Europese vlieëniers: voordat Boeing se MAX terugkeer, het ons antwoorde en deursigtigheid nodig
Plek: Tuis » plasing » Airlines » Europese vlieëniers: voordat Boeing se MAX terugkeer, het ons antwoorde en deursigtigheid nodig
Reguleerders van regoor die wêreld vergader vandag in Texas (VSA) om 'n moontlike terugkeer tot diens van die gegronde Boeing 737 MAX te bespreek. Die FAA is tans besig om die voorgestelde 'sagtewarefix' van Boeing te ondersoek en kyk reeds vooruit om die vliegtuig terug te neem hemel toe.
Vir Europese vlieëniers, wat die ontwikkelinge en onthullings die afgelope maande deeglik gevolg het, is dit diep ontstellend dat beide die FAA en Boeing dit oorweeg om terug te keer na diens, maar nie die vele uitdagende vrae wat deur die MAX-ontwerpfilosofie gevra word, bespreek nie. In die besonder, hoe kan 'n ontwerp- en reguleringsopset wat oorspronklik misluk het deur die goedkeuring van 'n gebrekkige vliegtuig se inwerkingtreding, geloofwaardig die oplossing te bied sonder beduidende hervorming? Die Europese agentskap vir lugveiligheidsveiligheid speel 'n sleutelrol om deursigtige, onafhanklike gerusstelling aan vlieëniers en reisigers in Europa te bied.
"Boeing moet duidelikheid gee oor die ontwerp en ook die filosofie wat daaragter staan," sê Jon Horne, ECA-president. 'Daar is blykbaar net een sensor gekies om 'n kritieke stelsel soos MCAS te voer, wat dit baie kwesbaar maak. Geen praktiese ervaring van hierdie stelsel nie - werkend of misluk - en slegs in die eerste plek toegepas om onaanvaarbare hanteringseienskappe teë te werk, was deel van die vereistes vir die opleiding van vlieëniers. Dit alles om die vliegtuig as 'n algemene tipe met vorige 737's te laat klassifiseer, en vermy duur opleidingstipes vir 737 vlieëniers wat na die MAX oorskakel. Is die begeerte na 'n meer bemarkbare algemene tipe beoordeling vooropgestel bo 'n veiliger ontwerp van die vliegtuig self? Is daar ander stelsels waar dieselfde ontwerplogika toegepas word? Ons weet nie. Maar dit is ons, die vlieëniers, wat wel moet weet of ons ons vliegtuig veilig wil vlieg. Ons lys van oop vrae word by die dag langer. Dit is aan Boeing en die FAA om uiteindelik verantwoordelikheid te neem en deursigtig te wees hieroor. "
Onlangse gebeure, waaronder twee tragiese ongelukke, het die kollig geplaas op kritieke gebreke wat in die stelsel ontwikkel het ten opsigte van ontwerp, sertifisering, regulering en voldoende opleiding. Die feit dat die vervaardiger en die owerhede moeilik onderskei kan word tydens die sertifiseringsproses, is uiters kommerwekkend. Hierdie model van 'gedelegeerde sertifisering' wat die MAX-situasie gelei het, en dieselfde kommersiële bestuurders, bestaan ​​waarskynlik in ander vliegtuigprogramme en streke, en dit moet ook in Europa beoordeel word.
"Boeing het in wese 'n vliegtuig gebou na 'n wenslys wat goed sou verkoop - wat aan aantreklike brandstof-, koste- en prestasiemaatstawwe sou voldoen, met minimale addisionele vereistes vir vlieënieropleiding," sê Jon Horne. 'Maar die probleem is dat daar blykbaar geen onafhanklike reguleerder was om dit vanuit 'n veiligheidsperspektief in diepte te ondersoek en te ondersoek wat lyk na 'n ontwerpfilosofie wat deur kommersiële prioriteite gedryf word nie. Wat geopenbaar is, is 'n toesig- en regulatoriese opset wat die vertroue en vertroue van vlieëniers erg ondermyn. En die voor die hand liggende vraag wat by ons opkom, is: Hoe kan ons vertroue hê in 'n oplossing vir MCAS, 'n stelsel wat alreeds 'n oplossing is vir die hantering van eienskappe wat andersins nie gesertifiseer kon word nie? Is daar ander gebiede van die ontwerp om die vliegtuig deur middel van sertifisering (as 'n algemene tipe) te druk, met soortgelyke kwesbaarhede? Bestaan ​​soortgelyke drywers en prosesse in ander vliegtuigprogramme met 'n soortgelyke karakter? "
Die vrae wat Europese vlieëniers het, is meer as die inligting wat tot dusver deur Boeing en die FAA verskaf is. Om hierdie rede sal ons sterk staatmaak op die Europese lugvaartagentskap (EASA) om die sertifisering en die moontlike terugkeer tot diens van die MAX te ondersoek en te verduidelik. Benewens die sterk verbintenis van die uitvoerende direkteur van EASA, Patrick Ky, tot die vervoerkomitee van die EU-parlement op 18 Maart, het die agentskap ook 'voorvereistes' gedefinieer om die MAX weer in die lug te laat geskied: enige ontwerpveranderings deur Boeing moet deur EASA goedgekeur word en opdrag gegee; 'n addisionele onafhanklike ontwerpoorsig deur die agentskap gedoen moet word; en dat MAX-vliegpersoneel "voldoende opgelei is".
"Ons ondersteun die voorwaardes van EASA ten volle," sê Jon Horne. 'En ons verstaan ​​die geweldige druk wat die agentskap ondervind om deeglik en tog vinnig te wees; onafhanklike, maar tog samewerkende. Ons weet dat dit nie 'n benydenswaardige posisie is om te wees nie. Maar die agentskap moet in staat wees om sulke druk te weerstaan ​​en 'n onafhanklike en deeglike ondersoek uit te voer. Om net die woord van die FAA oor die veiligheid van die MAX te aanvaar, sal nie genoeg wees nie. "