Die gevalle VW-indoena | Netwerk24
Deur Egmont Sippel 15 September 2019 00:19
Bob Lutz het Ferdinand Piëch as ’n “briljante despoot” beskryf. Nou’s Piëch weg. Egmont Sippel bring hulde.
Die reuse val.
In Julie laas jaar was dit Fiat Chrysler Automobiles (FCA) se 66-jarige Sergio Marchionne.
’n Jaar later en die 94-jarige Lee Iacocca sterf in sy huis in Bel Air, Los Angeles. Die charismatiese Iacocca het Chrysler in die 1980’s gered en die Ford Mustang in die vroeë 1960’s geskep.
En drie weke gelede was dit die grote Ferdinand Piëch (82) se beurt toe hy tydens ’n restaurant-ete in Beiere inmekaar gesak het.
Die oorsaak van sy dood is nog ’n geheim, maar als wat jy van Piëch wil weet, kan in drie frases saamgebondel word: hy was ’n briljante ingenieur en sake-strateeg, maar ook ’n ongenaakbare outokraat; hy’t 12 kinders by vier vroue gehad (waarvan hy met twee getrou het); en in 1999 is hy as die motorbedryf se Bestuursbeampte van die Eeu aangewys.
Neem mens in aanmerking dat dit die eeu van onsterflikes soos Henry Ford, Ferdinand Porsche, Enzo Ferrari, Soichiro Honda en Kiichiro Toyoda was, en dis duidelik waar Piëch in die panteon van motorgode pas. Hy’s die makhulu-baas. Hy sit op die troon.
Piëch, VW, GM en López
Sy lopie van 82 jaar het op 17 April 1937 begin. Ferdinand Karl was sy voorname; Wene, in Oostenryk, sy geboortestad; die prokureur Anton Piëch sy vader; Ferdinand Porsche se dogter, Louise, sy moeder.
Piëch se motorverstand was ingebore.
In 1962 gradueer hy in meganiese ingenieurswese met ’n meestersverhandeling oor die ontwikkeling van ’n F1-enjin, voordat hy by Porsche inval en aan renmotors arbei; die legendariese 917 was syne.
Ná ’n 1972-besluit dat niemand van die Porsche-familie ooit weer as ’n maatskappy-ontwerper of -bestuurder mog werk nie, is Piëch Audi toe waar hy die ikoniese Quattro lewer en die konsep van ’n vyfsilinder-in-gelid-enjin vestig, nadat hy ’n soortgelyke dieselbron vir Mercedes-Benz ontwerp het.
Uiteindelik, in 1993, stap Piëch as hoofman by die leeukuil genaamd Volkswagen in, ’n wankelende maatskappy met nog lewensasem vir net drie maande.
Sommige titane skep. Ander red. Piëch het albei gedoen – en dit ten spyte van die López-episode, waarin die koste-slagter José Ignacio López de Arriortúa in 1993 by General Motors gewerf is en, volgens GM, met 70 kartondose vol motorgeheime na Wolfsburg vertrek het.
By GM het López tot die been gestroopte vervaardigingsbeginsels ontwikkel en miljarde gespaar deur verskafferskontrakte vir beter pryse te herbeding. Vir só ’n man, het Piëch verklaar, sou hy sy hand in die vuur steek. VW het terstond ook belowe om een van die Spanjaard se drome te vervul deur ’n aanleg in sy Baskiese geboortestaat op te rig.
’n Boeket vol handelsname
Die gevolglike industriële-spioenasie-geding het VW gekos: $100 miljoen in skadevergoeding aan GM, plus ’n VW-onderneming om $1 miljard se onderdele oor sewe jaar van GM te koop.
Anders egter as die snykunde wat Carlos Ghosn in die vroeë 2000’s op Nissan toegepas het, is VW se heropstanding sonder grootskaalse jopverliese vermag. En anders as Ghosn het Piëch nie net ’n drenkeling uit die see gepluk om hom weer op droë land te plaas nie.
Nee. Feitlik manalleen het hy VW tot in die middel van ’n koninkryk geabba. Die VW-omwenteling is met fanatiese aandag aan ingenieurswese, gehalte en detail, asook matelose ambisie bewerkstellig. Piëch het die “duits” waarvoor Duitse produkte bekend is, in die groep hervestig en sy fokus na beroemde motorhandelsname gewend.
Teen die tyd dat die goeie doktor in 2015 as voorsitter van die groep se toesighoudende raad bedank het, het VW ’n dosyn voertuighandelsname besit of beheer: Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Seat, Skoda, MAN- en Scania-trokke en Ducati-motorfietse, plus die Italdesign-ontwerpshuis.
VW, BMW, Rolls-Royce en Bentley
Formidabel soos hy was, het Piëch soms ook verloor, soos in 1998 toe VW en BMW onderskeidelik £478 miljoen en £370 miljoen vir eienaarskap van Rolls-Royce Motor Cars Ltd (Bentley ingesluit) gebie het.
Probleem was die Rolls-Royce-handelsnaam wat nie aan Rolls-Royce Motor Cars behoort het nie, maar aan die vliegtuigenjinvervaardiger Rolls-Royce plc.
Die verwagting was dat RR plc die handelsnaamregte vir ’n verdere £100 miljoen aan VW sou verkoop. Maar toe Piëch nog oor die beroemde dubbel-R wou praat, het RR plc se voorsitter, Ralph Robins (en hoe’s daai vir nóg ’n dubbel-R?) dit klaar vir £40 miljoen aan BMW verkoop.
Dit nou omdat die BMW-indoena Bernd Pischetsrieder ’n goeie verhouding met RR plc had, omdat RR plc en BMW saam-saam straalenjins in Duitsland gebou het en omdat Ralph Robins maar net ’n BMW-soort ou was.
Toe RR Motor Cars in 1994 vir Daimler-Benz gekies het om enjins aan die Rolls Seraph en Bentley Arnage te verskaf, het Robins gedreig om die RR-handelsnaam te weerhou as die kontrak nie met BMW gesluit word nie.
Daar’s nog ’n paar stertjies aan die storie, maar uiteindelik het Pischetsrieder vir Piëch in ’n Nelson-greep gewurg tot hy Rolls-Royce aan BMW moes afstaan.
Visie, ambisie en die Bugatti Veyron
Piëch was super-ambisieus. In 2001 was Rapport op ’n groot okkasie in Genève toe die goeie doktor aangekondig het dat VW die Bugatti EB16/4 Veyron gaan bou en dat die 8.0-liter-16-silinder-enjin (met vier turbo’s) 1 001 pêre en 1 250 Nm sou uitskop.
Toevallig, vier jaar later, beland ons tydens ’n toetsrit van die nuwe Renault Clio op Sardinië agter ’n pikgitswarte Veyron; dalk ’n voor-produksiemodel of moontlik die allereerste een in privaat besit.
Op die reguit strekke skiet die Veyron die verte in, maar om draaie moet hy slakkepas. Die paadjies is te nou en die Renaultjie haal in. So gaan dit vir 30 km, met die Clio se vensters wawyd oop om na die magtige bulder van 16 enjinkanonne te luister.
Hier’s die punt: VW sou ’n verlies op elke Veyron maak en Piëch het dit vooraf geweet, maar hy’t deurgedruk omdat hy 1 001 pêre wou hê.
VW versus Benz
Nog ’n Piëch-droom wat as waansin afgelag is, was om Audi teen BMW te posisioneer en Volkswagen teen Mercedes. As Merc byvoorbeeld met destyds se A-klas op VW-vlak wou waag, het Piëch die magtige Phaeton V8/W12 as teenvoeter vir die S-klas geskep, terwyl die sportiewer Audi A8 die BMW Sewe moes pak.
Rapport het die A-klas tydens sy wêreldbekendstelling in 1997 in Brussel bestuur en die Phaeton sewe jaar later in Duitsland, vanuit die Gläserne Manufaktur (Dresden se glasfabriek, of -aanleg, daar álle mure uit glas is).
Die A-klas was tegnies interessant en die Phaeton van S-klas-gehalte, maar beide het binnelangs tekort geskiet; die A-klas met ’n interieur wat nie genoeg Mercedes was nie en die Phaeton met ’n voorpaneel wat te veel Volkswagen was. Bygesê, dat die neus wat Hartmut Warkuss vir die Phaeton ontwerp het, ook darem net te vaal vir ’n weeldewa was. Die A-klas, omgekeerd, had weer dinamiese probleme.
Uiteindelik, egter, het albei maatskappye die segmente aan die bo- en onderpunt van die motorleer bemeester.
En as VW nie ’n direkte teenstander vir elke enkele Mercedes op die mark het nie, het Wolfsburg sedert die aanvang van die Piëch-era vir Benz alte maklik met gehalte uitgestof.
Piëch en Matt Gennrich
Die rede hiervoor was Piëch. Sy aandag aan detail en sy obsessie met gehalte was mateloos.
Aan die een kant het dit die moderne VW-groep geskape.
Omgekeerd, reken sommiges, het dit tot Dieselgate gelei. Piëch het geweier om mislukking te aanvaar. En toe sy ingenieurs nie die resultate kon lewer wat deur die veldheer as teikens vir dieselontbranding gestel is nie, het hulle – uit vrees vir afdanking – begin kul.
VWSA se hoogs gerespekteerde legendariese kommunikasiehoof, Matt Gennrich, was van 1993 tot 1996 VW se internasionale persbestuurder en Piëch se regterhand tydens reise na Engelssprekende lande.
Gennrich bevestig Piëch se koelbloedigheid. Op een vlug in VW se Falcon-straler (waarin Piëch sy eie kamer en badkamer had), moes Matt die nuus aan Ferdinand breek dat ’n foto van die volgende Polo – deur die berugte steelkieker, Hans Lehmann – op die voorblad pronk van ’n Autobild-tydskrif wat Gennrich pas voor hul vertrek na Brasilië by ’n lughawe-kiosk gekoop het.
Gennrich het tot ná aandete gewag om die nuus aan die sekuriteits-fanatiese Piëch te breek. In sy sagte stem, wat ál sagter geword het hoe kwater hy was Z ’n ysmasjien op pad om te vries Z het Piëch bloot gesê: “Hoe kon julle dit toelaat?”
Die volgende oggend is VW se sekuriteitshoof sonder ’n verdere woord afgedank. Sake-doen is oorlog.
Selfoonlaaiers en terugbetalings
In Gennrich se allereerste ontmoeting met Piëch in Duitsland het die hoofindoena ’n klein groepie toegespreek.
“Ter verheldering,” het hy onder meer in sy kalm stem laat val, met sy staalblou oë direk op Matt gerig: “Almal word toegelaat om ’n fout een keer te maak . . . maar nie twee keer nie.”
In selfone se babajare besoek Gennrich toe ook Suid-Afrika saam met Piëch en, onder andere, die latere Duitse kanselier Gerhard Schröder. Middagete met Rupert. ’n Ontmoeting met Desmond Tutu. En Piëch benodig ’n nuwe selfoonlaaier.
In die geloof dat alle winkels tot 18:00 oop was, stap Piëch, Gennrich en ’n lyfwag van The Vineyard-hotel in Kaapstad en arriveer om 17:05 by Cavendish Square, voor dooiemansdeur.
’n Kyk wat sny blits in Gennrich se rigting. “Ek dog jy’s van Suid-Afrika . . .” Saggies. Net saggies. Altyd saggies.
Terug in die hotel en soms val daar manna uit die hemel. “R500 en ek vat jou Waterfront toe waar ons ’n herlaaier sal vind,” seg ’n vreemdeling toe hy van Matt se dilemma hoor. Deur die verkeer en hulle maak dit met minute.
“Herr Piëch se glimlag toe ek aan sy hoteldeur klop,” vertel Matt, “was ongelooflik, maar hy’t geweier om die laaier te vat sonder om eers die koste van R120 te vereffen, daar dit ’n persoonlike item was.”
So was hy dan, Ferdinand Karl. Koud. Afsydig. Formeel. Fanaties. Innoverend. Selfs revolusionêr. Presies tot op die laaste sent en millimeter. En ’n ingenieur duisend.
Dis hoe hy eenkeer op TV vyf ongemerkte onderdele vir groepsprodukte – van Skoda en Seat tot by Bentley en Bugatti – kon uitken sonder om te aarsel. Hy’t baie van hulle self ontwerp.
“Piëch was ’n genie,” seg Gennrich. En ’n blitsige bestuurder. Hy kon saag.
Piëch, Wiedeking en Porsche
Soms is genieë natuurlik sosiaal wanaangepas. In sy eie woorde had Piëch ’n “beperkte aptyt” vir harmonie in die werksplek.
Vir konflik het hy nie teruggedeins nie.
Van sy opspraakwekkendste gevegte was met die Porsche-familie, veral met Butzi (’n kleinseun van Ferdinand Porsche) en Piëch se neef Gerd Porsche, oor sy verhouding met Gerd se vrou, Marlene.
’n Ander epiese geveg is met Wendelin Wiedeking gevoer. In dieselfde jaar as wat Piëch die Wolfsburg-septer begin swaai het, is Wiedeking – ook ’n ingenieur – as Porsche-hoofman aangestel.
En wat Piëch by VW gedoen het, het Wiedeking by Porsche vermag.
Maar op die hoogtepunt van Wiedeking se sukses het hy Piëch begin bevraagteken deur die Veyron en die VW XL1 – ’n tweesitplek-mikromotor wat soos ’n komkommer gelyk het en 100 km op een liter brandstof kon haal – as “ydelheidsprojekte” te beskryf.
En meer: Porsche en VW se samewerkingsooreenkomste (soos die Cayenne/Touareg) het Wiedeking beweeg om soveel VW-aandele as moontlik te koop, tot op die punt waar Porsche gereed was om ’n beherende aandeel in VW te behaal.
En toe slaan 2008 se finansiële krisis toe. Uiteinde van die saak, ná strategiese skuiwe deur Piëch (met die Duitse kanselier Merkel aan sy kant), was dat VW in 2012 vir Porsche ingesluk het.
Uiteindelik het die grote Ferdinand tóg daarin geslaag om oor Porsche te heers.
Laaste groot geveg
Piëch se laaste groot geveg was teen Martin Winterkorn. Winterkorn is deur Piëch as grootbaas by VW gevestig, maar teen 2015 was hy ontevrede met Winterkorn se gebrek aan toekomsvisie, veral wat elektriese voertuie betref.
Toe Winterkorn voorts daarop aangedring het om Piëch as voorsitter van VW se toesighoudende raad op te volg, het Ferdinand sy voet neergesit en van Winterkorn ontslae probeer raak, maar die geveg verloor en sy goedjies in April 2015 gepak.
Vyf maande later het die Dieselgate-bom gebars met Winterkorn as grootste slagoffer.
Piëch? Het hy geweet VW-ingenieurs bekonkel hul uitlaattoetse met kultoestelle om goeie maar vals uitlaatgassyfers te kry? En was dit hý wat ondersoekers op die vuil dieselspoor geplaas het?
Maar op die keper beskou het die patriarg van die VW-familie selfs sy laaste groot geveg uiteindelik “gewen” deur te verhoed dat Winterkorn hom as voorsitter van die toesighoudende raad opvolg.
Teen die dood het Ferdinand Piëch egter verloor. Sy magtige stem is nou stil.
Meer oor: Sergio Marchionne | Motorbedryf | Oorlede