Kwit, maar die remme . . . | Netwerk24
Deur Egmont Sippel 09 September 2018 01:06
Renault se Kwid het vroeër vanjaar 'n nuwe vlagskip in die vorm van 'n beperkte uitgawe Climber-model gebaar, en wel in een van twee kleure – elektriese blou of planeetgrys. Die hoogtepunte is egter oranje-goue aksentpunte. Egmont Sippel skryf.
Aldus Kris Kristofferson amper 'n halfeeu gelede, in 1970.
Kris was verkeerd. Die reg kan dalk goeie bedoelinge hê.
Maar pappa, tussen die hand en die mond val die wet op die grond. Daar's 'n dik buffer regsgeleerdes wat die eenvoudigste kwessies in nagmerries kan verander.
Hier's dus die heelal se allerbelangrikste les: Lewe jou lewe sodat jy nooit ooit 'n prokureur benodig nie.
Tweedens: Hou geneeshere – helde soos hulle dikwels is – op 'n afstand, as dit kan. Jou gesondheid is alles.
Pas jouself dus op. Kies byvoorbeeld die veiligste motor; een wat jou ten beste in staat sal stel om ongelukke te vermy, of jou ten beste sal beskerm as 'n padkatastrofe onvermydelik raak.
Renault se kleine Kwid is nie daardie motor nie.
Waarteen het jy gebots?
Die Kwid se pens, om mee te begin, troon 180 mm bo die grond.
Dis hoog. Renault bemark hoeka die kleine wa as 'n intreevlak-lewenstylertjie. Dit nou vir teikenmarkte soos Indië, waar die karretjie sedert 2015 in Chennai aanmekaargetimmer word.
Van laasjaar af word die Kwid ook in Brasilië gebou.
Die Indiese Kwid weeg 700 kg. Strukturele versterkings en vier wetsverpligte lugsakke asook ABS-remme as standaard skuif die gewig van die Brasiliaanse produk tot 840 kg op.
Die enkellugsak-Kwid wat plaaslik verkoop word, stam uit Indië. Sonder ABS.
Voorts rol hy op bande wat deur Delhi se JK Tyre verskaf word – 155 mm dun, met 'n 60-profiel, op 'n 13"-wiel.
Sulke hoë profiele dra tot 'n goeie rit­gehalte by, maar beteken ook baie sywalbuiging. Insgelyks beteken sulke dun bande bitter min greep op die pad, nóg deur draaie nóg tydens remming.
Nie dat Kwid-dinamika meer greep benodig nie. Grense deur draaie word eerder deur die klein regop pikkie (3,68 m kort, 1,48 m hoog, 1,6 m nou) se bakrol bepaal.
Waar hierdie mengsel van eienskappe – die hoë gravitasiepunt, swak bakbeheer en karige bandgreep – 'n veel groter faktor word, is in noodsituasies as jy kwaai moet uitswaai of hard moet briek.
Te oordeel na ons toetsmotor, is dit iets wat jy eerder in die Kwid wil vermy, daar noodstoppe deurgaans twee ekstreme reaksies ontlok het: (1) 'n wóéste swenk na links, en terselfdertyd (2) 'n neus waarvan die regterhoek só hard grond toe geduik het dat die buffer feitlik teen moeder aarde wou bots.
Stel jou dus die volgende vraag voor as jy jou Kwid vir herstelwerk inneem: "Waarteen het jy gebots?"
En die antwoord: "Teen die pad!"
Die laaste waentjie wat 'n soortgelyke vrees vir harde ankerwerk ontketen het, was die Chery QQ3, 'n dekade gelede. Hy't getol as mens hom teen enigiets bo 80 km/h wou noodstop.
G'n wonder Chery- en Foton-voertuie word van laasjaar nie meer ingevoer nie.
Die Indiese Kwid is veel beter as die Chinese Chery.
Maar kwit, kan Renault nie maar ABS-remme installeer nie? Hou die waentjie se hoë gravitasiepunt in gedagte en jy kan vir jouself dink hoe onveilig dit is, sulke neusmanewales wat voel soos 'n judomeester wat een skouer intrek as hy val, sodat hy vinnig oor homself kan rol om weer op sy voete te kom.
Die wet is ter beskerming van die volk. So, waar's die wet – soos in Brasilië – wat vier lugsakke maar veral ABS verpligtend vir nuwe voertuie maak? Die regering kan selfs subsidies aanbied op karretjies wat vir 'n gegewe periode vir minder as 'n sekere prysplafon verkoop.
En ja, lugsakke bevoordeel voertuig-insittendes. Maar alle padgebruikers, voetgangers inkluis, vind baat by ABS-remme.
Lugsakke kan voorts nie 'n ongeluk vermy nie. ABS kan.
Laat laasjaar is botstoetse deur Global NCAP, in samewerking met die FIA en die plaaslike AA, op vyf intreevlak-luikrug­waentjies gedoen: die Toyota Etios, Renault Sandero, VW Polo Vivo, Datsun GO+ en Chery QQ3.
Die punte uit 'n voltelling van vyf vir die beskerming van volwasse insittendes was onderskeidelik 4, 3, 3, 1 en 0, en vir kinderbeskerming 3, 4, 3, 2 en 0.
Die QQ3 had nie eens 'n veiligheidsak nie; die GO+ het – nes die Kwid – net een.
Maar dis die gebrek aan ABS wat waarlik pla. Goeie motors stop in minder as 40 m van 100 km/h af; die Kwid doen dit in omtrent 55 m - op 'n kurkdroë pad!
Sedert 2016 het die Kwid nou al in drie NCAP-toetse (met die jongste toets net meer as 'n maand gelede) 'n groot ronde nul vir die beskerming van volwasse insittendes behaal.
Dit nou as die karretjie iets soos 'n ander voertuig teen 'n sekere hoek en spoed tref.
Maar wat van sy vermoëns om die trefslag te vermy, of die impak te verminder, deur vinnig en stabiel te rem en/of skerp en doeltreffend van rigting te verander? NCAP toets nie eens hierdie dinge nie.
Dis allermins ook Kwid-sterkpunte.
Stuur en ratkas
Die stuur, eerstens. Reaksies is stadig.
En nog iets: Selfsentrering – of die stuur se neiging om homself reguit te trek as jy deur draaie ry – is allerafwesig.
Met ander woorde: Roteer die stuur met die nodige om in te draai . . . en as jy ophou om sterk wring toe te pas – soos wanneer jy weer reguit begin mik – sal die Kwid se stuur, nes die Suzuki Ignis s'n, eenvoudig aanhou om teen dieselfde hoek voort te ploeter, asof die stuurkolom in daai spesifieke draaiposisie vasgegom is.
En dis lastig om op die uitval van draaie die nodige werk (om die stuur weer te sentreer) self te doen. Baie mense besef nie hoeveel hulp moderne stuurstelsels in dié verband bied nie.
Totdat jy 'n Kwid of 'n Ignis bestuur.
In 'n reguit lyn is die Kwid boonop so vaag soos Donald Trump se antwoorde oor sjoesgeld, wat beteken dat jy die karretjie voltyds aktief moet stuur, selfs al ry jy doodluiters reguit noord.
Daar's ook geen voetrus vir die linkervoet nie en dekades lank lei Renault-ratkaste al aan skuifskok. Jy kan aan die vorentoe-en-agtertoe hik van die handratkaskierie voel hoe die dryfsamestel op sy monterings beweeg soos die koppelaar getrap en gelos word of, dienooreenkomstig, hoe enjinwring verlig en opwen as jy die versneller tydens kierieskuiwe los en weer trap.
Dekades lank al het Renault se koppelaarpedale ook 'n konvekse boggelvorm, wat beteken dat jou linkervoet maklik in 'n vertikale rigting, na bowe, oor die boggel glip-glip-glip, totdat die voet se waai, pleks van bal, later op die pedaal se kontakpunt rus, wat dit lastig en inderdaad moeilik maak om die pedaal te trap.
En ja, die Kwid se stuurkolom is onverstelbaar, terwyl agterinsittendes maklik onder die voorpaneel inkyk om die stuurstang se koppelboute te sien.
Dit die negatiewe.
Die positiewe begin by die enjintjie, 'n dubbelkopnokas-999 cc-driesilinder-aluminiumbron (50 kW, 91 Nm) met, verbasend genoeg, vier kleppe per silinder.
Hy dwing en stu, hierdie "trippeltjie", met 'n klanklaag van vaal meganiese geraas bo-oor die tipiese onewe klop van 'n driesilinder, totdat 'n gespanne geween aankondig dat die toerplafon bereik is.
In kruipverkeer lei kru versnelkleptoleransies ook tot die haltende, stotterende soort progressie eie aan intreevlakvoertuie – die karretjie spring effe na vore as jy die versneller roer, voordat die versnelklep skielik weer toevou om die enjintjie terug na luier te wurg as jy die versneller los.
Maar hy's betroubaar en gehard, die oondjie, terwyl verbruik van omtrent 5,5 liter/100 km in die omgewing van 500 km uit 'n 28 liter-tenk kan tap. Dis goed. Stilhou by vulstasies word boonop so vinnig afgehandel dat dit voel of jy 'n motorfietstenk volmaak.
Die geoutomatiseerde AMT-5-g-ratkas bied, volgens amptelike syfers, nóg beter verbruik. Renault se idee was natuurlik om Suid-Afrika se goedkoopste outomodel beskikbaar te stel. Teen R168 000 kos die naasgoedkoopste, die Kia Picanto 1.2 Start, amper R20 000 meer.
Maar bly liewer weg, ten minste in die Kwid se geval. Skuiwe is frustrerend stadig. Zuma sal in die tronk wees voordat hierdie kas sy volgende gang haak.
En moenie dat die handratkas se skuifskok jou afsit nie; dit het min met die skuifaksie self te doen. Dis meer 'n indeks van onverfyndheid.
Die skuifaksie, daarenteen, is verbasend maklik, vinnig en positief en die ratio's goed gekies vir genoeg woema in die lae strekke en goeie verbruik hoër op.
Die Kwid se ware hoogtepunt is egter moderne elektroniese toerusting. Daar's slingers vir die agtervensters, maar die voorstes rol met krag op en af.
Nog ongeëwenaarde items vir die pryssegment is lugversorging, 'n radio, Bluetooth, 'n 178 mm-aanraakskerm met satnav, 'n hulpsok, USB- en MP3-funksionaliteit asook hoogteverstelbare voorste sitplekke en afstandbeheerde sentrale sluit.
Hierby lewer die Renaultjie goeie waarborge en lae onderhoudskoste, terwyl die Climber se kosmetiese aksentpunte – soos oranje-goue inlegsels en kantspieëls – heel treffend is.
Die deure, wielboë, misligte en onderneus spog voorts met swart skermstroke, die wiele met 'n sportiewe ontwerp en die rooster en lugdam met 'n geruite hardekwasterigheid.
Ditto vir die kajuit, waar klavierswarte plastiek op die middelkonsole asook oranje kontoere en aksente oorheers, voordat geruite sitplekpatrone en 'n lekker stuurwiel die aantreklike binneprentjie afrond.
Die pakket staan dus vierkant in die idioom van hedendaagse Renault-stilering. Die Climber straal met 'n mengsel van heel aantreklike moderniteit en robuuste funksionaliteit.
Die vraag is of jy 'n Kwid moet aanskaf as jou beursie net R150 000 ver kan strek?
Teen R128 000 is die 1.0 Expression, per slot van rekening, ons land se goedkoopste karretjie; teen R149 000 is die 1.0 Dynamique ons goedkoopste outo-wiele.
Hiervoor kry jy 'n kort, hoë, nou lyfie met vier deure en 'n luik plus redelike ruimte vir so 'n pikkie. Die handratmodel se dryflyn is rudimentêr maar innemend, die rit heel goed, stilering nogals oulik en verbruik uitstekend – om nie van pryse te praat nie, veral as jy moderne elektroniese toerusting in ag neem.
Patetiese remme sonder ABS is egter 'n skande, die stuur is primitief en vaag en in noodsituasies kan jy op onstabiliteit – plus 'n enkele lugsak – reken. Bloot as 'n ryding beskou, is die Kwid heel aanvaarbaar vir sy prys; as veilig­heids­tuig is hy, Climber of te not, hopeloos.
So, as jy daarvan oortuig is dat jy ten minste vir die motortjie se lewensduur sonder enige ongelukke sou kon voortklop, bied die Kwid baie vir min.
Nou weet ons egter hoe dinge werk. Om te lewe sonder dat jy ooit regslui of geneeshere sou benodig, is tot 'n mate nog in eie hande. Maar 'n gevaarsituasie op die pad kan uit die bloute opdoem, en dan het jy die allerbeste aktiewe en passiewe veiligheidsbeskerming nodig.
Dis 'n goeie rede om versigtig vir die Kwid en ander onstabiele klein motortjies met swak remme te wees, spesifiek diesulkes sonder ABS.
Nie almal kan kies en keur nie. Verreweg die oorgrote meerderheid van siele op hierdie planeet kan maar net oor nuwe wiele droom. Vir die meeste van die res is Derdewêreldse outjies – soos 'n Kwid of Etios uit Indië – die enigste antwoord.
Die alternatief, en 'n goeie een, is natuurlik om tweedehands te koop – solank twee lugsakke en veral ABS-remme deel van die pakket is.
Dit wat eie heil betref.
Die planeet s'n is natuurlik gedoem. Daar's geen brieke (laat staan nog ABS) vir aanwas nie. In die lig van 2050 se geprojekteerde wêreldbevolking van 9,6 miljard lyk die huidige een van 7,2 miljard na 'n kleuterskoolklas. Die toekoms sal meer en meer mense baar wat teen 'n ewig-versnellende pas water, kos, werk, behuising en wiele soek. Die behoefte aan goedkoop karretjies – soos Kwids sonder ABS – sal ewe eksponensieel groei en daarmee saam motorongelukke met erge gevolge.
Waar die wet dus nié genoegsaam ter beskerming van die volk intree nie – soos in Suid-Afrika – moet jy die volgende dalk as derde belangrikste les van jou lewe aanvaar: Koop ABS as jy wiele aanskaf.
Of ry trein.
Pryse: Renault Kwid – R128 000 tot R149 000 (insluitend 'n vyfjaar/150 000 km- meganiese waarborg en 'n sesjaar-anti-roes-waarborg; dienstydperke elke 15 000 km).