Die elektrifisering van spoorweë - Inligting
Die elektrifisering van spoorweë - Geskiedenis
Die elektrifisering van spoorweë
Die eerste elektriese lyne is in 1898 deur die B&O -spoorlyn ingebring om in die tonnel onder die Baltimore -hawe gebruik te word. Hulle is stadig op ander gebiede bekendgestel. Die gebied wat die meeste elektrifisering gekry het, was rondom New York. Die New York Central het sy lyn na Manhattan geëlektrifiseer sodat Park Avenue gedek kon word, die Pennsylvania het dieselfde gedoen toe dit 'n tonnel onder die Hudson oopgemaak het. Elektriese lokomotiewe was duidelik doeltreffend; hulle kon vinniger begin met minder krag as stoomlokomotiewe. Daar was egter 'n hoë koste vir die installasie. Die mees ambisieuse projek was die elektrifisering van die hooflyn van die Pennsylvania Railroad tussen New York en Washington.
Mylpale: Hooflyn -elektrifisering van die Baltimore- en Ohio -spoorweg, 1895
Op 27 Junie 1895, by die nabygeleë Howard Street Tunnel, demonstreer die B & ampO die eerste geëlektrifiseerde spoorlyn en die kommersiële bedryf begin vier dae later. Die elektrifisering behels die ontwerp, ontwerp en konstruksie van elektriese lokomotiewe wat baie kragtiger is as die bestaande en die skep van innoverende elektrisiteitsopwekkings- en verspreidingsfasiliteite. Hierdie baanbrekende prestasie het 'n prototipe geword vir die latere elektrifisering van die hoofspoorlyn.
Die gedenkplaat kan besigtig word by die elektrifiseringsuitstalling van die Howard Street Tunnel in die B & ampO Railroad Museum, 901 West Pratt St., Baltimore. 39.2854004, -76.6348044. Die elektrifiseringsuitstalling van die Howard Street Tunnel is in die historiese hoofgebou van die museum.
Baie eksperimente en projekte vir elektrifisering van spoorweë is gedurende die laat 19de eeu in Noord -Amerika, Europa en elders voorgestel. Elke sodanige voorstel beweer dat dit een of meer verbeterings bied, soos verminderde koste, uitstekende spoed, krag, versnelling, groter doeltreffendheid en die uitskakeling van die oop vlamme, warm stoom en digte rook wat met stoomlokomotiewe verband hou. Sommige van hierdie vroeë idees het verwesenlik en gelei tot belangrike vooruitgang in elektriese spoorwegtegnologie.
Op 'n gedeelte van die Baltimore en Ohio Railroad (B & ampO) stelsel het die maatskappy die Howard Street Tunnel gebou wat onder 'n gedeelte van die sentrale deel van Baltimore, MD, loop. Stadsverordening het die installering van rookgasse en -openinge verhinder om die swaar rook wat deur stoomlokomotiewe in die tonnel geproduseer word, uit te put, veral wanneer passasiers- en goederetreine op die steil noordwaartse opgradering beweeg word. Die behoefte om die digte rook en giftige dampe in die tonnel te verminder of uit te skakel, was die dryfveer vir wat die wêreld se eerste elektrifisering van die hoofspoorlyn geword het.
Die B & ampO -projek het die ontwerp, ontwerp en konstruksie van elektriese lokomotiewe, wat deur General Electric verskaf is, vereis wat 10 keer kragtiger was as enige elektriese lokomotiewe wat tot op daardie tydstip gebou en bedryf is. Dit was ook nodig om groot gelykstroom (dc) kragopwekkingsfasiliteite te ontwerp, te ontwerp en te bou en die hele verspreidingstelsel wat nodig is om die lokomotiewe, tonnelbeligting en ander elektriese kragbehoeftes te voorsien. Oor die algemeen het die B & ampO -projek vereis dat elektriese straatspoorwegtegnologie, wat toe minder as ses jaar oud was, gevorderd en opgeskaal word om spoorweë te bied wat gelyk is aan die krag van stoomlokomotiewe, wat destyds die produk was van meer as sestig jaar praktiese ervaring en voortgesette verbetering van ontwerp en ingenieurswese.
Die eerste demonstrasie van die gevolglike B & ampO -hooflyn -spoorwegelektrifisering het op 27 Junie 1895 plaasgevind, en kommersiële bedrywighede het op 1 Julie van daardie jaar begin. Die onmiddellike sukses van die elektrifisering van die spoorwegtunnel in Howard Street Tunnel toon aan die wêreld die praktiese moontlikheid van elektriese aandrywing van spoorlokomotiewe. Binne vyf jaar is groot terminale elektrifiseringsprojekte beplan in stede soos New York en Parys, en die elektrifisering van beide plaaslike en langafstandspoorweë is ondersoek en beplan in Noord-Amerika, Europa en elders.
By die volgende nominasievorm is die volgende artikel wat verdere agtergrond sowel as ontwerp- en konstruksie -besonderhede bevat oor die genomineerde mylpaalprestasie. Die artikel noem ook addisionele verwysings onder 'Vir verdere lees'.
Die elektriese hooflyn van Baltimore en Ohio was 'n prototipe vir latere elektrifiseringsprojekte in die hoofweg in die spoorwegbedryf. Die projek het die ontwerp, ingenieurswese en konstruksie van die kragtige elektriese lokomotiewe en al die ander gepaardgaande fasiliteite vereis wat nodig is om die benodigde gelykstroom (gelykstroom) te voorsien en te voorsien. Al met al het die Howard Street Tunnel-spoorwegelektrifisering bewys dat geskikte spoorweg-elektrifiseringstegnologie ontwerp, vervaardig en vervaardig kan word vir standaard en swaar gebruik van die hooflyn-spoorweg.
Danbury -tak - Geskiedenis, elektrifisering, studies
Hy wat alles weet Danbury (hoes, Nederlands, hoes) weet van beter, maar soos ek onthou, was daar op 'n stadium 'n sypaadjie by die stasie. Weet nie of die stasiebaan op die hoofkant was of 'n sylyn was nie. Alhoewel dit nuttig sou wees om te draai, is daar geen diensgeriewe nie (brandstof, skoonmaak, ens.), En ek is seker dat New Milford nie die hele nag 'n diesel wil hê nie. Danbury het die stoor, so.
Hoe het hulle dit by Dover Plains voor die Wassaic -uitbreiding hanteer? Ek weet daar was een of twee stoorbane. Wassaic het dit opgelos met 'n nuwe erf in die middel van nêrens.
el Jefe ("Jeff Smith Rules") :: RAILROAD.NET-webwerfadministrateur/mede-eienaar
Re: Danbury -takstudie (uitgawe van New Milford, Electrificatio
Dit is lanklaas dat ek in New Milford was (soos destyds toe Lenny my hare by die kapperswinkel oorkant die stasie gesny het en na die stasie gegaan het vir 'n super cool Kersfees trein vertonings lank), maar as die geheue my dien reg, ek glo daar is 'n sykant daar, maar of dit aktief/gekoppel is ¯ _ (ツ) _/¯.
Ten opsigte van hoe dinge voor Wassaic hanteer is, het ek geen idee nie. Ek was net 9 toe die verlenging oopgemaak het, en het eers 'n paar jaar daarna met die treine begin ry. Nog 'n vraag vir ons ervare spoorweë. Ek wil sê dat treine in Dover gestoor is op grond van 'n paar foto's wat ek op Emily's Harlem Line -webwerf gesien het, maar ek is nie heeltemal oortuig daarvan nie. Het sommige treine nie na die Tenmile -rivier geloop voor die Wassaic -uitbreiding nie? Ek kon sien hoe hulle terugkeer na Dover om op te berg, maar treine van Dover terug na Brewster lyk soos 'n lang entjie.
Voordat ek dit te ver van die onderwerp af sleep, in 'n perfekte wêreld waar die MRK goed speel, was daar belangstelling van die mense in Kent in Danbury -diens? Ek is seker die meeste is heeltemal tevrede om oor die heuwel na Wingdale/Dover/Wassaic te ry, maar was daar nie 'n groot hooplah toe die McGinnis P32 al hoe lank gelede die stad binnekom nie?
"Ek is nie meer net 'n meisie in die trein nie, wat heen en weer gaan sonder punt of doel."
Noel, ek stel voor dat u na New Milford gaan, en kyk hoe lyk Super 7 en verbeterde 7 vir New Milford.
Gaan nou aan die ander kant op pad terug, wat oorbly van die HHRC, en veral die brûe en distansies.
dit sal baie miljoene dollars kos om ou brûe te ondersteun, en 'n seinstelsel, platforms, parkeerterreine en 'n agterplaas.
Deadheading -treine van Danbury sou nie 'n opsie wees nie.
Waarom word hulle bevorder tot ingenieur as kondukteurs in beheer is?
Afgetrede Triebfahrzeugführer. Ek is nie 'n moderator nie.
Danbury-New Milford is moeiliker as Norwalk-Danbury vir elektrifisering, omdat die Maybrook + Berkshire-oorvleueling Plate F (17 ft.) Goedere-goedkeuringsroetes is. Dit beteken dat hulle 'n klomp oormaatpaaie vir 19'6 "sal moet opruim. 25 kV speling is +2'6" oor die hoogste motorvryhoogte, en al is Danbury 'n voorgestelde elektrifisering van 12,5 kV wat aan 'n opgegradeerde New Haven Line vasgeketting is. substasie @ Dock Yard, die aanvanklike konstruksie sou die nuwe konstruksieriglyne moes volg, indien die toekomstige NEC-opgraderings van 50 jaar later die hoofbronne teenoor die tak afsny. Die ekstra opruimingswerk beland op 'n uitblaaskoste -item as daar net genoeg oorgange is wat al sedert die NYNH & ampH -dae onderbreek is en tot die uiterste toegepas is om plaat F daardeur te druk.
Uiteindelik kry u 'n binêre keuse:
- Elektrifiseer sommige/al die bestaande tak, maar nie New Milford nie, want dit is 'n te groot bereik om dit alles te doen. Dit wil sê, +2-3 haltes na New Milford moet óf op 'n heeltemal ander dieselrooster teen baie swakker diensvlakke bedien word, óf glad nie.
- Bou die New Milford-uitbreiding as diesel en stel elektrifisering van die res van die tak vir nog 'n generasie op die rak. En as/wanneer elektrifisering weer optel, dan is Danbury die verste wat dit kan doen as gevolg van die kostepremie om al die ekstra deurpassings aan te pas. dit beteken dat die takdiens op daardie stadium dig genoeg moet wees om die lae van elektriese en dieseldienste nie die rigting van New Milford te benadeel of onnodige spanning te veroorsaak vir die bestuur van toerustingpoele nie. Omdat u moet aanneem dat DAN-NM-elektrifisering 'n baie later fase 2 moet wees, wat die spaarvarkie vir al die oorbrugvrystellings weer moet laai en te veel bereik is in een skoot.
Dit beland nie 'n baie moeilike keuse nie. Super 7-verkeer suuuuuuuuuuuuuuuuuuucks, so die vraag na 'n uitbreiding van New Milford was lankal vanselfsprekend. Die skedules van die tak is skraal, so of 'n kort draai na Merritt of Danbury in die mengsel is om die hele deel daarvan beter te maak. die basislyn vir die dekking van 'n uitbreiding van New Milford gaan nie minder nie as 'n direkte uitbreiding van 'n baie beter eind-tot-einde skedule. Aangesien frekwensieverbeterings in die algemeen die belangrikste vir hierdie gang is, is dit by alle praktiese maatreëls wat beteken dat die bykomende dienslaag goed geïnstalleer moet word voordat u realisties elektriese treinstelle na Merritt of Danbury teen diesel treinstelle na New Milford kan seer sonder om seer te maak die diensvlakke van dieseluitskieters. In werklikheid word hierdie soort skerp gelaagdheid nie oornag gevestig nie. dus sal dit nog twee dekades se konstante opknapping van frekwensies neem voordat diensvlakke tot 'n punt bereik word waar hulle twee toerustingpoele kan ondersteun op gelaagde skedules waar frekwensies vir daardie poele/skedules nie teen konstante stryd en wrywing is nie met mekaar. En dan 'n hele volgehoue ​​generasie van spoellaagskedules voordat die befondsingspoel genoeg herlaai word om 'n elektrifiseringsuitbreiding na NM te bou wat al die deurgangopruimingswerk aanpak.
Vir daardie rede. NM uitbreiding met vrygewige end-to-end diensverhogings is die maklikste eerste stap na 'n einddoel van diens wat uiteindelik 'n digter frekwensie-dienslaag op die binneste aanslae gooi, dit genoeg diversifiseer om Danbury-elektrifisering te ondersteun, en dit dan lank genoeg kan volhou om finansiering te herlaai vir 'n fase 2 NM elektrifisering. U praat soos 'n meer as 30 jaar lange reeks nie-sexy verbeterings voordat almal Norwalk na New Milford 'n rit op 'n blink EMU kry. Geen onmiddellike bevrediging by die aflewering van frekwensies aan die massas is die belangrikste ding oor die lekkergoed van die oog nie.
En ja, ek stem saam dat wanneer die MNRR sy MLV -afrigters bestel, die persepsie van kwaliteit (of gebrek daaraan) onder ruiters sal verander. Twee scenario's: (1) CDOT eet al sy MLV-opsies op en Waterbury/Danbury kry die nuutste P-P. (2) Die MLV's is slegs 'n MTA-bestelling vir Hudson/Harlem, CDOT koop al die MTA's Shoreliner IV's en die helfte van die Shoreliner III's vir die verplasing van alle Shoreliner I/II en Mafersa afrigters om sy dollar te rek met 'n veel groter intrastate toerusting swembad, stuur die III/IV's deur 'n volledige opknapping in die middeljare, en alle intrastate dieselroetes gaan na nuwe reman-woonstelle. Hoe dan ook, die troos kry 'n enorme verbetering ten opsigte van die huidige Shoreliner I/II -toiletbakke en beslis bruikbare Shoreliner III/IV en Mafersa -ervaring.
Spoorweë in Utah
Geskiedkundiges is dit eens dat die ry van die goue piek die voltooiing van die transkontinentale spoorlyn op Promontory Summit, Utah, op 10 Mei 1869, een van die belangrikste gebeurtenisse in die geskiedenis van die Verenigde State was, net soos in die geskiedenis van Utah. Trouens, 1869 word beskou as 'n maatstafjaar in die geskiedenis van Utah, en die baanbrekersera wat met die koms van die spoorweg tot 'n einde kom.
Brigham Young, as gemeenskapsleier en president van The Church of Jesus Christ of Latter-day Saints, voorsien die impak wat die koms van die spoorweg sou hê en wou hê dat die transkontinentale spoorlyn deur Salt Lake City gebou sou word. Hy was bewus van die rol wat 'n spoorlyn kan speel om 'n gemeenskap saam te bind, asook om 'n streek met die buitewêreld te verbind. Nadat verteenwoordigers van sowel die Sentraal -Stille Oseaan as die Union Pacific met hom vergader het en die moeilikheid en ekstra koste van 'n roete deur Salt Lake City verduidelik het, het Young die besluit aanvaar en gehelp waar hy kon om die voltooiing van die projek te bespoedig, insluitend die reëlings vir die gebruik van plaaslike kontrakteurs vir die bou van die spore oor die hele gebied.
Union Pacific Big Boy 4000 op draaitafel, Ogden Yard
Die konstruksie van 'n verbindende spoorlyn suid na Salt Lake City, en later in byna alle dele van die staat, het 'n baie groter impak op die plaaslike bevolking gehad as die aansluiting van die spore by Promontory. Vroeg in 1869, voor die voltooiing van die transkontinentale spoorlyn, het die Mormoonse kerkleiers begin werk aan die organisering van 'n verbindingspoor tussen Ogden en Salt Lake City. In Januarie 1870 is die lyn voltooi, wat Salt Lake City met die nasionale spoorwegstelsel verbind het. Een van die voordele wat die Mormoonse kerk met die koms van die spoorlyn gekry het, was die beskikbaarheid van goedkoop vervoer wat sou help om 'n groot aantal lede na die nuwe Sion te bring. Van plekke so ver as Europa, kom nuwe lede by die hawe langs die oostelike en Golfkus.
Die Union Pacific was die eerste van die groot spoorwegondernemings wat suksesvol binne die grense van Utah gebou het en in 1869 met die spore van die Sentraal -Stille Oseaan by Promontory verbind is. Twintig jaar later het Union Pacific die grootste spoorwegonderneming op die gebied geword. In 1889 het die Union Pacific die beheer van sy belange in Utah en Idaho gekonsolideer deur die organisasie van die Oregon Short Line en Utah Northern Railway.
In 1893 is Union Pacific egter saam met sy filiaal -spoorwegondernemings tot bankrotskap gedwing. Die Oregon Short Line het in 1897 as 'n onafhanklike onderneming uit bankrotskap gekom, en die herorganiseerde Union Pacific het in 1898 uit bankrotskap gekom. . Binne twee jaar was die nuwe Oregon Short Line weer onder volle beheer van die herorganiseerde Union Pacific.
Die Union Pacific -lyne wes van Evanston, Wyoming, af in die Weber Canyon na Ogden, volg die oorspronklike Union Pacific -roete na Utah. Die Oregon Short Line -roetes in Utah bevat die Union Pacific -lyne tussen Salt Lake City en Ogden, sowel as die lyne noord van Ogden. Die lyne wat deur die Union Pacific suid en wes van Salt Lake City bestuur word, was oorspronklik dié van die Los Angeles en Salt Lake Railroad, wat sy roete na Los Angeles in 1905 voltooi het. In plaas daarvan om 'n nuwe roete deur Utah te bou, in 1903 die Los Angeles en Salt Lake het die voormalige Utah- en Pacific Railroad -lyn tussen Milford en die Nevada -staatslyn gekoop, wat in 1899 voltooi is. lyne is gekoop by die Oregon Short Line Railroad, wat die lyn Utah en Pacific in 1901 gekoop het.
Die nuwe standaardmaatlyn van Oregon Short Line, oos van Salt Lake City, die Leamington-afsny, is ook ingesluit by die verkoop van 1903. Die nuwe lyn, wat in 1903 voltooi is, loop weswaarts van Salt Lake City en dan suid deur Tooele voordat dit aansluit by die voormalige Utah Southern -roete by Lynndyl. Die nuwe lyn het ongeveer gelyk aan die voormalige smalspoor Utah Western Railway, voltooi in 1877 tussen Salt Lake City en 'n punt net noord van Stockton, genaamd Terminus. Union Pacific verkry in 1881 beheer oor die Utah Western en herorganiseer die onderneming as die Utah en Nevada Railway.
Die Denver en Rio Grande Western Railway voltooi sy smalspoorlyn tussen Colorado en Salt Lake City in Maart 1883 en word twee maande later na Ogden uitgebrei. Die onderneming is in 1889 herorganiseer as die Rio Grande Western Railway om dit in staat te stel om die omskakeling van sy lyn van smalspoor na standaardspoor te finansier. In 1901 het die Rio Grande Western onder die beheer van die Denver en Rio Grande Railroad in Colorado gekom. Die oorspronklike Denver en Rio Grande Western, na 1884, en die Rio Grande Western na 1889, was onafhanklike spoorweë tot 1901. In die sewentien jaar dat die twee maatskappye onafhanklik was, het hulle daarin geslaag om 'n netwerk van taklyne te voltooi wat hulle direk in lyn bring kompetisie met die Union Pacific in die staat Utah. Boonop het die Rio Grande ook 'n virtuele monopolie op die vervoer van steenkool uit die staat.
Die Western Pacific Railway het in 1906 begin bou en is voltooi tussen Salt Lake City en Oakland, Kalifornië, in 1909. Die maatskappy word beheer deur dieselfde mense wat die Rio Grande beheer het, en sy lyn is voltooi as 'n verlenging van die Denver in die Stille Oseaan. en Rio Grande -snitte. In 1908 het die Denver en Rio Grande sy verskillende taklyne en filiaalmaatskappye in Utah en Colorado, insluitend die Rio Grande Western, gekonsolideer om die voltooiing van die Westelike Stille Oseaanlyn te finansier. Die roete is wes vanaf Salt Lake City rondom die suidpunt van die Great Salt Lake voltooi, verder weswaarts oor die soutwoestyn tot by die Nevada -lyn by Wendover. Rio Grande verloor die beheer oor die Westelike Stille Oseaan in 1916, terwyl die laasgenoemde spoorwegonderneming onafhanklik bly totdat dit in 1982 met die Union Pacific saamsmelt, wat Union Pacific direkte toegang tot die hawens van Oakland en San Francisco gee.
Die Suidelike Stille Oseaan het in die staat gekom deur die oorspronklike lyn van die Sentraal -Stille Oseaan te huur.Alhoewel die grootste deel van die suidelike Stille Oseaan -lyn in Utah wes van die Great Salt Lake geleë is, is die deel van die spoorweg wat die meer oorsteek, uniek in die land. In 1903 voltooi die Suidelike Stille Oseaan een van die langste treinstalle wat ooit gebou is toe dit 'n nuwe lyn oor die noordelike arm van die Great Salt Lake gebou het. In 1959 is die hok vervang deur 'n grondpad. In 1988 het die Suidelike Stille Oseaan en die Denver en Rio Grande Western saamgesmelt en vorm dit die vyfde grootste spoorwegstelsel in die land.
Die groei van 'n spoorwegnetwerk in Utah het begin met die voltooiing van die Utah Central tussen Ogden en Salt Lake City in Januarie 1870, en met die aanvang van die bou van die Utah Southern suid vanaf Salt Lake City in Mei 1871. Brigham Young het die voltooiing van hierdie spoorweë meer as 'n voordeel vir die gemeenskappe wat hulle bedien, eerder as om winsgewende ondernemings te maak. Hierdie "Mormon Roads, ", soos sommige historici dit genoem het, straal soos speke van 'n wiel uit Salt Lake City en Ogden. Hulle het die vervoer van goedere en mense vergemaklik binne die gebied, en het, benewens die Utah Central en die Utah Southern, die Utah Western, wes van Salt Lake City gebou, en die Utah Northern, wat noord van Brigham City gebou is, ingesluit en later met Ogden verbind.
Onder die Mormon Roads was ook die Summit County Railway, voltooi tussen Echo en Coalville, en uitgebrei om die silwer myne in Park City in 1880 te bedien. smalspoor tot standaardspoor. In 1881 is die lyn onder negatief verkoop aan die Echo and Park City Railroad, 'n filiaal van Union Pacific.
Ander spoorweë is in die streek beplan om Coalville -steenkool na die Park City -myne te verskuif, sowel as om mededinging te bied aan Union Pacific se monopolie om Wyoming -steenkool na Salt Lake City te verskuif. Die eerste onderneming wat 'n lyn gebou het, was die Utah Eastern Railway, wat sy smalspoorlyn tussen Coalville en Park City in 1880 voltooi het. Sowel die Summit County as die Utah Eastern-maatskappye bereik Park City op dieselfde dag oor feitlik parallelle roetes. Union Pacific het egter spoedig beheer oor die Utah Eastern Company verkry en dit in Desember 1883 gesluit. Tot groot kommer van Union Pacific was 'n ander plaaslike pad gou 'n sukses om Park City te bereik. Hierdie keer was dit die Salt Lake en Eastern Railway, wat in 1890 deur Parley 's Canyon vanaf Salt Lake City voltooi is. Net voordat sy spoor Park City bereik het, is die maatskappy herorganiseer as die Utah Central Railway. Die Rio Grande het in 1898 beheer oor hierdie lyn gekry, die ergste dele daarvan hergebou en herbou, 'n standaardmeter gemaak en die roete as sy tak in Park City gebruik tot 1946, waarna die grootste deel van die lyn verwyder is. Union Pacific het sy Park City Branch, oorspronklik die Summit County Railway en later die Echo en Park City Railroad, bedryf tot laat 1987. Die lyn is gedurende die somer van 1989 verwyder.
Die ontwikkeling van die oorvloedige minerale bronne in Utah het ook die bou van 'n groot netwerk spoorwegtaklyne ingesluit om in die vervoerbehoeftes van die mynbedryf te voorsien. Die beskikbaarheid van goedkoop vervoer het baie gehelp om Utah sy reputasie te verwerf as een van die land se skathuise.
Die vroegste spoorlyne wat gebou is om die minerale van Utah te vervoer, was die American Fork Railroad, voltooi in 1873, en die Utah Southern Railroad -uitbreiding, gebou om die ryk Horn Silver Mine naby Milford in 1880 te bedien. Scofield wat soms die Scofield -lyne genoem word. Dit was die Wasatch- en Jordaanvallei -lyn en die Bingham Canyon- en Camp Floyd -lyn, gebou om die silwer myne in Little Cottonwood Canyon en in Bingham Canyon te voltooi, albei is in 1873 voltooi. 'N Derde Scofield -lyn, die Utah en Pleasant Valley, het suidwaarts gegaan vanaf Springville in 1879 om die nuut ontdekte Winter Quarters -steenkoolmyne te bereik.
Die groot hoeveelhede steenkool in die ooste en sentrale Utah is pas in die vroeë 1880's ontdek toe die Denver en Rio Grande Western sy lyn na Salt Lake City voltooi het gedurende 1883. Die Denver en Rio Grande Western kon sy posisie in Utah verbeter deur koop al drie die Scofield -lyne. Die voormalige baan van Utah en Pleasant Valley het die Denver- en Rio Grande -roete tussen oostelike Utah en Utah -vallei verkort. Die aankoop van die ander twee Scofield -lyne het die maatskappy 'n mate van waarborg gegee om die hoogs gewaardeerde mynverkeer te behou sodra dit die Salt Lake -vallei bereik het.
Die bou van die Rio Grande -lyn deur die huidige Carbon County het vervoer vir die steenkool uit die myne verskaf toe dit ontdek en ontwikkel is. Die ontdekking van steenkoolmyne in Price Canyon is gevolg deur die ontwikkeling van ander steenkoolmyne by Sunnyside.
Na die eeuwisseling is bykomende steenkoolmyne ontwikkel in Kenilworth, Hiawatha, Mohrland en in Spring Canyon. Later is spoorlyne wat gebou is om die steenkoolmyne in die streek te bedien, ingesluit die Kenilworth- en Helper Railway, die Southern Utah Railroad, die Utah Railway en die National Coal Railway, wat sy lyn in 1925 voltooi het om die nuut ontwikkelde steenkoolmyne in Gordon te bedien Creek Canyon. Die Carbon County Railway is in 1923 voltooi om steenkool te verskaf aan die nuwe staalmeule in Ironton, naby Springville in Utah Valley. Hierdie lyn was 'n filiaal van United States Steel Corporation en is in 1984 gesluit saam met ander Amerikaanse staal -eiendomme in die staat. Die Utah Railway bly vandag in diens en vervoer groot hoeveelhede steenkool uit myne van Carbon County na die Intermountain Power Project naby Lynndyle.
Teen 1915, gedeeltelik vanweë die beskikbaarheid van goedkoop vervoer, het steenkool 'n groot bydrae gelewer tot die ekonomiese groei van die staat Utah, en het dit tot in die laat veertigerjare gebly.
Asiatiese man met kruiwa, wat spoorweg bou
Die Tintic Mining District naby Eureka is in die vroeë 1870's ontwikkel, net na die koms van die transkontinentale spoorlyn. Die silwer-, lood- en gouderts was van so hoë waarde dat die eerste myne suksesvol was, selfs met die hoë koste van die vervoer van waens. Die eerste spoorlyn wat in die distrik aangekom het, die Union Pacific-beheerde Salt Lake en Western Railroad, was eintlik op pad na Kalifornië in kompetisie met die Sentraal-Stille Oseaan. Bouwerk het in 1882 gestaak by Mammoth Mills in die Tintic Valley suid van Eureka. Binne 'n jaar het die onderneming 'n tak na Silver City voltooi, en in 1889 is 'n tak voltooi om Eureka te bedien. Die lyn het dadelik begin om erts uit die distrik te vervoer. Met die beskikbaarheid van goedkoop spoorvervoer, het baie van die marginale myne suksesvolle bedrywighede geword.
Teen die einde van 1891 het die Rio Grande-beheerde Tintic Range Railway sy lyn vanaf Springville na die Tintic-distrik voltooi en aan die Union Pacific-lyn 'n mate van mededinging gebied. Ander spoorlyne wat gebou is om die myne rondom Eureka te bedien, was die Eureka Hill Railway, die Goshen Valley Railway en die New East Tintic Railway. Beide die Eureka Hill- en die New East Tintic-paaie het Shay-lokomotiewe gebruik, 'n spesiale tipe ratlokomotief wat ontwerp is vir gebruik op spoorweë met steil hellings en skerp kurwes. Die New East Tintic het later onder beheer van Union Pacific gekom, en die twee Shay -lokomotiewe daarvan, saam met 'n derde wat later aangekoop is, was die enigste in hul soort op die Union Pacific -lyne.
Ander mynbuurte in die staat lok ander spoorwegondernemings. Die Deep Creek Railroad is gebou om die koper- en goudmyne in die Deep Creek -distrik langs die westelike grens van Utah te bedien. Die Los Angeles en Salt Lake Railroad het takke in Iron County gebou om ystererts van die myne na staalmeulens in Utah County sowel as in Kalifornië en Colorado te vervoer. Die St. John en Ophir -spoorlyn is voltooi tussen die Union Pacific -spore by St. John en die silwer myne in Ophir, langs die westelike helling van die Oquirrh -gebergte.
Net suid van Ophir was die wonderlike goudmynbuurt Mercur. In 1895 voltooi die Salt Lake en Mercur Railroad sy lyn na Mercur vanuit 'n verbinding met Union Pacific se voormalige Salt Lake en Western lyn by Fairfield. Die spoor is gebou langs 'n paar van die mees kronkelende krommes en grade van enige spoorlyn in die staat. Hierdie lyn was een van die in die staat wat Shay -lokomotiewe gebruik het as hul enigste bron van lokomotief.Die ander spoorlyne sluit in die New East Tintic, die Eureka Hill, die Logan City Transit the Copper Belt, die Kenilworth en Helper the Crescent Tramway, die Newhouse, Copper Gulch. en Sevier Lake en die Salt Lake en Alta.
Ongeveer tien kilometer noord van Mercur was die mynkamp van Bingham Canyon. Teen die laat 1890's het die silwer myne in Bingham Canyon vervaag. Enige verdere uitbreiding sal baie groter finansiële hulpbronne verg — bronne wat die plaaslike operateurs nie gehad het nie. 'N Reeks konsolidasies van mynmaatskappye, met buitelandse finansiële steun, het oor die volgende dekade plaasgevind. Hierdie konsolidasies is aangespoor deur die toenemende hoeveelheid kopererts wat ontdek is. Kopererts het 'n oorweging geword as gevolg van die groeiende mark vir koper, hoofsaaklik as gevolg van die toenemende gebruik van elektrisiteit in die Amerikaanse huishoudings en die gevolglike behoefte aan elektriese koperbedrading.
In 1903 is die Utah Copper Company georganiseer om die groot hoeveelhede lae-graad kopererts wat in Bingham Canyon ontdek is, te ontgin. Utah Copper, tesame met Boston Consolidated, en later Ohio Copper Company, het spoedig die metodes vir mynbou en maalontwikkeling ontwikkel wat nodig was om die ontginning van die lae graad erts winsgewend te maak.
Spoorwegvervoer het 'n baie belangrike rol gespeel in die nuwe mynboumetode, wat oop mynbou genoem word. Eerstens sou stoomskoppe die afdekking of afvalmateriaal wat die erts bedek het, verwyder en dit dan in spoorwaens laai vir vervoer na ander plekke. Namate die erts ontbloot word, laai die grawe dit in spoorwaens en dit word na die meulens vervoer. Beide Utah Copper en Boston Consolidated het meulens sestien kilometer noord van Bingham Canyon aan die suidelike oewer van die Great Salt Lake gebou, waar die beskikbaarheid van vryvloeiende bronne genoeg water kon verskaf vir die maalwerk. Ohio Copper het verkies om sy meul by Lark, net buite die Bingham Canyon, te bou.
Aanvanklik was die fasiliteite van die Rio Grande Western Bingham -tak, saam met die Copper Belt Railway, wat in 1901 voltooi is, voldoende om die toenemende hoeveelheid verkeer te hanteer. Om die kapasiteit te vergroot, het die Rio Grande Western in 1907 'n nuwe lyn in die canyon voltooi, wat groter en swaarder treine moontlik maak.
Binne 'n jaar wou die koperondernemings egter nog meer kapasiteit hê, maar die Rio Grande huiwer om meer baan te bou net om die mynbedrywighede te bedien. Om die gebrek aan kapasiteit te oorkom, voltooi Utah Copper in 1911 sy eie lyn tussen die myn in Bingham Canyon en die meulens naby Magna. Die nuwe spoorlyn is die Bingham- en Garfield -spoorweg genoem, en dit het gou een van die besigste spoorlyne in die land geword en sommige van die swaarste treine beweeg.
In 1924 het Utah Copper, om die bedryfskoste te verminder, roterende motordumpers en elektriese skakellokomotiewe by die meulens geïnstalleer. Bykomende kosteverlagings het tussen 1925 en 1927 gekom toe die grawe en die lokomotiewe wat in die myn self gebruik is, van stoomkrag na elektriese krag omgeskakel is. Die Bingham Canyon -myn van Utah Copper Company 's het gou die reputasie gekry as een van die modernste mynboubedrywighede ter wêreld.
Die Bingham Canyon -myn het in 1941 die Utah Copper Division van Kennecott Copper Corporation geword. Teen die einde van 1941 het die Bingham Canyon -myn van Kennecott 'n derde van die land se koper vervaardig, en die Bingham- en Garfield -spoorlyn het rekords opgestel deur te beweeg meer as 100,000 ton kopererts per dag.
Die koperonderneming het sy koste verlaag deur drie spoorwegtunnels tussen die oopgroefmyn en die onderste gedeeltes van Bingham Canyon te voltooi. Die eerste tonnel is in 1944 voltooi, die tweede in 1952, en die derde, en die langste op 3,4 myl, is in 1961 voltooi. In 1947 voltooi Kennecott 'n heeltemal nuwe, heeltemal geëlektrifiseerde spoorlyn tussen die myn en die meulens. Die nuwe lyn is gebou met grade wat baie laer was as dié van die oorspronklike Bingham- en Garfield -lyn. Die nuwe elektriese lyn het toegelaat dat produksie toeneem, met 'n daaglikse gemiddelde van 110 000 ton erts wat oor die eie spoorweg van die onderneming beweeg word. Die verkeer was nog steeds op hierdie hoë vlak in 1979. Die elektriese lokomotiewe wat in 1947 gebou is, is vervang deur nuwe diesellokomotiewe. Vanaf 1976 is die elektriese lokomotiewe in die myn self ook vervang deur diesels.
Die spoorweë het ook 'n netwerk van taklyne gebou om die belangrikste landboubedrywe in Utah te bedien, waaronder suiwelprodukte, koring, suikerbiet en baie soorte vrugte en groente. Die meeste groente en 'n paar vrugte is verbou om die inmaakbedryf van die staat te ondersteun, hoofsaaklik in Weber, Davis en ander provinsies langs die Wasatch Front.
Die spoorweë het 'n belangrike rol in die landbou gespeel deur die goedere binne en buite die staat na markte te verskuif. Die meeste suiwelprodukte is na Kalifornië gestuur, en die koring is óf as graan óf as meel na Kalifornië en die suidelike state gestuur. Die bestemming vir die voltooide suiker van suikerbiet was plaaslike markte en punte in die Midde -Weste en die Stille Oseaan -Noordwes. Ingemaakte goedere uit Utah is meestal verkoop aan die Stille Oseaan -kus en in die Intermountain West en die Midde -Weste.
Die landbouvertakkinglyne wat die spoorweë gebou het, is byna uitsluitlik gebruik vir die vervoer van suikerbeet van die landerye na die suikerfabrieke. Die belangrikste streke wat suikerbiet verbou, was die Cache-vallei, die Bearriviervallei en die Weber- en Davis-provinsies. Dele van Salt Lake Valley, Utah Valley en die gebiede rondom Gunnison en Delta is ook ingesluit.
Die Oregon Short Line het verskeie taklyne in hierdie bietteeltgebiede gebou. Drie takke is in die Cache -vallei gebou, vier is in die Bear River -vallei gebou, en beide die Oregon Short Line en die Denver en Rio Grande het takke voltooi in die gebied wes van Roy en Clearfield, asook die bou van kort spore in die Weste Jordanië, Spanish Fork en Gunnison -gebiede. Die Los Angeles en Salt Lake Railroad het twee takke gebou om die streek rondom Delta te bedien. Bietlaaistasies is ook op baie punte langs die spoorlyne gebou en ander taklyne en sommige van die hooflyne self. In die tydperk tussen 1895 en 1940, voor die wydverspreide gebruik van vragmotors, was spoorweë die doeltreffendste manier om suikerbeet na die fabrieke in die Cache -vallei, die Bearriviervallei, Brigham -stad, Ogden, Layton, Wes -Jordanië te vervoer. Spanish Fork, Gunnison en Delta.
Die inmaakbedryf in die staat het Utah geplaas as die agtste posisie van die blikkieprodusent in die land. Van die meer as vyf-en-sewentig inmaakondernemings wat in die staat bedrywig was, was minder as vyftien werklik suksesvol en kon hulle die hele jaar deur werk. Elkeen van hierdie suksesvolle inmaakfabrieke is bedien deur 'n direkte spoorwegverbinding, wat hul geblikte goedere direk na wagmarkte kon vervoer. Die grootste blikkiesblikke was in West Ogden en in Smithfield geleë, wat vandag nog die enigste blikkie in die staat is. Suksesvolle kleiner blikkies is in Tremonton, Perry, North Ogden, Roy, Hooper, Clearfield, Syracuse, Morgan, Murray en Spanish Fork geleë.
In 1914, om die groeiende inmaakbedryf in Utah te ondersteun, het die American Can Company een van die grootste blikvervaardigingsfasiliteite in Ogden in die weste gebou. Tussen 1915 en 1979, toe die aanleg gesluit is, het die onderneming talle spoorwaens met nuwe, leë blikke gestuur na blikkies in die hele staat en in die streek.
Die spoorweë het ook 'n belangrike rol gespeel in die blikkiesmelkbedryf in Utah, wat verdampte sowel as kondensmelk produseer. In 1904 het Utah 's, en veral Cache Valley 's, 'n groot hupstoot gekry toe Sego Milk Products Company 'n kondenseringsaanleg in Richmond, noord van Logan, geopen het. In 1925 het Sego 'n verwerkingsaanleg in Hyrum gebou. Die Borden Company het sy melkkondenseringsaanleg in 1916 in Logan geopen. Die Morning Milk Company het in 1923 'n kondensaanleg in Wellsville geopen en dit in 1946 aan die Carnation Company verkoop. Die Sego-aanleg in Richmond is bedien deur die Oregon Short Line, net soos die Morning Milk -aanleg in Wellsville. Die Sego-aanleg in Hyrum is bedien deur 'n spoor van die Utah-Idaho Central-elektriese lyn. Borden 's Logan-aanleg is bedien deur beide die Utah-Idaho Central en die Oregon Short Line.
Die opening van hierdie aanlegte word die grootste stimulus vir die suiwelbedryf in die noorde van Utah genoem. In 1933 word melk van bykans drieduisend melkplase afgehaal en daagliks by die kondenseringsaanlegte afgelewer, meestal met die treine van die Utah-Idaho Central-voorstedelike spoorweg en dié van die Oregon Short Line 's Cache Valley Branch. Tussen 1926 en 1930 was die suiwelbedryf die derde grootste plaasbedryf in die staat, en die helfte van die suiwelproduksie was afkomstig van die jaarlikse produksie van sestig miljoen blikkies kondensmelk en ingedampte melk.
Die verhaal van Utah se spoorweë sluit in die voltooiing van elektriese spoorweë, insluitend die elektriese voorstedelike lyne en die elektriese tramlyne, vir die vervoer van passasiers. Tussen 1890 en 1920 het die bevolking van Utah meer as verdubbel, van 210 779 tot 449 396. Die grootste deel van die groei was in die stedelike gebiede en nabygeleë boerderygemeenskappe langs die Wasatch Front. Teen die begin van die eeu was die stoomspoorweë besig om die plaaslike bevolking van vervoer na plaaslike bestemmings te voorsien. Om hierdie behoefte aan ekstra plaaslike passasiersvervoer te vervul, is verskeie plaaslike elektriese spoorweë tussen 1900 en 1910 georganiseer. Hierdie groep maatskappye het ontwikkel tot een van die grootste elektriese spoorwegstelsels in die land.
Tussen 1910 en 1920 het vier afsonderlike spoorweë die elektrifisering van hul lyne of die werklike konstruksie van hul lyne as elektriese spoorweë voltooi. Die Salt Lake en Utah Railroad is in 1914 begin as 'n elektriese lyn suid van Salt Lake City na Provo, en is in 1916 voltooi na Payson.
Die Salt Lake, Garfield en Western begin in 1891 as die Saltair Beach Railway, wat van Salt Lake City wes na die nuwe Saltair Resort loop. Die bouwerk het in 1892 begin, toe is die naam van die lyn verander na die Salt Lake en Los Angeles Railway om aan te toon dat die onderneming groter planne het. In 1916 is die onderneming geherorganiseer as die Salt Lake, Garfield en Western Railway en het die aankondiging gemaak dat die lyn geëlektrifiseer sou word, 'n proses wat in 1919 voltooi is.
Die Utah Idaho Central -spoorlyn het begin as die Ogden-, Logan- en Idaho -spoorweg.Die vroeëre pad het die tramlyne van beide die Ogden Rapid Transit en die Logan Rapid Transit oorgeneem en in 1915 'n verbinding tussen die twee voltooi deur Brigham City. Die Logan Rapid Transit het hul lyn noordwaarts na Preston, Idaho, voltooi. 1912. Preston het gebly as die noordelike punt van 'n netwerk van elektriese voorstedelike spoorweë wat langs die Wasatch Front versprei het vanaf Cache Valley suid na Payson, aan die suidelike punt van Utah Valley. In 1910 het die Salt Lake en Ogden Railroad die lyn tussen die twee stede geëlektrifiseer. Die spoorlyn is deur Simon Bamberger gebou en is in 1905 na Ogden voltooi. In 1917 word die maatskappy die Bamberger Electric Railroad.
Simon Bamberger is in 1917 as goewerneur verkies as die Progressiewe kandidaat. En ironies genoeg was dit die verbeterde pad- en snelwegstelsel wat hy bevorder het terwyl hy in die amp was, wat uiteindelik gelei het tot die ondergang van die spoorwegstelsel in Utah. Aangesien mense beter in hul eie motors kon rondkom, was hulle minder geneig om die treine met elektrisiteit na en tussen die groot stede in Utah te neem. Die verbeterde padstelsel het vragmotorsondernemings ook in staat gestel om meer mededingend te word, en hulle het geleidelik die winsgewende pakketbesigheid weggeneem van die tussenstede. Die spoorwegondernemings tussen die stede kon 'n deel van die verlore verkeer terugkry deur hul eie vragmotordienste tussen die stede aan te bied wat hulle ook met geëlektrifiseerde spoorwegdiens bedien het.
Twee van die voorstedelike ondernemings in Utah en die sentrale Utah Idaho in die noorde en die Salt Lake en Utah in die suide kon tot die laat veertigerjare bly. Die Bamberger het in 1952 die passasierstreindiens gestaak, met behulp van diesellokomotiewe om tot 1958 in die vragbedryf te bly. Utah ' se laaste interurbane lyn, die Salt Lake, Garfield en Western, is vandag nog besig, nadat hulle in 1951 oorgeskakel het na diesellokomotiewe. Die lyn het egter gedurende die vroeë 1960's gestop met passasierstreine.
Die Emigration Canyon Railroad is in 1907 gebou om sandsteen uit steengroewe in Emigration Canyon na Salt Lake City af te skuif vir gebruik as boustene. Ongelukkig val die tydsberekening van die onderneming saam met die beskikbaarheid van sement in die staat. Aangesien beton 'n baie beter boumateriaal is, het die mark vir bouklip (die spoorwegbasis) feitlik binne 'n tydperk van drie jaar tussen 1909 en 1912 verdwyn.
Spoorweglyne is in Salt Lake City, Provo, Ogden en Logan gebou. Die lyn in Provo het slegs uit 'n enkele lyn bestaan ​​en is laat vaar nadat dit slegs ses jaar lank in werking was van 1913 tot 1919. Daar was ses lyne in Ogden, met 'n totale lengte van ongeveer vier en twintig myl. In Logan was daar drie lyne, in totaal net meer as agt myl, met die langste van die Oregon Short Line -depot na die Utah State Agricultural College.
Na die samesmelting van die Ogden- en Logan -lyne in 1915, het die nuwe Ogden, Logan en Idaho Company die tramdiens voortgesit totdat die onderskeie stede hul strate begin plavei het. Destyds is baie van sy lyne verwyder omdat die onderneming nie sy deel van die plaveiskoste kon betaal nie. Die Ogden-lyne is in 1920 aan 'n aparte onderneming verkoop, en teen die middel-dertigerjare is die trams in Ogden deur busse vervang.
Die tramlyne in Salt Lake City was verreweg die omvangrykste in die staat, begin met dié van die Salt Lake City Railroad in 1872 en die Salt Lake Rapid Transit Company in 1890. Hierdie twee maatskappye het 'n groot netwerk van tramlyne gebou dwarsdeur die stad en buitegebied. Ander maatskappye is ook in die 1890's georganiseer en lyne in ander dele van die stad ingebou. Al die lyne is in 1901 saamgevoeg as die Utah Light and Railway Company en weer in 1914 as die Utah Light and Traction Company.
Die tramstelsel in Salt Lake City bereik sy hoogtepunt in 1918 met meer as 146 myl spore, insluitend 'n lyn suid van Holladay en nog 'n lyn noord na Centerville. Aan die einde van die twintigerjare het busse begin om die trams te vervang, en die individuele lyne word in die komende twintig jaar stadig verlaat. Die laaste tram het in 1946 in Salt Lake City gery.
Bingham en Garfield se verlate enjins, ca. 1945
Die rol wat die spoorweë gespeel het in die ekonomiese ontwikkeling van sowel die gebied as die staat Utah, was baie belangrik. Daar kan geen twyfel bestaan ​​dat ons staat sonder die spoorweë nie sou wees soos dit vandag is nie. Die voltooiing van die transkontinentale spoorlyn deur Utah Territory in Mei 1869 was die begin van 'n veel groter verhaal van spoorweë in Utah wat grootliks onbekend was. Die beskikbaarheid van goedkoop vervoer het soveel te doen met die ekonomiese sukses van Utah as die staat se vermoë om die goedere wat gestuur word, te vervaardig.
'N Goeie voorbeeld van die belangrikheid van vervoer is die vertraging in die ekonomiese ontwikkeling binne die Uinta -bekken totdat 'n netwerk van federaal gefinansierde snelweë in die dertigerjare voltooi is, wat die gebied met die res van die omliggende streek verbind. Die streek geniet steeds nie spoorwegdiens na die omliggende gebiede nie, hoewel spoorweë reeds in die 1870's deur die Uinta -bekken beplan is.
Met die ontwikkeling van 'n volledige netwerk van moderne verharde paaie en snelweë in die hele staat, tesame met moderne geriewe vir die vervoer van lugrederye, is die rol wat die spoorweë vandag speel in die daaglikse sake van die staat baie verminder. Tog speel die spoorweë steeds 'n belangrike rol in die vervoer van goedere en mense deur en deur die staat. Die hoeveelheid spoorverkeer wat na, uit en deur Utah beweeg, stel vandag elke jaar rekordvlakke. Hierdie neiging sal waarskynlik voortduur, want spoorweë is steeds 'n onvervangbare element in 'n dinamiese ketting van die vervoer van ons land se goedere en dienste.
Sien: O. Meredith Wilson, Die Denver en Rio Grande-projek, 1870-1901, 'n geskiedenis van die eerste dertig jaar van die Denver- en Rio Grande-spoorweg (1981) Robert G. Athearn, Die Denver en Rio Grande Western Railroad, Rebel of the Rockies (1977) Leonard J. Arrington, Groot wasbak koninkryk (1958) Robert A. LeMassena, Rio Grande. . . na die Stille Oseaan (1974) en Stephen L. Carr en Robert W. Edwards, Utah Ghost Rails (1989).
Op die Altamont RR -nuus van vandag het iemand 'n uitstekende foto van die Cascade Tunnel -portaal op Steven's Pass geplaas. Daar is 'n paar elektriese toerusting links op die foto, ek neem aan dat dit vir tonnelventilasie is.
Ek wil egter onthou dat 'n deel van die GN histories op 'n stadium oorhoofse elektriese aansluitings gehad het en dat daar 'n paar elektriese lokomotiewe op die lyn gebruik is, miskien selfs Little Joes, Boxcabs en ander ou elektriese krag.
Het iemand kommentaar hierop? Is my geheue verkeerd, of is daar 'n historiese rekord van elektriese krag wat in die Groot -Noord gebruik word? Ek sal nou ontken dat ek nie soveel kennis dra van die GN -lyne en geskiedenis nie. Dankie vir u kommentaar.
Beide die oorspronklike hoë tonnel en die huidige onderste tonnel is geëlektrifiseer. Beide elektrifisering was slegs vir die Cascades, hoewel ek nie seker kan onthou hoe ver dit gegaan het nie. Ek glo dat die nuutste een vir die lang, lae tonnel by Skykomish in die weste geëindig het, en miskien na Wenatchee in die ooste gegaan het.
Die oostelike portaal op die foto wat u genoem het, is waar die sluitdeur en uitlaatwaaiers tans is. Ek het gehoor die waaiers word deur dieselmotors aangedryf, alhoewel ek nie kan sweer nie. Ek weet net dat die uitlaatstelsel baie geraas maak as ek hardloop.
Die elektrifisering is al baie jare weg, so wat u op die foto sien, is om ander redes 'n substasie, soos selfs die uitlaataanleg.
Ek is seker dat baie kundige mense u inligting sal gee, maar dit is die basiese beginsels.
& gtand sommige
& gt elektriese lokomotiewe is op die lyn gebruik, miskien selfs Little
& gt Joes, Boxcabs en ander vintage elektriese krag.
& gt Het iemand kommentaar hierop?
Die GN het 'n paar moderne modelle met vaartbelynde taxi's aan elke kant, soos ek onthou. Die "Little Joes" is slegs op die Milwaukee gebruik, en 'n enjin of twee of drie op die CSS en ampSB. Ek onthou dat 'n paar ook in Suid -Amerika beland het. Terwyl die GN en Milwaukee dus soortgelyke enjins gehad het, was hul vragmotor -konfigurasies anders as ek onthou. Die mistige geheue vertel my dat die GN -enjins ook 'n & quot -duisendpoot & quot; aandrywingsas gehad het.
Kyk na die volgende webblad:
Die kajuit van een van die klas Y -bussies is in 'n wrak vernietig. Dit is daarna herbou met 'n FTA-neus aan elke kant en was uniek. Die klas W het slegs twee lokies gehad. Die Y -klas is aan die Pennsy verkoop toe die drade afgekom het, met die herboude 'vaartbelynde' een as onderdele. Pennsy het die kajuitneuse van die eenheid gebruik om 'n paar van hul eie beskadigde kajuiteenhede te herbou. Een van die W -klasse het eksperimenteer na die UP en is aangepas om steenkool in 'n turbine te verbrand. Ek glo die ander W is geskrap.
Die eerste elektrifisering van die Cascade Tunnel loop tussen die Cascade Tunnel -stasie in die ooste en Wellington in die weste. Dit was 'n unieke, eiesoortige drie 6600V driefasige wisselstelsel, wat teen 15 of 7 km / u sou werk, afhangende van watter stel induktiewe windings u getik het. Die klein elektriese elektriese motors het elk twee trollie -pale, en die relings was die derde fase.
Die tweede elektrifisering van die Cascade Tunnel val saam met die verveling van die nuwe, onderste tonnel. Dit was 'n enkelfase 11kV 25Hz stelsel, wat gevoed is deur 'n 44kV toevoerlyn. Die toevoerlyn is gevoed deur die oorspronklike GN Tumwater -damaanleg, sowel as deur twee draai -omsetters by Skykomish en Wenatchee. Elke elektriese lokomotief het 'n interne roterende omskakelaar, wat die 600VDC wat vir die trekkragmotors gebruik word, genereer. Die lokomotiefspoed is beheer deur die opwekking van die interne kragopwekker.
Afgesien van die Z-, Y- en W -klasmotors wat hierbo genoem is, het een ander GN -motor die tweede elektrifisering bewerkstellig: SC & ampP 603, 'n klein vragmotor tussen die stede, is verander vir 11kV en 'n stel stroomafnemers gegee om as werktrein -enjin te dien tydens die konstruksie van die onderste tonnel.
Die elektrifisering is in 1956 laat vaar, aangesien diesels in die tonnel kon werk, wat die tyd van die krag en spesiale toerusting uitskakel. Dit was natuurlik ook in die dae van nikkel -petrol. Deesdae is die primêre perk op die Stevens Pass -lyn die halfuur wat nodig is om die tonnel na elke trein skoon te blaas.
Behalwe die standaardboek "Wanneer stoomspoorweë geëlektrifiseer word" deur William D Middleton, is Bert Pennypackers se "Cross continent electrics" 'n uitstekende bron van inligting.
Ek het hierdie boeke op www.karensbooks.com gevind, soek net die trefwoord & quotelectric & quot, en u kry baie inligting oor die geskiedenis van die Amerikaanse elektrisiteit van die hooflyn.
My seun, 'n lid van Cyberfoamer, werk vir Puget Sound Energy, en het onlangs 'n bespreking met my begin oor hierdie elektrifisering. Ek het hom vertel wat ek onthou van die 3-fase, wat die relings as een van die faseleiers gebruik het. Hy het 'n baie interessante punt na vore gebring: omdat die rails gegrond is, kan hulle nie effektiewe afwisselende spannings dra nie, en daarom sou dit selfs by 25 siklusse lei tot 'n ernstige ongebalanseerde driefasestroom in die motors, wat, as ek reg onthou, sinchroon was. motors (nie induksiemotors nie). Hy stel voor dat aansienlike nie-werkproduserende strome in die motorwikkelinge sal vloei, wat moontlik tot uitgebrande stators kan lei.
Ek herinner my wel dat ek iewers gelees het dat GN -bedrywighede belemmer word deur ten minste een van die sapkranke vir motoropspoeling te laat oprig. Kan iemand meer lig werp op die geskiedenis hier?
Ons het ook gepraat oor sinchrone motors met baie min wringkrag by sub-sinchrone snelhede, en ek het voorgestel dat die GN waarskynlik die bakke met die ingeslote stoomlokomotief stoot om hulle vinnig te kry voordat hulle die tonnel binnegaan. Is hierdie aanname akkuraat?
Programontwikkeling en -konstruksie
Die program was omvattend, wat die bou van 'n volledige opwekkingsaanleg vereis, die hooflyn opgradeer na vier spore en die bou van verskeie takke en 'n aantal vragwerwe. Die gevolg was die doeltreffende elektriese werking van vrag-, pendel- en snelpassasierstreine en selfs werfwisselaars. Vir diens in die Grand Central Terminal moes lokomotiewe krag trek uit die New York Central 600-volt-DC derde spoor sowel as uit die New Haven se trolliedraad wat bo die baan hang. Die bou van die historiese stelsel het in 1905 begin en die lugdraad van Cos Cob, Connecticut, na New York het in April 1907 krag gekry. Op 24 Julie 1907 het die eerste gewone trein wat onder elektriese krag bestuur is, 'n rit van Grand Central na New York voltooi. Rochelle, New York. Die aanvanklike geëlektrifiseerde streek is in Oktober daardie jaar na Stamford uitgebrei.
Die elektrifisering van die New Haven was 'n prototipe vir baie spoorwegontwerpe en -praktyke wat wyd in die Verenigde State aangeneem is en wat nog steeds gebruik word. Na die sukses van die Westinghouse 11-kilovolt, 25-Hertz, enkelfasige stelsel op die New Haven Railroad, het 'n aantal ander spoorweë dit op hul bedrywighede toegepas. Dit sluit in die Norfolk & amp Western en die Pennsylvania. Die geëlektrifiseerde streek van die voormalige Pennsylvania Railroad is die grootste voorbeeld, wat strek van Washington, DC tot New York en Harrisburg, Pennsylvania.
In 'n land wat sedertdien omgewingsbewus geraak het, het die revolusionêre stelsel vir meer as 70 jaar 'n skoon, betroubare, doeltreffende massavervoerstelsel vir 'n digbevolkte en hoogs geïndustrialiseerde gebied van die Verenigde State gebied. Die tegnologiese deurbraak bied 'n lyn wat baie probleme wat ontwikkel het, opgelos het en met die voortgesette gebruik van stoommasjiene sou versleg.
Reeds in 1903 het die New York -wetgewer wetgewing aangeneem wat die gebruik van stoomlokomotiewe in New York, suid van die Harlemrivier na 1908 verbied, omdat rook- en emmerprobleme in die Grand Central Terminal in New York ondraaglike vlakke bereik het. Behalwe om aan hierdie nuwe vereiste te voldoen, het die nuwe elektrifiseringsprogram die New Haven in staat gestel om die toenemende behoeftes tussen vrag-, passasiers- en pendelverkeer te bevredig sonder om na die vierbaan-hooflyn te hoef uit te brei. (Teen 1924 het dit die swaarste passasiersverkeer van enige spoorweg van sy lengte in die Verenigde State vervoer, en dit bring vandag byna twee miljoen pendelaars maandeliks na New York.)
The Paoli Local: 100 jaar elektrifisering op die Pennsylvania Railroad
Om 05:55, Saterdag, 11 September 1915, vertrek die eerste geskeduleerde elektriese trein van Paoli na Philadelphia, wat die begin van een van die beroemdste spoorelektrifiseringsprojekte in die Verenigde State was.
Overbrook -stasie dui die plek aan waar die Pennsylvania -spoorweg van die Philadelphia -stadslyn na die voorstedelike distrik kruis, bekend as die hooflyn. Hierdie ligging is vol PRR -karakter, insluitend die stasie wat in 1860 gebou is, 'n toring met 'n standaard ontwerp van PRR en die oorspronklike besonderhede uit die eerste fase van die PRR se groot elektrifiseringsprojek.
Aan die einde van 1910 het die Pennsylvania Railroad beslis 'n paar merkwaardige projekte bereik. Die bou van Penn Station en die Hudson- en East River -tonnels was 'n ingenieurswese wat die spoorweg 'n groot voordeel bo baie ander gebied het, wat hulle direkte toegang tot New York gegee het terwyl hulle 'n deurverbinding met die markte in New England tot stand gebring het. Die nuwe terminale het noodwendig treine gebruik wat op 'n bewese gelykstroom derde spoorstelsel ry, aangesien stoomenjins passasiers letterlik in die lang tonnels sou versmoor. Die PRR het reeds begin met die gebruik van GS -aandrywing op roetes voor die terminale as 'n manier om bedrywighede te bespaar, en sluit filiale Long Island Railroad en 'n deel van die West Jersey & amp Seashore in. In die noorde het die New Haven pas 'n swaar geëlektrifiseerde hooflyndiens ingehuldig met 'n nuwe wisselstroominstallasie in 1907, maar met min tyd om die tegnologie van die New Haven in ag te neem, het die konserwatiewe bestuur van PRR in plaas daarvan die beproefde GS -stelsel gekies.
Kort nadat die New York -terminale -projek voltooi is, het ingenieursmagte hul aandag gevestig op 'n groot verkeersknelpunt in die PRR se huis van Philadelphia. Broad Street Station, wat deur die Wilson Brothers in 1881 gebou is en deur Frank Furness in 1892-93 uitgebrei is, was 'n 16-spoorstopterminal wat in die middestad regoor die stadsaal geleë was. In Broadstraat was 'n magdom treine, waaronder pendel- en langafstandstreine wat hier gestop, geëindig het of vanweë hul oorsprong gekom het vanweë die aard van 'n stompaansluiting en 'n lang en oorbelaste omgekeerde beweging na die enjinfasiliteite wes van die Schuylkillrivier. vertragings wat Broad Street se kapasiteit en doeltreffendheid beperk. Om die opeenhoping te verlig, het die PRR 'n beroep op die ingenieurskonsultant Gibbs & Hill gedoen om 'n oplossing te ontwikkel met behulp van elektriese trekkrag, maar hierdie keer met wisselstroom -aandrywing. Nou 'n paar jaar na die elektrifisering van die New Haven kan die PRR voordeel trek uit hul triomfe, terwyl tegnologiese vooruitgang ingesluit word om die nuwe installasie te vervolmaak. 'N Vereenvoudigde infrastruktuur en kommersiële krag wat by Philadelphia Electric aangeskaf is, het die aandrywing van die wisselstroom baie ekonomies gemaak oor DC, wat van die spoorweg vereis om spesiale kragstasies te bou. Met 'n voorsieningsooreenkoms kan PRR en Philadelphia Electric die netwerk oor die volgende paar jaar maklik uitbrei en die koste van kragopwekking met ander kommersiële en industriële kliënte deel.
Die westelike eindpunt van die elektrifisering van 1915 was Paoli, Pennsylvania, net 32 ​​km wes van Broad Street Station. Hier kyk ons ​​in 'n moderne uitsig weswaarts na die ineengeslote toring en die voormalige winkelfasiliteit wat gebruik is om die MP54 MU -motors te bedien. Tellingale besonderhede van die elektrifisering van 1915 sluit beide die roosterstyl en buiswaentjiepale in wat die koppelingstelsel ondersteun. Opmerking: hierdie foto is geneem met toestemming van Amtrak onder beskerming van die wagte; die skrywer verwerp geen enkele oortreding van spoorweë of privaat eiendom nie.
Die aanvanklike fase van elektrifisering sou 'n duur belegging wees as gevolg van die ingewikkeldheid van die Philadelphia Terminal se opsporing. Maar sodra dit voltooi is, kon dit nie net die geëlektrifiseerde Paoli -diens ondersteun nie, maar ook die hooflyndiens na Wilmington, Trenton, die West Chester Branch en Chestnut Hill -tak wat waardevolle terminale ruimte vrystel, terwyl die voordeel van die aanvanklike koste maksimeer word. Krag sal deur die opwekkingstasie van die Schuylkillrivier verskaf word en oor die rivier na die Arsenal Bridge-substasie oorgedra word, dan na die West Philly, Bryn Mawr en Paoli substasies.Hier sou die 25 siklus 44.000 volt enkelfasige krag tot 11.000 volt verlaag word en aan treine gevoer word via lugwaens wat deur lugdraadlyne ondersteun word, ondersteun deur kabelophangings wat tussen buisstaalwaentjiepale gespan is. Die pad na Paoli was 20 myl lank en elektrifisering sluit in die bedrading van 'n waentjie en diensfasiliteit in die winkels in Wes -Philadelphia, sowel as 'n nuwe fasiliteit in Paoli, 'n totaal van ongeveer 93 myl spoor. Aanvanklik beperk tot net die Paoli -pendelaars, sou die elektrifisering ongeveer 80 treine per dag aandryf, terwyl dit 'n algehele toename van 8% in kapasiteit in Broadstraat bied. Alhoewel dit 'n klein voordeel vir so 'n aansienlike belegging lyk, het die PRR na die toekoms gekyk, wat dit die eerste van verskeie stappe was om die kapasiteit dramaties te verhoog deur elektriese bedrywighede uit die aanvanklike spilpunt uit te brei.
Twee van die oorspronklike onderstasiegeboue bestaan ​​nog steeds langs die hooflyn by Bryn Mawr (L) en Paoli (R). Let regs op die Paoli-substasie op die leë grond, waar die Paoli-winkels geleë was.
Terwyl die beplanning, ontwerp en konstruksie van die Paoli -elektrifisering plaasgevind het, wend die PRR hom tot die beproefde klas P54 -staalwa wat reeds in produksie was. Alhoewel slegs 'n basiese koetsontwerp, het die PRR bepalings ingesluit in die planne om elektrifisering en bedryfskomponente te akkommodeer toe dit tyd was om 'n vloot selfaangedrewe motors (MU) te ontwikkel. Hierdie motors sou grootliks die aanvanklike vloot van die PRR se elektriese bedrywighede vorm totdat geskikte lokomotiewe ontwikkel is om langafstandtreine te vervoer. Dit is geklassifiseer as MP54's, en baie mense was reeds in geëlektrifiseerde diens op die Long Island en WJ & ampS met DC -aandrywing. Die MP54 -vloot het uiteindelik bestaan ​​uit meer as 1400 motors wat 480 op die PRR behartig het, 923 op die Long Island Railroad en 18 op die WJ & ampS /PRSL, waarvan sommige die PRR self oorskry het, wat tot 1981 in werking was.
Detail van die Union Switch & amp Signal interlocking machine by Paoli -toring. Alhoewel dit steeds in diens is, is die aaneenlopende aanleg hier en die belangrikheid van die fasiliteit aansienlik verminder met die uitskakeling van die winkels. Die modelbord weerspieël die verlate hoofspore #2 en #3 wes van die ineenstorting.
Met die eerste elektrifiseringsfase, het die spoorweg voortgegaan met die uitbreiding vanaf die Broad Street -terminaal, volgende op die Chestnut Hill -tak in 1918 en die White Marsh -tak in 1924. die verbetering van Philadelphia was baie belangrik. Met 'n swaar konstruksie wat in 1927 begin, wou die PRR Broad Street Station vervang met 'n nuwe ondergrondse stasie en kantoortoring, onderskeidelik Suburban Station en Penn center. Alle noord-suid-georiënteerde hooflyntreine sal gebruik maak van 'n nuwe deurstasie op die westelike oewer van die Schuylkillrivier, genaamd 30th Street Station. Oos-wes-treine het 'n opgegradeerde fasiliteit op die hooflyn in Noord-Philadelphia gebruik om die noodsaaklikheid om uit die terminale terug te keer na die stop te stop, aangesien die 30ste eintlik van die New York-Pittsburgh Main Line af was. Pendeltreine in en uit Suburban sal ook 30th Street bedien vanaf 'n aparte boonste verdieping, wat die konsentrasie van reisigers verminder wat pendeloperasies van die langafstand- en streektreine skei.
Alhoewel die massiewe verbeterings in Philadelphia jare geneem het, het die elektrifisering vinnig voortgegaan en strek suidwaarts tot by Wilmington op die hooflyn, insluitend die tak na West Chester in 1928 en noord op die hooflyn na Trenton en die Schuylkill -tak na Norristown in 1930, wat die voltooiing van die elektrifisering van alle voorstedelike lyne in die Philadelphia -streek. Verdere studies het die ekonomiese voordeel van elektrifisering buite die pendelgebiede herhaal vir streeks- en langafstandstreine tussen New York, Philadelphia, Washington DC en Harrisburg, wat die PRR -president, William Wallace Atterbury, aangespoor het om die gapings in elektrifisering laat in 1928 te begin. Ten spyte van die Groot Depressie die elektrifiseringsprojek het tot 1933 voortgegaan en die herstelwerk aan die New York Terminal is voltooi vir AC -trekkrag en afwerking van die koppelingswerk om die netwerk na Wilmington en Paoli te voltooi. In die besef dat Wilmington nie 'n geskikte suidelike terminaal vir elektrifisering sou wees nie, is die koppeling suidwaarts na Washington DC gestoot, insluitend Potomac Yard, gefinansier deur 'n lening van $ 70 miljoen wat verseker is van die federale herstelprogramme van die depressie. Vanaf Januarie 1934 sê verskillende berigte dat tot 20 000 man aan die werk gegaan het, bestaande uit spoorwegpersoneel en nuwe werknemers in die elektrisiteits- / konstruksiebedryf om die elektrifisering van die hooflyn New York - Washington DC, wat vir sake oopgemaak is, te voltooi 10 Februarie 1935. As gevolg van die sukses op die noord-suidelike "gang" het die PRR probeer om die elektrifisering van die oostelike kusweste wes tot by die Harrisburg-terminale te voltooi, insluitend alle gepaardgaande vrag- en passasiershooflyne. Daar is begin met die lae graad van Morrisville na Enola, die hooflyn van Paoli na Harrisburg, die Columbia -tak en Portweg. In 1938 voltooi die hele elektrifisering 'n kragtige kanaal wat die spoorweg in 'n uitstekende posisie geplaas het om die dreigende druk van die oorlogstydperk te hanteer.
Uitsig wat oos kyk na die westelike grense van die Paoli -ineenstortingsaanleg. Nommer 2 en 3 spoorleidings (middelste spore) is basies stompkante wat hier soms gebruik word vir spoor- en onderhoudstoerusting. Die oorlewende infrastruktuur van die elektrifisering weerspieël verskillende generasies van uitbreiding, waaronder die massiewe singelbrug, buiswaentjiepale en die substasie. Dit sou tot die westelike mees geëlektrifiseerde baan gewees het tot die uitbreiding van 1938 na Harrisburg. Opmerking: hierdie foto is geneem met toestemming van Amtrak onder beskerming van die wagte; die skrywer verwerp geen enkele oortreding van spoorweë of privaat eiendom nie.
Die geëlektrifiseerde infrastruktuur van die PRR -hooflyn het in die daaropvolgende dekades sigbaar dieselfde gebly ondanks aanpassings en vernuwing. Deur die Pennsylvania Railroad, Penn Central, Conrail en Amtrak te oorleef, bly die substasies, buisvormige koppelpale en oorlewende torings saam met baie oorspronklike stasiegeboue wat die karakter van die Main Line behou, 'n naam wat nie net sinoniem is met die spoorweg nie, maar ook dorpe langs die pad na Paoli. Terwyl Amtrak voortgaan om hul elektriese trekkragstelsel te hernu, kan die oorspronklike besonderhede van die elektrifisering van 1915, wat tans deel van die suksesvolle Keystone Corridor is, geleen word. Daar word planne ontwikkel wat 'n totale vervanging van die skakelstelsel in die era van 1915 sou vereis. Die konstruksie van groter moderne ondersteunings torings soortgelyk aan dié wat op die noordoostelike gang gevind word, sal Amtrak in staat stel om toevoer- en transmissielyne na die spoorweg te skuif, net soos later in die fases van elektrifisering. Terwyl u met die Paoli Local of een van Amtrak se Keystone Service -treine ry, neem u kennis van die historiese infrastruktuur wat oorleef, maar die infrastruktuur om u was deel van die mees ambisieuse en suksesvolle spoorweg -elektrifiseringsprojek ter wêreld!
Die Boston- en Albany -lyn
In 1867, toe samesmelting en verkryging van spoorweë die norm was, het die Boston en Worcester en die Western Railroad saamgesmelt om The Boston and Albany Railroad te vorm. Teen 1870 is die Albany en West Stockbridge en die Hudson en Boston Railroad ook onder die Boston en Albany Railroad -sambreel. Die lyn sal uiteindelik die hele Boston tot Albany -roete bedien. As dit ten volle besef is, sou die diens weswaarts stoot, wat voordeel trek uit die sakebelange van Massachusetts, sowel as die ooste, ten bate van New York se belange. Die lyn bestaan ​​vandag nog in die vorm van Amtrak's Lakeshore Limited en die MBTA se Framingham/Worcester -pendellyn.
Die Boston en Worcester was die eerste kommersiële lyn in New England, met sy eerste diens tussen Boston en Newton wat in 1833 begin het. .
Die Western Railroad is gestig om die Boston- en Worcester -spoorweg met die Hudson- en Berkshire -spoorweg op die New York State Line te verbind. Die spoorlyn Albany en West Stockbridge is opgeneem as die New York -gedeelte van die Western Railroad in 1834. Die oostelike deel van die lyn na die Connecticut -rivier in Springfield het in Oktober 1839 geopen, met die westelike gedeelte deur die Berkshire Hills, wat in gedeeltes tussen Mei en September 1841. Die eerste trein het in Oktober 1841 langs die roete gery.
Teen 'n prys van $ 6 miljoen is die spore tussen Worcester en die staat New York binne drie jaar voltooi en die eindpunte van Massachusetts is uiteindelik per spoor verbind. Om die verbinding te maak, is sewe klipboogbrue, die eerste in hul soort in die VSA, oorkant die Westfieldrivier gebou met ingevoerde klip wat gesny is om by min of geen mortier aan te pas.
Boston en Albany het die spoorweg New York en New England in 1883 verkry en in Mei 1886 'The Circuit' pendellus oopgemaak, 'n lyn wat noordwes verbind is met die hooflyn van Boston en Albany. Hierdie diens het diens gelewer tussen Boston, Brookline en Newton Highlands, noordwaarts na Riverside en 'n draai terug na Downtown Boston.
DIE SPOORPAD MOOI
Met al hierdie nuwe spoorlyne kom die noodsaaklikheid van terminale om dit te huisves. Met dit in gedagte, het die direkteur van Boston en Albany, Charles Sprague Sargent, besluit om die 'Railroad Beautiful' te skep. Hy het die dienste van die Boston -argitek Henry Hobson Richardson in diens geneem, wat bekend is vir sy werk aan die Trinity Church in Copley Square in Boston. Sargent, wat plantkunde en tuinbou studeer het, het ook die landskapontwerper Frederick Law Olmstead, wat die Arnold Arboretum saam met Sargent geskep het, gebring om die roete te verfraai. Richardson se doel was dat elke stasie langs die lyn as 'n poort sou dien na die stad waarin dit geleë was en dat die argitektuur daarvan maklike treinpaaie en skuiling vir passasiers sou bied. Na die dood van Richardson het die firma Shepley, Rutan en Coolidge die plig oorgeneem om stasies langs die roete te bou en saam met Olmstead gewerk aan landskapsaspekte.
Toe die 1900's omdraai, neem pendelroetes diens oos van Worcester aan, en die intercity -spoor ry weswaarts. Amtrak het intercityreise oorgeneem by sy stigting in 1971 en die MBTA verkry die lyn oos van Framingham in 1973. Diens wes van Framingham is twee jaar later opgeskort toe die subsidie ​​gestaak is. In 1994 het spitsvervoer -treine egter weer begin om Worcester te bedien, en die diens het teen 1996 uitgebrei. Uiteindelik is die voormalige pendellyn by die MBTA opgeneem en het dit bekend gestaan ​​as die Highland -tak van die D -tak van die Green Line.
Montana Museum vir Spoorweggeskiedenis
Die eerste spore bereik Montana Territory, 9 Mei 1880.
Die eerste relings na die Montana-gebied is oor die Monida-pas gelê met die noordelike konstruksie van die drie voet lange, smal gage, Utah & Northern Railway Company. Op 9 Mei 1880 was die spoorlegging bo -op die hoogte van 6.823 voet oor die Continental Divide aan die Idaho/Montana grens. Met die doel om Butte City (Butte) te bereik, het die eerste trein laatmiddag 21 Desember 1881 na die mynstad gery. Uiteindelik het Montana 'n jaarlikse, betroubare vervoer, wat die aanvang van 'n groot mynbou moontlik gemaak het. oplewing in die Montana -gebied.
Na voltooiing van 'n tak na Anaconda, bereik die lyn Garrison op 23 September 1883, die eindpunt van die U & ampN. Die U & ampN was op 23 Augustus 1871 in Ogden, Utah Territory, die Utah Northern Railroad, en met behulp van plaaslike kapitaal en arbeid was die U & ampN een van die langste smal spoorlyne wat ooit gebou is - vir 'n totale hooflyn van 466 myl. Die VN is in 1877 onder leiding van Sidney Dillon oorgeneem deur die Union Pacific in 1877 onder toesig van die nodige finansiering om die bou voort te sit, en word weer opgeneem in die Utah & Northern. Met baie voorbereiding en mannekrag langs die lyn, het die UP (Oregon Short Line) op 24 Julie 1887 die hele 466 myl van 'n drie voet lange, smal hooflyn verruim tot standaard meter (4 voet, 8 1/ 2 duim) op 'n enkele dag!
Vandag bedryf die Union Pacific steeds die lyn van Silver Bow, Montana na Pocatello, Utah, waar dit aansluit by 'n ander UP -baan wat lei tot punte in die hele land. Die laaste geskeduleerde passasierstrein op die lyn, The Butte Special, is laat val met die aanvang van Amtrak in Mei 1971.
GREAT FALLS & amp; CANADA RAILWAY
Die smal gage -roete na Lethbridge.
Steenkool is sedert die vroeë 1870's ontgin naby wat in Lethbridge, Alberta, Kanada sou word. Teen die 1890's het 'n toenemende vraag tot uitgebreide mynbou in die streek gelei, maar dit was beperk tot spoorvervoer die gebied bereik het. In 1883 bereik die Canadian Pacific Medicine Hat, Alberta, as deel van sy transkontinentale roete. Die North Western Coal & amp Navigation Company, wat eers rivierbote probeer het, was van plan om 'n voet van 3 m te bou. spoorwegverbinding met die Canadian Pacific in Dunmore, net oos van Medicine Hat. Die lyn van 109 myl is in 1885 gebou om steenkool uit Coalbanks te vervoer. aangrensend aan die nuut aangelegde stad Lethbridge. Binne tien jaar het die klein smalwa jaarliks ​​90 000 ton steenkool gehaal.
Op 31 Desember 1889 het die Alberta Railway and Coal Company die North Western Coal-lyn verhuur met 'n opsie van een jaar om dit te koop. Die AR & ampC, 1890, bou 'n lyn van Lethbridge na Coutts, Alberta aan die internasionale grens, en bou terselfdertyd 'n Amerikaanse filiaal, die Great Falls & amp; Canada Railway Co., van Coutts na Great Falls, Montana, waar dit aansluit by die Great Northern Railway. Great Falls, vanaf Desember 1890, is bedien deur twee spoorweë, een smal gage (GF & ampC) en die ander standaard gage (GN).
Teen September 1902 het die Alberta Railway & amp Coal Company begin om sy lyne te standaardiseer. Op 1 Januarie 1903 is die Great Falls & amp Canada en die hooflyn in Kanada na Stirling, Alberta, gemeet.
In 1904 is die Great Falls & amp Canada deur die Great Northern Railway gekoop. Die AR & ampC, wat na Alberta Railway & amp Irrigation Company herdoop is, het sy spoorbedrywighede in 1912 aan die Kanadese Stille Oseaan verhuur. die ou Great Falls & amp; Kanada kan onmiddellik nog kronkelend tussen weidings en landerye gevind word, met een depot wat nog op privaat grond staan. Die werwe en rondhuise van Great Falls en Kanada in Great Falls was geleë op die westelike oewer van die Missouri, in die omgewing van die voormalige Cascade County Shop -kompleks.
'N Pionier in elektrifisering van swaar spoorweë.
Teen 1892 het Marcus Daly's Anaconda Copper Mining -onderneming groter en groter hoeveelhede erts en materiaal tussen die myne in Butte en die smelter in Anaconda gestuur. Behalwe die stygende vragpryse van beide die Noordelike Stille Oseaan en Union Pacific, sowel as hul gemeenskaplike Montana Union, was Daly vasbeslote om sy eie spoorweg te bou. Die Butte, Anaconda & Pacific Railway is ingelyf soos in Oktober 1892. Met vroeër gevestigde alliansies het die Great Northern Railway (Montana Central) die bou van die BA & ampP gefinansier en toesig gehou oor aandele in aandele en eerste verbandlenings van die nuwe pad. ACM het in 'n paar kort jare die meerderheid van hierdie effekte teruggekoop en teen 1895 'n meerderheidsbesit gehad.
Enkele opnames is in 1891 gedoen, en 'n beperkte konstruksie is in 1892 begin. Na voltooiing van die gradering en brûe, is die aanlegspoor voltooi en 'n beperkte vragdiens is in Desember 1893 begin. Die eerste passasierstrein het op 26 Desember 1893 in Anaconda gerol. Deur diens was dit nou moontlik tussen Anaconda en punte oos, via die BA & ampP en die aansluiting van Great Northern Railway, met die GN wat die nuwe pad vir die eerste jaar bestuur. Die belangrikste is dat ertsvervoer oor die BA en ampP in Januarie 1894 begin het. Marcus Daly het van die begin af voorgestel dat die BA & ampP sy lyn deur die berge wes van Anaconda sou bou, die Bitterrootvallei sou bereik en noordwaarts sou opdraai om die Noordelike Stille Oseaan te onderskep. hooflyn naby Missoula. In werklikheid is 'n baan gebou na die mynbreek van die Southern Cross, 22 myl wes van Anaconda, maar nooit verder nie.
Met die vinnige ontwikkeling van elektriese transmissie en motortegnologie, het die mynbedryf so vinnig as moontlik van stoomkrag na elektriese pompe, kompressors en gepaardgaande mynboumasjinerie omgeskakel. Teen 1910 bestudeer die bestuur van BA en ampP die elektrifisering van die lyn op grond van die koste van die bedryf van swaarerts treine met stoomlokomotiewe. Die onderneming het sy eerste lokomotiewe vervang met groot krag om te voldoen aan toenemende eise. Aan die einde van 1911 is 'n kontrak aangegaan met General Electric om die hele BA & ampP -hooflyn, werwe en takke te elektrifiseer, met die uitsondering van slegs 'n paar spore om met stoom aangedryf te bly. Gewone elektriese vrag- en passasiersbedrywighede begin in Oktober 1913. Aanvanklik het GE 17 vrag- en 2 passasiers 1 200 pk verskaf. motors (elektriese lokomotiewe) wat werk op 2,400 volt gelykstroom wat elk afsonderlik of in veelvoudige eenheidskombinasies kan werk. Sodra dit deur die hele stelsel ingefaseer is, is dramatiese besparings in bedryfskoste byna onmiddellik ondervind. Swaarder erts treine is hanteer, wat die kapasiteit van die hele spoorweg verhoog het.
Hierdie sukses het 'n direkte uitwerking op die besluit om die Milwaukeeweg te elektrifiseer.
In 1952 vervang die BA & ampP sy paar oorblywende stoomskakellokomotiewe met 3 diesel-elektriese padwisselaarlokomotiewe, gevolg deur nog 4 in 1957. In dieselfde jaar bou General Electric 2 nuwe 2 480 pk. elektriese lokomotiewe uitdruklik vir BA en amp om die verouderde (gebou 1913 -1917) elektriese vloot aan te vul. Teen 1967 is die gebruik van die swaar verslete elektriese stelsel en verouderde elektriese lokomotiewe gestaak, met dieselelektriese lokomotiewe wat verminderde werk verrig het, aangesien buitelandse kopermynbou en erts van lae graad myne in Montana aansienlik begin verminder het. Passasiersdiens was sedert April 1955 weg. In 1976 is ACM deur Atlantic Richfield Corporation verkry, maar teen 1982 het ARCO, met nuwe omgewingsregulasies, swak koperpryse en toenemende buitelandse mededinging, alle bedrywighede in Montana gesluit. In 1985, wat nou as 'n kort lyn werk, is die BA & ampP verkry deur Rarus Railway; dit is in 2007 deur Patriot Rail Corp.
NOORDELIKE PACIFIC RAILWAY
Die eerste transkontinentale spoorroete in die Montana -gebied.
Die konstruksie van die Noordelike Stille Oseaan, wat in 1871 wes van Minnesota gebou is, is sewe jaar in Bismark, Noord -Dakota, gestaak weens die diep finansiële paniek van 1873. Die herorganisasie van Frederick Billings (Billings, Montana) het die staatsfinansiering moontlik gemaak om die NP te hervat konstruksie weswaarts in 1880.Bekommerd oor die mededinging van die Union Pacific se Utah & Northern, wou die NP so vinnig as moontlik die Montana -gebied binnedring. 'N Paar jaar tevore het die bou van NP in die weste van Washington begin. Nou het die pad verskeie konstruksiepogings geopen om die lyn te voltooi.
Met planne om in Tacoma, Washington, te beëindig, maar die Stille Oseaan vinnig wou bereik, het die NP 'n alliansie aangegaan met Henry Villards Oregon Railway and Navigation Company, wat oos uit Portland, Oregon, na Washington Territory geloop het. Villard het deur 'n volmagstryd met Billings die NP oorgeneem. Uiteindelik het Villard 'n goue piek -seremonie gehou op 8 September 1883 in Gold Creek, Montana Territory, saam met die voormalige president, Ulysses S. Grant, om die voltooiing van die tweede transkontinentale spoorweg te vier. . In drie kort jare het Montana 'n dramatiese verandering in vervoer beleef met 'n groot impak op die ontwikkeling daarvan.
Nadat die federale grondtoelae gebruik is, het die NP uitgestrekte prairie- en houthoute versamel, wat dit gebruik het vir vestiging, landbou en ontwikkeling van natuurlike hulpbronne. Net soos die meeste Amerikaanse spoorweë, het die NP nog 'n bankrotskap gely as gevolg van die silwer paniek van 1893.
In 1889, terwyl mynbou hoogty vier, het die NP die 'Butte -kortlyn' gebou. Hierdie roete vertak van die hooflyn, wes van Bozeman, loop oor Homestake Pass en deur Butte om weer by die oorspronklike Helena -hooflyn by Garrison aan te sluit. 'N Ooreenkoms van 1886 met die UP om die Silver Bow - Garrison -gedeelte van die lyn gesamentlik te besit en te bedryf as die Montana Union Railway, eindig met die paniek van 1893 en die NP neem hierdie voormalige Utah & amp Northern -roete oor. Alhoewel dit hoofsaaklik gebruik word vir passasiersdiens, het dit die NP sy eie weg na en uit die mynstad gegee. Tog het die meeste vragverkeer via die oorspronklike, korter lyn oor die Mullanpas via Helena gegaan.
In 1970 is die Northern Pacific Railway saamgesmelt in die Burlington Northern, wat in 1996 die Burlington Northern Santa Fe Railway geword het. Die oorspronklike NP -hooflyn van Huntley, Montana na Sand Point, Idaho, word sedert 1987 deur Montana Rail Link verhuur. Die passasierstreine van North Coast Limited en Main Streeter van NP is in 1971 vervang deur Amtrak se noordkus Hiawatha, wat self in 1979 gestaak is.
Montana se tweede transkontinentale spoorweg.
James J. Hill was veral 'n visioenêr, terwyl hy terselfdertyd 'n sterk sake- en finansiële insig gehad het. Met beide skeeps- en spoorwegbesit, het hy sy aandag na die weste gerig en sy St.Paul-, Minnesota- en Manitoba -spoorlyn (The Manitoba Road) na die Stille Oseaan -kus gestuur. Jim Hill, gebore in Kanada, het 'n goeie begrip van die ontwikkelingspotensiaal wat langs die suidelike Kanadese en noordelike grense van die Verenigde State lê. Met privaat finansiering bereik die Manitoba -weg Great Falls, Montana -gebied in 1887. Persoonlike vriend van Hill, Paris Gibson, wat vertel van die oorvloedige water en goeie grond, het die gebied geprys as 'n plek vir die nuwe spoorweg om winkels en nywerhede te bou.
Jim Hill, wat kennis dra van die groeiende mynbou in Butte, het Marcus Daly besoek en hom bevriend. Dit was duidelik dat die Manitoba -pad Butte so gou as moontlik moes bereik, aangesien die vragverkeerpotensiaal groot was. Kort voor die Manitoba Road -spoorweë Great Falls bereik het, is 'n filiaal van 100 %, die Montana Central Railroad, tussen Great Falls en Butte begin. Teen die einde van 1887 is die Montana Central 'na Helena' gereis ', en in 1888 na Butte. Die Manitoba -pad het sy broodnodige vragverkeer en die sentrale Montana -gebied het 'n betroubare vervoer gedurende die jaar. Kort daarna draai die laaste stoombote by Fort Benton hul boë oor die Missouri -rivier na St. Louis, en 'n kleurvolle era van Montana se pionierjare eindig.
Nou kan James J. Hill weer sy aandag vestig op sy oorspronklike doel om Puget Sound en die Stille Oseaan te bereik. Deur verskeie roetes te ondersoek, en sonder om die Northern Pacific Railway wes van Butte te parallel, het Hill in 1890 begin bou wes van Havre, Montana. Die pad was in 1889 die Great Northern Railway. met groot moeite van CFB Haskell, die lyn is deur die Montana en Idaho Rocky Mountains gelê. Die Great Northern Railway is in 1893 na Seattle voltooi. Takke is in Montana gebou om mynbou- en landbougebiede te bedien, wat vestiging en ontwikkeling in die hele staat moontlik maak. 'N Tweede hooflyn (die Montana Eastern) is in 1912 begin, oos van Lewistown, Montana na New Rockford, Noord -Dakota, maar is weens ekonomiese toestande nooit voltooi nie.
Die GN was altyd goed bestuur en het nooit 'n dividend gemis nie, en ook nie bankrot geraak nie.
Dit het in 1970 saamgesmelt in die Burlington Northern, wat aan die einde van die jaar 1996 die Burlington Northern Santa Fe Railway geword het. , tot Amtrak in 1971. Die Empire Empire -bouer van vandag is die enigste Amtrak -passasierstrein wat nog sy oorspronklike naam dra.
Montana se derde en laaste transkontinentale lyn.
Gekartel in 1847, soos die Milwaukee en Waukesha, en verander na Milwaukee en Mississippi Railroad Co. Om mededingende redes het die direksie op 28 November 1905 gemagtig om 'n verlenging van die Milwaukee -weg in die westelike rigting te bou om Tacoma en Seattle, Washington te bereik, en 'Pacific' is bygevoeg tot die destydse Chicago, Milwaukee en St. Paul Railway Co .
Hierdie nuwe roete was ongeveer 2300 myl en is sonder grondtoelae gebou. Opmetings is in November 1905 begin, voor die formele goedkeuring van die projek. Interessant genoeg was die gekose roete die kortste spoorweg na Tacoma. Dit het egter verskeie belangrike stede in Montana en Washington omseil, 'n feit wat die winsgewendheid van die Milwaukee deur sy geskiedenis sou spook.
Konstruksie op die hele roete het amper onmiddellik begin. Terwyl bergreekse oorgesteek is en die riviere Yellowstone, Missouri en Columbia oorbrug het, het die eerste vragdiens na Tacoma op 4 Julie 1909 begin. Beperkte plaaslike passasiersdiens het 'n jaar later begin. Op 28 Mei 1911 begin die daaglikse Columbiaanse en Olimpiese dienste. Strategiese taklyne is gebou om sommige omseilde stede te bereik, waaronder Spokane, Bozeman en Great Falls. Die Great Falls -tak, wat in 1913 voltooi is, het 'n belangrike bron van vraginkomste geword. Hierdie lyn was so belangrik dat 'n tweede hooflynroete vanaf Great Falls, deur die voorste reeks van die Rockies en langs die dreinering van die Blackfootrivier na Missoula, ondersoek is. Weens WWI en ander ekonomiese faktore is dit nooit gebou nie.
Selfs tydens die konstruksie, het die bestuur van Milwaukee Road die elektrifisering van die lyn in die Rocky- en Cascade -berggebiede bestudeer. Die elektrifisering van die eerste Cascade Tunnel van 1909 in 1909, en veral die van die Butte, Anaconda & Pacific in 1913. Op 30 November 1915 loop die Milwaukee Road saam met General Electric en die Montana Power Company. sy eerste elektriese lokomotief tussen Butte en die oostekant van Pipestone Pass. Vroeg in 1917 werk die hele hooflyn van 460 myl van Harlowton, Montana na Avery, Idaho met elektriese lokomotiewe, aangedryf deur skoon, 'wit steenkool' (sneeu tot water tot hidro -elektrisiteit), soos die Milwaukee adverteer. Teen November 1919 loop die roete oor die Cascades ook op 'wit steenkool' en later na Seattle. Verslae lui dat die reuse -uitgawe van $ 23,000,000 in elektrifisering binne 'n paar jaar herstel is, deur besparings deur nie duur stoomlokomotiewe oor die moeilike bergterrein nie.
Tog was die Western Extension -onderneming, hoewel winsgewend, nooit die gewenste vlakke nie, en finansiële probleme het die Milwaukee -pad vir baie jare geteister. Na die Tweede Wêreldoorlog het die verkeerspatrone afgeneem, en teen 1970 toenemende mededinging deur samesmelting van spoorweë en vragmotors op die snelweg. Die pad het die Olympiaanse Hiawatha in 1961 laat val en die erg verslete elektrifisering in Junie 1974 gesluit. Uiteindelik is die Western Extension in 1980 laat vaar. Montana en die weste het hul laasgenoemde transkontinentale spoorlyn verloor. Deur die bankrotskap is die oorblywende deel van die Milwaukee -pad vroeg in 1985 by die Soo Line aangesluit. Die Soo Line werk nou as 'n filiaal van die Canadian Pacific Railway.
Barrett, John Patrick. Elektrisiteit by die Columbian Exposition. Chicago: R.R. Donnelley and Sons, 1894.
Giedion, Siegfried. Meganisasie neem bevel: 'n bydrae tot die anonieme geskiedenis. New York: Oxford University Press, 1948.
Nee, David E. Elecrifying America: Social Meanings of a New Technology, 1880–1940. Cambridge, Mass .: MIT Press, 1990.
Tobey, Ronald C. Tegnologie as vryheid: die nuwe ooreenkoms en die elektriese modernisering van die Amerikaanse huis. Berkeley: University of California Press, 1996.