmende kontrak.
In September 1948 het die amptelike ontvanger, Emile Knipper, die hoofbestuurders van ZF, Maier, Pirker en Schmäh, meegedeel dat hy die Schwäbisch Gmünd -aanlegbestuurder Klug die volmag gegee het om namens ZF in alle kommersiële aangeleenthede op te tree. Dit het beteken dat die volle ekonomiese verantwoordelikheid vir ZF dus in Schwäbisch Gmünd geleë was. Die Franse hoë bevel in Baden-Baden het ZF egter op 30 September 1948 uit ontvangs vrygelaat. Knipper is dus uit sy pos verwyder en sy hoofverteenwoordiger Klug ook.
Die beplande stigting van 'n Franse Zahnradfabrik gebaseer op ZF -tegnologie het ook nie plaasgevind nie. Klaarblyklik het SOFEN nie voldoende kapitaal tot sy beskikking nie; die masjiene wat beskikbaar gestel is, was meestal ongebruik in tussentydse berging. ZF het teen Mei 1950 ongeveer 85 persent van die masjienvoorraad ontvang. Die res is gebruik om verskillende eise in Frankryk af te handel.
Die stigting gaan na die stad
Na baie verwarring met betrekking tot die toekoms van die Zeppelin -stigting en sy bates, was dit in 'n mate graaf Zeppelin self wat die konflik opgelos het, byna 30 jaar na sy dood: Die stigtingsakte wat hy op 30 Desember 1908 onderteken het, bepaal in baie eksplisiete terme, wat moet gebeur as die oorspronklike doel van die Zeppelin -stigting nie meer bereik kon word nie, dit wil sê die bou van lugvaartuie of die bevordering van lugvaartnavigasie. In hierdie geval spesifiseer §15 dat die stigting se bates aan die gemeente Friedrichshafen nagelaat moet word, wat dit afsonderlik moet bestuur onder die aanwysing van 'Zeppelin Foundation ' en die opbrengs [...] gebruik vir liefdadigheidsdoeleindes . " Hoe vreemd dit ook al mag lyk, hierdie gedeelte is tot dan toe grotendeels oor die hoof gesien. Nie voor die middel van Oktober in 1946 nie, het Ernst Mühlhauser, 'n prokureur, die aandag daarop gevestig dat die Zeppelin -stigting gevolglik die munisipaliteit moet oordra. Dit het op 1 Maart 1947 plaasgevind.
82,5 persent van die ZF -aandele is egter steeds in besit van Luftschiffbau Zeppelin GmbH, wat op sy beurt die Duitse oorlogsbewapening simboliseer onder die ontvangs van die Franse besettingsowerhede. Toe gebeur die onvermydelike: In Julie 1947 val ZF ook onder beheer van dieselfde ontvanger wat verantwoordelik was vir Luftschiffbau Zeppelin GmbH, Jean Deudon. Die nuut saamgestelde Raad van Bestuur bestaande uit Robert Pirker, Albert Maier en Konstantin Schmäh het geen ander keuse gehad as om net daarvan kennis te neem nie.
Oorwegend twee verteenwoordigers van die besettingsowerhede het opreg probeer om die loopgrawe wat deur die misdade van die NS-bewind geteister is, te oorbrug, loopgrawe wat die Franse en Duitsers geskei het: die distrik-goewerneur Tettnang, Ulmer en die gebore voormalige Duitse onderwyser in Alberta, Albert Merglen, wat Ulmer in Februarie 1947 opgevolg het. In 'n merkwaardige inisiatief van April 1947 formuleer Merglen 'n skriftelike versoek in 'n brief aan ongeveer 150 persone wat in die besette gebied woon om eerlik verslag te doen oor hul situasie, verwagtinge en moontlike griewe. Een van hierdie briewe is gerig aan die onlangs gekose ZF -voorsitter van die Ondernemingsraad, Herman Metzger.In sy reaksie skets hy 'n onversierde prentjie van die omstandighede van die tyd, waardeur hy onder meer die voortgesette aftakeling sowel as die uiters swak voedsel- en behuisingsituasie van die plaaslike bevolking skerp aan die kaak gestel het.
Merglen het baie konstruktief gereageer, en sy aktiwiteite gedurende die daaropvolgende drie jaar het dikwels die stad Friedrichshafen en ZF as 'n onderneming bevoordeel. 'N Vriendskap het ontstaan ​​tussen Merglen en ZF -werksraadslid Hermann Metzger wat in talle briewe gedokumenteer word. In Oktober 1965, ter gelegenheid van die 50-jarige herdenking van die stigting van ZF, keer Merglen terug na Friedrichshafen. Albert Maier gebruik die geleentheid om kommentaar te lewer oor die belangrikheid van versoening tussen die Franse en die Duitsers vir die suksesvolle ontwikkeling van ZF: "Ons ingenieurs is kosmopoliete [...]. Sien u die voertuie van die belangrikste Franse vervaardigers buite? [...] U kan baie ander sien, ook uit ander lande. En ons is trots op hierdie samewerking, omdat dit 'n groter ingenieurswyse van denke weerspieël. "
Onseker toekoms vir ZF
Groente -verbouingsaanleg 1
Die erns van die ZF -situasie is onthul in 'n brief van 19 Julie 1946 van die werksraad aan die sosiaal -demokratiese politikus, staatsraadslid van Tübingen, en later minister van die federale raad, Carlo Schmid:
Dit is die stryd om ons bestaan ​​wat ons dwing om hierdie ongewone benadering te volg om selfs die laaste opsie uit te put om ons gesinne te beskerm. […] Die LZ -groep is onderhewig aan die afsluitingsbepaling. […] Die uitvoering van die bevel [...], wat reeds drie keer beveel is, is tot dusver uitgestel danksy die ingryping van kommandant Ulmer, distriksgoewerneur. Ons kan slegs meer [...] hulp verwag as ZF hom onttrek aan die las wat die groep se reputasie as wapensmid opgelê het. "
Die aksies wat in die volgende voorgestel is, was redelik radikaal: skeiding van ZF van die stigtingsvereniging en nuwe stigting deur die arbeidsmag, oordrag van produksiemateriaal as 'n lening deur die militêre administrasie, installering van nuwe bestuur vir die onderneming, bestaande uit werksraadslede en lang termynbestuurders, vermindering van die arbeidsmag tot 'n voorspelde aantal van 300 werknemers, beperking van produksie tot landboumasjiene en onderdele.
Hans Cappus bedank amptelik op 23 Julie 1946, 'n dag later, Hugo Eckener het aan die ZF -werksraad aangekondig dat hy van plan is om uit te tree as uitvoerende hoof van die groep, voorsitter van die raad van toesig van ZF, lid van die bestuur van die Zeppelin -stigting en as raad van die bestuurslid van Luftschiffbau Zeppelin GmbH - eers aanvanklik egter nie amptelik nie.
Die subkompak -kampioen
Iets tussen 'n seepkis en 'n klassieke renmotor Wat Albert Maier, destyds hoof van ingenieurswese, op 21 Julie 1946 met geoefende hande op papier geteken het, was 'n mikro-motor, selfs volgens die destydse standaarde: 'n wielbasis van 1,4 meter, 'n druppelvormige , oop bak met oop wiele, twee sitplekke sonder stoffering, 'n eksterne enjin agter met 'n tenk bo -op die enjin. In groot letters het Maier "KAMPIOEN " op die enjinkap van die voertuig geskryf.
Die idee hieragter was om mobiliteit te vergemaklik vir die vele pendelaars wat dag na dag die platteland verlaat het om in die verwoeste middestede te werk. Die benadering van Maier was om die maksimum snelheid tot 40 of 45 km/h te beperk om 'n radikaal eenvoudige en koste-effektiewe ontwerp met 'n kompakte motor en 'n lae brandstofverbruik te bereik. Potensiële kliënte kan die motor self saamstel en sodoende verdere kostevoordele behaal. 'N Ander vernuwende idee was om die hele masjienblok as 'n verwyderbare eenheid op te stel wat ook as 'n dryflyn vir masjiengereedskap, motormaaiers of bote geïmplementeer kan word.
Ondanks die belowende konsep, het ZF nooit die volume produksie van die Kampioen geloods nie. Ondernemingsbestuur en die arbeidsmag het hul hande vol gehad om aan die toenemende vraag te voldoen op die kerngebiede van transmissie- en stuurstelsels.
Die Zeppelin -groep verbrokkel
Streekgoewerneur Pierre Ulmer (middel) by ZF
In die somer van 1946 het die verskille tussen die gevestigde ZF -bestuur onder leiding van Hans Cappus en die Franse besettingsowerhede onoorkomelik geword. Die Franse het dus die Friedrichshafen -werksraad na 'n vergadering genooi. Kolonel Meffre, wat die toesig gehou het oor die motorbedryf in die Bodensee, het sonder opset verklaar dat die likwidasie van ZF op hande was. Die sluiting kon slegs vermy word, verduidelik Ulmer, as die raadslede Cappus en Dolt uit hul pos bedank en die onderneming omskep word in 'n koöperatiewe onderneming. Die werksraad het reeds op 8 Julie 'n privaat gesprek gehad met senior bestuurders Alfred Häfele, Albert Maier en Robert Pirker oor die plan om 'n verandering van bestuur in te stel. Dit sou die voortbestaan ​​van die onderneming verseker.
Terselfdertyd het Hugo Eckener, wat nog aan die stuur was van die LZ -groep te midde van die verbrokkeling, sy eie doelwitte nagestreef: Hy wou die integriteit van die hele onderneming teen die Franse besettingsowerhede verdedig. Terwyl die verskillende belangegroepe op 11 Julie 1946 in 'n vergadering byeengeroep het, het Eckener na bewering verklaar dat hy sy rug op Friedrichshafen sou draai: ek gaan na Amerika, ek het oral goeie vriende. " Eckener verlaat toe die kamer "sonder afskeid en sy hoed los. "
Ek sien Faden
Die paar produksiehulpbronne wat die oorlog oorleef het, was geensins vir ZF verseker nie. Die dreigement dat alle plante heeltemal moes ontmantel was altyd dreigend. Op 6 Mei 1946 het die streekgoewerneur in Tettnang, Pierre Ulmer, ZF se verteenwoordigers van die Allied Control Council in kennis gestel van die planne om die onderneming te ontbind. Die enigste onlangs gekose ZF -werksraad onder leiding van Georg Groner het daarna met Ulmer ingegryp - met sukses. Die Franse militêre goewerneur kon die werksraad reeds op 9 Mei in kennis stel dat ZF vir eers toegelaat word om voort te gaan. Die aftakeling het egter nie geëindig nie. 'N Handgeskrewe nota van September 1946 noem 'n totaal van 537 masjiene wat sedert die einde van die oorlog aan die besettingsowerhede oorgedra is. Hiervan is 417 na Frankryk, terwyl 120 ooreenkomstig bevele van die besettingsowerhede aan Daimler-Benz in Gaggenau gehuur is. Ter vergelyking het 293 masjiene in Friedrichshafen gebly.
Die einde van die ontmanteling het ZF uiteindelik eers in Julie 1948 bereik, aangesien die bestuur van die onderneming met die Franse owerhede ooreengekom het om die bou van 'n Franse transmissiefabriek (SOFEN) te ondersteun deur die verhuring van masjiene. Die stigting in Frankryk was 'n mislukking, maar dit het ZF gehelp om terug te keer na 'n stabiele sakebedryf.
ZF produseer weer
Aangesien ZF nie as 'n suiwer wapenonderneming beskou is nie, was die voorwaardes vir die hervatting van werk, in teenstelling met die moedermaatskappy Luftschiffbau Zeppelin, daargestel. Op 14 Mei 1945 het die verantwoordelike bevelvoerder, Lasnier, die opruimingspogings vir die perseel van die Friedrichshafen -fabriek goedgekeur. Op 6 Junie het hy die vervaardiging van trekker -transmissies toegelaat. Herproduksie het plaasgevind onder baie primitiewe toestande in die kelder van die vorige saal V, waar die oorblywende werknemers die paar masjiene wat nog steeds kan werk, opgerig het. In die onmiddellike behoeftes van die plaaslike bevolking, het die maatskappye van die LZ -groep aanvanklik ook huishoudelike toestelle soos "spätzle " noedelpers en vleismakkers herstel of vervaardig. Die Schwäbisch Gmünd-aanleg, geleë in die Amerikaanse besettingsgebied, het byna sonder probleme begin. Aangesien die fabriek in die Swabiese Ostalb -gebied feitlik die enigste ZF -plek was wat onbeperk was in sy vermoë om produksie te hervat, besluit die bestuur van die onderneming, nog in dieselfde jaar, om die hele produksie van stuurstelsels na hierdie fabriek te verskuif.
Besetting en die einde van die oorlog
Op 29 April 1945, die dag toe die Tweede Wêreldoorlog geëindig het, het die ruïnes van die ZF -aanlegte in Friedrichshafen amper leeg gestaan. Slegs een enkele werknemer het gebly en die perseel bewaak. Die res van die produksie en die skaars funksionele administrasie is lankal na verskillende aanlegte verplaas. Kort na die haastige onttrekking van die laaste Wehrmacht -soldate, het "Première Armée Française " soldate die ingang van die plantterrein bereik.
Alhoewel die produksiefasiliteite by die hoofkwartier grootliks vernietig is, was ZF steeds baie waardevol vir die geallieerde magte. Net soos Maybach, het ZF ook 'n paar weke na die einde van die oorlog 'n opdrag van Franse lede van die besettingsmagte gekry om 'n tenk -transmissie te ontwikkel. Vanuit 'n ZF -oogpunt was die herlewing van die burgerlike portefeulje egter baie belangriker. Die ontwikkeling op hierdie gebied het meestal sedert die middel van die dertigerjare nie gevorder nie. Om enigsins weer te kan produseer, benodig ZF toestemming van die geallieerde magte vir elke individuele plek. Die dramatiese skade van die oorlog het bo gekom. Al met al 'n baie moeilike beginposisie vir heropbou.
Die Waldwerke -aanleg in Passau
Om te voldoen aan die voortgesette behoefte om produksie te verhoog, was die Raad van Bestuur en Raad van Toesig sedert 1941 op soek na moontlike nuwe plekke. Saam met die opperbevel van die Duitse leër is in Desember besluit om stig die filiaal van Waldwerke GmbH, met sy hoofkwartier in Passau. Na talle uitstel is die onderneming gestig op 13 Mei 1943. Die eerste Olvar -oordrag vir die "Tiger " is in November vanaf Passau afgelewer.
Tussen Maart en Oktober 1944 is etlike honderde gevangenes uit die konsentrasiekamp Mauthausen saam met die byna 2 000 burgerlike werknemers van die Waldwerke gedwing om te werk. Die hoogste aangetekende getal vir hierdie groep is 334 (op 23 September 1944).
Eenvoud in transmissie -ingenieurswese
Die LZ -groep het reeds in 1937 besluit dat die tenktransmissies wat by Maybach ontwikkel is, hoofsaaklik by die Zahnradfabrik -aanlegte vervaardig moet word. Tydens die oorlog, in 1942, het bestuurslede von Soden en Cappus dus die uitdaging gekonfronteer om die massaproduksie van die Olvar -transmissie te verwesenlik.
Aan die begin van 1942, toe ZF die opdrag gekry het om 'n transmissie van die nuwe medium-duty "Panther " tenk te ontwikkel, is 'n nuwe konsep bedink: Tussen Februarie en Augustus 1942 het ZF die AK 7-200 7-spoed ontwikkel handratkas, waarvan die konstruksie sterk verband hou met die destydse vragmotortransmissies. Dit was relatief kompak en beskik oor 'n koste-effektiewe keëlsynchronisator. Nadat die aanvanklike proewe belowende resultate gelewer het, het die Duitse weermagwapenagentskap 5 000 transmissies bestel sonder om te wag vir verdere toetse. Uiteindelik het ZF aan die einde van die oorlog meer as 6 200 van hierdie eenhede gebou, wat in die swaarder " Tiger " sowel as " Panther " tenks geïmplementeer is.
Gedwonge arbeid tydens die oorlog
Die NS -regime het dringend arbeid nodig vir die binnelandse ekonomie, aangesien elke geveg wat verlore gegaan het, beteken het dat meer Duitse mans na die Wehrmacht opgeroep is. Fritz Sauckel, die Algemene Gevolmagtigde vir Arbeidsontplooiing vanaf 1942, het mense van regoor Europa met geweld gewerf om in die Duitse landbou en nywerheid te werk. Die situasie van die buitelandse arbeidsmag was in gelyke dele afhanklik van die werksomgewing en die individuele gedrag van hul Duitse toesighouers.
Van die buitelanders wat gedurende die NS -tydperk in Friedrichshafen begin werk het, het die eerstes vrywillig gekom. 'N Eerste bevestigbare en noemenswaardige vermelding van 'n aansienlike aantal van hierdie ZF -werkers is vanaf 1940. Vir die boekjaar tel die fabriek in Friedrichshafen 83 buitelanders onder die arbeidsmag, waaronder 51 Belge en 22 Joegoslaviërs. Tussen 1941 en 1942 het die aantal dwangarbeiders by ZF van 311 tot 1456 gestyg. Met 'n relatief klein aantal krygsgevangenes, het meer as 2 800 dwangarbeiders tydens die oorlog by ZF gewerk. Wat getalle betref, kom die grootste groepe uit die Sowjetunie, Frankryk, Nederland en België. Wat Friedrichshafen betref, het die aantal buitelanders as deel van die ZF -arbeidsmag gedurende die oorlogsjare 1939 tot 1945 ongeveer 18,8 persent van alle dwangarbeiders by nywerheidsondernemings met die hoofkwartier in die gebied bedra. Die oorblywende 81,2 persent is toe te skryf aan Maybach, Luftschiffbau Zeppelin, die konstruksiemaatskappy Rostan, Dornier en die Duitse Reichspoorweg.
Die dag toe die rekenaar gebore is.
Op 12 Mei 1941 het die ingenieur Konrad Zuse die eerste outomatiese programbeheerde digitale rekenmasjien aangebied - deesdae 'n rekenaar genoem.
Verdeel die atoom
Otto Hahn van die Kaiser-Wilhelm-lnstitut in Berlyn is die eerste wat uraanatome deur middel van neutron verdeel het. bombardement. Sy voormalige kollega Lise Meither interpreteer die resultate van hierdie eksperiment korrek as kernsplitsing. Dit lê die grondslag. vir die vreedsame en militêre gebruik van atoomkrag.
Produksie in Schwäbisch Gmünd
Terwyl Duitsland voorberei het om oorlog te voer, het militêre bewapening toenemend die ontwikkeling van ZF bepaal. Die beplanning van twee produksie -aanlegte in Schwäbisch Gmünd 1937/38 begin in die somer van 1936. Die planne het bepaal dat nog onontwikkelde grond in die stadsdistrik Schiesstal gebruik moet word. Onder die sambreel van 'n aparte filiaal, die "Schwäbischen Zahnradwerke GmbH, was die doel van die nuwe aanlegte om hoofsaaklik ratte van hoë gehalte vir die Luftwaffe te vervaardig. Terselfdertyd, om aan die eise van die Duitse weermag te voldoen, is 'n kleiner, ruimtelik en organisatories afsonderlike produksie by die "Ziegelberg " gevestig.
Daar is reeds in 1938 begin met die vervaardiging van beperkte strokiesverskille.
In 1937 was die eerste ontwikkelingsontwikkeling van ZF's vir die landbousektor gereed vir die bekendstelling van die mark: Die A12 was 'n viergang-ratkas wat spesifiek vir trekkers ontwerp is en toon reeds aan dat die blokontwerp nog steeds gebruik word. Die enjin-transmissie-eenheid het hiermee saam met die agteras die draagbare romp gevorm wat die hele bak ondersteun het. Van die begin af was die reeks nie net die ratkas nie, maar ook die asverskil, wat selfs 'n slot bevat. Die portefeulje is aangevul deur verskillende komponente, van koppelaarpedale tot uitsette van die maaimasjien.
Produksie het aanvanklik in Friedrichshafen plaasgevind, maar is in 1946 na Passau verskuif. Juis in die stad aan die Donau is nog 3.052 A12 -transmissies gebou, wat sodoende ontwikkel het tot die ZF -bevoegdheidsentrum vir die vervaardiging van trekker -transmissies. Die A15 het in 1948 vir die eerste keer van die monteerbaan af gerol. Die opvolger van die A12 het aanvanklik 'n ekstra rat vorentoe voorsien, en later ook 'n verdere kruiprat.
Petrol, diesel, ligte en swaar stookolie is almal verfynde produkte wat gemaak word wanneer petrochemiese metodes gebruik word vir die katalitiese kraking van ru -olie. Die petrochemiese bedryf het aan die einde van die dertigerjare 'n vinnige oplewing beleef.
Ten volle gesinkroniseerde transmissies
Aangemoedig deur die positiewe reaksie in die motorbedryf op die Aphon -transmissie, het ZF in 1934 'n ratkas aangebied waarin alle vorentoe -ratte met 'n spiraalvormige tandwiel gerealiseer is - destyds dikwels "helikale ratte" genoem. Die eerste rat was ook in konstante gaas. Die ratte was, in vergelyking met die Aphon -ratkas, aansienlik smaller, waardeur besparings in koste en gewig toegelaat kon word.
Soos die naam " volledig gesinkroniseerde " -transmissie sê, is alle ratte nou gesinchroniseer. In plaas van multidiskette, is kegel -sinchroniseerders nou geïmplementeer, wat goedkoper was en 'n baie kompakte ratkasontwerp moontlik gemaak het. Die volledig gesinkroniseerde ratkas vir passasiersmotors is ontwerp as 'n viergang-ratkas. As gevolg van die toenemende beskikbaarheid van tussenstate, is 'n ekstra transmissietrap wenslik. 'N Planetêre ontwerp het die toevoeging van 'n vyfde rat vergemaklik, wat ekonomiese en veilige bestuur by hoë snelhede moontlik gemaak het.
Bewapende bevele met burgerlike aanraking
ZF Aphon Transmissie FG 31
Op tegnologiese vlak het die nasionaal -sosialistiese styging tot mag nie 'n ontwrigting te kenne gegee nie, maar 'n aanpassing van die daaglikse sake aan nuwe politieke prioriteite. By ZF is byvoorbeeld transmissieontwerpe wat vir burgerlike gebruik bedoel is, vir militêre doeleindes aangepas. Vanaf 1933 het ZF 477 vyfgang-transmissies gelewer wat aangewys is as die tipe FG35 vir 'n ligte tenk, amptelik verklaar as 'landboutrekker', wat hoofsaaklik gebaseer was op die Aphon-ratkas wat oorspronklik vir groot passasiersmotors ontwikkel is. In 1935 werk ZF saam met Maybach om 'n weergawe van die tenk met 'n hoër werkverrigting te ontwikkel, wat toegerus was met die ZF FG31 Aphon-ratkas. Meer as 2700 voertuie van hierdie tipe is tot 1939 gebou. Dit was net 'n voorsmakie van die jare wat gevolg het.
ZF verdien egter steeds die grootste deel van sy verkope uit burgerlike produkte. Die versnelde konstruksie van die Reichsautobahn -snelweg het die ontwerpingenieurs nuwe take gebied. Die transmissies wat ZF aan die einde van die twintigerjare ontwikkel het, was nie bedoel vir daaglikse gebruik teen 'n snelheid van 80 km/h en vinniger oor langer tydperke nie. ZF-ontwerpingenieurs het dus 'n aparte " langafstand-snelwegrat " ontwikkel wat op flens gemonteer is op die multi-sinchronisator-ratkas van die tipe AK4. Dit het beteken dat dit nie nodig was om 'n heeltemal nuwe eenheidsvolume -produksie van die AK4S, wat pas in 1933 met groot koste begin is, te ontwikkel nie, kon voortgaan.
Die beslaglegging op mag
Na aanleiding van politieke intrige agter die skerms, benoem die president van die Duitse Ryk Paul von Hindenburg op 30 Januarie 1933 'n nuwe Reichskanzler: Adolf Hitler. Met 'n skyn van demokratiese legitimering het die selfverklaarde "Leader of the German People " nou alle mag in sy greep.
Toegang tot die bestuurstelselingenieurswese
Aangesien die Zahnradfabrik ten volle besig was met die ontwikkeling en konstruksie van transmissies, kon 'n enkele verkeerde besluit maklik 'n puinhoop gewees het - veral omdat die ekonomiese ruimte baie beperk was tydens die wêreld se ekonomiese krisis.Miskien was dit oorwegings soos hierdie wat Alfred von Soden aangespoor het om voor te stel dat ZF in die toekoms stuurstelsels sowel as transmissies sou vervaardig. Aangesien ZF feitlik geen ervaring op hierdie gebied gehad het nie, is daar gesoek om 'n vennoot te vind met 'n tegnologies beter produk. Die ideale vennoot was Ross Gear and Tool Company, gestig in 1906 en het sy hoofkwartier in Lafayette, in die Amerikaanse staat Indiana.
Die onderneming was bekend vir die sogenaamde 1-polige stuur, 'n ontwerp wat eenvoudig gebou is, maar wat glad en relatief akkuraat en sonder trillings funksioneer. In 1932 het ZF 'n eksklusiewe lisensie van vyf jaar gekry om die Ross-stuurstelsels in Duitsland en ander Europese lande te vervaardig en te versprei. ZF het onderneem om die stuurwiel, een van die kernkomponente, van Ross in die VSA te koop. Die prys per eenheid het die lisensiegeld vir die bou van die stuurstelsel ingesluit. Die eerste klant was Wanderer-Werke in Chemnitz, wat toe reeds deel was van die besit van die staatsbeheerde Auto Union AG. Verkope wat in die eerste maande na die aanvang van die produksie begin is, het tot verwagtinge van 'n winsgewende onderneming gelei.
In 1964 is Ross Gear and Tool Company deur TRW gekoop. Die geskiedenis het 'n draai gemaak toe TRW in 2015 deur ZF verkry is. Die oorspronklike lisensiegewer vir die ontwerp van die ZF -stuurstelsels is vandag self deel van die ZF -gemeenskap.
Van die ekonomiese krisis tot die Derde Ryk
Gedurende die tweede helfte van 1932 was 'n ommeswaai van die ekonomiese neiging in sig. Die Duitse werkloosheidsyfers sak stadig, maar bestendig, en vanaf Augustus kon die aandeelindeks van die Reichsamt statistiese buro maandelikse stygings aanteken. Kort na die begin van 1933 is die stadige ekonomiese opswaai deur politieke gebeure oorskadu. Die magsbeslag van die Nasionaal -Sosialiste op 30 Januarie 1933 het beslis min euforie onder die Zahnradfabrik se korporatiewe bestuur ontketen. In elk geval, Alfred von Soden, grootgemaak as 'n Katoliek, en voorsitter van die raad van toesighouding, Hugo Eckener, bekend as 'n vriend van die Verenigde State, het die paramilitêre houding en openlike rassisme van Hitler se boewe op 'n afstand beskou.
Gedurende die twaalfjarige bestaan ​​van die "Tousand Year Reich sou die Zahnradfabrik se raad van bestuur en toesig egter gewillige helpers wees in die bewapening van Hitler. Hulle het dus in die ekonomiese belang van die Zahnradfabrik opgetree, wat sy verkoopsyfers meer as tienvoudig kon verhoog. Dat die tenks en Wehrmacht -voertuie wat met ZF -tegnologie rol, 'n skelm regime gedien het, is iets wat hulle aanvaar het. Terselfdertyd het sakeleiers Hugo Eckener en Alfred von Soden, Hans Cappus en Hermann Dolt gewerk om Friedrichshafen te vestig as die einste wapensentrum wat uiteindelik deur die geallieerde bomwerper -eskaders vernietig is. Niemand het egter aan die einde van 1932 hiervan geweet nie. Die grootste kommer van die bestuur was die ekonomiese lewensvatbaarheid van die Zahnradfabrik.
'N Besigheid in die wêreld van die oneindig klein
Die elektriese ingenieur Max Knoll en sy student Ernst Ruske slaag daarin om 'n elektronmikroskoop te bou. Met hierdie toestel is dit moontlik om deeltjies te sien wat selfs kleiner is as die golflengtes van lig. Die elektronmikroskoop funksioneer in verband met 'n fluoresserende skerm wat die elektrone tot luminescentie opwek.
Die Wall Street Crash
Op 25 Oktober 1929, "Black Friday " ', val die aandeelpryse in 'n Wall Street in New York. Hierdie groot hoeveelheid bates verwoes banke, maatskappye en private spekulante. Dit word gevolg deur 'n wêreldwye ekonomiese krisis, wat veral nadelige gevolge vir die nog steeds swak Duitsland het. Massawerkloosheid bereik meer as 6 miljoen.
Resep teen die krisis
Verwerking van data met die ponskaarttegniek van Hollerith
Die wêreldekonomie het 'n dramatiese afname beleef in 1929. Die ineenstorting van die aandelemark op die New York Wall Street in Oktober 1929 het 'n reaksie veroorsaak soos 'n lont op 'n kruitvat. Aangesien die VSA een van die belangrikste skuldeisers en handelsvennote was vir baie maatskappye in Duitsland, is die tuismark van ZF nie dramatiese naskokke bespaar nie. Teen die algemene neiging het ZF egter daarin geslaag om die grootte van sy arbeidsmag tussen 1930 en 1932 op 'n stabiele vlak van ongeveer 530 werknemers te handhaaf. Maar hoe?
ZF beskik oor die nodige voorvereistes: doeltreffende produksie en beskikbare tegnologiese kennis. Met die lisensies van Maag en Minerva het ZF toegang tot die nuutste produksietegnologie vir reguit getande en spiraalvormige tandwiele. Die Zahnradfabrik self het belangrike uitvinders in sy midde gehad. Ingenieurshoof Albert Maier alleen het meer as 20 patente op sy naam ingedien in die tydperk tussen 1925 en 1932. Hy het selfs Alfred von Soden, lid van die raad verantwoordelik vir tegnologie, oortref, wat ook eienaar was van belangrike nutsmodelle en patente.
Om die ontwikkeling van ZF, wat positief was in vergelyking met ander maatskappye, toe te skryf aan die organisatoriese grondslag daarvan alleen, sou egter verkeerd wees. Dit was veral die kommersiële sukses van die standaard transmissies en Aphon -transmissies wat die voortbestaan ​​van ZF verseker het. Raadslede Alfred von Soden en Hans Cappus het in die jaarverslag van 1929 hierop geantwoord:
Die motortransmissies wat bekend gestaan ​​het as die 'ZF standaard ratkas, word deurlopend toegepas in byna alle Duitse vragmotors, sowel as in 'n verskeidenheid buitelandse motors. Vir sover die uitbreiding van die produksiereeks moontlik gemaak is deur verskeie kliënte se vereistes saam te voeg, kon ons stelselmatig vorder in ons strewe om pryse te verlaag en 'n nie onbeduidende bydrae te lewer om Duitse motorvoertuie goedkoper te maak. Vervaardiging van passasiersmotors bevry hom ook geleidelik van die filosofie om alles self te moet vervaardig, en beweeg na die goedkoper aankoop van voltooide transmissies. Ons nuut gelanseerde Aphon-ratkas, 'n viergang-ratkas met drie stille snelhede, bied in hierdie opsig 'n spesiale aansporing. "