Onderwerpindeks: Vliegtuie - Inligting
A-8 Shrike, Curtiss
A-10, Fairchild (vlakvark)
A-12 Shrike, Curtiss
A-18 Shrike, Curtiss
A-25 Shrike, Curtiss
Aeronca O-58/ L-3 Sprinkaan
Aichi AB-2 Eksperimentele katapult-gelanseerde verkenningsvliegtuig
Aichi AB-3 Eksperimentele enkelsitplek-verkenningsvliegtuig
Aichi D1A duikbomwerper 'Susie'
Aichi eksperimentele drie-sitplek verkenningsvaartuig (HD-28)
Aichi-eksperimentele tipe 15-Ko verkenningsvliegtuig (Mi-go)
Aichi Eksperimentele Type-H Carrier Fighter (HD-23)
Aichi H9A vliegboot-afrigter
Aichi Navy Type 2 Enkel-sitplek verkenningsvliegtuig (HD-26)
Aichi Navy Type 2 Twee-sitplek verkenningsvliegtuig (HD-25)
Airco D.H.12 Dagbomwerper
Airco D.H.13 Nie gebruik nie
Albatros C.II Gitterschwanz (roosterstert)
Auster, Britse Taylorcraft
Avro Anson - eskaderlys
B-3A Panther, Keystone
B-4A Panther, Keystone
B-5A Panther, Keystone
B-6A Panther, Keystone
B-24 Bevryder, gekonsolideer
B-25 Mitchell, Noord-Amerika
Bloch MB.210 BN5 (vyf-sitplek nagbomwerper)
Bloch MB.211 BN4 (nagbomwerper met vier sitplekke)
Boeing-Stearman Model 75 Kaydet-gesin
Boulton & Paul Bl.15 Bolton
Boulton & Paul Bl.32
Boulton & Paul P.33 Patrys
Boulton & Paul Bl.34
Boulton & Paul Bl.35
Boulton & Paul P.37 Vaartbelyn
Boulton & Paul P.63 Vaartbelyn
Boulton Paul Bl.74
Boulton Paul Bl.91
Boulton Paul Bl.94
Boulton Paul Bl.98
Breguet 691 AB2 (Assaut Bombardement - Biplace/ Aanvalbomwerper met twee sitplekke)
Breguet 692 AB2 (Assaut Bombardement - Biplace/ Aanvalbomwerper met twee sitplekke)
Breguet 693 AB2 (Assaut Bombardement - Biplace/ Aanvalbomwerper met twee sitplekke)
Breguet 695 AB2 (Assaut Bombardement - Biplace/ Aanvalbomwerper met twee sitplekke)
Breguet 696 B2 (twee-sitplek bomwerper)
Breguet 698 Bp2 (Bombardement en piqué - Biplace/ Tweesitplek duikbomwerper)
Breguet 699 B2 (tweesitplekbomwerper)
Brewster Buffalo in Britse diens
Bristol Beaufighter - Geskiedenis
Bristol Beaufighter - Eskader
British Aircraft Corporation TSR-2 (VK)
Britse Taylorcraft Auster
Catalina, Gekonsolideerde PBY
Gekonsolideerde B-36 Vredesbewaarder
Gekonsolideerde C-109 tenkwa (bevryder)
Gekonsolideerde NY 'Husky'
Gekonsolideerde O-17 koerier
Gekonsolideerde P-30/ PB-2
Gekonsolideerde PB4Y-2 Privateer
Gekonsolideerde PT-1 'Trusty'
Gekonsolideerde PT-2 'Husky'
Gekonsolideerde PT-3 'Husky'
Gekonsolideerde PT-11/ BT-6
Gekonsolideerde PT-12/ BT-7
Gekonsolideerde TBY-2 Sea Wolf
Gekonsolideerde XBY-1 Fleetster
Gekonsolideerde XPY Admiraal
Curtiss H-12 'Groot Amerika'
Curtiss JN-4 Kan 'Canuck'
Curtiss O-1 valk
Curtiss-Wright C-76 karavaan
Curtiss-Wright C-113 Kommando
EMBRAER AT-25 / T-25 Universeel
F2G "Super" Corsair, Goodyear
F3B, Boeing (Model 77)
F4F Wildcat en Martlet, Grumman
Fairchild A-10 (vlakvark)
Fiat G.50 Freccia (Pyltjie)
Fieseler Fi 156 Storch (Ooievaar)
Flagon, Sukhoi Su-15/21
Flying Fortress, Boeing B-17
Focke-Achgelis Fa 223 Drache (draak)
Focke-Wulf Fw 44 'Stieglitz' (Goudvink)
Focke-Wulf Fw 58 Weihe (vlieër)
Focke-Wulf Fw 189 'Uhu' (Arenduil)
Focke-Wulf Fw 190-Ontwerp en prototipes
Focke-Wulf Fw 190-Vegrekord
Fokker B.I (Oostenryk-Hongarye)
Fokker B.II (Oostenryk-Hongarye)
Fokker B.III (Oostenryk-Hongarye)
Valser, Yakavlev Yak-38
F & W C 3605 Schlepp-sleepboot
Great Lakes TG-1/ Great Lakes TG-2/ Martin T4M
Grumman F4F Wildcat en Martlet
Hercules 'Spectre', AC-130
Ilyushin Il-2/10 Stormovik
Interstate O-63/ L-6 Sprinkaan
Junkers Ju 322 Mammut (Mammoet)
Kawanishi E8K1 Eksperimentele 8-Shi verkenningsvliegtuig
Kawanishi E10K1 Eksperimentele 9-Shi nagverkenningsvliegtuig/ vloot tipe 94 vervoer
Kawanishi E15K Shiun (Violetwolk) 'Norm'
Kawanishi K-11 eksperimentele draervegter
Kawasaki Ki-48 Army Type 99 tweemotorige ligte bomwerper (Lelie)
Kawasaki Ki-56 Army Type 1 Goederenvervoer 'Thalia'
Kawasaki Ki-61 Hien (sluk) 'Tony'
Kawasaki tipe 87 nagbomwerper
Kawasaki Type 88 verkenningsvliegtuig
Kawasaki tipe 88 ligte bomwerper
Kawasaki tipe 92 vegter
Kusho 12-Shi spesiale vliegboot H7Y1
Kyushu J7W Shinden (Pragtige beligting)
Kyushu K9W Momiji (Maple) 'Ciprus'
Kyushu K11W Shiragiku (Wit Chrsanthemum)
Kyushu Q3W1 Nankai (Suidsee)
Lockheed P2V (P-2) Neptunus
Lockheed PV-2 harpoen
Lockheed T-33 (F-80 afrigter)
Lockheed XR6O Grondwet
Londen, Saro A.27
Macchi M.C.200 Saetta (Weerlig)
Macchi M.C.205V Veltro (windhond)
Martin 167 A-3 "Glenn" (Frankryk)
Mitsubishi Army Type Ki 1 -afrigter
Mitsubishi Eksperimentele 8-Shi tweesitplekvegter (Ka-8)
Mitsubishi eksperimentele kortafstandverkenningsvliegtuie (2MR7)
Mitsubishi-eksperimentele spesiale verkenningsvliegtuig vir spesiale draers (2MR5)
Mitsubishi eksperimentele Taka-tipe draervegter (1MF9)
Mitsubishi eksperimentele Tobi-tipe verkenningsvliegtuig (2MR1)
Mitsubishi eksperimentele Washi-tipe ligte bomwerper (2MB2)
Mitsubishi G3M Type 96 aanval bomwerper 'Nell'
Mitsubishi Hayabusa-tipe vegter (1MF2)
Mitsubishi J8M/ Ki-200 Shusui (Swaaiende swaard)
Mitsubishi Ki-1 Army Type 93 swaar bomwerper
Mitsubishi Ki-2 tipe 93 tweemotorige ligte bomwerper
Mitsubishi Ki-20 Army Type 92 swaar bomwerper
Mitsubishi Navy Type 10 Carrier Fighter (1MF1 tot 1MF5)
Morane-Saulnier MS 301
Morane-Saulnier MS 405
Morane-Saulnier MS 406H/ D-3800
Morane-Saulnier MS 501
Morane-Saulnier MS 502 'Criquet'
Morane-Saulnier M.S.760 Parys
Morane-Saulnier Tipe M.S. 36
Morane-Saulnier Tipe AC (MoS 23)
Morane-Saulnier Tipe AF (MoS 28)
Morane-Saulnier Tipe AFH
Morane-Saulnier Tipe AI (MoS 27, 29 en 30)
Morane-Saulnier Tipe AN (Ma 31 tot Mo 34)
Morane-Saulnier Type AR (MS.35)
Morane-Saulnier Tipe BB en Tipe BH
Morane-Saulnier Tipe G
Morane-Saulnier Tipe H
Morane-Saulnier Tipe I
Morane-Saulnier Tipe L
Morane-Saulnier Tipe LA
Morane-Saulnier Tipe N
Morane-Saulnier Tipe P (MoS 21)
Morane-Saulnier Tipe V
Muskiet, De Havilland
Mraz K.65 Kap
Mustang, Noord-Amerikaanse P-51
Northrop N-3PB vlotvliegtuig patrollie-bomwerper
P-51 Mustang, Noord-Amerika
P-61 Black Widow. Northrop
PB4Y-2 Privateer, gekonsolideer
Piper O-59/ L-4 Sprinkaan
Potez 63 -reeks
Potez 633 B2 ligte bomwerper
Potez 636 C3 vegter
Reggiane Re.2000 Falco (Valke)
Reggiane Re.2005 Sagittario (Boogskutter)
Republiek P-43 Lancer
Royal Aircraft Factory B.E.2/ B.E.12 Eskader
Ryan O-51 naaldekoker
Saro A.27 Londen
Siemens-Schuckert Werke S.S.W. D ek
Siemens-Schuckert Werke S.S.W. DDr ek
Siemens-Schuckert Werke S.S.W. E ek
Sop met 1 ½ Strutter
Spad VII en XIII
'Spectre', AC-130 Hercules
Stinson O-49/L-1 waaksaam
Supermarine Nanok (Ysbeer)/ Solant
Supermarine tipe 545
Taylorcraft O-57/ L-2 Sprinkaan
Thunderbolt, Republiek P-47
TSR-2: The Plane That Barely Flew (Langer artikels)
Tupolev Tu-142 'Beer'
Vickers Valiant, tipe 131 tweedekker
Vultee Vengeance - ontwikkeling, oorsig en Amerikaanse diens
XA-14 Shrike, Curtiss
XP-44 Rocket, Republiek
XP-52, Bell (model 16)
XPY -admiraal, gekonsolideer
Yakavlev Yak-38 vervalser
Yokosho 1-go verkenningsvaartuig
Yokosho I-go Ko-gata seevliegtuigafrigter
Yokosho Navy Type 10 verkenningsvliegtuig
Yokosho Ro-go Ko-gata verkenningsvliegtuig
Yokosuka E14Y Navy Type 0 Onderzee-gedraagde verkenningsvaartuig 'Glen'
Yokosuka MXY7 Ohka (Cherry Blossom) 'Baka'
Yokosuka P1Y Ginga (Melkweg) 'Frances'
Yokosuka R2Y Keiun (pragtige wolk of gelukkige wolk)
Lugvaartveiligheid is die studie en praktyk van die bestuur van risiko's in lugvaart. Dit sluit in die voorkoming van lugvaartongelukke en -voorvalle deur middel van navorsing, opleiding van lugreispersoneel, passasiers en die algemene publiek, sowel as die ontwerp van vliegtuie en lugvaartinfrastruktuur. Die lugvaartbedryf is onderhewig aan beduidende regulering en toesig.
Lugvaartbeveiliging fokus daarop om lugreisigers, vliegtuie en infrastruktuur te beskerm teen opsetlike skade of ontwrigting, eerder as onopsetlike ongelukke.
Lugvaartfeite & Werkkaarte
Lugvaart is die praktiese aspek of kuns van lugvaart, naamlik die ontwerp, ontwikkeling, vervaardiging, werking en gebruik van vliegtuie, veral swaarder as lugvliegtuie.Lees die feitelêer hieronder of laai ons af vir meer inligting oor lugvaart uitgebreide werkbladpakket gebruik in die klaskamer of huislike omgewing.
In 1799 het die Engelse vlieënier George Cayley (1773–1857) die eerste sweeftuig gebou wat oor kort afstande kon gaan. Sy vroeë werk het uitvinders gehelp om die dinamika van vlug en die
Wright Brothers het sy belangrikheid erken. So word hy die Vader van Lugvaart genoem.
Die oudste lugredery wat steeds onder dieselfde naam werk, is die Nederlandse lugredery KLM Royal Dutch Airlines. Dit is gestig in 1919, net na die eerste wêreldoorlog. KLM beteken Koninklijke Luchtvaart Maatschappij.
Die vensters in 'n lughawebeheertoring moet presies vyftien grade van die vertikale kant af gekantel word om weerkaatsings van binne en buite die toring te verminder.
Op 'n vlug van drie uur kan die menslike liggaam tot 1,5 liter water verloor. As u nie water drink nie, kan dit lei tot dehidrasie van die kajuit, sodat spanne gaste waterbronne by hulle kan dra.
Die C-5, een van die grootste militêre vliegtuie, is ses verdiepings lank. Die C-5 Galaxy dra gereeld 73 troepe en 36 standaard 463L-palette. Die vliegtuig kan twee gevegtenks, of een tenk plus twee vegvoertuie, of ses AH-64 Apache/Apache Longbow-aanvalshelikopters dra.
Vlerke hou 'n vliegtuig in die lug, maar die vier vlugkragte wat lig, stoot, sleep en gewig veroorsaak, is wat dit laat gebeur. Hulle stoot 'n vliegtuig op, af, vorentoe, of vertraag dit.
Lug onstuimigheid is 'n normale gebeurtenis in lugvaart, dus word vlieëniers opgelei om te reageer elke keer as hulle dit teëkom. Lugrederye het lugreëls en spoedreëls wat vlieëniers opdrag gee om in hierdie toestande te vertraag, en sommige het outomatiese pilootmodusse om in hierdie situasie behoorlik te reageer.
Aanloopbane word genoem deur 'n getal tussen 01 en 36 korreleer met die grade op die kompas. Aanloopbaan nommer 9 punte oos (900), 18 punte suid (1800), 27 punte wes (2700) en 36 punte na die noorde (3600).
Die internasionale vlugtaal is Engels, sodat kommersiële vlieëniers wat op internasionale vlugte vlieg en die vlugbeheerders waarmee die vlieëniers praat, Engels moet kan praat.
Vliegtuie laat kontras toe as warm, vogtige uitlaatgasse van die enjins met die atmosfeer meng. Op groot hoogtes is die lug laer in druk en temperatuur waterdamp in die uitlaat kondenseer dan, soos u asem op 'n koue dag.
Die meeste vlieëniers en vlieëniers by groot lugrederye mag nie dieselfde kos eet om die moontlikheid van voedselvergiftiging of die verspreiding van siektes aan die hele vlugpersoneel te vermy nie.
Die wêreld se vinnigste vliegtuig is die Lockheed SR-71 Blackbird, wat 2,193 myl per uur vlieg. Dit hou die rekord vir byna 40 jaar.
Black-box is 'n toestel wat bekend staan ​​as die vlugopnemer, wat in 'n vliegtuig geplaas word om vlugbesonderhede op te neem en die ondersoek na lugvaartongelukke te vergemaklik. 'N Swart boks kan van enige kleur wees (meestal oranje).
Hierdie bundel bevat 11 gereed-vir-gebruik lugvaartwerkkaarte Dit is ideaal vir studente wat meer wil leer oor lugvaart, wat die praktiese aspek of kuns van lugvaart is, naamlik die ontwerp, ontwikkeling, vervaardiging, werking en gebruik van vliegtuie, veral swaarder as lugvliegtuie.
Die geboorte van lugvaart
Vlieg in die lug
Lugvaart is nuttig
Vliegtuiggeskiedenis: Boeing C-97 Lugvaartfotograaf en joernalis Lindsay Peacock het 'n argief met beelde wat die afguns van byna al sy mede-snappers is. Hier deel hy met u, die Global Aviation Resource-leserspubliek, sy fassinasie met die Boeing C-97 'Strat'.
Ek dink dit is regverdig om te sê dat ons elkeen ons eie gunsteling dinge het, of dit nou die vorm van 'n voorwerp of 'n kleur of 'n soort kos het. Dit is waarskynlik ook regverdig om op te merk dat diegene van ons wat belangstel in lugvaartverwante aangeleenthede, ten minste een (en heel moontlik meer as een) gunsteling vliegtuig sal hê. Wat die redenasie waarom hulle gunstelinge is, sal sommige ongetwyfeld bloot uit estetiese oorwegings voortspruit (dink Supermarine Spitfire, Hawker Hunter en Convair F-106 Delta Dart), terwyl ander gebaseer sal wees op fisiese eienskappe en eienskappe soos blote krag ( dink English Electric Lightning, McDonnell F-4 Phantom II en Sukhoi Su-27 Flanker ). En dan, bykans onvermydelik, sal daar mense wees wat onlogies hul gunstelinglyste vind sonder om 'n ander rede as dat ons van hulle hou (dink alles waarvan u hou).
Ek het beslis my redelike deel aan vlieënde masjiene wat in die laasgenoemde kategorie verdien word. Die verskriklike lelike gevolg van die toevoeging van radar tot die Lockheed Super Constellation wat die EC-121 Warning Star tot gevolg gehad het, is so 'n tipe wat 'n baie hoë plek op my gunstelinglys inneem, wat slegs toon dat daar geen rekening is met smaak nie. Ek vind my ook vreemd aangetrokke tot die onderwerp van hierdie seleksie van beelde, spesifiek die Boeing C-97 Stratofreighter, hoewel ek nie kan verduidelik hoekom dit as 'n gunsteling beskou word nie. Dit kan beslis nie beweer dat hy geseën is met elegante lyne nie, 'n taamlike draagbare masjien, met die voorste rompkontore vir baie deur die toevoeging van 'n kenradoom met weerradar. Vreemd genoeg, ek hou eintlik van hierdie funksie en ek glo dat dit 'n baie netjiese afwerking bygevoeg het.
Omdat ek nou 'n bietjie lank in die tand was, het ek meer gesien as my redelike deel van 'Strats', soos hulle altyd genoem word. Ek is nie van die Boeing 377 -vliegtuigmerk nie, maar ek wil vinnig byvoeg. My belangstelling in lugvaart het eers begin nadat die Stratocruiser amper uit die kommersiële diens was, sodat hulle selde in my gesigsveld gekom het. Daar was egter nog baie militêre C-97-weergawes wat rondbeweeg. Alhoewel dit grotendeels vervang is deur die KC-135 met Strategic Air Command (SAC), het voorbeelde van die KC-97G tenkskip tot ongeveer die middel van die 1960's nog steeds gebruik geword, en ek het 'n handjievol hiervan gesien by die koppelaar van die Britse SAC-basisse in die omgewing van Oxford voordat hulle uiteindelik in 1964-65 gesluit is.
Vliegtuie van die Air National Guard (ANG) was destyds nog talryker. Hierdie organisasie het 'n paar KC-97 tenkwaens gehad, maar het baie meer in die suiwer vervoermiddel bedryf, wat bekend staan ​​as C-97G's na die verwydering van die gespesialiseerde brandstoftank toerusting. 'N Totaal van 18 ANG-eskaders uit 'n dosyn verskillende state (insluitend Arizona, Kalifornië, Georgia, Minnesota, New York en Utah) het tussen 1960 en 1972 C-97G's gevlieg, en dit was 'n bekende gesig in Europa, wat die militêre lugvervoerdiens/ Airlift Command (MATS/MAC>) vliegtuie wat gedurende 'n groot deel van die tyd besig was met vrag en personeel na en van Suidoos-Asië.
Gevegsbedrywighede in Suidoos-Asië was ook direk verantwoordelik vir die verlenging van die lewensduur van tenk-gekonfigureerde 'Strats' met die ANG. Die aanklag, wat dikwels op hierdie tydstip as 'naweek -krygers' afgemaak is, kon verseker nie teen die ANG -tenkuitrustings gehef word nie. 'N Groep van vyf eskaders, wat in 1961 begin het met die 108th Air Refueling Squadron (ARS) van Illinois, was teen 1965 aanvanklik toegerus met die KC-97F en/of KC-97G, toe die toevoeging van General Electric J47-turbo-enjins onder die buitenste vleuelafdelings het 'n welkome hupstoot gegee in prestasie en het gelei tot herontwerp as die KC-97L. Daarna, tussen 1969 en 1972, het 'n tweede groep van vyf eskaders die tenkwa-missie gekry, waarvoor ten minste 20 voormalige SAC KC-97G vliegtuie uit die stoorlyne in Davis-Monthan AFB, Arizona, getrek is om na KC-97L omgeskakel te word standaard.
Tussen hulle was hierdie 10 eskaders verantwoordelik vir 'n langdurige operasie bekend as 'Creek Party', wat tenkwa-ondersteuning gebied het aan elemente van die Amerikaanse lugmag in die Verenigde State (USAFE). In die normale gang sou dit deur die SAC KC-135's verskaf word, maar hulle was sterk verbind tot die bestryding van operasies in Suidoos-Asië. Omdat die KC-135 eenvoudig nie beskikbaar was nie, het die ANG ingetree om die oortreding te vul. Met die gebruik van Rhein-Main (Frankfurt) as 'n bedryfsbasis, het ANG-eenhede om en om die beurt begin met die verskaffing van vyf KC-97L's wat voortdurend roteer vanaf 1 Mei 1967. Normale toere met dienspligte duur twee weke, met die oorskakeling altyd wat gedurende 'n naweek plaasvind, sodat die nuut aangekomde eenheid die volgende Maandag vir sake beskikbaar sou wees. 'Creek Party' word aanvanklik slegs as 'n tydelike maatreël beskou om 'n tekort aan hulpbronne te verlig, maar dit het amper 'n dekade geduur voordat dit op 28 April 1977 eindig, amper presies 10 jaar na die bekendstelling daarvan.
Op die oomblik dat 'Creek Party' aan die gang was, het ek by British European Airways gewerk en het ek ten volle gebruik gemaak van die voorregte vir personeellede om te reis. Dit het naweekuitstappies na Frankfurt ingesluit, wat gewoonlik noukeurig opgestel is om die oorgang te bereik, terwyl my eerste besoek aan die VSA in November 1969 spesifiek was vir die besoek van die opbergingsfasiliteit in Davis-Monthan. 'N Aansienlike aantal C-97's van verskillende subtipes het daar verdwyn. Daar kon tot 300 in totaal gewees het, insluitend die voormalige SAC KC-97G-vliegtuie waarna vroeër verwys is-sommige daarvan het ek in die stoor gefotografeer en weer nadat hulle in diens geneem is nadat ek die KC-97L-konfigurasie verander het.
Die meegaande beelde toon 'n verskeidenheid militêre 'Strats' en gee 'n aanduiding van hoe veelsydig dit was. Dit sluit in C-97G-vervoer van Air National Guard, KC-97G- en KC-97L-tenkwaens en enkele voorbeelde van die C-97K-personeelvervoer, HC-97G-reddingsweergawe en laastens 'n spesiale missie C-97G wat gebruik is om intelligensie in Europa te versamel en soms word dit verkeerdelik 'n EC-97G genoem. Benewens vliegtuie in Amerikaanse diens, is daar ook een interloper in die gedaante van 'n Boeing 377 Stratocruiser uit Israel. Die meeste van die USAF -voorbeelde was in die standaard afwerking van natuurlike metaal, gewoonlik slegs deur nasionale tekens, Air Force -titels en reeksnommer verlig, hoewel dit vir sommige vliegtuie nie onbekend was om bykomende merke te vertoon nie. SAC se 'melkweg' is 'n goeie voorbeeld, terwyl neuskuns af en toe verskyn en daar is 'n paar voorbeelde hiervan in hierdie keuse.
Global Aviation Resource bring sy opregte dank aan Lindsay vir die aanbieding van hierdie artikel vir opname. Hopelik sal dit die eerste van vele wees!
Die fotografiese en geskrewe werk van Global Aviation Resource is onderhewig aan kopiereg en mag nie sonder uitdruklike skriftelike toestemming gereproduseer of versprei word nie.
Kontak ons ​​as u wil praat oor die gebruik van enige van ons beelde of inhoudsinhoud.
In ooreenstemming met die Konvensie oor Internasionale Burgerlugvaart (ook bekend as die Chicago -konvensie), moet alle burgerlike vliegtuie by 'n nasionale lugvaartowerheid (NAA) geregistreer wees volgens prosedures wat deur elke land bepaal is. Elke land, selfs diegene wat nie deel is van die Chicago -konvensie nie, het 'n NAA waarvan die funksies die registrasie van burgerlike vliegtuie insluit. 'N Vliegtuig kan slegs een keer, in een jurisdiksie, op 'n slag geregistreer word. Die NAA ken 'n unieke alfanumeriese string toe om die vliegtuig te identifiseer, wat ook die nasionaliteit (dws land van registrasie ) van die vliegtuig aandui, en 'n regsdokument verskaf met die naam Registrasie sertifikaat, een van die dokumente wat saam met die vliegtuig gedra moet word. 
Die registrasie -identifiseerder moet prominent op die vliegtuig verskyn. Die meeste lande vereis ook dat die registrasie-identifiseerder op 'n permanente vuurvaste bord aangebring word wat op die romp gemonteer is in geval van 'n vliegtuigongelukondersoek na 'n brand of na 'n ongeluk.
Die militêre vliegtuie van die meeste lande gebruik gewoonlik stertkodes en reeksnommers.  Militêre vliegtuie kry meestal nie burgerlike registrasiekodes nie. Aan nie-militêre burgerlike vliegtuie wat deur die regering besit word (byvoorbeeld vliegtuie van die Amerikaanse departement van binnelandse veiligheid), word burgerlike registrasies toegeken.
Alhoewel elke vliegtuigregistrasie-identifikator uniek is, kan sommige lande dit hergebruik wanneer die vliegtuig verkoop, vernietig of afgetree is. Byvoorbeeld, N3794N is toegeken aan 'n Mooney M20F.  Dit was voorheen toegewys aan 'n Beechcraft Bonanza (spesifiek die vliegtuig waarin Buddy Holly vermoor is). 'N Individuele vliegtuig kan tydens sy bestaan ​​verskillende registrasies ontvang. Dit kan wees omdat die vliegtuig eienaarskap, jurisdiksie van registrasie verander, of in sommige gevalle om nietigheid.
Vliegtuie is meestal geregistreer in die jurisdiksie waarin die vervoerder woonagtig is of woon, en kan as vlagdraer vir internasionale operasies voorkeurregte of voorregte geniet.
Maatskappye in ontluikende markte kan vereis word om vliegtuie te registreer in 'n buitelandse jurisdiksie waar hulle gehuur of gekoop word, maar gefinansier word deur banke in groot finansiële sentrums aan land. Die finansieringsinstelling kan huiwerig wees om toe te laat dat die vliegtuie in die tuisland van die vervoerder geregistreer word (hetsy omdat dit nie oor voldoende regulering van burgerlugvaart beskik nie, of omdat dit voel dat die howe in daardie land nie ten volle sal saamwerk as dit nodig is om enige veiligheidsbelang oor die vliegtuig), en die vervoerder is huiwerig om die vliegtuig in die jurisdiksie van die finansier (dikwels die Verenigde State of die Verenigde Koninkryk) te laat registreer, hetsy om persoonlike of politieke redes, óf omdat hulle bang is vir valse regsgedinge en moontlike arrestasie van die vliegtuie.
Die eerste gebruik van vliegtuigregistrasies was gebaseer op die radio roepborde wat toegeken is tydens die London International Radiotelegraphic Conference in 1913. Die formaat was 'n enkele lettervoorvoegsel gevolg deur vier ander letters (soos A-BCDE).  Die groot nasies wat vliegtuie bedryf, het 'n voorvoegsel van 'n enkele letter gekry. Klein lande moes 'n enkele lettervoorvoegsel deel, maar die eerste letter van die agtervoegsel is uitsluitlik gebruik.  Dit is gewysig deur ooreenkoms deur die Internasionale Buro in Berne en gepubliseer op 23 April 1913. Hoewel aanvanklike toewysings nie spesifiek vir vliegtuie was nie, maar vir enige radiogebruiker, het die Internasionale Lugnavigasiekonvensie in Parys in 1919 gehou (Parys -konvensie van 1919) het toekennings gemaak spesifiek vir vliegtuigregistrasies, gebaseer op die roepseinlys van 1913. Die ooreenkoms het bepaal dat die nasionaliteitsmerke gevolg moet word deur 'n koppelteken, dan 'n groep van vier letters wat 'n klinker moet bevat (en vir die konvensie word Y as 'n klinker beskou). Hierdie stelsel werk tot die aanneming van die hersiene stelsel in 1928.
Die International Radiotelegraph Convention in Washington in 1927 het die lys van merke hersien. Dit is vanaf 1928 aangeneem en is die basis van die registrasies wat tans gebruik word. Die merke is deur die jare gewysig en bygevoeg, en die toekennings en standaarde is sedert 1947 bestuur deur die International Civil Aviation Organization (ICAO).
Artikel 20 van die Konvensie oor Internasionale Burgerlugvaart (Chicago -konvensie), wat in 1944 onderteken is, vereis dat alle vliegtuie wat met internasionale lugvaart besig is, die toepaslike nasionaliteit en registrasie -merke dra. Na voltooiing van die nodige prosedures ontvang die vliegtuig sy unieke "registrasie", wat prominent op die vliegtuig moet verskyn.
Bylae 7 by die Chicago -konvensie beskryf die definisies, ligging en meting van nasionaliteit en registrasiepunte. Die vliegtuigregistrasie bestaan ​​uit 'n voorvoegsel gekies uit die land se roepseinvoorvoegsel wat deur die International Telecommunication Union (ITU) toegeken is (wat die registrasie 'n vinnige manier maak om die land van herkoms te bepaal) en die agtervoegsel vir registrasie. Afhangende van die land van registrasie, is hierdie agtervoegsel 'n numeriese of alfanumerieke kode en bestaan ​​uit een tot vyf karakters. 'N Aanvulling tot bylae 7 bevat 'n bygewerkte lys van goedgekeurde nasionaliteit en algemene merke wat deur verskillende lande gebruik word.
Terwyl die Chicago-konvensie die landspesifieke voorvoegsels bevat wat in registrasiemerk gebruik word, en voorsiening maak vir die maniere waarop dit in die internasionale burgerlugvaart gebruik word en op vliegtuie vertoon word, maak individuele lande ook verdere voorsiening vir hul formate en die gebruik van registrasiemerke vir intranet vlug.
As dit op die romp van die vliegtuig geskilder word, word die voorvoegsel en agtervoegsel gewoonlik geskei deur 'n strepie (byvoorbeeld YR-BMA). As dit in 'n vlugplan ingevoer word, word die streep weggelaat (byvoorbeeld YRBMA). In sommige lande wat 'n getal -agtervoegsel eerder as letters gebruik, soos die Verenigde State (N), Suid -Korea (HL) en Japan (JA), is die voorvoegsel en agtervoegsel verbind sonder 'n streep. Vliegtuie wat privaat vlieg, gebruik gewoonlik hul registrasie as hul radio -roepsein, maar baie vliegtuie wat in kommersiële bedrywighede vlieg (veral charter, vrag en lugrederye) gebruik die ICAO -lugredery of 'n maatskappy se roepsein.
Sommige lande sal toestemming gee dat 'n vliegtuig wat nie in die lugruim van 'n ander land gevlieg word nie, die registrasie met die voorvoegsel van die land vertoon-byvoorbeeld, sweeftuie wat in Australië geregistreer is, vertoon gewoonlik slegs die unieke drie-lettermerk, sonder die 'VH-' nasionale voorvoegsel.
Sommige lande gebruik ook 'n aparte registerstelsel, of gebruik 'n aparte groep unieke merke vir sweeftuie, ultraligte en/of ander minder algemene vliegtuigtipes. Byvoorbeeld, Duitsland en Switserland gebruik beide agtervoegsels (in die vorm D-xxxx en HB-xxx onderskeidelik) vir die meeste vorme van vliegtuie, maar syfers (D-nnnn en HB-nnn) vir vliegvliegtuie sonder krag. Baie ander lande registreer sweeftuie in subgroepe wat met die letter G begin, soos Noorweë met LN-Gxx en Nieu-Seeland met ZK-Gxx.
In die Verenigde State word die registrasienommer gewoonlik 'n 'N' nommer genoem, want alle vliegtuie wat daar geregistreer is, het 'n nommer wat begin met die letter N. 'n Alfanumeriese stelsel word gebruik as gevolg van die groot aantal vliegtuie wat in die Verenigde State geregistreer is . 'N N-nommer begin met 'n reeks van een of meer numeriese syfers, kan eindig met een of twee alfabetiese letters, mag slegs uit een tot vyf karakters in totaal bestaan ​​en moet begin met 'n ander syfer as nul. Daarbenewens het N-nommers mag die letters nie bevat nie Ek of O, vanweë hul ooreenkomste met die syfers 1 en 0. 
Elke alfabetiese letter in die agtervoegsel kan een van 24 diskrete waardes hê, terwyl elke numeriese syfer een van 10 kan wees, behalwe die eerste, wat slegs een van nege waardes kan aanneem. Dit lewer 'n totaal van 915.399 moontlike registrasienommers in die naamruimte, hoewel sekere kombinasies vir die regering of vir ander spesiale doeleindes gereserveer is. 
Die volgende is die kombinasies wat gebruik kan word:
N1 tot N9: Slegs interne gebruik van die Federal Aviation Administration (FAA) 
N10 tot N99: Slegs interne gebruik van die Federal Aviation Administration (FAA) 
N100 tot N999
N1000 tot N9999
N10000 tot N99999
N1A tot N9Z
N10A tot N99Z
N100A tot N999Z
N1000A tot N9999Z
N1AA tot N9ZZ
N10AA tot N99ZZ
N100AA tot N999ZZ
'N Ouer vliegtuig (wat voor 31 Desember 1948 geregistreer is) kan 'n tweede letter in sy identifiseerder hê wat die kategorie vliegtuie identifiseer. Hierdie bykomende brief is eintlik nie deel van die identifikasie van die vliegtuig nie (bv. NC12345 is dieselfde registrasie as N12345). Vliegtuigkategorie letters is sedert 1 Januarie 1949 nie op die registrasienommers ingesluit nie, maar dit verskyn steeds op antieke vliegtuie vir egtheid. Die kategorieë was:
C = lugredery, kommersieel en privaat
G = sweeftuig
L = beperk
R = beperk (soos gewasaanjaers en renvliegtuie) 
S = toestand
X = eksperimenteel
Byvoorbeeld, N-X-211, die Ryan NYP-vliegtuig wat deur Charles Lindbergh gevlieg is as die Gees van St. Louis was geregistreer in die eksperimentele kategorie.
Daar is 'n unieke oorvleueling in die Verenigde State met vliegtuie met 'n enkele nommer, gevolg deur twee letters en radiooproeptekens wat deur die Federal Communications Commission uitgereik is aan amateurradiooperateurs wat die Amateur Extra -klaslisensie het. Byvoorbeeld, N4YZ is aan die een kant 'n Cessna 206 wat geregistreer is by 'n privaat persoon in Kalifornië, terwyl dit aan die ander kant ook uitgereik word aan 'n Amateur Radio -operateur in Noord -Carolina. Aangesien 'n vliegtuigregistrasienommer ook as roepsein gebruik word, beteken dit dat twee onverwante radiostasies dieselfde roepsein kan hê.
Die impak van dekolonisering en onafhanklikheid op vliegtuigregistrasiekemas het van plek tot plek gewissel. By die onafhanklikheid van die meeste lande is 'n nuwe toekenning toegestaan ​​- in die meeste gevalle is dit afkomstig van die nuwe ITU -toewysing van die nuwe land, maar dit is ook nie ongewoon dat die nuwe land 'n deelversameling van die toekenning van hul voormalige koloniale mag toegeken word nie. Na verdeling in 1947 het Indië byvoorbeeld die VT-benaming behou wat dit ontvang het as deel van die Britse toekenning van die Vx-reeks, terwyl Pakistan die AP-benaming van die nuut toegekende ITU-roepsein APA-ASZ aanvaar het.
As dit gebeur, is dit gewoonlik so dat vliegtuie weer in die nuwe reeks geregistreer sal word, met soveel as moontlik agtervoegsel. Byvoorbeeld, toe die Britse Dominiums in 1929 destyds hul eie vliegtuigregisters opgestel het, is die punte soos volg toegewys:
Kanada: G-Cxxx na CF-xxx, dan uitgebrei na C-Fxxx, C-Gxxx, en dan C-Ixxx in 1974.
Australië: G-AUxx na VH-Uxx, daarna onmiddellik uitgebrei na alle VH-xxx-merke.
Nieu-Seeland: G-NZxx na ZK-Zxx, daarna onmiddellik uitgebrei na alle ZK-xxx-punte.
Newfoundland: G-Cxxx (met Kanada) na VO-xxx, en dan weer saamgesmelt met die Kanadese register in 1949 tot CF-xxx.
Suid-Afrika: G-UAxx na ZU-Axx, daarna uitgebrei na alle ZU-xxx-punte, dan weer na huidige ZS-xxx-, ZT-Rxx- en ZU-xxx-toewysings.
Hongkong: VR-Hxx na B-HAA-B-HZZ/B-KAA-B-KZZ/B-LAA-B-LZZ na 1997.
Twee eienaardighede wat hierdie herlokeringsproses tot gevolg gehad het, is die huidige formate wat deur die spesiale administratiewe streke van die Volksrepubliek China, Hong Kong en Macau gebruik word, wat albei in 1997 onderskeidelik uit Brittanje en in 1999 in Portugal teruggekeer het na die PRC. Hong Kong se voorvoegsel vir VR-H en Macau van CS-M, albei onderafdelings van hul koloniale magte se toewysings, is vervang deur China se B-voorvoegsel sonder dat die registrasiemerk verleng is, wat vliegtuie van beide SAR's met registrasiemerk van slegs vier karakters gelaat het, in teenstelling met die norm van vyf.
Die geskiedenis van helikopters
Daar is gereeld gesê oor nuwe uitvindings en vooruitgang op tegniese gebied dat daar baie min is wat eintlik nuut is. Wat natuurlik daarmee bedoel word, is dat daar êrens, langs die vorderingstog van die beskawing, reeds gedink is aan 'n idee wat as 'n hedendaagse oorspronklike beskou word. Dit is moontlik waar oor sommige dinge, maar nie almal nie. Byvoorbeeld, atoomenergie is beslis 'n heeltemal nuwe wetenskaplike ontwikkeling. Die wonderlike sogenaamde wondermiddels om baie van die mensdom se siektes te genees, is nog 'n ander. Aan die ander kant kan die helikopter, die unieke en jeugdigste van alle lugvervoer, sy oorsprong na die wasige jare van die oudheid herlei. Dit is ten minste in die mate van die basiese vlugmiddels van die vaartuig, indien nie die gedetailleerde ingenieurswese en meganiese struktuur daarvan nie.
Baie mense wat hulself verlustig in die opspoor van feite uit die stowwerige lêers uit die geskiedenis van die lugvaart, het tot die gevolgtrekking gekom dat die Chinese die eerste was om 'n helikopter te vlieg. Die Chinese is die skeppers van baie van die beskawings mylpale van vooruitgang, en het gesê dat hulle die oupa van alle vliegtuie met 'n roterende vleuel al eeue gelede gebou het. Dit was natuurlik nie 'n regte helikopter in die sin dat dit passasiers kon vervoer nie, of selfs dat dit gelyk het aan enige van hierdie vaartuie soos ons dit vandag ken. Dit was eerder 'n speelding wat sedertdien bekend geword het as die Chinese top.
Wie se gelukkige gees die eerste keer hierdie vlieënde speelding verwek het, wat kinders vir baie geslagte oor die hele wêreld betower het, is onbekend. Presies hoe die speelgoed van hierdie kind gelyk het toe dit eers deur sy uitvinder saamgestel is, is ook 'n raaisel, aangesien baie variasies daarvan beskryf en gevlieg is nadat dit die Ooste na die Westerse Wêreld verlaat het. Miskien die naaste aan die oorspronklike was die een wat Launoy en Bienvenu voor die Franse Akademie vir Wetenskappe in 1784 gebou en gedemonstreer het.
Launoy & Bienvenu helikopterprojek
Hulle bokant was gemaak van twee rotors, tou en hout. Elke rotor het vier vere en elke rotor was ongeveer 'n voet in deursnee. Die rotors is aan die teenoorgestelde ente van 'n draaibare as vasgemaak wat deur 'n gat in 'n ander stuk hout gegly het wat soos 'n boog gevorm is. Die hele eenheid was 'n soort T-vorm. Die rotors is met 'n koord gespin wat eers aan die punte van die boog vasgemaak is en dan om die as gedraai is. Terwyl die tou om die as gevleg raak, trek dit die punte van die boog omhoog en word baie styf. Toe die bokant gelanseer word, trek die druk van die boog wat reguit is, aan die tou. Hierdie aksie het die as en rotors baie vinnig gespin, wat veroorsaak dat die toestel in die lug vlieg.
Sommige modelle van hierdie tops is gemaak waarin die wervelende krag deur mensehande verskaf is. In daardie geval draai die staaf vinnig tussen die handpalms totdat die waaier in die lug raak. Later is rubberbande, walvisbeen en klein, maar kragtige vere ook gebruik vir dryfkrag.
'N Ander weergawe van die Chinese bokant het 'n tweevoudige rotor aan die einde van 'n houtstaaf vasgemaak. 'N Driehoekige vleuel is ook aan die bokant van hierdie hout vasgemaak. Die rotorwaaier is met die hand omgedraai totdat die rubberbandmotor styf gedraai is. Toe die speelding vrygelaat word, het dit met groot spoed in die lug geskiet. Hierdie speelding is teen die begin van die eeu deur Chinese handelaars in Amerika verkoop en was baie gewild onder kinders.
Die skrywer herinner hom aan baie oomblikke van plesier wat hy tydens sy kinderjare van 'n metaal -Chinese top gekry het. Hierdie speelding het bestaan ​​uit drie afsonderlike dele - 'n klein skroef, 'n kort lengte gedraaide metaal en 'n stuk buis van ongeveer 'n sentimeter lank. Die buis en skroef is in die volgorde oor die gedraaide staaf gegly. Die een hand het die onderste punt van die staaf en die ander een oor die buis. Daarna is die skroef met groot krag van die staaf afgedruk. Dit draai met 'n hoë spoed om, en sodra dit los was van die aanhegting, styg dit tot 'n groot hoogte in die lug. As die staaf effens vorentoe gekantel is, kon die skroef 'n entjie van die afskopplek af vlieg.
Soms is hierdie tops verkoop met 'n tou in plaas van 'n kort buis om die propeller van die as af te draai. Die tou moes om 'n kort naaf op die stut gewikkel word, en toe 'n vinnige, harde ruk toegedraai word, draai die skroef af en in die lug. Wat 'n vreugde was dit om die draaiende vlerke deur die lug te sien vlieg en die hartseer gevoel toe hulle nie na die aarde kon terugkeer nie! Soms het hulle in die boonste takke van 'n boom vasgekeer of vir ewig op 'n dak gerus.
Alhoewel dit speel, het die Chinese top die fundamentele beginsel van die helikopter perfek geïllustreer. Eeue nadat dit in die vroegste beskaafde nasies verskyn het, was dit veronderstel om die verbeelding van wetenskaplikes en uitvinders in die Westerse Wêreld te laat opvlam. Baie het gevoel dat dit die antwoord hou op die mens se eeue oue droom om van sy aardgebonde koninkryk op te staan ​​na die van sy gevederde vriende in die lug daarbo.
Onder die ou mense het hierdie begeerte om te vlieg eers uiting te gee in die vertel van buitengewone legendes. Dit beskryf die vreemde en wonderlike avonture van menslike flyers wat op een of ander geheimsinnige manier voëlagtige vlerke gekry het om deur die lug te sweef en te sweef. Baie het vertel van ongelukkige eindes soos dié van Daedalus en Icarus, miskien die bekendste van al hierdie fantasieë.
Icarus het 'n paar vlerke gemaak van voëlvere op sy rug. Net voor hy die aarde verlaat het, het sy pa hom gewaarsku dat hy te hoog vlieg, sodat die hitte van die son nie die was laat smelt en Icarus op die aarde tuimel nie. Maar die jong man, heeltemal verslap van die vreugde van sy lugbewegings, vergeet sy pa se versigtigheid. Sy hemelvaart eindig presies soos sy ouer voorspel het. Icarus vlieg te naby aan die son, wat die was laat smelt. Die vlerke het uitmekaar gekom en Icarus het op die aarde daaronder geval.
Van legendes het die mensdom so stadig gevorder tot ernstiger waarnemings oor vlieg. Miskien is dit een van die vroegste in die geskiedenis, die van Roger Bacon. Hierdie Engelse filosoof uit die dertiende eeu was 'n man met groot geleerdheid en intellektuele vermoëns. Hy was 'n produktiewe skrywer oor wetenskaplike onderwerpe, en baie van sy idees was baie voor sy tyd. Hy het byvoorbeeld by talle geleenthede voorspel dat die mens eendag 'n suksesvolle vliegmasjien sou bou. Bacon het selfs 'n voorstel gegee oor hoe hierdie masjien kan lyk: '' 'n Vliegtuig moet so gemaak word dat 'n man wat in die middel daarvan sit en 'n kruk draai, kunsmatige vlerke in die lug laat slaan op die manier van 'n voël. vlug. "
Alhoewel ons met vermaak kan kyk na die beskrywing van 'n voorgestelde vliegtuig van hierdie vroeë wetenskaplike, het sy geskrifte 'n belangrike uitwerking gehad, aangesien dit stadig deur die lande van Europa gegaan het. Hulle het die gees van ander wetenskaplikes en filosowe geprikkel oor vliegmasjiene en die fassinerende vooruitsigte wat hulle gebied het. Een van die wêreld se bekendste van hierdie uitgesoekte groep here was Leonardo da Vinci.
Hierdie groot Italianer wat in die goue Renaissance van die vyftien en sestiende eeu geleef het, was 'n veelsydige genie. Alhoewel sy grootste en blywende roem op kunsgebied lê, was hy ewe tuis in die wêreld van wetenskap, ingenieurswese, argitektuur en natuurfilosofie. Hy het blywende bydraes gelaat op al hierdie terreine van intellektuele aktiwiteite. Aangesien hy soveel wydverspreide belangstellings gehad het, is dit geen wonder dat sy verstand aangetrokke moet wees tot die magie van meganiese vlug nie. Afgesien van sy kuns, het die lokmiddel van vlieg inderdaad meer van sy geestelike energie beset as enige van sy ander belangstellings.
Vir sy studie van lugvaartkunde het Leonardo hom tot 'n geredelik beskikbare bron gewend wat deur die voëllewe van die natuur verskaf word. Hy spandeer ontelbare ure deur die velde en kyk na die vlug van hierdie veeragtige wesens. Sy notaboeke is gevul met tientalle sketse van vleuelstrukture, met groot vaardigheid en detail. Die verhaal word vertel dat hy tydens sy talle wandelinge deur die mark van Florence verskeie hokke voëls by hul gelukkige verkopers sou koop. Toe hy na 'n onbevolkte gebied stap, maak Leonardo die deure van die hok oop en kyk met groot aandag hoe die voëls vlerk en vryheid neem. Die naaste aan hom wat hierdie ongewone prosedure aanskou het, het met verwarrende uitdrukkings gegaps. Sommige tik selfs met 'n vinger op hul koppe en sê in werklikheid: "Die arme ou heer moet effens uit sy kop wees."
Maar Leonardo was ongestoord deur die blikke en opmerkings van die toeskouers. In die vlugtige oomblik toe sy nuut gekoopte voëls wegvlieg, vang hy miskien 'n ongewone beweging van 'n vleuel of 'n nuwe posisie van die vere, en dit word gou bygevoeg tot sy groeiende versameling data en sketse. 'N Klein mate van vordering is in sy gedagtes gemaak met die skepping van 'n suksesvolle vliegmasjien.
Toe Leonardo uiteindelik sy studie oor voëlvlug uitgeput het en diep gedrink het van die geskrifte van Bacon, was hy vas oortuig dat menslike vlug moontlik was. Hy het begin met die ontwerp van sy eerste vlieënde masjien, wat hy gemodelleer het na die struktuur en vlug van voëls. Dit was in wese 'n meganiese opstelling om vlerke op en af ​​te klap, krag wat deur die vlieënier verskaf moes word, wat dan deur die vaartuig omhoog geneem moes word. Hierdie tipe vliegtuie is sedertdien geklassifiseer as 'n ornitopter, vanweë die ooreenkoms met voëlvlug. Baie van die eerste eksperimenteerters van die lugvaart kon geen beter manier bedink om hul vlieënde masjiene aan te dryf as na die manier van voëls nie. Hulle was oortuig as voëls dit kon doen, so ook mans. Dit was bloot 'n geval van dieselfde meganiese duiwelbeweging vir menslike vlug, of so het hulle gedink. Dit is nog nooit bekend dat daar van hierdie tipe vliegtuie gevlieg word nie.
Voordat ons geamuseerd raak oor hierdie pioniersvliegtuigbouers en hul fantasievolle ontwerpe, is dit goed om te onthou dat die ornithopter -vliegtuig nog nooit die gedagtes van uitvinders heeltemal verlaat het nie. Lank nadat die Wright-broers op die mees praktiese manier van swaarder as lugvlug gewys het, het tinkerers met 'n ernstige glans in hul oë die ou idee nagestreef en dink hulle eintlik nog steeds aan 'n suksesvolle ornithopter. Miskien sal 'n vindingryke individu eendag die regte kombinasie van kragsentrale en vleuelstruktuur tref om dit te bewerkstellig.
Wat Leonardo en sy ornithopter betref, het hy baie variasies van hierdie vlieënde masjien ontwerp en ingebou. By sommige hiervan sou die vlieënier geneig lê op 'n plank waaraan beweegbare vlerke geheg is. Deur met 'n armbeweging aan toue te trek en met sy bene te trap, moes die flyer die vlerke laat op en af ​​slaan en hom na hoë hoogtes bring. Op ander modelle het Leonardo handknoppe en 'n roer in die vorm van 'n voëlstert bygevoeg. Die roer sou aan die vlieënier se nek vasgemaak word. Toe hy sy kop na regs draai, was hy veronderstel om na regs te vlieg, en omgekeerd as hy dit na links skuif.
Dit is baie seker dat Leonardo nooit met die ornitopters uit die modelmaakstadium gevorder het nie. Namate hy dieper betrokke geraak het by hierdie spesifieke soort vliegmasjien, het hy ontelbare knoestige meganiese probleme ondervind wat hom geleidelik ontmoedig het. Dit was omtrent hierdie tyd dat die idee van 'n helikoptervliegtuig Leonardo se gedagtes binnekom.
Dit is nie heeltemal duidelik hoe Leonardo aan die beginsel van helikoptervlieg gekom het nie. In die lig van sy enorme verstandelike kragte, is dit denkbaar dat dit uit sy eie kreatiewe poele van genie kon ontstaan ​​het. Natuurlik moet ook die moontlikheid oorweeg word dat hy met die Chinese top in aanraking gekom het, hetsy deur sy wydverspreide lesing of kontak met reisigers. Hoe dit ook al was, die feit bly staan ​​dat hierdie groot Italiaanse modelle ontwerp en gebou het van die eerste helikopters wat bedoel is vir menslike vlug.
Een van die eerste van Leonardo se helikopterontwerpe het 'n vlak pieringagtige gondel vereis waarop twee regop pale vasgemaak was. Elkeen van die pale het 'n dubbele stel vlerke. Deur middel van 'n taamlik ingewikkelde stelsel van toue, silinders en voetpedale het die vlieënier die vlerke aan die gang gesit met bewegings van sy voete, hande en kop! Ag, die arme flyer, as hy skielik 'n kramp in sy been kry!
Leonardo da Vinci se helikopterprojek
Die vlerke van hierdie vaartuig was nie van die flappende variëteit nie, maar het eerder in 'n horisontale vlak beweeg en mekaar kruis. Hierdie beweging het die lug tussen die vlerke saamgepers en die vaartuig opgehef. Leonardo het sy helikopter voorsien van 'n landingsgestel in die vorm van 'n paar lere van ongeveer vier en twintig voet lank. Dit was nie net bedoel om die opstyg te help nie, maar ook om die vaartuig te demp wanneer dit land. Tydens vlug moes hulle in die gondel of romp ingesleep word.
Anders as baie uitvinders, het Leonardo nie die gevoel gehad dat daar moontlik 'n ongeluk sou plaasvind as sy helikopter ooit die vliegstadium bereik nie. Daarom, saam met 'n beskrywing van sy vaartuig, bevat hy ook die baie wyse voorstel dat die vlieënier tydens die helikopter se toetsvlug dit oor water vlieg. In die geval van 'n ongeluk sou hy dus op hierdie opbrengsoppervlak tuimel en ongedeerd wees.
Terwyl hy praat van Leonardo se versigtigheid oor vlieg, is dit interessant om op te let dat hy in verband met sy helikopterstudies ook bedink het wat miskien die wêreld se eerste valskerm was. Die Italiaanse genie was nogal optimisties oor sy lewensreddende toestel. sonder gevaar vir homself. "
Die helikopter -eksperimente het ook daartoe gelei dat Leonardo ontwerp het wat volgens baie die eerste vliegtuiginstrument is. Dit was 'n slinger wat in 'n glasring gehang het. "Met hierdie bal in die ring kan u die apparaat reguit vorentoe of skuins lei soos u wil."
In sy begeerte na volmaaktheid in alles wat hy gedoen het, het Leonardo gou ongelukkig begin voel met sy eerste helikoptermodelle. Een van die belangrikste oorsake van sy ontevredenheid was die manier waarop hy met sy vlieënde masjien kan werk. Hy het tot die gevolgtrekking gekom dat een wat vliegtuigeksperimente in die komende jare diep sou beïnvloed, dat daar eerder meganiese as menslike krag gebruik moet word voordat 'n suksesvolle vliegmasjien gebou kan word.
Met hierdie gedagte in gedagte, het hy 'n paar nuwe eksperimente onderneem voordat hy 'n ander modelhelikopter ontwerp het. Eendag in die middel van sy ateljee, neem hy 'n groot, dun liniaal en swaai dit in vinnige sirkels bo sy kop. Hy voel 'n kenmerkende opwaartse trek aan sy arm. Hieruit het hy geredeneer dat hy 'n suksesvolle vliegtuig sou behaal as hy 'n vlieënde masjien kon bou met 'n vinnig roterende vleuel daarbo, aangedryf deur meganiese middels. Leonardo het 'n model van sy nuwe helikopterontwerp gebou, met 'n veermotor.
Daar word gesê dat baie van die helikoptermodelle wat hy gebou het, suksesvol die lug opgedaag het. Dit is heel waarskynlik dat hulle gevorm is volgens die voorbeeld van diegene wat 'n kronkelveer vir 'n motor gebruik. Hierdie vaartuie het 'n vleuelagtige rotor gehad om in die lug te klim.
Onder die laaste helikoptermodelle wat deur Leonardo ontwerp is, was een wat die voorkoms van 'n kunsmatige kersboom gehad het. Belangriker vir die groot Italianer, dit is die ontwerp wat volgens historici hom die gedeeltelike oorsprong van die woord "helikopter" gemaak het. Hy beskryf die vaartuig met 'n groot mate van vertroue in sy vliegvermoë. 'Ek sê dat hierdie instrument gemaak met 'n helix en goed gemaak is, dit wil sê van vlaslinne, waarvan 'n mens die porieë met stysel toegemaak het en met 'n groot spoed gedraai het. die lug en om hoog te klim. "
Die heliks wat hy noem, is 'n Griekse woord wat 'spiraal' of 'draai' beteken. Dit is later gekombineer met 'n ander Griekse woord, pteron, wat 'vleuel' beteken. In latere jare, deur baie gebruik, is die woorde op so 'n manier saamgesmelt dat die term "helikopter" ontstaan ​​het.
Net soos op sy vele ander terreine, het Leonardo da Vinci sy afdruk gelaat op die jongste onderwerp van lugvaart. Deur sy werk met ornithopters en helikoptermodelle word gesê dat hy met die eerste klankeksperimente begin het op soek na 'n praktiese vliegmasjien wat swaarder is as die lug. Leonardo was sterk oortuig dat as die mens sy lang gewenste doel om in die lug bokant hom te reis, sou bereik, dit met 'n vlieënde masjien sou wees, gebaseer op die beginsel van die helikopter. 'N Bietjie meer as tweehonderd jaar sou verbygaan voordat Leonardo se idees oor vlieënde masjiene deur 'n hele rits helikopter -eksperimente opgetel en oorgedra kon word. Helaas vir hierdie groep lugvaartpioniers, is die mens se eerste klim in die lug deur 'n heeltemal ander tipe vliegtuig, die lugballon.
Hierdie geskiedkundige gebeurtenis het in 1783 net buite Parys plaasgevind toe twee moedige jong Fransmanne, Jean-Francois Pilatre de Rozier en Marquis d'Arlandes, in hul lugballonvaartuig in November opgestyg het. Dit was nie baie jare sedert die Montgolfier-broers die Franse en die buurlande met die eerste lugballonvlug ter wêreld geskrik het nie. Toe die boodskap van hierdie baanbrekende lugreise wyd en wyd versprei het, het hulle eksperimenteerders en uitvinders geïnspireer om sukkel om vlieënde masjiene te bou, aangesien niks sedert die dae van Leonardo da Vinci hulle aangeraak het nie.
Ongeveer hierdie tyd het 'n ander gebeurtenis plaasgevind wat baie minder dramaties was, maar uiteindelik 'n net so kragtige stimulant sou wees vir mense wat tegnies gesind was deur die jeugwetenskap van lugvaart, soos die lugballonne. Dit was 'n demonstrasie van die vlieënde Chinese top voor lede van die Franse Akademie vir Wetenskappe, waarskynlik Europa se eerste blik op hierdie Oosterse lugspeelgoed. Normaalweg was hierdie here nie maklik aangeraak deur uitstallings van ongewone meganiese toestelle nie. Maar nadat die vlieënde bokant grasieus bo hul koppe van die een kant van die kamer na die ander gevlieg het, en toe sy energie spandeer, saggies op die vloer kom, het die saal uitgebars met opgewondenheid. Wat 'n uitstekende prestasie! Launoy, 'n natuurkundige, en sy vennoot, Bienvenu, 'n werktuigkundige, wat die top deur sy treë gesit het, is omring deur die geleerde here, wat almal skynbaar tegelyk met groot animasie praat. Hulle het met vrae gestorm, en die speelding is fyn deur tientalle hande ondersoek.
Baie van die wetenskaplikes het die akademie verlaat aan die einde van die sessie, en was nog steeds onder die betowering van die fassinerende lugspeelgoed. Dit was veral die geval met diegene wat baie geïnteresseerd was in lugvaart. Terwyl hulle met groot animasie praat en vinnig met hul hande beduie, was hulle oortuig dat hulle pas die sleutel gekry het wat die deur na 'n suksesvolle vliegmasjien sou oopmaak.
Alhoewel die Montgolfier -broers al gewys het hoe 'n mens met 'n soort lugvoertuig deur die lug kan reis, was daar baie eksperimenteerders wat meen dat 'n beter manier sou wees deur 'n soort vaartuig met vlerke, een of meer skroewe, 'n bak of romp. , en 'n meganiese bron van krag. Dit was natuurlik die swaarder vliegtuig waaroor hulle gedink het.
Dit is interessant om op te let dat in die vroeë negentiende eeu die helikopter, as 'n manier om swaarder as lugvlugte te bereik, net so gedink word as vliegtuie met vaste vlerke. En hoewel laasgenoemde eers die wedloop gewen het om eers in die lug te klim, het die ondersteuners van die helikopter nooit opgegee in hul stryd om 'n werkbare masjien te bou nie. Hulle groot lojaliteit aan hierdie tipe vliegtuie en die vele beter eienskappe wat hulle meen dat dit oor ander vorme beskik, sou eendag bevestig word.
Dit het nie lank geduur voordat die woord van die Chinese top en die beginsel van roterende vlug getoon is om wetenskaplikes in ander lande te bereik nie. Ook hulle was net so entoesiasties oor die feit dat dit 'n redelik eenvoudige oplossing bied vir wat lankal 'n verbysterende probleem was. Noudat die weg gewys is, was die volgende stap om 'n vliegtuig te probeer bou volgens die beginsels wat regtig sou vlieg. Binnekort brand die lampe in werkswinkels in Europa tot in die klein oggendure, terwyl uitvinders hopelik sukkel oor hul skeppings uit die lug. Elkeen het gevoel dat sy masjien die eerste sou wees wat suksesvol uit Moeder Aarde sou opstaan.
Die Engelse kanaal was geen hindernis vir die verspreiding van die nuus oor die vlieënde Oosterse speelding nie. Soos elders, het dit nogal opskudding veroorsaak toe dit aan die wetenskaplikes en uitvinders van Groot -Brittanje gewys is wat in lugvaartaangeleenthede belangstel. Dit het veral 'n diep indruk gemaak op Sir George Cayley, wat met liefde die 'vader van die Engelse lugvaart' genoem is.
Sedert hy 'n seuntjie van nege was, was Cayley gefassineer deur die moontlikhede om te vlieg. Sy verbeelding het gedurende die laat 1700's die hoogte ingeskiet vanweë die wonderlike lugballonvlugte van die Montgolfier-broers. Op 'n dag, het hy gedroom, sou hy ook 'n vlieënde masjien bou wat die wêreld sou verstom en sy naam in baie lande bekend sou maak.
Alhoewel hy nooit sy doel bereik het nie, was Cayley mettertyd een van die voorste wetenskaplikes in Engeland en veral goed ingelig oor lugvaart soos dit gedurende sy leeftyd bestaan ​​het. Byna 'n halfeeu lank het hy homself besig gehou met lugproewe, meestal met die ballon tipe vliegtuie. Daar word gesê dat hy die eerste was wat met eksperimente met sweeftuie begin het, wat 'n belangrike aanvanklike stap was in die rigting van die suksesvolle vliegtuig met vaste vlerk.
Cayley was ongeveer drie en twintig jaar oud toe hy die eerste keer met die top in aanraking gekom het. Hy was gefassineer deur die vlieënde speelding en het in 1796 begin met die bou van modelle van sy eie ontwerp, met behulp van verskillende maniere om hulle aan te dryf. Die meeste is aangedryf deur vere en rekkies, laasgenoemde is 'n kragbron wat alle vliegtuigmodelbouers van vandag ken. Daar word gesê dat sommige van Cayley se modelle amper 90 meter die lug in gestyg het, wat destyds nie 'n geringe prestasie was nie. Sy belangstelling in hierdie modelle het egter vinnig afgeneem, en die Engelsman het die meeste aandag aan ballonvliegtuie gegee.
Pas in jare het hy goed gevaar dat Cayley weer sy klem in lugvaartstudies van die ballon na die swaarder as lugvliegtuie oorgeskakel het. Dit is opmerklik dat die helikopter, toe hy dit gedoen het, een van die belangrikste tipes was wat hy ondersoek het. As bewys dat die roterende vleuelvliegtuig die Engelse wetenskaplike nou diep beïndruk het, onthul hy in 1843 sy ontwerp vir 'n vlieënde masjien gebaseer op die helikopterbeginsel. Hy het sy lugvoertuig 'n 'lugwa' genoem.
In 'n sekere sin was Cayley korrek toe hy sy vliegtuig as 'n "wa" beskryf het. Dit het 'n sterk ooreenkoms met 'n baba se voertuig, wat uiters versier is vir 'n kinderparade van 1 Mei. Het dit ooit? gebou is, het sy ontwerp twee stelle groot rotors vereis, wat bo mekaar geplaas is en deur 'n stelsel giek aan die bak van die vaartuig gekoppel is. 'N Riemaandrywing wat die stoommotor van die vaartuig en die rotors verbind, het laasgenoemde omgedraai en die masjien vermoedelik sy hefkrag gegee. Toe die vaartuig in die lug gedra word, was twee skroewe wat aan die agterkant aangebring was, bedoel om dit in 'n voorwaartse rigting te dryf. Die liggaam van die helikopter het 'n vorm van 'n voël gehad en was bedek met doek. 'N Voëlkop is inderdaad gebruik as ontwerp vir die voorkant van die helikopter se liggaam.
Die vaartuig het egter 'n baie voëlagtige binnekant, aangesien die uitvinder 'n stoommasjien daarin moes plaas. Die enjin dryf nie net die rotors nie, maar ook die twee rigtingskroewe. Cayley het sy helikopter toegerus met 'n vierwiellandingsrat saam met 'n breë horisontale roer om sy opwaartse en afwaartse vlugaksies te beheer. Hy het ook 'n klein vertikale roer ingesluit om die masjien na regs of links te lei.
Cayley se helikopter het nooit die konstruksiefase bereik nie. Dit is heel waarskynlik dat hy in die proses om verskillende ingenieursfunksies van sy vaartuig uit te werk, veral die kragstasie, besef het dat 'n baie meer doeltreffende enjin geskep moet word - een wat baie meer krag in verhouding tot sy gewig lewer as die stoommasjiene van daardie tydperk voordat 'n vlieënde masjien die grond suksesvol kon verlaat. Hierdie struikelblok vir 'n praktiese vlieënde masjien van hierdie vroeë jare, óf helikopter óf vaste vlerkvliegtuie, sou elke individuele eksperimenteerder stadig opdaag terwyl hulle een vir een 'n ontmoedigende mislukking ondervind.
Cayley is op die ouderdom van vier en tagtig oorlede. Daar word gesê dat sy belangstelling in lugvaartaangeleenthede net so skerp was gedurende die vervaagde dae van sy lewe as in sy jeug. Vir die puik baanbrekerswerk wat hy op 'n gebied van wetenskap nog in sy kinderskoene verrig het, is hy met ridderskap vereer.
Teen die tyd dat sir George 'n nuwe belangstelling in helikopters ondervind het, was 'n landgenoot van hom, W. H. Phillips, besig met soortgelyke studies. Soos die ridder Sir George, was Phillips 'n wetenskaplike met 'n sterk nuuskierigheid in die lugvaartkunde, 'n nuuskierigheid wat deur Cayley se prestasies verskerp is. Slegs 'n jaar voordat laasgenoemde sy planne vir 'n helikopter "lugvaartuig" onthul het, het Phillips 'n stap verder gegaan en 'n werklike vlieënde model van 'n stoom-aangedrewe roterende vleuelvliegtuig vervaardig. Aangedryf deur 'n middelgrootte stoommotor, het die hele toestel ongeveer twintig pond geweeg. Phillips se miniatuurhelikopter was merkwaardig suksesvol. Dit het 'n aantal goeie nagte gemaak. Een van die laaste hiervan het die uitvinder met trots in sy aantekeninge beskryf: 'Die stoom was binne 'n paar sekondes op, toe die hele apparaat soos 'n bokant omdraai en vinniger as enige voël in die lug opklim tot watter hoogte dit styg. kon nie vasstel nie. Die afgelegde afstand was oor twee velde waar ek na 'n lang soektog die masjien gevind het minus die vlerke wat van kontak met die grond afgeskeur is. " Die Engelse uitvinder se helikopter was 'n aansienlike bydrae tot die wetenskap van lugvaartkunde van daardie tyd. Dit was die eerste stoom-aangedrewe modelhelikopter wat suksesvol gevlieg het. Die lugversorging was ook uitstekend omdat die stelsel van voortstuwing gebaseer was op die straalbeginsel. Stoom is uit klein openinge in die arms van die rotor gespuit, dit omgedraai en die masjien die lug in gedra.
Toe die nuus van die modelvliegtuig met roterende vlerke onder wetenskaplike groepe versprei word, was dit niks anders as sensasioneel nie. Sommige ingenieurs het baie entoesiasties geraak oor Phillips se vliegmasjien, en kort voor lank is daar gepraat oor die bou van groot helikopters wat met passasiers vervoer kan word. Hierdie gewaagde idees het vinnig verdwyn toe daar besef is dat 'n baie meer geskikte dryfkrag anders as die lywige stoomenjin nodig sou wees voordat hul drome 'n werklikheid kon word.
Cayley en Phillips was waarskynlik nie daarvan bewus nie, maar op dieselfde tydstip met hul helikopter -eksperimentele aktiwiteite, dink 'n ander man met wetenskaplike belangstellings ook aan hierdie lugmasjien vir vervoerdoeleindes. Vittorio Sarti was sy naam. Hy het in dieselfde land gewoon waar Leonardo da Vinci 'n bietjie meer as tweehonderd jaar tevore die grondslag gelê het vir die wetenskap van lugvaart. Dit is baie waarskynlik dat Sarti 'n student was van die werk van sy beroemde landgenoot, aangesien sy weergawe van 'n vliegtuig baie van die basiese idees van Leonardo vergestalt het.
Sarti se vlieënde masjien was 'n kombinasie van die ornitopter en die helikopter. Hy was duidelik vasbeslote om sy handwerk op een of ander manier te laat vlieg. Dit het groot vierkantige lemme gehad, waarvan drie in elke rotor gegroepeer was. Laasgenoemde is op 'n vertikale as bo die ander geplaas, 'n rangskikking wat deur huidige helikopteringenieurs as 'n koaksiale stelsel beskryf word. Die lemme was aan die skag vasgemaak sodat hulle op en af ​​kon klap, soortgelyk aan 'n voëlvlerk.Hierdie beweging moes die vaartuig van die uitvinder reguit van die grond af lig.
Die res van die Italiaanse ingenieur se helikopter het 'n groot driehoekige roer vir stuur in voorwaartse vlug. Dit is vasgemaak aan 'n spuitbalk wat aan die agterkant van die vlieënierkompartement gestrek het, 'n sirkelvormige struktuur wat onder die roterende lemme gehang het. Daar is geen rekord dat Sarti se helikoptervliegtuig ooit die grond verlaat het nie.
Alhoewel die werk van die drie helikoptereksperimenteerders wat hierbo beskryf is, min waarde kan hê vir die bydrae tot die bou van 'n suksesvolle vliegtuig met 'n roterende vleuel, het dit 'n historiese betekenis gehad. Hulle pogings was een van die eerste van meer as honderd jaar se pynlike stadige en dikwels bitter teleurstellende werk voordat die eerste werklik suksesvolle helikopter geskep is. Gedurende die negentiende en twintigste eeu het helikopterstudie-, eksperiment- en ontwikkelingswerk begin, eers in 'n slakkegang en daarna in 'n steeds versnelde tempo. Hierdie aktiwiteit was eers in 'n paar lande in Europa gekonsentreer, met Frankryk as die belangrikste werkswinkel. Franse wetenskaplikes en tegniese manne het veral 'n voorliefde gehad vir allerhande vlieënde vaartuie, en hul land is lank as die wêreld se middelpunt van lugvaartontwikkeling beskou. Dit was dus nie ongewoon toe Gabriel de la Landelle saam met twee medewerkers, Gustave Ponton d'Amecourt en Felix Tournachon, meer bekend as Nadar, 'n helikoptervliegtuig ontwerp het wat die publiek van hulle tyd verstom het.
Hierdie vaartuig was bedoel om 'n ware leviathan van die lug te wees, wat die lugvaarders gepas die "stoomlugvoering" genoem het. Die ontwerpers was uitbundig met die skepping van hul breinkind deur nie net al die funksies op te neem wat hulle nodig geag het om dit te laat vlieg nie, maar ook vele ander vir die gemak en veiligheid van die passasiers.
Om mee te begin het dit 'n bootvormige romp of romp aan weerskante waarvan die bouers groot reghoekige vlerke vasgemaak het. Dit is stewig gehou deur drade wat aan twee hoë maste vasgemaak is. Die laaste is vertikaal in die romp ingebed. Op die boonste gedeeltes van die maste was die rotors - vier van hulle - bo die ander. Die optimistiese ontwerpers was van mening dat dit voldoende sou wees om die reuse hulk van die grond af te lig.
Passasiers in die kajuit wat voel hoe die lug te bedompig raak vir hul gemak, kan 'n trap na 'n spoor omheinde boonste dek klim. Aan die voor- en agterkant van die romp het die ontwerpers driehoekige vinne geplaas wat waarskynlik bedoel was om die vaartuig in horisontale sowel as op en af ​​vlug te lei. 'N Skroef is ook aan die voorkant van die vliegtuig geplaas wat veronderstel was om dit vorentoe te trek.
As beleggers geen kans waag as hul omnibus van die lug sou ontstaan ​​nie, het die beleggers valskerms en 'n reddingsboot as veiligheidsmaatreëls ingesluit. Die valskerms was aan die bokant van elk van die maste vasgemaak, en terwyl die vaartuig rustig op sy lugreis vaar, het dit neergestort soos die arms van 'n sambreel. Toe die valskerms oopgemaak word, het dit eintlik soos reuse -sambrele gelyk. Daar is natuurlik gehoop dat die 'chutes' die massiewe helikopter in noodgevalle saggies na die aarde sou terugbring.
Die reddingsboot het onder die romp gehang. Dit is waarskynlik waardevol geag as die helikopter in die moeilikheid beland terwyl hy oor die water vlieg. Die uitvinders kon beslis nie beskuldig word van gebrek aan versiendheid nie.
Landelle en sy medewerkers het bedoel dat hul lugreus met die enigste beskikbare middel van daardie dag aangedryf sou word om meganiese toerusting, die stoommasjien, aan te dryf. Dit draai nie net die rotors nie, maar ook die vorentoe propeller.
Soos die gebeure blyk, het die stoomlugvoering nooit die konstruksiefase bereik nie. Dit het 'n simbool geword van verhewe planne wat vanweë materiële en menslike tekortkominge misluk het.
Terwyl die drie Franse helikopterontwerpers besig was om die besonderhede vir hul lugreus uit te werk, het een van die groep, Gustave Ponton d'Amecourt, 'n addisionele helikopterprojek aan die gang wat hy heeltemal alleen hanteer het. In vergelyking met die lugvoering, was hierdie vaartuig, 'n model, terloops, ongeveer so groot soos 'n kewer. Die Fransman se vlieënde masjien het twee stelle klein rotors van twee lemme elk. Hulle is bo -op die masjien bo mekaar geplaas en deur 'n klein stoommasjien omgedraai. Gustave Ponton d'Amecourt was 'n slim werktuigkundige, en sy klein helikopter was 'n uiters netjiese en doeltreffende saak. Die klein stoommasjien is miskien belangriker as die vliegtuigkenmerke. Hierdie eenheid word beskou as nogal gevorderd vir sy tyd, aangesien die skepper daarvan tydens die konstruksie van 'n nuwe metaal, aluminium, aansienlik gebruik gemaak het.
In 1868 het wetenskaplikes en ingenieurs van Groot -Brittanje, wat diep besig was met lugvaartsake, eendag hul koppe bymekaargesit om die status van die jeugdige wetenskap te bespreek. Die meerderheid was dit eens dat oor die algemeen baie wonderlike prestasies tot op daardie tydstip behaal is. Iemand het toe die suggestie gemaak dat dit goed sou wees as 'n uitstalling gehou word waar baie van die lugvaart se prestasies, meestal in die vorm van vlieënde masjiene, deur die publiek gesien kon word. Uitstallings sal uit ander lande saam met dié van Groot -Brittanje vertoon word.
Die idee is met groot entoesiasme ontvang, en kort daarna, in Junie 1868, is die eerste lugvaartuitstalling ter wêreld in die Crystal Palace in Londen gehou. Menigtes het in die groot saal ingestroom om die gevarieerde ballonne en vliegtuie te sien wat hul uitvinders gehoop het om 'n splinternuwe vervoerveld oop te maak. Die d'Amecourt -helikoptermodel was een van die vaartuie wat uitgestal is en het meer as sy deel nuuskierige toeskouers getrek.
Paucton was nog 'n Franse ingenieur wat tydens die Londense luguitstalling die probleem van swaarder as lugvlug met 'n helikopter wou oplos. Hy sou egter geen deel van die woord 'helikopter' hê om sy vliegtuig te beskryf nie, hoewel die basiese beginsels van die tipe was. In plaas daarvan noem hy sy vliegtuig 'n 'pterofoor'. Verder het Paucton besluit om nie in die stappe van sy tydgenote te volg nie en meganiese krag te gebruik om sy vaartuig aan te dryf. Die metode van die ou eksperimente met hul menslike energie vir aandrywing was goed genoeg vir hom.
Die helikopter sou twee skroewe hê, oftewel "pterofore" soos die uitvinder dit geïdentifiseer het, een om die vaartuig van 'n hysbak en die ander voorwaartse beweging te voorsien. Hierdie is met toue en katrolle aan 'n krukas vasgemaak. Die vlieënier, wat in 'n Ira -stoel sit, was veronderstel om die kruk so vinnig as wat hy fisies kon draai, te draai, en dit het weer die rotor bo -oor gedraai om hom van die grond af te lig. Hierdie beweging draai ook die skroef aan die agterkant om vorentoe te beweeg.
Paucton het 'n unieke eienskap in sy hefrotor of 'pterofoor' gevra. Die lemme van hierdie eenheid moes verstelbaar gemaak word sodat hulle vanuit 'n spaakvormige posisie beweeg kon word om 'n voortdurend geslote oppervlak te vorm. As die vlieënier dus probleme ondervind terwyl hy omhoog was, het die uitvinder vol vertroue dat hierdie soliede skyfvalskerm 'die lugstroom weerstaan ​​en die val van die masjien aansienlik sou vertraag'.
Daar is geen rekord dat Paucton ooit met sy hand aangedrewe helikopter gebou of probeer vlieg het nie, of dat hy sy unieke valskermtoestel op die proef gestel het. As hy dit gedoen het, het hy waarskynlik die gruwelike ontdekking gemaak dat die mens fisies swak toegerus is om die voëls na te boots om homself deur die lug te dryf. Paucton se masjien het min of niks bygedra tot die kuns om 'n suksesvolle helikopter te bou. Dieselfde kan nie gesê word vir 'n roterende vleuelvliegtuigmodel wat 'n paar jaar later deur Enrico Forlanini van Italië gebou is nie.
Forlanini was 'n professor in siviele ingenieurswese wat, net soos baie ander in sy beroep, gefassineer was deur die vliegmoontlikhede van die helikopter. Hy was baie stil en het graag na sy lesings in die werkswinkel gekuier. Dit was hier, na deeglike nadenke en moeite, dat die helikoptermodel vorm aanneem. Mettertyd het die vlieënde masjien baie opgewonde kommentaar gelewer met sy grasieuse antics.
Die vaartuig van die Italiaanse ingenieur weeg byna agt pond, wat, in die lig van die feit dat hy dit met 'n stoommasjien aangedryf het, 'n uitstekende tegniese prestasie was. Hierdie eenheid, slim ontwerp deur Forlanini, was inderdaad net so 'n uitstekende deel van die modelvliegtuig as sy vliegprestasies. Die dryfkrag van die enjin word veroorsaak deur superverhitte water in 'n hol bol wat onder die apparaat hang. Hierdie aardbol was twee-derdes gevul met water en dan verhit. Toe die gewenste druk verkry is, is 'n klep oopgemaak wat die stoom na die enjinsilinders laat vloei. Hulle beweging het die groot rotor oorhoofs gespin.
Tot die vreugde en verbaasde gesug van baie van diegene wat dit gesien het, sou die professor se klein helikopter van die grond af opstaan ​​en vir 'n afstand van baie voet wegvlieg. Op sommige van hierdie vlugte het dit tot 'n hoogte van veertig voet gestyg en tot twintig sekondes omhoog gebly. Op die voetspore van die Engelsman Phillips, het Forlanini daarin geslaag om die tweede suksesvolle stoom-aangedrewe helikoptermodel ter wêreld te bou.
Dit is nie te veronderstel dat helikopterontwikkelingsaktiwiteite van die negentiende eeu beperk was tot die here wat tot dusver bespreek is nie. Dit was nie. Daar was talle ander in ander lande in Europa wat elkeen 'n klein bietjie ekstra kennis bygedra het wat eendag 'n suksesvolle helikopter sou wees. Boonop was hierdie ingenieurswerk nie beperk tot die ou wêreld nie. Die Verenigde State, jeugdig, lewenskragtig en groeiende, het ook wetenskaplike manne met 'n meganiese ingesteldheid wat die idee gehad het om 'n vlieënde masjien te bou. Destiny het hierdie land inderdaad gekies as die toneel waar die mens eendag sy lang gesoekte doelwit sou bereik om die eerste suksesvolle vliegmasjien te bou.
Lank voordat die Wright -broers in hul eksperimentele sweeftuie oor die sandduine van Kitty Hawk seil, was 'n eensame figuur van 'n wetenskaplike gebuig oor sy tekenbord in 'n huis in New York, wat sy ontwerp vir 'n lugmasjien afrond. Uiteindelik kom Mortimer Nelson regop. Dit was dit, en dadelik stuur hy sy breinkind na die Amerikaanse patentekantoor. Nelson het op 21 Mei 1861 'n patent op sy vlieënde toestel gekry, en sover bekend is dit die vroegste rekord van 'n Amerikaanse poging om 'n helikopter te bou.
Die uitvinding van die lugwetenskaplike in New York was aanvanklik slegs 'n verbetering vir ballonvliegtuie. Sy helikopterapparaat, wat hy 'n 'lugmotor' genoem het, sou saam met 'n ballon gebruik word. Hy verduidelik: "Die aard van my ... uitvinding bestaan ​​uit draaiende waaiers, op ballonne aangebring en op so 'n manier gerangskik dat hulle gebruik kan word om 'n vertikale stygende beweging of 'n vorentoe voortstuwing te kommunikeer." Later het hy meer vertroue in sy vliegmasjien ontwikkel, sodat hy gevoel het dat dit vanself bestuur kan word.
Nelson se kombinasie-helikopter-ballonvliegtuig het bestaan ​​uit 'n liggaam wat voor en agter aftrek, 'n peervormige roer aan die agterstewe, 'n valskermkap bo-op die romp en twee vertikale skagte wat uit die liggaam kom, elk toegerus met 'n paar rotors. 'N Seilmateriaal of geoliede sy word voorgestel om die motor, roer en valskerm te bedek. Hy het die roer so gerangskik dat dit die vaartuig se opwaartse, afwaartse en sywaartse vliegrigtings kon beheer.
Nelson se helikopter het verskeie baie gevorderde ingenieursfunksies vir sy dag gehad. Een hiervan het betrekking op die rotors. Nelson gee nie om nie hoeveel dit op sy lugmotor geplaas is, solank daar minstens twee was en dat ander in pare bygevoeg is. Die rotors en hul skagte kan in 'n regop posisie vasgemaak word of vorentoe gebuig word. In die beskrywing daarvan het hy gesê: "as die skagte vertikaal staan ​​... sal die omwenteling van hulle die ballon of motor laat optrek en dat wanneer ... hulle vorentoe neig, die motor aandrywing sal gee." Dit het byna honderd jaar lank verwag dat 'n ander tipe vliegtuig, die omskakelingsvliegtuig, sou wees.
Nelson het ook besef dat die rotors in teenoorgestelde rigtings moes draai, anders sou 'n eienaardige fisiese krag wat ingenieurs 'wringkrag' noem, sy motor in een rigting draai terwyl die waaiers in 'n ander draai. Dit is om hierdie rede dat Nelson daarop aangedring het dat rotors in pare geïnstalleer word.
Die ander kenmerk wat Nelson se helikopterontwerp onderskei het, was sy aanbeveling vir die gebruik van aluminium vir al die metaalonderdele van die vaartuig. Aluminium was destyds skaars so bekend soos nou: yster en staal word meer algemeen vir meganiese toestelle gebruik. Nelson was egter bewus daarvan dat sy ligte gewig in vergelyking met yster en staal 'n groot voordeel sou wees om sy vaartuig te help om beter te vlieg. In hierdie verband skryf hy: 'Ek het ontdek dat deur die raamwerk van aluminium 'n voldoende sterkte te verkry, en die groot gewig gewoonlik in sulke dele so verwyder is dat die krag nie soveel gewig het nie hef soos in elke enjin die geval sou wees ... gemaak van yster, staal of ander metale. " Nelson het weer 'n paar dekades lank die moderne vliegtuigbouers verwag.
Die valskerm of afdak wat Nelson in sy ontwerp aangevra het, was nie bedoel vir veiligheid nie. Dit moes skuins bo -oor die motor geïnstalleer word en het dieselfde doel as 'n vleuel om die tuig op te hef. Volgens Nelson se eie verduideliking van hierdie kenmerk, "gee die valskerm ... die motor uitstekende krag om deur die lug te beweeg en vorm 'n lewendige seil."
Nelson het nie 'n baie noodsaaklike item vir sy helikopter verskaf nie, soos beskryf in sy patent. Hy het nie gesê hoe die lugvoertuig aangedryf moet word nie. Miskien was dit omdat die uitvinder daarvan bewus was dat 'n ander aandrywing anders as die swaar stoomenjin nodig sou wees voordat sy vaartuig kon vlieg. Bewyse hiervan word bewys deur die feit dat Nelson eksperimente op 'n revolusionêre ligte binnebrandenjin uitgevoer het. As gevolg van sy pogings in hierdie rigting, het hy nog 'n patent gekry op 'n chemiese mengsel wat in sy nuwe enjin gebruik moet word. Hy noem dit 'carbo-sulfethal'.
Nelson het baie optimistiese aansprake gemaak vir sy nuwe brandstofmengsel en enjin. Sy nuwe enjin sou nie net baie ligter wees as die konvensionele stoomkrag -eenheid nie, maar dit sou ook baie minder brandstof verbrand en dieselfde hoeveelheid energie produseer. Mortimer Nelson, helaas, het nooit sy papierontwerpte helikopter in 'n werklike stof verander nie.
In West Dennis, Massachusetts, druk 'n ander uitvinder intussen op die New Yorker om die eer om die land se eerste gepatenteerde helikopterontwerp te bekom. Hy was Luther C. Crowell, en sy lugtoestel is op 3 Junie 1862 deur die Patentkantoor erken.
Crowell se masjien het 'n paar unieke meganiese kenmerke vereis. Die twee skroewe waarmee dit toegerus is, is byvoorbeeld vasgemaak aan skagte wat van 'n vertikale posisie na 'n horisontaal geswaai kon word. Dus, as dit as 'n helikopter vlieg, dit wil sê in 'n vertikale rigting, sou die skroewe bo die liggaam van die vliegtuig wees. Vir voorwaartse vlug was dit veronderstel om dit in 'n horisontale posisie te laat sak. Terloops, hy het ook besef dat hierdie in teenoorgestelde rigtings moes draai om wringkrag teen te werk. Benewens die beweegbare skroewe, het die ontwerper ook die vaartuig toegerus met verstelbare vlerke. Vir op en af ​​vlug kan die vlerke in 'n vertikale posisie laat sak word. Nadat die vlieënier die gewenste hoogte bereik het, moes die vlieënier die vlerke horisontaal omhoog bring om in 'n rigting vorentoe te vlieg. Nog 'n eienaardige ding oor die vlerke was die feit dat hulle hol was en gevul moes word met waterstof of 'n ander hefgas. Hout en 'n bedekking van geoliede lap of sy is voorgestel vir die konstruksie daarvan. Sodra die helikopter opgestyg het, moes die helikopter in die gewenste rigting gestuur word deur 'n piramide-vormige roer wat aan die agterkant van die romp vasgemaak is. Dit is bereik deur middel van toue en katrolle wat in die vlieënier se kompartement strek.
Soos die meeste van sy moderne vliegtuiguitvinders, was Crowell presies met sy aanwysings om die struktuur van sy vlieënde masjien te bou. Oor maniere om sy helikopter aan te dryf, was hy egter nogal vaag. Hy het net 'n stoomenjin gevra. Die uitvinder het waarskynlik gevoel dat die probleme met die installering van 'n kragstasie so omvangryk soos hierdie so groot is, dat dit beter aan iemand anders oorgelaat moet word.
Crowell het sy helikopterontwerp uitgewerk net toe die Amerikaanse burgeroorlog aan die gang was, wat ongetwyfeld sy gedagtes oor die moontlike gebruik van sy vliegmasjien beïnvloed het. Hy het voorgestel dat dit vir bombardemente gebruik kan word. 'As u die lugmasjien as 'n oorlogsmotor wil gebruik, kan dit verhoog word, met 'n dop gelaai word, en as dit oor die gewenste plek kom, kan die dop gelos word,' het hy gesê.
Die uitvinder van New England was egter nie die enigste een wat gedink het aan die vlieënde masjien nie, meer spesifiek die helikopter, as 'n manier om oorlog te voer. In die Suide met soortgelyke idees was kaptein William C. Powers.
Captain Powers is geïnspireer om sy vlieënde masjien uit te vind deur die Unie -blokkade van die Konfederale hawens. Hy beskou dit as 'n wonderlike manier om by die Unie -vloot uit te kom, wat die invoer van broodnodige oorlogsvoorrade verhoed. Boonop het hy sy uitvinding ook as 'n uitstekende hulpmiddel vir waarneming en verkenningswerk beskou. Dit was 'n ruwe masjien en het amper geen ooreenkoms met 'n vliegtuig gehad nie. Die helikopter het twee rotoreenhede in die vorm van spiraalskroewe wat veronderstel was om die vaartuig vertikaal op te lig, en 'n reeks soortgelyke eenhede aan die kante om dit deur die lug te dryf. Vermoedelik sou 'n stoomenjin die kragbron wees.
Magte helikopter projek
Die ontwerp van die konfederate beampte se helikopter is 'n relatief onlangse ontdekking. Daar word gesê dat hy nooit 'n volskaalse model van sy vlieënde masjien probeer bou het nie, omdat hy bang was dat dit in die hande van die Unie sou val en teen die Suidlanders gebruik sou word. Hy hoef hom nie met hierdie gedagte te bekommer nie. Volgens lugvaartowerhede sou sy helikopter onder geen omstandighede die grond verlaat het nie.
Die middel van die 1800's was 'n baniertyd vir Amerikaanse uitvinders om hul hande te probeer om vlieënde masjiene te ontwerp. Vir dié van Nelson, Crowell en ander het John Wooton syne in 1866 bygevoeg.
Hy was 'n boorling van Boonton, New Jersey, en het 'n masjien uitgevind met 'n groot ringvormige vleuel onder wat twee sirkelvormige kompartemente gehang het. Een daarvan het die kragsentrale gehou, en die ander een was reg onder dit vir passasiers. Die versigtige uitvinder het sy vleuel op hierdie manier ontwerp met die gedagte in gedagte dat sy valskermagtige eienskappe die masjien in een stuk sou help terugbring as iets verkeerd sou gaan terwyl dit omhoog was.
Die helikopter is vermoedelik aangedryf met 'n stoomenjin wat twee of meer skroewe draai wat tussen die vleuel en die boonste gondel vasgemaak is.Weer sien ons 'n Amerikaanse uitvinder wat die omskakelaar verwag deur die propellers te ontwerp om vertikaal of horisontaal te kantel. Wooton het inderdaad baie kenmerke in sy ontwerp, afgesien van die een hierbo, wat eers in die moderne lugvaart weer gesien sou word.
Byvoorbeeld, sy vlieënde masjien het 'n hystoestel daarin waarmee die passasiersruimte opgelig of verlaag kon word terwyl die masjien oor een plek beweeg het. Die huidige helikopters is toegerus met soortgelyke meganiese takels wat dieselfde kan doen. Hy het ook 'n katapultapparaat gevra om sy vliegtuig in die lug te lanseer. Dit was 'n soort rollercoaster-aangeleentheid waarop die helikopter aan die een kant na 'n hoogtepunt gebring moes word. Met alles wat gereed was vir die opstyging, is die masjien losgelaat en gelaat om die een helling af te rol en die volgende op, op die tydstip, deur die kombinasie van die hysbak wat deur die valskermvleuel en draaiende skroewe gegee word, sou die masjien in die lug word .
Die landing en stop van die helikopter na 'n vlug vereis nog groter vaardigheid van die flyer. Alhoewel dit ontwerp is om vertikaal af te daal, word verwag dat die voertuig sou rol nadat sy wiele die grond geraak het. Om die vaartuig te stop, moes die vlieënier dit tussen twee regop pale toe rig. 'N Haak wat aan die boonste gedeelte van die vlieënde masjien vasgemaak is, gryp toue wat tussen die staanders strek en die vaartuig stop. Alhoewel die metode anders is, gebruik die hedendaagse vloote van die wêreld in wese dieselfde manier om vliegtuie op die dekke van draers te stop.
Alhoewel die uitvinder van New Jersey nooit die stadium bereik het om sy helikopter te bou nie, kan sy werk as belangrik beskou word op die gebied van die roterende vleuel, al was dit net vir die vele nuwe en gevorderde ingenieursfunksies wat hy in sy ontwerp aangevra het.
Ander Amerikaanse uitvinders gedurende hierdie tydperk wat probeer het om die probleem van meganiese vlug met die helikopter op te los, sluit in John Ward van Kalifornië, wat in 1876 'n patent verkry op sy versoening. vliegtuie het die meeste soos 'n vlieënde pyporrel gelyk.
Drie jaar later kom John Greenough uit met 'n gepatenteerde ontwerp wat 'n geringe verbetering was. Hierdie uitvinder van Syracuse, wat sy masjien 'n vliegtuig noem, het sy helikopter gevorm in die vorm van 'n reuse voëlvleuel. Die tuig se twee hefrotors draai om in twee groot sirkelvormige openinge wat in die vlerke gesny is. 'N Bootvormige romp is onder die vleuel opgeskort.
Quinby helikopter projek
'N Maand voordat Greenough sy helikopterpatent ontvang het, is 'n ander een uitgereik aan Watson Quinby op 12 Augustus 1879. Quinby, 'n boorling van Wilmington, Delaware, het lankal belanggestel in lugvaarteksperimente en het baie onsuksesvolle masjiene gebou wat volgens die meganika van voëlvlug ontwerp is. Vir sy laaste pogings om 'n praktiese vliegmasjien te bou, wend hy hom tot die helikopter, wat die vertroue het dat hy die maklikste oplossing vir 'n lang gesoekte doelwit bied. Quinby se helikopter, met sy vier stewige bene vir 'n landingsgestel, skuins lyf en 'n lang neusbalk waaraan twee klein seile vir 'n skroef vasgemaak was, het meer soos 'n lugstang gelyk as 'n vlieënde voertuig. Die hefskroef of rotor was ook gemaak van 'n paar klein seile, wat veronderstel was om 'n vertikale as bo die masjien se lyf te draai.
In 1888 betree nog 'n Suidlander, Edward Johnston van Alabama, die lugvaartveld met sy idees vir 'n werkbare helikopter. Sy ontwerp is in Junie van daardie jaar gepatenteer en het oor die hele wêreld soos die papiervliegtuigmodelle wat skoolseuns maak, soos hul onderwysers gelyk.
Johnston se vlieënde masjien het ses skroewe gehad, vier vir vertikaal vlieg en twee vir rigtingvlug. 'N Interessante detail oor hierdie propellers was die feit dat hulle hul eie individuele motors gehad het. Behalwe dat hy in staat was om op en af ​​en vorentoe te vlieg, beweer die uitvinder, kan sy masjien ook soos 'n bromvoël oor een gebied beweeg.
Van al die helikopter -eksperimente gedurende die laaste jare van die negentiende eeu, was Thomas Edison ongetwyfeld die bekendste. Hy was lank geïnteresseerd in die groot verskeidenheid meganiese probleme wat 'n suksesvolle vliegmasjien bied. Hy was van die begin af oortuig dat die helikopter die beste manier sou wees om die mens se droom om die lug te verower, te verwesenlik.
In 1880 begin Edison met sy eksperimente met draaivlerkvliegtuie. Om hom finansieel te help met sy werk, het James Gordon Bennett, 'n beroemde koerantuitgewer van daardie dag en 'n entoesiastiese ondersteuner van lugvaartaktiwiteite, hom duisend dollar voorsien. Eerstens het die beroemde uitvinder die kenmerke van verskillende ontwerpe van rotorblaaie ondersoek om diegene met die beste hefkrag te ontdek. Om dit te doen, het hy 'n taamlik omslagtige apparaat opgerig met 'n vertikale as waaraan die toetsrotors geheg is. Hy het hierdie vertikaal gemonteerde skroewe met 'n elektriese motor aangedryf, aangesien die verbrandingsmotor nog nie bestaan ​​het nie.
Die elektriese motor is op sy beurt op 'n houtbasis geplaas, en die hele eenheid is aan gewigmetingsskale gekoppel. Terwyl die rotors bo -oor draai, kon Edison deur die weegskaal te lees hoeveel pond die propellers kon optel. Na langdurige toetse met verskillende style rotorblaaie, het die uitvinder ontdek dat hulle slegs 'n klein deel van die totale gewig van sy toetsapparaat met 'n maksimum van 160 pond kon toeneem met die enigste manier om dit op sy bevel aan te dryf. Hy het dus tot die gevolgtrekking gekom dat helikoptervlug eers opgelos kon word nadat 'n geskikte enjin geskep is. Hy het gedink aan een wat min gewig het, maar tog baie perdekrag kan lewer. Edison het dieselfde struikelblok teëgekom wat baie ander vliegtuigeksperimenteerders voor hom laat val het.
Die bekende Amerikaanse uitvinder wou egter nie maklik tou opgooi as hy voor 'n wenkbrou-tegniese probleem te staan ​​kom nie. Hy het begin werk met die bou van sy eie enjin en was gou gereed om dit te probeer. Saam met sy ander aantekeninge oor helikoptereksperimente, skryf hy: "Ek het papier gebruik wat in guncotton gemaak is en die papier in die silinder van die enjin gevoer en dit met 'n vonk ontplof. Ek het goeie resultate gekry, maar een van my mans verbrand redelik erg en het van my eie hare afgebrand en nie veel verder gekom nie. "
Na hierdie byna noodlottige voorval, moes Edison sy helikopter-eksperimente laat vaar vir ander meer dringende werk. Hy het egter nooit sy sterk gevoel verloor dat die wêreld eendag 'n werkbare helikopter sou sien nie, soos hy gewys het toe hy gesê het: 'Ek het geweet dat dit net 'n kwessie van eksperimenteer was en ek het aan mnr. Bennett gerapporteer dat wanneer 'n enjin kan gemaak wat slegs drie of vier pond tot die perdekrag sou weeg, sou die helikopter 'n sukses wees. "
Die eerste geskeduleerde lugdiens het op 1 Januarie 1914 in Florida begin. Glenn Curtiss het 'n vliegtuig ontwerp wat kon opstyg en op water beland en dus tot dusver groter as enige vliegtuig gebou kon word, omdat dit nie die swaar onderstel benodig wat nodig was vir op harde grond beland. Thomas Benoist, 'n motorvervaardiger, het besluit om so 'n vlieënde boot of watervliegtuig te bou vir 'n diens oor Tampabaai, die St. Petersburg - Tampa Air Boat Line. Sy eerste passasier was oud-St. Petersburg se burgemeester, A.C. Pheil, wat die rit van 23 myl in 23 minute afgelê het, 'n aansienlike verbetering van die rit van twee uur per boot. Die enkelvliegtuigdiens het een passasier op 'n slag gehuisves, en die maatskappy het 'n eenrigtingprys van $ 5 gehef. Nadat hy vier maande lank twee vlugte per dag uitgevoer het, het die onderneming gevou met die einde van die wintertoeristeseisoen.
Terselfdertyd was die oorlog in verskeie opsigte sleg vir kommersiële lugvaart. Dit het alle ontwerp- en produksiepogings gefokus op die bou van militêre vliegtuie. Volgens die publiek het vlug geassosieer met bombardemente, toesig en luggevegte. Daarbenewens was daar so 'n groot oorskot aan vliegtuie aan die einde van die oorlog dat die vraag na nuwe produksie etlike jare lank amper nie bestaan ​​het nie - en baie vliegtuigbouers het bankrot geraak. Sommige Europese lande, soos Groot -Brittanje en Frankryk, het kommersiële lugvaart gekweek deur lugdiens oor die Engelse kanaal te begin. Niks soortgelyks het egter in die Verenigde State voorgekom nie, waar daar nie sulke natuurlike struikelblokke was wat groot stede geïsoleer het nie en waar spoorweë mense amper so vinnig soos 'n vliegtuig kon vervoer en in aansienlik meer gemak. Die redding van die Amerikaanse kommersiële lugvaartbedryf na die Eerste Wêreldoorlog was 'n regeringsprogram, maar dit het niks te doen gehad met die vervoer van mense nie.
Teen 1917 het die Amerikaanse regering gevoel dat daar genoeg vordering gemaak is met die ontwikkeling van vliegtuie om iets heeltemal nuuts te regverdig - die vervoer van pos per lug. Daardie jaar het die kongres $ 100,000 bewillig vir 'n eksperimentele lugposdiens wat gesamentlik deur die weermag en die poskantoor tussen Washington en New York uitgevoer sou word, met 'n tussenstop in Philadelphia. Die eerste vlug het op 14 Mei 1918 uit Belmont Park, Long Island, na Philadelphia vertrek en die volgende dag verder na Washington, waar dit deur president Woodrow Wilson ontmoet is.
Met 'n groot aantal oorlogsoorskotvliegtuie in die hand, het die poskantoor 'n veel meer ambisieuse doelwit gerig - transkontinentale lugdiens. Dit het die eerste segment, tussen Chicago en Cleveland, op 15 Mei 1919 geopen en die lugroete op 8 September 1920 voltooi toe die moeilikste deel van die roete, die Rocky Mountains, gestrek is. Vliegtuie kon steeds nie snags vlieg toe die diens die eerste keer begin nie, sodat die pos aan die einde van elke dag aan die treine oorhandig is. Tog kon die poskantoor met vliegtuie 22 uur per posbesending skeer.
In 1921 ontplooi die weermag draaiende bakens in 'n lyn tussen Columbus en Dayton, Ohio, 'n afstand van ongeveer 80 myl. Die bakens, wat met vlieëniers met tussenposes van 10 sekondes sigbaar was, het dit moontlik gemaak om die roete snags te vlieg.
Die poskantoor het die daaropvolgende jaar die werking van die begeleidingstelsel oorgeneem, en teen die einde van 1923 het soortgelyke bakens tussen Chicago en Cheyenne, Wyoming, gebou, 'n lyn wat later kus tot kus uitgebrei het teen 'n koste van $ 550,000. Dan kan pos in slegs 29 uur ooswaarts en 34 uur weswaarts oor die hele vasteland afgelewer word - die heersende wind van wes na oos was die verskil wat minstens twee dae minder was as wat per trein geneem is.
Teen die middel van die twintigerjare het die poskantoor 2,5 miljoen myl afgelê en jaarliks ​​14 miljoen briewe afgelewer. Die regering was egter nie van plan om alleen lugposdiens voort te sit nie. Tradisioneel het die poskantoor private ondernemings gebruik om pos te vervoer. Dus, sodra die haalbaarheid van lugpos stewig vasgestel is en lugdiensfasiliteite bestaan, het die regering besluit om lugposdiens deur middel van mededingende aanbiedinge na die private sektor oor te dra. Die wetgewende gesag vir die skuif was die Contract Air Mail Act van 1925, wat algemeen bekend staan ​​as die Kelly Act na sy hoofborg, rep. Clyde Kelly van Pennsylvania. Dit was die eerste groot stap in die rigting van die skepping van 'n private Amerikaanse lugredery. Wenners van die aanvanklike vyf kontrakte was National Air Transport (in besit van die Curtiss Airplane Co.), Varney Air Lines, Western Air Express, Colonial Air Transport en Robertson Aircraft Corporation. National en Varney sou later belangrike dele van United Air Lines word (oorspronklik 'n gesamentlike onderneming van die Boeing Airplane Company en Pratt & amp; Whitney). Western sou saamsmelt met Transcontinental Air Transport (TAT), 'n ander filiaal van Curtiss, om Transcontinental en Western Air (TWA) te vorm. Robertson sou deel word van die Universal Aviation Corporation, wat weer saamsmelt met Colonial, Southern Air Transport en ander om American Airways, voorganger van American Airlines, te vorm. Juan Trippe, een van die oorspronklike vennote in Colonial, was later baanbreker by internasionale lugreise met Pan Am - 'n vervoerder wat hy in 1927 gestig het om pos tussen Key West, Florida en Havana, Kuba, te vervoer. Pitcairn Aviation, nog 'n ander Curtiss -filiaal wat pos begin vervoer het, word Eastern Air Transport, voorganger van Eastern Air Lines.
In dieselfde jaar het die kongres die Contract Air Mail Act goedgekeur, het president Calvin Coolidge 'n raad aangestel om 'n nasionale lugvaartbeleid aan te beveel ('n baie gesogte doel van die destydse sekretaris van handel, Herbert Hoover). Dwight Morrow, 'n senior vennoot in JP Morgan se bank, en later die skoonpa van Charles Lindbergh, is as voorsitter aangewys. Die raad het getuienis van 99 mense gehoor, en het op 30 November 1925 sy verslag aan president Coolidge voorgelê. Die verslag was wydlopend, maar die belangrikste aanbeveling was dat die regering standaarde vir burgerlugvaart moet stel en dat die standaarde buite die weermag gestel moet word.
Die Air Commerce Act van 1926
Die kongres het die aanbevelings van die Morrow -raad amper tot op die letter in die Air Commerce Act van 1926 aangeneem. Die wetgewing het die minister van handel gemagtig om lugroetes aan te wys, lugnavigasiestelsels te ontwikkel, vlieëniers en vliegtuie te lisensieer en ongelukke te ondersoek. Die wet het die regering tot kommersiële lugvaart gebring as reguleerder van die private lugrederye wat die Kelly -wet van die vorige jaar tot gevolg gehad het.
Henry Ford, die motorvervaardiger, was ook een van die vroeë suksesvolle bieërs vir lugposkontrakte, en het in 1925 die reg gekry om pos van Chicago na Detroit en Cleveland te vervoer aan boord van vliegtuie wat sy onderneming reeds gebruik het om onderdele vir sy motorversamelingsaanlegte te vervoer . Belangriker nog, hy het begin met die vervaardiging van vliegtuie, en in 1927 vervaardig hy die Ford Trimotor, waarna die blikgans algemeen bekend staan. Dit was een van die eerste metaalmetale vliegtuie, gemaak van 'n nuwe materiaal, duralumin, wat amper so lig soos aluminium was, maar twee keer so sterk. Dit was ook die eerste vliegtuig wat hoofsaaklik ontwerp is om passasiers te vervoer eerder as pos. Die Ford Trimotor het 12 passasiersitplekke, 'n kajuit wat hoog genoeg is om 'n passasier in die gang te kan loop sonder om te buk en plek vir 'n 'stewardess' of 'n stewardess, waarvan die eerste verpleegsters was, wat in 1930 deur United gehuur is om maaltye te bedien en om te help met die siekte. passasiers. Die Tin Goose se drie enjins het dit moontlik gemaak om hoër en vinniger te vlieg (tot 130 myl per uur), en sy stewige voorkoms, gekombineer met die Ford -naam, het 'n gerusstellende uitwerking op die publiek se persepsie van vlieg. Dit was egter 'n ander gebeurtenis, in 1927, wat ongekende aandag van die publiek op lugvaart gebring het en gehelp het om die toekoms van die bedryf as 'n belangrike vervoermiddel te verseker.
Lindbergh se grootste vyand op sy reis was moegheid. Die reis het uitputtende 33 uur, 29 minute en 30 sekondes geneem, maar hy kon wakker bly deur sy kop by die venster uit te steek om koue lug in te asem, deur sy ooglede oop te hou en homself voortdurend daaraan te herinner dat hy sou slaap vergaan. Boonop het hy 'n geringe onstabiliteit in sy vliegtuig ingebou wat gehelp het om hom gefokus en wakker te hou.
Lindbergh land om 22:24 by Le Bourget Field, buite Parys. Parystyd op 21 Mei. Die woord van sy vlug het hom voorafgegaan en 'n groot menigte Parysenaars het na die vliegveld gehaas om hom en sy vliegtuig te sien.Daar was geen twyfel oor die omvang van wat hy bereik het nie. Die Air Age het aangebreek.
In 1930 dring die posmeester -generaal Walter Brown op tot wetgewing wat 'n ander groot impak op die ontwikkeling van kommersiële lugvaart sou hê. Dit staan ​​bekend as die Watres Act (nadat een van sy hoofborge, rep. Laurence H. Watres van Pennsylvania), dit die poskantoor gemagtig het om langtermynkontrakte vir lugpos aan te gaan, met tariewe gebaseer op ruimte of volume, eerder as gewig. Boonop het die wet die poskantoor gemagtig om lugposroetes te konsolideer, waar dit in nasionale belang was. Brown het geglo dat die veranderinge groter, sterker lugdienste sou bevorder, asook meer kus-tot-kus en nagdiens.
Onmiddellik nadat die kongres die wet goedgekeur het, het Brown 'n reeks vergaderings in Washington gehou om die nuwe kontrakte te bespreek. Die vergaderings is later die Spoils Conference genoem, omdat Brown hulle min publisiteit gegee het en slegs 'n handjievol mense van die groter lugrederye genooi het. Hy het drie transkontinentale posroetes aangewys en dit duidelik gemaak dat hy slegs een onderneming wil hê wat elke diens bedryf, eerder as dat 'n aantal klein lugdienste die pos aan mekaar oorhandig. Sy optrede het politieke moeilikheid meegebring wat twee jaar later tot groot veranderinge in die stelsel gelei het.
Skandaal en die lugposwet van 1934
Na die Demokratiese grondverskuiwing in die verkiesing van 1932, het sommige van die kleiner lugrederye by nuusberigters en politici begin kla dat hulle onregmatig lugposkontrakte deur Brown ontken het. Een verslaggewer het ontdek dat 'n groot kontrak toegeken is aan 'n lugredery wie se bod drie keer hoër was as 'n mededingende bod van 'n kleiner lugredery. Kongresverhore het gevolg, onder voorsitterskap van sen. Hugo Black van Alabama, en teen 1934 het die skandaal sulke afmetings bereik dat president Franklin Roosevelt alle poskontrakte moes kanselleer en posaflewering aan die weermag oorhandig.
Die besluit was 'n fout. Die weermagvlieëniers was onbekend met die posroetes, en die weer op die tydstip toe hulle die aflewerings oorgeneem het, Februarie 1934, was verskriklik. Daar was 'n aantal ongelukke terwyl die vlieëniers oefenlopies vlieg en die pos begin dra, wat tot koerantopskrifte gelei het wat president Roosevelt gedwing het om van sy plan terug te trek slegs 'n maand nadat hy die pos aan die weermag oorgegee het
Deur middel van die lugposwet van 1934 het die regering weer lugposvervoer na die private sektor terugbesorg, maar dit het dit gedoen onder 'n nuwe stel reëls wat 'n beduidende impak op die bedryf sou hê. Biedings is ontwerp om meer mededingend te wees, en voormalige kontrakthouers mag glad nie bie nie, so baie maatskappye is herorganiseer. Die gevolg was 'n meer eweredige verspreiding van die regering se posbesigheid en laer postariewe wat lugrederye en vliegtuigvervaardigers genoop het om meer aandag te skenk aan die ontwikkeling van die passasierskant van die onderneming.
In 'n ander groot verandering het die regering die aftakeling van die vertikale beheermaatskappye tot op daardie tydstip in die bedryf gedwing en vliegtuigvervaardigers en lugrederye (veral Boeing, Pratt & amp; Whitney en United Air Lines) hul afsonderlike maniere gestuur. Die hele bedryf is nou herorganiseer en herfokus.
Vir die lugrederye om passasiers van die spoorweë af te lok, het hulle groter en vinniger vliegtuie nodig gehad. Hulle het ook veiliger vliegtuie nodig gehad. Ongelukke, soos die in 1931 wat die Notre Dame -voetbalafrigter Knute Rockne saam met ses ander vermoor het, het mense verhinder om te vlieg
Vliegtuigvervaardigers het op die uitdaging gereageer. Daar was soveel verbeterings aan vliegtuie in die dertigerjare dat baie meen dat dit die mees innoverende tydperk in die lugvaartgeskiedenis was. Luggekoelde enjins het watergekoelde enjins vervang, wat gewig verminder en groter en vinniger vliegtuie moontlik gemaak het. Die kajuitinstrumente is ook verbeter met beter hoogtemeters, lugsnelheidsaanwysers, klim-aanwysers, kompasse en die bekendstelling van kunsmatige horison, wat die vlieëniers se houding ten opsigte van die grond gewys het-belangrik om te vlieg in verminderde sigbaarheid
'N Ander ontwikkeling van groot belang vir lugvaart was radio. Lugvaart en radio het amper in 'n slot ontwikkel. Marconi het sy eerste boodskap net twee jaar voor die Wright Brothers oor die Atlantiese Oseaan op die lug gestuur? eerste vlug by Kitty Hawk. Teen die Eerste Wêreldoorlog het sommige vlieëniers radio's in die lug saamgeneem sodat hulle met mense op die grond kon kommunikeer. Die lugrederye het ná die oorlog die voorbeeld gevolg deur radio te gebruik om weerinligting van die grond na hul vlieëniers te stuur, sodat hulle storms kon vermy
'N Belangriker ontwikkeling was egter die besef dat radio as navigasiehulpmiddel gebruik kan word as die sigbaarheid swak is en visuele navigasiehulpmiddels, soos bakens, nutteloos is. Nadat tegniese probleme opgelos is, het die departement van handel 83 radiobakke regoor die land gebou. Hulle het in 1932 ten volle in werking getree en outomaties rigtingbalke of spore oorgedra wat vlieëniers na hul bestemming kon volg. Markers bakens kom hierna, sodat vlieëniers lughawens met swak sigbaarheid kan opspoor. Die eerste lugverkeerbeheertoring is in 1935 gestig op die huidige Newark Internasionale Lughawe in New Jersey
Die eerste moderne vliegtuie
Boeing het gebou wat algemeen beskou word as die eerste moderne passasiersvliegtuig, die Boeing 247. Dit is in 1933 onthul en United Air Lines het dadelik 60 daarvan gekoop. Gebaseer op 'n laevlerk-tweemotorige bomwerper met intrekbare landingsrat wat vir die weermag gebou is, het die 247 tien passasiers gehuisves en teen 155 myl per uur gery. Die kajuit is geïsoleer om die geraas van die enjin in die vliegtuig te verminder, en dit bevat geriewe soos gestoffeerde sitplekke en 'n warmwaterverwarmer om die vlieg vir passasiers gemakliker te maak. Uiteindelik het Boeing ook die 247 propellers met veranderlike spoed gegee, wat opstygafstande verminder, die klimtempo verhoog en die kruissnelheid verhoog
Om nie te vergeet van United nie, het TWA na 'n alternatief vir die 247 gesoek en uiteindelik gevind wat hy van die Douglas Aircraft Company wou hê. Sy DC-1 het Boeing se innovasies opgeneem en baie daarvan verbeter. Die DC-1 het 'n kragtiger enjin en akkommodasie vir twee meer passasiers as die 247. Belangriker nog: die vliegtuigraam is so ontwerp dat die vel van die vliegtuig tydens die vlug die meeste spanning op die vliegtuig dra. Daar was geen binneste skelet van metaalspate nie, wat passasiers meer ruimte gegee het as wat hulle in die 247 gehad het. Die DC-1 was ook makliker om te vlieg. Dit was toegerus met die eerste outomatiese vlieënier en die eerste doeltreffende vleuelklappe, vir ekstra hysbak tydens opstyg. Vir al sy vordering is daar egter slegs een DC-1 ooit gebou. Douglas besluit byna onmiddellik om die ontwerp te verander, en voeg 18 duim by sy lengte sodat dit nog twee passasiers kon huisves. Die nuwe, langer weergawe is die DC-2 genoem en dit was 'n groot sukses, maar die beste kom nog
Die DC-3, die vliegtuig wat die wêreld verander het, was die eerste vliegtuig wat lugdienste in staat gestel het om geld te verdien om passasiers te vervoer. As gevolg hiervan het dit vinnig die dominante vliegtuig in die Verenigde State geword na sy debuut in 1936 met American Airlines (wat 'n sleutelrol gespeel het in die ontwerp daarvan).
Die DC-3 het 50 persent groter passasiersvermoë as die DC-2 (21 sitplekke teenoor 14), maar dit kos slegs tien persent meer om te bestuur. Dit word ook beskou as 'n veiliger vliegtuig, gebou van 'n aluminiumlegering wat sterker is as materiaal wat voorheen in vliegtuigkonstruksie gebruik is. Dit het meer kragtige enjins (1 000 perdekrag teenoor 710 perdekrag vir die DC -2), en dit kon in slegs 16 uur van kus tot kus reis - 'n vinnige rit vir die tyd.
Nog 'n belangrike verbetering was die gebruik van 'n hidrouliese pomp om die landingsrat te laat sak en op te lig. Dit het vlieëniers bevry om die rat op en af ​​te draai tydens opstyg en landings. Vir groter passasiergerief het die DC-3 'n geluidsdempende plastiese isolasie en sitplekke in rubber om vibrasies te verminder. Dit was 'n fantastiese gewilde vliegtuig, en dit het gehelp om baie nuwe reisigers te lok.
Hutte onder druk
Alhoewel vliegtuie soos die Boeing 247 en die DC-3 aansienlike vooruitgang in die ontwerp van vliegtuie verteenwoordig het, het dit 'n groot nadeel gehad. Hulle kon nie hoër as 10 000 voet vlieg nie, omdat mense duiselig geword en selfs flou geword het weens die verminderde suurstofvlakke op hoër hoogtes.
Die lugrederye wou hoër vlieg, bo die lug onstuimigheid en storms wat op laer hoogtes voorkom, uitkom. Bewegingsiekte was 'n probleem vir baie passasiers en was 'n belemmerende faktor vir die groei in die bedryf.
Die deurbraak kom by Boeing met die Stratoliner, 'n afleiding van die B-17-bomwerper wat in 1940 bekendgestel is en die eerste keer deur TWA gevlieg is. Dit was die eerste vliegtuig onder druk, wat beteken dat lug in die vliegtuig gepomp word namate dit hoogte bereik het om 'n atmosfeer in die kajuit te handhaaf, soortgelyk aan die atmosfeer wat natuurlik op laer hoogtes voorkom. Met sy gereguleerde lugkompressor kon die 33-sitplek Stratoliner tot 20.000 voet vlieg en 'n snelheid van 200 myl per uur bereik.
Die Wet op Burgerlike Lugvaartkunde van 1938
Regeringsbesluite was steeds net so belangrik vir die lugvaart se toekoms as tegnologiese deurbrake, en een van die belangrikste lugvaartwetsontwerpe wat ooit deur die Kongres uitgevaardig is, was die Wet op Lugvaartkunde van 1938. Tot op daardie tydstip het talle regeringsagentskappe en departemente 'n rol gespeel in lugvaartbeleid. Lugrederye is soms in verskillende rigtings gedruk en getrek, en daar was geen sentrale agentskap wat vir die langtermynontwikkeling van die bedryf werk nie. Al die lugrederye het geld verloor, aangesien die poshervormings in 1934 die bedrag wat hulle vir die pos ontvang het, aansienlik verminder het.
Die lugrederye wou deur 'n onafhanklike agentskap meer gerasionaliseerde regeringsregulering hê, en die Civil Aeronautics Act het hulle gegee wat hulle nodig gehad het. Dit het die Civil Aeronautics Authority (CAA) geskep en die nuwe agentskap die mag gegee om tariewe vir lugrederye, lugpostariewe, interlynooreenkomste, samesmeltings en roetes te reguleer. Sy missie was om die orde in die bedryf te behou en die tariewe op 'n redelike vlak te hou, terwyl dit terselfdertyd die steeds finansieel wankelrige lugvaartbedryf koester en sodoende die ontwikkeling van kommersiële lugvervoer aanmoedig.
Die kongres het 'n aparte agentskap gestig - die Air Safety Board - om ongelukke te ondersoek. In 1940 het president Roosevelt die kongres egter oortuig om die ondersoekondersoekfunksie na die BLO oor te dra, wat daarna die naam van die Civil Aeronautics Board (CAB) genoem is. Hierdie bewegings, tesame met die geweldige vordering wat op die tegnologiese kant gemaak is, het die bedryf op die pad na sukses gebring.
Lugvaart het 'n enorme impak op die verloop van die Tweede Wêreldoorlog gehad en die oorlog het 'n net so groot invloed op lugvaart gehad. Daar was minder as 300 lugvervoervliegtuie in die Verenigde State toe Hitler in 1939 na Pole marsjeer. Teen die einde van die oorlog vervaardig Amerikaanse vliegtuigvervaardigers 50 000 vliegtuie per jaar.
Die meeste van die vliegtuie was natuurlik vegters en bomwerpers, maar die belangrikheid van lugvervoer vir die oorlogspoging het ook vinnig geblyk. Gedurende die oorlog het die lugrederye broodnodige lugbrug voorsien om troepe en voorrade aan die voorkant en deur die hele produksieketting tuis te laat beweeg. Vir die eerste keer in hul geskiedenis het die lugrederye baie meer sake gehad - vir passasiers sowel as vrag - as wat hulle kon hanteer. Baie van hulle het ook geleenthede gehad om nuwe roetes te baan, en blootstelling te kry wat hulle 'n beslis groter perspektief sou gee aan die einde van die oorlog.
Alhoewel daar tydens die oorlog talle vooruitgang in die Amerikaanse vliegtuigontwerp was, het vliegtuie vinniger, hoër en verder as ooit tevore kon gaan, was massaproduksie die hoofdoel van die Verenigde State. Die belangrikste vernuwings van die oorlogstydperk - radar- en straalmotore - het in Europa voorgekom.
Isaac Newton was die eerste wat in die 18de eeu teoretiseer dat 'n ontploffing wat agteruit gelei is, 'n masjien teen 'n groot spoed vorentoe kon dryf. Niemand het egter 'n praktiese toepassing vir die teorie gevind totdat Frank Whittle, 'n Britse vlieënier, die eerste straalmotor in 1930 ontwerp het nie. Selfs dan het wydverspreide skeptisisme oor die kommersiële lewensvatbaarheid van 'n straal belet dat Whittle se ontwerp vir 'n paar jaar getoets kon word.
Die Duitsers was die eerstes wat 'n straalvliegtuig gebou en getoets het. Gebaseer op 'n ontwerp van Hans von Ohain, 'n student wie se werk onafhanklik van Whittle was, vlieg dit in 1939, hoewel dit nie so goed was as wat die Duitsers gehoop het nie. Dit sou nog vyf jaar neem vir Duitse wetenskaplikes om die ontwerp te vervolmaak, toe dit gelukkig te laat was om die uitkoms van die oorlog te beïnvloed.
Whittle het ook sy straalmotor tydens die oorlog verbeter, en in 1942 het hy 'n prototipe van die enjin na General Electric in die Verenigde State gestuur. Amerika se eerste straalvliegtuig - die Bell P -59 - is die volgende jaar gebou.
'N Ander tegnologiese ontwikkeling met 'n baie groter impak op die uitkoms van die oorlog (en later op kommersiële lugvaart) was radar. Britse wetenskaplikes het gewerk aan 'n toestel wat hulle vroeër kan waarsku dat vyandelike vliegtuie nader, nog voordat die oorlog begin het, en teen 1940 het Brittanje 'n reeks radarontvangers langs die ooskus gehad wat Duitse vliegtuie kon opspoor op die oomblik dat hulle van die styg af Kontinent. Britse wetenskaplikes vervolmaak ook die katodestraal-ossilloskoop, wat 'n omtrek van die omtrek van die omliggende platteland toon en vliegtuie as 'n polsende lig toon. Amerikaners het intussen 'n manier gevind om te onderskei tussen vyandelike vliegtuie en geallieerde vliegtuie deur transponders aan boord van laasgenoemde te installeer wat hul identiteit aan radaroperateurs aandui.
Dagbreek van die Jet Age
Lugvaart sou na die oorlog vinnig vorder, hoofsaaklik as gevolg van die ontwikkeling van stralers, maar daar was nog steeds belangrike probleme om te oorkom. In 1952 vlieg 'n 36-sitplek Britse vliegtuig, die Comet, van Londen na Johannesburg, Suid-Afrika, met 'n snelheid van tot 500 myl per uur. Twee jaar later eindig die loopbaan van die komeet skielik na twee rug-en-rug-ongelukke waarin die romp tydens die vlug uitmekaar bars-die gevolg van metaalvermoeidheid.
Die Koue Oorlog tussen die Sowjetunie en die Verenigde State, na die Tweede Wêreldoorlog, het gehelp om die nodige finansiering te kry om sulke probleme op te los en die ontwikkeling van die vliegtuig te bevorder. Die meeste deurbrake het betrekking op militêre vliegtuie wat later op die kommersiële sektor toegepas is. Boeing het byvoorbeeld 'n agtervleuel-ontwerp vir sy B-47- en B-52-bomwerpers gebruik om weerstand te verminder en spoed te verhoog. Later is die ontwerp opgeneem in kommersiële vliegtuie, wat dit vinniger en aantrekliker maak vir passasiers. Die beste voorbeeld van militêre - burgerlike tegnologie -oordrag was die straal tenkwa Boeing wat ontwerp is vir die lugmag om bomwerpers tydens die vlug te vul. Die tenkwa, die KC-135, was 'n reuse-sukses as 'n militêre vliegtuig, maar nog meer suksesvol toe dit in 1958 opgeknap en bekendgestel is as die eerste Amerikaanse passasiersvliegtuig, die Boeing 707. Met 'n lengte van 125 voet en vier enjins met Met 'n stukrag van 17 000 pond elk, kon die 707 tot 181 passasiers vervoer en teen 'n snelheid van 550 myl per uur ry. Sy enjins was betroubaarder as suieraangedrewe enjins - wat minder trillings lewer, minder spanning op die vliegtuig se vliegtuig plaas en die onderhoudskoste verminder. Hulle het ook petroleum verbrand, wat die helfte duurder is as die hoë-oktaan-petrol wat in meer tradisionele vliegtuie gebruik word. Met die 707, wat Pan Pan eers bestel en bedryf het, is alle vrae oor die kommersiële uitvoerbaarheid van vliegtuie beantwoord. Die Jet Age het aangebreek, en ander lugrederye was spoedig tou om die nuwe vliegtuig te koop.
Die Federale Lugvaartwet van 1958
Na die Tweede Wêreldoorlog het lugreise die hoogte ingeskiet, maar met die groei van die bedryf het nuwe probleme ontstaan. In 1956 het twee vliegtuie oor die Grand Canyon gebots en 128 mense is dood. Die lug word te druk vir bestaande stelsels vir skeiding van vliegtuie, en die kongres reageer deur die Federal Aviation Act van 1958 aan te neem.
Die wetgewing het 'n nuwe veiligheidsregulerende agentskap, die Federal Aviation Agency, later die Federal Aviation Administration (FAA) geskep toe die Kongres die Departement van Vervoer (DOT) in 1967 gestig het. , om die veilige skeiding van alle kommersiële vliegtuie deur alle vlugfases te handhaaf. Boonop het dit jurisdiksie aangeneem oor alle ander lugvaartveiligheidsaangeleenthede, soos die sertifisering van vliegtuigontwerpe en opleidings- en onderhoudsprogramme vir lugrederye. Die Burgerlike Lugvaartraad behou jurisdiksie oor ekonomiese aangeleenthede, soos lugrederye en tariewe.
Breë liggame en supersoonkunde
1969 was die debuut van nog 'n rewolusionêre vliegtuig, die Boeing 747, wat Pan Am was die eerste om te koop en te vlieg in kommersiële diens. Dit was die eerste breëbakstraal, met twee gange, 'n kenmerkende boonste dek oor die voorkant van die romp en vier enjins. Met sitplek vir soveel as 450 passasiers, was dit twee keer so groot as enige ander Boeing-vliegtuig en 80 persent groter as die grootste straler tot op daardie tydstip, die DC-8.
Met die erkenning van die skaalvoordele wat uit groter vliegtuie verkry kan word, het ander vliegtuigvervaardigers vinnig gevolg. Douglas het sy eerste breë bak, die DC-10, in 1970 gebou, en slegs 'n maand later het Lockheed sy mededinger gevlieg in die breëbakmark, die L-1011. Beide hierdie stralers het drie enjins (een onder elke vleuel en een op die stert) en was kleiner as die 747, met sitplek vir ongeveer 250 passasiers.
Vliegtuig se N-nommer geskiedenis
Die VSA ontvang die 'N' as 'n nasionaliteitsaanwyser ingevolge die Internasionale Lugnavigasiekonvensie, wat in 1919 gehou is. REMS). Die vyf letters saam sou die radio se roepsein wees.
In die oorspronklike toewysing van 1919 het die meeste nasies eerste briewe gedeel. Slegs die VSA en vier ander nasies het 'n unieke eerste letter gekry, gevolg deur 'n kombinasie van vier letters. In elke geval was die eerste brief dieselfde as 'n oproepbrief wat voorheen deur 'n ontwikkelende reeks internasionale ooreenkomste aan die land toegeken is. Vanaf April 1913 het Groot -Brittanje byvoorbeeld volledige regte op die radioletters B, G en M gehad, terwyl hulle sekere ander briewe gedeel het. Nie verrassend nie, het Groot -Brittanje G as sy identifikasie vir vliegtuie -nasionaliteit onder die ooreenkoms van 1919 ontvang.
Gedurende hierdie era het die VSA volledige regte op die radioletters N en W, en op kombinasies van K van KDA tot KZZ. Waarom hierdie spesifieke letters? Die opdragte van W en K blyk willekeurig te wees, volgens artikels oor vroeë radiooproepe deur Thomas H. White. In die geval van N merk Whites op dat die Amerikaanse vloot hierdie radiobrief sedert November 1909 gebruik het.
Dit laat nog steeds die vraag waarom N gekies is bo W vir die Amerikaanse vliegtuig -identifiseerder.Die antwoord lê moontlik daarin dat die regering N vir homself voorbehou het, terwyl kombinasies wat met K en W begin, aan verskillende radiostasies langs geografiese lyne toegeken het. N sou dus minder verwarrend wees as 'n enkele nasionale merk vir vliegtuie.
Die keuse was nie algemeen gewild nie. Die joernaal Lugvaart wou hê dat die VSA W sou aanneem ter ere van die Wright -broers. Dit lyk asof die gebruik van die letter N in die vroeë dae beperk was tot vliegtuie wat internasionale vlugte gemaak het. Die nakoming was op hierdie stadium vrywillig, aangesien die VSA nie die Konvensie van 1919 bekragtig het nie.
Geen vermelding van N -getalle verskyn in die aanvanklike regulasies vir lughandel, wat in Desember 1926 deur die FAA se eerste voorgangersagentskap in werking gestel is. , wat die nommers wat aan gelisensieerde vliegtuie toegeken is, moet voorafgaan. Ongelisensieerde vliegtuie het tans syfers, maar geen letters nie.
Die vroegste wetlike vereiste vir die N -merk word gevind in die eerste algemene wysigings aan die regulasies vir lughandel op 22 Maart 1927. Hierdie wysigings het daartoe gelei dat Amerikaanse vliegtuie wat besig is met buitelandse lughandel, die N aan die begin van sy identifikasie -merke vertoon. Hierdie vereiste is later uitgebrei tot alle Amerikaanse vliegtuie, ongeag of dit buite die landsgrense gery het.
'N Tweede brief wat die lugwaardigheidskategorie van die vliegtuig aandui, het die N gevolg en die identifikasienommers voorafgegaan. Hierdie lugwaardigheidsaanwysers was "C" vir standad, "R" vir beperk, "X" vir eksperimentele, en later 'n "L" vir beperkte, (byvoorbeeld NC1234). Dit was standaard tot 31 Desember 1948, toe vliegtuie wat vir die eerste keer geregistreer was, identifikasiemerk moes vertoon wat bestaan ​​uit slegs die Romeinse hoofletter "N" gevolg deur die registrasienommer. Bestaande vliegtuie wat slegs in die Verenigde State bedryf word, kan steeds 'n lugwaardigheidsimbool vertoon totdat die eerste keer dat sulke vliegtuie herwin of verfyn is, in 'n mate wat die herkenning van die identifikasiemerk noodsaak. Na 31 Desember 1950 moes alle vliegtuie van die Amerikaanse register wat buite die Verenigde State werk, identifikasiemerke vertoon wat bestaan ​​uit die Romeinse hoofletter "N", gevolg deur die registrasienommer.
Tot 31 Desember 1960 was die vereiste ligging vir die vertoon van nasionaliteit en identifikasiemerk vir vastevlerkvliegtuie die vlerkoppervlaktes en die vertikale oppervlak van die stert of die romp. Met ingang van 1 Januarie 1960 moes alle vastevlerkvliegtuie identifikasie merke op die vertikale oppervlaktes of op die stert of die romp vertoon. Vlekvlakmerke was nie meer nodig nie.
Huidige standaarde vir die vertoon van nasionaliteit en registrasie -identifikasiemerk op Amerikaanse burgerlike vliegtuie kan gevind word in die Code of Federal Regulations, titel 14, deel 45, subdeel C.
Ons dank aan Ned Preston, voormalige FAA -historikus, wat die meerderheid van hierdie inligting saamgestel het.
Vliegtuie / lugvaart
Lank as die 'Knights of the Sky', het militêre vliegtuie hul vuurdoop ontvang tydens die Eerste Wêreldoorlog (1914-1918), 'n oorlog wat 'n voortdurende evolusie van die spesie tot steeds dodelike gevegsmasjiene gesien het - vegters, bomwerpers, stropers, onderskepers, en dies meer. Die vliegtuig bly ver van hul plafon, maar ontwikkel steeds langs verskeie weë, met 'n hoogtepunt in die moderne vlieënierlose wapensbelaaide drones van vandag-wat die era van onbemande vlug inlui. Die komende dekades sal daar 'n voortgesette groei op die gebied plaasvind, met stealth -tegnologieë wat verder ontwikkel is en meer optimistiese onbemande voertuigondernemings sal volg. Ons afdeling vir militêre en algemene lugvaart spog tans met meer as 2300 individuele inskrywings wat vaste vliegtuie, hommeltuie, helikopters en verwante prototipes dek, vanaf die vroeë vlugdae tot die wat op die toekomstige slagveld teëgekom kan word.
LET WEL: Die materiaal wat op hierdie webwerf aangebied word, is van historiese waarde en vermaaklikheidswaarde en moet nie as bruikbaar beskou word vir die herstel van hardeware, instandhouding of algemene werking nie. Raadpleeg die vervaardigers vir sulke inligting.
Historiese dokumente - Onderwerpindeks
Die Historiese Biblioteek bevat slegs geskrifte wat voor 1970 geskryf is. Raadpleeg die afdeling Moderne dokumente van die Secular Web Library vir materiaal wat gedurende of na 1970 geskryf is.
Hierdie afdeling word verskaf vir diegene wat navorsing doen oor die geskiedenis van nie -godsdiens. Dit is nie bedoel om 'n bron te wees van moderne, opgedateerde inligting oor ateïstiese kwessies nie-en moet dit nie as 'n bron daarvan gebruik word nie. Diegene wat op soek is na moderne kritiek op teisme, moet na die afdeling Moderne dokumente van die Secular Web Library gaan.
BELANGRIK: In die verlede is ons oorstroom met e -pos wat gerig is aan en terugvoer oor die artikels en outeurs wat hier ingesluit is. Al hierdie skrywers is dood -en dit was in baie gevalle al etlike dekades so. Ons sal nie antwoord op e -pos wat aan dooie outeurs gerig is nie, en daarom word enige e -pos wat aan hierdie outeurs gerig is, geïgnoreer. Ons reageer ook nie op terugvoer oor gebrekkige geleerdheid van dooie outeurs nie, en ons maak ook nie spelfoute en/of tipografiese foute (waarvan die meeste die gevolg is van die skandering- en OCR -proses) in hul artikels reg nie.