2013 MV Agusta F3 Eerste Ride - Euro Cycles van Tampa Bay | Motorfietse winkel met spesifikasies, foto's, graderings, resensies en discusssions
MZ Notes - Philadelphia Riders wiki (8658)
Bajaj Pulsar 150 ontwerp, Resensie, tegniese spesifiek ... (5825)
huis → Agusta → 2013 MV Agusta F3 eerste rit - Euro Cycles van Tampa Bay
20 Junie 2015 | skrywer: Dima | Comments Off op 2013 MV Agusta F3 eerste rit – Euro Cycles van Tampa Bay
2013 MV Agusta F3 eerste rit
In die aangesig van die globale sportbike verkope insinking, boetiek Italiaanse motorfiets merk MV Agusta is wat gerig is op die stilstaande middelgewigtitel SuperSport mark te vernuwe met sy onlangs vrygestel F3. Aangedryf deur 'n ultra-kompakte 675cc drie-silinder enjin, die F3 ($13,999) is 'n ander Europese neem op die beste manier van toppunt te kom om toppunt.
Gebore vier jaar vroeër, die F3 is die droom van wyle president MV se, Claudio Castiglioni, wat 'n drie-silinder sportbike opdrag voor afsterwe verlede somer van kanker. Met inagneming van sy diep gewortel geskiedenis in padwedlope, die masjien is ontwerp vir die kompetisie en die eise van die Eerste Wêreldoorlog Supersport - 'n globale wedrenne reeks wat MV beplan om mee te ding in so vroeg as volgende seisoen. In oormaat van 20 miljoen euro is getregter in die projek met die hele ontwerp onderneem in die huis by die hoofkwartier MV in die noorde van Italië.
Die kern van die F3 is 'n vloeistof-afgekoel, inline drie-silinder enjin met 'n 12-klep kop (alle kleppe is vervaardig van titanium) gespin deur twee-ketting gedrewe nokasse. Elke silinder gebruik 'n relatief veel vierkante boor en slag dimensie van 79.0 x 45.9mm, smaller brandstof koste om 'n verhouding van 13:1. Die enjin se onderste-end gebruik van 'n unieke ontwerp waarin die krukas draai agteruit.
Dit help neutraliseer die vorentoe traagheid van die motorfiets in beweging maak dit meer beweeglik teen 'n hoë enjinsnelhede, MV sê.
Soos die meeste dinge Italiaanse, vorm volg funksie en die profiel van die motor is een van sleekest en minimalistiese ons op 'n straat fiets tot dusver gesien het. Beide die water en olie pompe is opgeneem in die enjinblok, soos die koel gange, so die enigste eksterne toebehore is vir die koppeling van die gestapel verkoelers (een water en een olie).
A-kabel bedien nat-styl koppelaar (sonder meganiese terug wringkrag funksie, meer oor dit later ...) en 'n ses-spoed ratkas (met quickshifter) kry die krag om die agterwiel. Uitlaatgasse is versoen deur 'n elegante lae-geslinger uitlaat wat eindig in drie slash-cut pype agter regtervoet die ruiter se.
Die enjin word beheer deur 'n gesofistikeerde elektroniese rit-by-wire bestuurstelsel wat weg doen met die fisiese kabel konneksie tussen die smoor en inname. Die stelsel monitor 'n aantal atmosferiese en enjin-bedryfstelsel faktore wat dit moontlik maak vir bykans perfekte hardloop voorwaardes. Die byna vertikale inname kanaal gebruik 'n paar van brandstof inspuiting en 'n 50mm throttle liggaam vir elke silinder.
Daar is ook 'n afdak hoek sensor en agter-wiel-spoed sensor aan te vul die vastrap / wheelie / bekendstelling beheer.
Bykomende funksies kom in die vorm van enjin / smoor af aanpassing. Vier instellings aangebied: reën, Normaal, Sport en 'n Custom kaart wat toelaat dat die ruiter om Gas Sensitiwiteit instel (smoor reaksie), enjin gerem (Sport of Normal), maksimum wringkrag (Sport of Reën), enjinreaksie (Vinnig of stadig), en rpm Limiter (Sport of Normal), al onafhanklik van mekaar.
Gewig verspreiding en verpakking was 'n belangrike ontwerpkonsep en ingenieurs is gemoeid met die vetmesting komponente binne die kleinste oppervlakte moontlik. Die hoofraam is vervaardigde van staal buise wat saamsmelt om aluminium sparre waar die swingarm attaches (ook vervaardigde van aluminium en enkele eensydige). asafstand maatreëls 54.23 duim, wat is reg inlyn met baie van die Japannese 600S.
A 43mm Marzocchi omgekeerde vurk sorg voorvering pligte terwyl 'n Sachs-gas aangekla skok bied agterste demping. Die 4,22-liter brandstoftenk is bo die Airbox geposisioneer maar strek onder sitplek die ruiter se - verdere verbetering swaartepunt. Gerem komponente bestaan ​​uit Brembo twee-stuk radiale-berg beenstutte saam om 'n paar van 320mm skyfies.
Die beenstutte word aangedryf deur 'n Nissin radiale-pomp master silinder. A 220mm skyf en 'n tweeling-suier Brembo caliper beheer agterwiel spoed tydens verlangsaming. Geen ABS opsie is beskikbaar.
MV beweer dat die F3 weeg rondom 420 pond gereed om te ry.
Swaai 'n been oor die F3 en die ry posisie bewys relatief vergewe vir 'n fiets wat ontwerp is vir die kompetisie te wees. Die fiets voel 'n bietjie lank van voor-aan-rug, maar die sitposisie is nie heeltemal so uitgestrek soos ander bikes in sy klas. Met 'n sitplek hoogte van net minder as 32 duim dis ook laag op die grond.
Inderdaad is dit nou, maar nie té so en die grootte van die brandstoftenk is nog aansienlike genoeg om die ruiter gebied gee om te druk en hou op om tydens gerem en draaie maneuvers. Die voorruit is nie die hoogste, maar nog steeds nie 'n aanvaarbare werk van deflecting lug rondom die ruiter. Ruiters van bogemiddelde hoogte sal sukkel om 'n skoon snoepie teëkom as die setel is so kort dat jy nie ver genoeg kan scoot terug na heeltemal agter die borrel.
Kry rollende van 'n stop vereis 'n bietjie van koppelaar finesse as eerste rat is hoog, maar na die quickshifter maak dit maklik om upshift in die volgende rat. Die koppelaarhefboom bied 'n lig trek en ook 'n ordentlike bedrag van betrokkenheid gevoel.
Reg langs die onderkant van die F3 is nie die vinnigste ding op die pad, maar die enjintoere vinnige en deur 10,000 rpm dit die vervaardiging van 'n paar ernstige strekking. Met die throttle vasgepen, mag bou stadig maar seker al die pad na die 15000-rpm Redline, wat gelykstaande is aan 'n relatief wye powerband vir 'n middelgewig. Daar is geen oplewing of swaar getref van top-end krag wat tipies definieer die Supersport klas, maar dit is al wat reg deur ons.
Nadat 'n Supersport nie gery in 'n geruime tyd, waarskynlik die grootste bewys van enjinverrigting die F3 se is dat dit nooit gevoel stadig, wat dang indrukwekkende. As gevolg van tyd en masjinerie beperkinge ons nooit gekry om te speel met die agt-pad verstelbare vastrapbeheer, wheelie beheer of bekendstelling beheerstelsels.
Die karakter en algehele klank van die enjin is uitstekend daarmee die lewering van 'n dieper huil as wat verwag is met sy enjin verplasing. Die enjin is ook van mening gebalanseerde met 'n minimale vibrasie glad rpm. Met Sport-modus gekies om die throttle het voel Biltong en té ontvanklik, wat dit meer uitdagend te beheer sal maak.
Normale modus aangebied om 'n meer-standaard voel kalibrasie, maar met 'n sagte rev-limiet onderbreking naby Redline.
Die oordrag ratverhoudings en finale aandrywing hefboomfinansiering gevoel in die kol en ons was verras deur hoeveel aandag die ratkierie nodig. Nie 'n slegte ding glad en 'n bewys van hoe goed geoptimaliseer die kragbron is om versnelling krag te maksimeer. Selfs al is die F3 nie 'n meganiese pantoffel koppelaar diens, sy elektroniese enjin gerem funksie is so goed geskakel onder verlangsaming wat ons het nie eens geweet dat dit nie oor die moeilike deel totdat hulle vir ons gesê nadat die toets.
Terwyl ons was lief vir die F3 se enjin en dryfstelsel prestasie sy hantering bewys moeiliker wees om te lees. Dit stuur in 'n hoë- en 'n lae-spoed hoeke met 'n minimale inspanning en dit is voorspelbaar. Die probleem vir ons toets was dat MV verkies om Dunlop Sportmax Q2 bande loop in plaas van die OE-toegerus PirelliDiablo Rosso Corsa band - en die verandering geraak word die onderstel meetkunde, wat het die fiets hanteer ongemaklik middel hoek.
Dit het ook 'n neiging om hoofdshudden by sekere punte op die baan.
Ten spyte van sy ongemaklike hantering, die F3 se skorsing ons verras deur hoe goed dit werk. Onder gerem die vurk is baie ontvanklik en bied 'n minimale stiction aanvanklik in sy beroerte. Dit het ook 'n baie progressiewe gevoel met geen vreemde spykers of hang-ups as dit is gelaai met die voorrem.
Aan die ander kant die agtervering ook goed presteer en ons is terug by hoe goed die agterkant van die fiets geneem 'gekoppel' onder swaar throttle vragte.
Ons het ook gemengde resultate met die remme. Wanneer die bikes vars in die oggend was die remme gedoen sonder fout, die lewering van 'n hoë bedrag van hefboom gevoel en stop krag. Ek is eintlik verbaas oor hoe baie meer effektief sy twee-stuk Brembo calipers is in vergelyking met ander bikes met soortgelyke set-ups.
Maar as die dag het die remme op die rooi fiets Ek ry ontwikkel 'n sluiter wat dit ontsenu te bedryf.
Vir sy eerste toetrede tot die wêreld van die moderne middelgewigtitel sportbikes, MV het 'n lofwaardige werk gedoen met inagneming van sy beperkte hulpbronne. Vir seker dit het 'n sterk, goed gesorteer kragbron pakket wat kan hardloop met die beste uit Japan en Europa. Die ergonomie is funksionele sowel - vir almal, maar ons langer mense.
Maar die ding wat regtig hou die MV terug op hierdie punt is 'n bietjie van onderstel verfyning. Kry wat geskakel-in en daar is min twyfel dat dit 'n ware aanspraakmaker in die klas kan wees.
Vir meer inligting en ander motorfiets VSA artikels KLIK HIER
2012 MV Agusta Brutale 1090 R & RR Review – motorfiets VSA
Toets MV Agusta wrede 800 2013: 'N Sterk karakter! Katalogus bikes
2006 MV-Agusta F4-1000 Senna motorfiets review @ Top Spoed
MV Agusta Brutale 920 naak Italiaanse passie Daily Maverick
2010 MV Agusta Brutale 990 R Review – Ultimate Motor
motorfiets Honda Dream Kids Dokitto Suzuki Colleda CO Ducati 60 KTM 125 Race Fase moto Guzzi 1000 Daytona inspuiting Ducati Diavel In 'n motorfiets Honda Royal Enfield Bullet 500 Classic Aprilia Mana 850 Honda X4 laag Indiese Hoof Classic Ducati Desmosedici GP11 Honda DN-01 Outomatiese Sport Cruiser Konsep Honda Goldwing prototipe M1 MV Agusta 1100 Grand Prix Suzuki AN 650 Bajaj Discover Fiets Kawasaki Square Vier Smart eScooter Honda DN-01 Suzuki B King Konsep Brammo Enertia Harley-Davidson XR 1200 konsep Fiets Kawasaki ER-6n Suzuki B-King Finale Prototype