Kyk daai skater! | Rapport
Kyk daai skater!
Die Giulietta se TCT-rathefboom.
En nou, dames en here, ondersoek ons daai moeilikste en taaiste van motorsegmente: die sogenaamde Golf-klas. Want dís waar die taamlik gegoede massamens op die pad lewe: net bo snare soos Toyota-, Renault-, Peugeot-, Mazda- en Ford-kopers.Honda? Aah. Honda bou van die beste waens op hierdie planeet. Maar selfs Hondas is nie so solied soos Volkswagens nie ...En dan kry jy die Koreane, by name Hyundai en Kia: twee broers onder dieselfde moedersambreel, maar geswore vyande op die handelsvloer; iets soos swaargewigte Vitali en Wladimir Klitscko – as hulle mekaar ooit in die bokskryt sou takel – maar in laer gewigafdelings (alhoewel sowel Hyundai as Kia goed op pad is om ook weeldesegmente te betrek). Nou, eens op ’n tyd het Europeërs vir die Japannese gelag. Toe’t húlle vir die Koreane gelag. En nou lag almal vir die Chinese. Maar die ouens wat waarlik skater, is tans die Koreane. Daar ís byvoorbeeld die YouTube-video van Martin Winterkorn wat op die mees onlangse Frankfurtse motorskou ’n magnetiese instrumentjie uit sy baadjiesak pluk om die dikte van verfwerk aan die binnekant van die nuwe Hyundai i30 se luikdeur te meet. Later, terwyl hy in die kajuit sit, meet en pas hy met ’n maatband; Volkswagen se wêreldwye opperkop druk en voel en wys en vryf en vra in verwondering oor die i30 se stuurkolom wat geluidloos verstel: “BMW kan dit nie doen nie. Óns kan dit nie doen nie. Hoe kry húlle dit reg?”Winterkorn kon net sowel Porsche ook bygevoeg het, as ’n maatskappy met motors waarvan die hefboom vir einste stuurkolom met ’n luide “klêng” verstel. ’n Onoortuigende voorbeeld van nuutgevonde Hyundai-gehalte?Wel, wat van Bob Lutz – beter bekend as Die Generaal in sy dae by General Motors – wat aan die einde van sy loopbaan ’n Hyundai aan mede-grootkoppe getoon het om te wys dat mens nie groot geld benodig om motors met nou, eweredige paneelgapings te bou nie. Honda is self meesters in dié kuns – nes Audi.Nou, Hyundai se i30 is nog nie ’n Audi nie. Goeiste, dis nog nie heeltemal ’n Golf nie. Maar net iets waarop daar “Golf” staan, is waarlik ’n Golf as dit by soliede meganika en dinamika, asook ritgehalte plus bou- en ingenieurs-integriteit kom.Hyundai het die gaping egter geweldig (asook geweldig vinnig) laat krimp, tot waar die nuwe i30 op gelyke vlak met die trop net agter die Golf jag – behalwe dat Hyundai, oudergewoonte, ’n groot klomp toerusting in die pryssakkie prop. Al drie i30-modelle – die 1.6 GLS-handrat en -outo, asook die 1.8 GLS-handrat – se krag word deur sesgang-ratkaste voorwiele toe gestuur. Almal kry ook twee voorste, twee sy- en twee gordynsakke, plus ABS-remme, ESP, kragspieëls, kragstuur, kragvensters, kruisbeheer, dubbelsone-klimaatbeheer, radio/CD/MP3-klank, iPod/USB-konneksies, Bluetooth, ’n ritrekenaar, buite-temperatuurlesings, ’n digitale horlosie, volg-my-ligte, kaartleesligte, parkeersensors, misligte alom, sentrale sluit plus outo-sluit teen 15?km/h, ’n immo-alarm, gesplete afslaanbare agtersitplekke, ’n volgrootte spaarwiel en vele ander geriewe as standaard. Agterkajuitruimte en bagasiespasie is ook goed.Daarby is al drie modelle se stuurwiele sowel hoogte- as teleskopies verstelbaar, en daar’s knoppies vir klank- en kruisbeheer, plus Bluetooth.Die interessantste verstelknoppie op die stuurwiel is egter vir Hyundai se Flex Steer, ’n stelsel wat die gewig van die stuurwiel van lig na gemiddeld na swaar verander, afhangend of jy “Comfort”, “Normal” of “Sport” kies. En luister nou mooi: die i30 se kragstuur word elektries ondersteun en ESP-stelsels bied nie veel terugvoering nie – maar Flex Steer werk beter as Audi se Dynamic Steering, om die eenvoudige rede dat die stuur in Sport-modus wel met gewig oplaai, maar nooit Dynamic Steering se stywe, dooie, houterige gevoel bied nie (iets, terloops, waardeur die Kia Cerato – veral die sedan – ook teen hoër snelhede gepla word).So gepraat: Die i30 hanteer heel vloeiend, met min tekens van stuurtraagheid. Die 1.8 liter se indraai, op 17”-allooie met ’n lae 45-bandprofiel en breë 225 mm-bandstrook, is duidelik skerper as die 1.6?liter-modelle se indraai op nouer rubber met hoër sywalle. In ag genome die i30 se aard en segment pas die 1.6-liters se dinamiese eienskappe egter die nuwe Hyundai se karakter ’n knertsie beter; die 1.8 liter se indraai is amper te skerp vir dié klas kar, terwyl die 1600’s se 55-bandprofiele meer rubber vir ’n beter rit lewer, as die 1800 se 45-profiele. Selfs wat enjins betref, sleep die 1600 se 95kW en 157Nm (onderskeidelik teen ’n hoë 6 300 en 4 850 toere) die i30 se 1 200 kg meer doeltreffend rond, gegee die silindriese verplasingskapasiteit, as die 1800 se 110 kW en 178 Nm. Laasgenoemde vereis dalk meer oemf uit laer ratte as wat mens tydens verbysteek-maneuvers of teen heuwels uit sou verwag, onder meer ook omdat verhoudings op die 1.8?liter se handratkas waarlik lank is. Dis goed vir petrolverbruik, maar minder opwindend tydens verrigtings-oomblikke; die 1.6-handratmodel se topspoed word selfs as 195 km/h aangegee, vergeleke met die 1.8 liter se 190 km/h. Interessant genoeg is die 1.6?liter-enjin se drukverhouding (10.5:1) ook ’n kleine fraksie hoër as die 1.8 liter s’n (10.3:1).Tot onlangs toe was Hyundai natuurlik die enigste motormaatskappy buiten Mercedes-Benz wat sy eie ratkaste ontwikkel het. Namyang hét natuurlik ’n dubbelkoppelaarkas (wat reeds op die Veloster sport-koepee diens doen), asook ’n agtspoed-outokas, terwyl Hyundai-tegnici klaar besig is met ’n tiengang-outokas. Deesdae begin die Chinese ook hul eie kaste ontwikkel, met Geely se sesgang-handrat wat laas jaar die eerste onder laasgenoemdes geword het wat die mark haal. Geely is terloops ook besig om sy eie turbo-tegnologie te ontwikkel. Ons sal by ’n later geleentheid meer spesifiek oor die i30 se ratkaste skryf; dit is nie volmaak nie, maar heel gemaklik en doeltreffend.Ritgehalte is so-by-so goed, al ry Suid-Afrika se i30’s (wat van Korea af ingevoer word) op ’n goedkoper wringbalk-agteras, in plaas van die meer gesofistikeerde veelskakel-as wat op Europese modelle diens doen. Nou, elke oog kyk op sy eie manier, maar dis duidelik dat Hyundai se hoofstileerder in dié vervaardiger se Europese ateljee in Rüsselsheim (naby Frankfurt) – ’n joviale Duitser genaamd Thomas Bürkle (voorheen van BMW) wat net sowel in ’n Pieter Brueghel-skildery tuis kon wees – en die ontwerpghoeroe Suk Oh-Geun se “fluidic sculpture”- ontwerpstaal wondere vir die Koreaanse vervaardiger verrig het. Waar Asiatiese motors voorheen min estetiese waarde en geen familie-bande getoon het nie, borrel die nuwe geslag Hyundais met ’n kombinasie van elegante en energieke vloeiende lyne, bulte, bakvorme en nate, plus daai aggressiewe neus waarop – raai – selfs Audi se grootbek-rooster dalk heimlik jaloers sou kon wees.Bougehalte is eweneens puik, al spog die i30 (nog) nie met daai waarlik stewige gevoel wat so kenmerkend van Duitse motors is nie.Dit laat die nuweling se kajuit, iets waarmee veral Audi, raai, so briljant is. Die i30 s’n is nie op dáái soort vlak nie – maar dit is héélwat mooier en moderner as die Golf s’n, al word dit dalk vir minder geld gebou.Wat ons terugbring by Martin Winterkorn se vraag op die Frankfurtse Motorskou: “BMW kan dit nie doen nie. Óns kan dit nie doen nie. Hoe kry húlle, Hyundai, dit reg?”Waarop ’n VW-tegnikus geantwoord het: “Daar wás ’n oplossing vir geluidlose stuurkolomverstelling, meneer. Maar dit was te duur.”En dis net mooi op dié punt waar daai aggressiewe Hyundai-rooster ook na ’n grinnik begin lyk, of dalk na ’n wrede skater.Want dis nou maar ten ene male so dat die Koreane, genaamd Hyundai (en Kia), tans vir die res van die motorwêreld lag.