Die akteurs Germandt Geldenhuys en Je-ani Swiegelaar, albei bekend om hul rolle in Binnelanders, is vandeesmaand terug op die planke met hul produksie Keelvol. Dié produksie oor ’n sangonderwyser en ’n meisie wat graag op die verhoog wil wees, is ’n bittersoet komedie wat op 22 September in die Pierneefteater in Pretoria opgevoer word.
Geldenhuys vertolk die rol van Dirk Havenga, die nuwe sangonderwyser op die dorp. Hy het ’n terugslag in die stad gehad en na die platteland verhuis. Swiegelaar vertolk Mariëtte Labuschagne, wat in ’n boekwinkel werk, maar op die verhoog wil wees. Haar eerste sangles is by die einste Dirk.
Hy peuter nie aan die landskap nie – hy verf dit presies volgens wat hy afgeneem het. Pretorius beskou dit as sy dokumentering van tyd en plek binne die Afrikaanse konteks.
Die belowendste Suid-Afrikaanse kunstenaar wat minder as R60 000 per jaar verdien, ontvang die Gerard Sekoto-prys. Dit bied ’n kunsteverblyf van drie maande in die Cité Internationale des Arts in Parys en word geborg deur die Alliance Française, die Franse Instituut en die Franse ambassade.
Ek moes ’n unieke produk hê waarvoor ek bekend kon wees. Ek het geredeneer as ek die beste pasteie maak, sal dit my help om naam te maak. Die padstal is geleë op my en my man, Rudi, se wildplaas op die R75-pad. Die koedoe- en ander wildsvleis vir my produkte kom alles van die plaas af.
Ek is elke dag self in die padstal om besoekers te ontvang en by te staan, kos te maak, koffie aan te dra of om stories oor die plaas en omgewing (veral oor die noorsboom en die spekboom) te vertel. Besoekers voel tuis hier en kom graag terug. En my koedoepasteie ís die beste!
Ek maak nagenoeg 40 soorte pasteie, wildsprodukte en rissiesouse genaamd Annerkant die Hel. Ek is ook ’n trotse ambassadeur vir die spekboom en sy vele gebruike en voordele. My spekboomreeks sluit onder meer peuselhappies, souse en badsoute in. Ek verkoop ook spekboomplantjies en ander vetplante wat ek self in die veld uithaal.
Tilana is tans besig om ’n verskeidenheid spekboomprodukte te ontwikkel, soos dié badsout, nibbles met spekboomblare wat sy volgens ’n geheime resep rooster saam met rosyntjies en klapper, en vars spekboomblare saam met ongesoute grondboontjies.
Ek wens ek het geweet daar is nie vakansietyd as jy ’n besigheid het nie. Dis lang ure en harde werk om vrugte te pluk. Ons is so besig om die plaas en padstal op te bou, daar is nie eens ekstra tyd om na-ure op die plaas te gaan stap nie.
As die son sak, moet ek wasgoed was en kos maak. Gelukkig ry ek elke dag deur die plaas op pad na die padstal en sien die diere en mooi aalwyne langs die pad.
Om te sê Nissan se Patrol is beter as die ikoniese Land Cruiser, is vir baie mense gelyk aan die agtste doodsonde. Maar sê nou dis waar? Hoe verskil die twee op papier? Die Cruiser 200 drink diesel, waar die Patrol petrol gebruik. Voorspel dit ’n gruwelike brandstofrekening vir die Nissan, teenoor die Toyota?
Die Toyota het tien lugsakke teenoor die Patrol se ses, maar die Nissan kap terug met ’n rithoogte van 272 mm teenoor die Cruiser se 230 mm. Jy kan so ’n vergelyking lank uitrek, maar die uiteindelike gevolgtrekking is dat albei uitblink, maar in verskillende kategorieë.
Hoe is dit dan om met die Patrol saam te leef? Sy 5,6 liter-enjin is ’n monster en hy reageer dadelik as jy aan die petrolpedaal raak. Dit laat ’n mens op elke grondpad soos ’n Dakar-kampioen voel. Daar is egter ontsettend baie speling op die stuur. Dit werk goed vir tegniese 4x4-roetes, maar kan senutergend wees op die oop pad.
Om hom weer vir ’n oomblik met die Toyota te vergelyk: Die agteras van die Cruiser 200 (en FJ Cruiser) spring soms ’n bietjie rond op ’n ongelyke grondpad, iets wat ek nooit by die Patrol opgemerk het nie. Teen 90 km/h op ’n sinkplaatpad wil ek veel eerder in die Patrol wees as in ’n Cruiser . . .
Een van die Patrol se beste kenmerke is sy enorme kajuit. Dié Nissan is een van die min 4x4’s wat sewe volwassenes in gerief kan vervoer, en dis maklik om by die twee heel agterste sitplekke uit te kom. Nog ’n lekker eienskap van die Patrol is die gevoel van onstuitbaarheid wat hy ’n mens gee.
Praat van die Ford Kuga en dis gewaarborg dat iemand oor die brandgevaar van die 1,6 liter-petrolenjin begin spot. Maar dis ernstige sake. Plaaslik het sowat 40 Kugas vlam gevat en ’n man het só gesterf. Ford SA het eienaars van die 1,6-model versoek om vir voorkomende herstelwerk te kom, maar ’n ingenieur met binnekennis het steeds sy bedenkinge oor dié enjin.
In die nuwe Kuga-modelreeks wat Ford invoer, sal jy egter geen 1,6 liter-enjin aantref nie. Daar’s ’n 1.5T, ’n 2.0T en ’n 2.0-turbodiesel, met laasgenoemde die onderwerp van dié ritverslag. Dié viersilinder-diesel loop so stil soos ’n muis en daar’s niks van ’n diesel se kenmerkende vibrasie te bespeur nie.
Die enjin is aan ’n outokas gekoppel wat sy ses ratte vorentoe seepglad wissel en krag na ál vier wiele kan herlei. Agter die stuur is daar hefbome waarmee ’n mens self ratte kan wissel. Dis nuttig as die bestuurder ’n laer rat wil kies om die motor se snelheid te beperk sonder om slegs op die remme staat te maak.
Motorgeesdriftiges sal die Titanium-variant se treffende allooiwiele herken van Ford se verrigtingsmotors is, soos die Focus ST. Nou wat soek dit dan op ’n veldvoertuig, wil ’n mens vra, veral nadat jy op ’n sinkplaatpad rondgeskud is? Kleiner wiele met ’n hoër bandprofiel sal die Kuga beter pas.
Die Kuga kry ook ’n strafskop teen hom vir die binneruim se gehalte. Dit lyk en voel nie soos ’n ryding van ’n halfmiljoen rand nie. As ’n Isuzu-bakkie se paneelbord jou maatstaf is, sal dit nie pla nie, maar dit steek af by dié van die Volkswagen Tiguan en die Mazda CX-5.
Verder is die knieruimte bra knap, maar die agtersitplekke se rugleunings vou darem heeltemal plat vir die vervoer van groot goed. Naas die enjin is die Kuga se beste toerusting die agterluik wat vanself elektries oopmaak as jy die sleutel in jou sak het en ’n skopbeweging onder die agterbuffer uitvoer.
Hy behou sy goeie eienskappe: Hy loop stil en werk suinig met diesel. Die handratkas (ses ratte vorentoe) skuif lig en maklik. Die bakkie se snoet is nou aansienlik mooier en die binneruim is ook verbeter. Diegene wat graag na musiek luister, gaan dol wees oor die twee luidsprekers wat bo kophoogte agter in die bakkie sit.
Dié twee en die ander luidsprekers is deel van ’n netjiese inligting-en-vermaakstelsel met puik klank. Met die week lange toetsrit het die bakkie hom onberispelik gedra, behalwe een keer in ’n draai op ’n sopnat pad toe die veldrybande vir ’n oomblik die teer laat los het. Noem dit maar ’n bestuursfout.
Volkswagen het onlangs sy gewilde Tiguan so ’n bietjie gerek sodat nog twee mense elk op ’n sitplekkie kan inpas. Die verkleinwoord is doelbewus, want die ekstra twee sitplekke is hoogstens vir kleuters geskik. As diegene agter die bestuurder hul bank vorentoe skuif om die agterbankers meer plek te gee, moet hulle soos sardiens sit.
Moet dus nie ’n kajuit verwag waarin jy ’n halwe rugbyspan kan inlaai en rondkarwei nie. In die Allspace se guns tel sy bagasiebak wat steeds van taamlik groot is, selfs met die derde ry sitplekke in gebruik. Maak laasgenoemde plat (dis maklik) en die kattebak is enorm.
Vou die tweede ry plat en die Tiguan verander byna in ’n woonwa. Die Allspace waarmee ons gery het, was met VW se R-Line-pakket toegerus. Dit behels onder meer laeprofielbande aan groot allooiwiele, wat hom ’n stadsjapie maak wat liefs verby die grondpaaie moet hou.
As jy gereeld ’n klomp mense moet karwei, koop liewer die uitnemende Hyundai H1-bussie, wat 10 mense met gemak inlaai. Die Tiguan Allspace is nie ’n swak poging nie, maar los die R-Line-pakket vir die Golf-brigade.