Drywende bemanning van 'n Short Sunderland - Geskiedenis Podcasts - 2021
Swaai bemanning van 'n kort Sunderland - Geskiedenis
The Short Solent is 'n passasiersvliegtuig wat aan die einde van die veertigerjare deur Short Brothers vervaardig is. Dit is ontwikkel uit die ontwerp van die militêre vlieënboot Short Seaford (Short Sunderland).
Die Solent is 'n hoëvleuel -monoplan van aluminiumkonstruksie. Krag is verskaf deur vier Bristol -hercules -enjins. Hierdie Solent III is deur BOAC gevlieg en kon 34 passasiers en 7 bemanning vervoer.
In Augustus 1947 is hierdie vliegtuig saam met 5 ander Seafords na die Short Brothers -fabriek in Belfast, Ierland, oorgeplaas. Almal is omgeskakel na 34 passasiers Solent Mark 3's, aan die ministerie van verskaffing verkoop en op hul beurt aan British Overseas Airways Corporation verhuur. Die Solents sou die roete van Londen na Suid -Afrika oorneem en dan deur 18 passasiersvliegtuie gevlieg word. In Maart 1949 is NJ 203 by BOAC geregistreer met die naam 'City of Cardiff', en op 17 Mei begin diens op die 4-1/2 dae vlug tussen Southampton, Engeland en Johannesburg, Suid-Afrika.
Die roete is slegs gedurende daglig gevlieg, met 'n oornagstop in die nag in Agusta, Sicilië, Kaïro, Egipte (anker aan die Nylrivier), suidwaarts met 'n stop by die Victoriameer. Hierdie reis was 5600 myl en die koste per passasier was 295 pond sterling of ongeveer $ 1,400 VS. Met die vinnige ontwikkeling van langafstand -landvliegtuie en gepaardgaande lughawens, is die grasieuse vliegbote gou verouderd. Die laaste vlug op 'n Solent -vlieënde boot op die roete het op 3 November 1950 uit Southampton vertrek.
DIE SUNDERLAND -WEBWERF - BLADSY 015
VEILIGHEIDSWRAKKE en GRONDE
Wil u kommentaar lewer? 'N Gasteboek is hier. Kopiereg? Toets.
Om na spesifieke teks op hierdie bladsy te soek, druk net 'CTRL + F' en amp en voer dan u soekterm in.
A chronologies Die lys van die wrakke waarna op hierdie webwerf verwys word, volg in die onderstaande tabel. Maar as 'n verdere hulp vir u navigasie van hierdie bladsy en die webwerf, bied ek 2 alfabeties lyste - a) wrakke wat reeds gelys is en amp) wrakke wat nog gelys moet word.
Let op: namate die tyd vorder, gebruik ek blykbaar die woord 'wrakke' om nie net ware wrakke nie, maar ook aardings te dek - wat ook interessant is.
b) Wrakke wat nog op die terrein gelys moet word:- Abasota, Abbotsford, Active, Alangueta, Amelia, Ashanti, Cornwall, Denham, Eva, Fame, Gefle, General Havelock, Geziena, Gladys, Gran, Indianic, Lord Roberts, Maliano, Mazeppa , Naam onbekend - 1, Povena, Raloo, Sara, Sleipner, UC -32, Westhampton, Seeland - maar daar is nog vele meer.
Daar was oor die eeue heen baie skeepswrakke in Sunderland. Op hierdie bladsy word diegene wat ek 'teëkom' aangeteken namate hierdie totale webwerf vorder.
Daar word gesê dat elke reis met 'n enkele stap begin. Aangesien hierdie bladsy in Mei 2009 begin het, het ons inligting oor slegs een skipbreuk gehad. Vandag het ons nog meer, maar nog steeds 'n klein fraksie van al die wrakke wat in die omgewing van Sunderland plaasgevind het. Hopelik sal daar binnekort data gevind word oor sommige van die ander noemenswaardige skeepswrakke. Regstellings, hoe gering ook al, in die gegewens op hierdie bladsy word uitgenooi. Net soos data oor ander wrakke wat by of naby Sunderland plaasgevind het.
'N Skoener, wat in 1815 by Newcastle gebou is, wat later in Sunderland besit is, wat aan die strand geraak het by South Pier, South Shields, op Apl. 2, 1866.
2 1869 VISBOTE
Die redding van die bemanning van Skotse vissersbote in Junie 1869, waar die bote waarskynlik sou gesink het.
'N Ysterbak wat op 14 Oktober 1877 op die kroeg naby Sunderland North Pier gestrand was.
'N Skoener van 160 ton wat op 25 Oktober 1877 in South Outlet, Sunderland gestrand was.
'N Kollier van 1031 ton, gebou deur Short's op Sunderland, wat op 7 Februarie 1881 aan die strand geraak het by Sunderland North Pier.
'N Kollier van 636 ton, gebou deur Blumer in North Dock, Sunderland, wat op 7 Januarie 1894 by Roker gestrand het.
'N Noorse bark wat op 21 Oktober 1894 aan die Hendon -strand verwoes is.
'N Vragskip het op 24 Mei 1899 'n half kilometer suid van Souter Point verwoes.
'N Volledig toegeruste yster seilskip, gebou deur R. Steele van Greenock, Skotland, wat op 12 November 1901 by Hendon aan wal gery is.
'N Barquentine, gebou deur' Smeed ', van Sittingbourne, Kent, wat op 13 Oktober 1903 of miskien 'n bietjie vroeër by Roker gestrand het.
'N Vragskip van 1730 ton, gebou in 1889 deur Wm. Gray van West Hartlepool, wat op 13 Februarie 1904 of miskien 'n dag of wat vroeër by die South Dock -pier gestrand het.
'N Vragskip van 1855, wat op 26 Maart 1906 gestrand het, het met 'n vrag pitstutte by Sunderland aangekom.
'N Duitse kolwer van 1624 ton wat op 21 Januarie 1913 in 'n storm by die Roker Pier aan wal gery is en in twee gebreek het.
14 1923 SENTINEL
'N Royal Navy -vaartuig van 2900 ton wat in 1923 by Seaburn gestrand het terwyl hy op pad was na die skeepsbrekers.
'N Britse onderzeeër/kolwer van 1245 ton wat op 27 November 1927 in 'n storm by die Roker Pier aan wal gery is, en later weer opgedryf is.
'N Treiler, aan wal by Marsdenbaai in Februarie 1940. Die vaartuig was in besit van die' Hasties ', 'n bekende trawlerfamilie.
'N Collier, wat in 1910 deur Pickersgill gebou is, wat albei die wêreldoorloë oorleef het. Dit het gestrand by White Steel Rocks, Whitburn, op 8 Maart 1947. Sy het die ontmoeting ook oorleef!
18 Datum onbekend AFON TOWY
'N Onderlegger, gebou deur Dibles (1918) Limited in 1919 in Southampton. Daar word beweer dat dit in die River Wear gestrand het, maar die datum en presiese ligging van die aarding is onbekend.
TENTERDEN - AGROUND BY THE SUID PIER, SUID -SKILDE, OP APL. 2, 1866
Terwyl ek die onderstaande prentjie by die webwerf voeg, kan ek u min daarvan vertel Tenterden, die betrokke skip - net die woorde aan die linkerkant wat die beeld vergesel het. Dit lyk asof die vaartuig 'n Sunderland -skip was. Miskien sal ons bykomende gegewens oor die skip kan vind en die omstandighede van 1866 kan byvoeg.
Maar. Ek lees dat die vaartuig meegesleur is op die gedeeltelik geboude South Pier, by South Shields, dat daar destyds swaar seewaai en stormsterkte was en dat die vaartuig 'n skoener was. Sewe was aan boord, waaronder die meester se vrou en haar baba - vermoedelik die dame en baba wat u hieronder kan sien. Die eerste vuurpyllyn was nie suksesvol nie, maar later is lyne sedert al sewe gered is. Die beskeie besonderhede van 'data -brokkies' van Google -data.
Miskien kan ons nog meer vind?
Dit is interessant om daarop te let dat hierdie redding die eerste redding was ooit deur enige Volunteer Life Brigade, het die South Shields Volunteer Life Brigade eers in Januarie 1866 gestig.
Ek het gedink dat die onderstaande prent vanaf 'n bladsy in 'n baie ou boek geskandeer is. Maar dit is in werklikheid nie so nie, alhoewel die gebeurtenis uitgebeeld dateer uit 1866. Hoewel die gravure van 'Watson' blykbaar uit die versameling van die 'South Tyneside Public Libraries & amp Museums' kom, is die boek waarin die gravure verskyn het, redelik onlangs - 'n bundel gepubliseer in 1979 deur 'Frank Graham', uit Newcastle, getiteld 'Northumberland and Durham - A Social and Political Miscellany', ISBN 0859831132, van 96 bladsye. Daarom bedank ons ​​Frank Graham, wat heel moontlik ook die outeur is.
Ek het hierbo aangedui dat ek u baie min daarvan kan vertel Tenterden. Maar Don Hayward het nou kontak om te adviseer dat sy voorvader Isaac Hayward die maat was en dat Isaac se ouer broer William die meester van Tenterden - volgens die sensus van 1861 (die sensus is by Portsmouth ingehandig, aangesien die skip destyds na die hawe was). Don, wat op soek is na data oor die skip en sy vroeë familiegeskiedenis, weet nie of Isaac of William aan boord was nie Tenterden toe die vaartuig in 1866 by South Shields gestig het.
Nou het die webmeester deur die jare baie vroeë uitgawes van Lloyd's Register afgelaai, hoofsaaklik uit Google Books. Daar is baie leemtes in die datumreeks, maar dit is tog 'n goeie bron vir die doel-om te probeer identifiseer watter spesifieke Tenterden al die jare gelede by South Shields gestig. In al die Register -uitgawes wat die webmeester beskikbaar het, van 1830 tot 1866/67, lyk dit asof daar slegs een geregistreerde vaartuig van die naam van Lloyd was. Die laaste jaar waarvoor daar 'n Tenterden aangeteken is re 1866/67, die onderste inskrywing hier. In die uitgawe 1866/67 Tenterden word gelys as 113 ton, gesneeu met 'n lengte van 65,6 voet, gebou in Newcastle in 1815, en besit en onder leiding van S. Luckly of Sunderland. Dit mag egter nie die korrekte wees Tenterden want S. was gelukkig die kaptein in elke registeruitgawe wat ek tot 1852/53 beskikbaar het. Ek kon geen verwysing kry na William Hayward wat sy kaptein was nie, selfs omstreeks 1861. In 1848/49 en jare daarna was die vaartuig as 'n brig aangewys. In 1848 word die maritieme gidse in die noorde van Engeland gelys Tenterden as toe besit van J. Taylor, van Sunderland. Geen verwysing na die feit dat dit 'n skoener is nie.
As 'n besoeker aan die webwerf inligting het om die betrokke skip beter te identifiseer, kontak die webmeester. Ek sal graag alle inligting wat hom kan help in die soeke na data, aan Don Hayward deurgee.
Keith Robertson het die besonderhede van die Tenterden redding soos uiteengesit in kontemporêre koerante, beskikbaar hier op die webwerf van die South Shields Volunteer Life Brigade. Dit wil voorkom asof die vaartuig 'n paar weke later afgeklim het en na Sunderland gesleep is. Dit lyk nou 100% seker dat die Tenterden die betrokke is in 1815 in Newcastle gebou. OP 2681. Daar word in Turnbull's Register van 1856 verwys en ook in Christie's Shipping Register van 1858 - toe besit deur William Adamson van Sunderland. Eerder as S. Gelukkig van Sunderland, soos aangeteken in Lloyd's Registers.
Ons bedank Alec Jones vir die pragtige beelde wat onder kopiereg volg - van 'n wrak wat voorheen in die sand begrawe is, maar blootgestel is deur die gety in 2013. Dit is ongeveer op die plek naby die South Pier geleë by South Shields, waar Tenterden het al die jare gelede gesink, terug in April 1866. Hoewel die identiteit van die nuut blootgestelde wrak tans onbekend is, is dit interessant om te dink dat dit eendag geïdentifiseer kan word, miskien deur die nou sigbare konstruksiebesonderhede, insluitend die ysterdeksteun van die skip . Kan dit die Tenterden? Alhoewel dit 'n moontlikheid is, is dit in hierdie stadium slegs 'n moontlikheid. Hopelik sal die wrak eendag geïdentifiseer word - Alec sal ons op hoogte hou - dankie Alec!
Die volgende beelde is in wese kleinkiekies van die reuse oorspronklike beelde. Klik op elke prent om 'n groter weergawe van elke prent te sien. En u word uitgenooi om meer beelde van die wrak te sien via Alec Jones se 'Flickr' -bladsy.
In Augustus 2014 was Ian Robertson vriendelik in verbinding om te vertel dat die wrak - blykbaar op die kuddesand - geïdentifiseer is. Dit is nie van Tenterden, maar eerder van die Constance Ellen van Littlehampton, wat op 12 November 1901 gestig is. Hy voeg by dat 'die rede waarom die wrak so goed bewaar is, is omdat dit staalrails gedra het toe dit gestig het'. Die kaptein van die Constance Ellen, in dankbaarheid vir die redding van sy bemanning, het hy waarskynlik 'n nalatenskap aan die South Shields Volunteer Life Brigade nagelaat wat na al die jare steeds inkomste bied.
Alec Jones is duidelik bewus van die identiteit van die wrak en daar is nog meer wonderlike beelde van die wrak op die 'Flickr' -bladsy, soos hierdie pragtige beeld. En hierdie beeld wat wys hoe 'n brigantine daarvan hou Constance Ellen sou gelyk het.
Die Constance Ellen, Verneem ek, was 'n brigantyn wat in 1871 deur 'Martin' in Porthcawl, naby Cardiff, Wallis, gebou is - vir 'Brogdn & amp Co.' van Swansea. Van 171 ton, 103,2 voet lank, OP 65523, seinletters KTCV. Ten tyde van sy verlies, in 1901, was Joseph Robinson van Littlehampton die bestuurder van die vaartuig.
'SCOTCH FISHIN' BOOTS ' - VAN DIE HAVENMOND IN JUNIE. 1869
Ons bedank Keith Cockerill vir die volgende klein verhaaltjie, uit 'n boek getiteld 'Wearside Wedges' - geskryf deur JH Meek & amp, gepubliseer in 1912. Keith adviseer dat die boek vol humoristiese verhale is oor Sunderland -mense, alles geskryf in die Sunderland -dialek in die volksmond - wat aanvanklik 'n bietjie moeilik is om te verstaan.
'N' Wearside Wedge 'was 'n bynaam vir 'n skeepsman of timmerman van Sunderland in die dae van houtskepe. Die woord 'wig' is waarskynlik omdat 'n beduidende deel van 'n skeepsrower se pligte was om hout te skei.
Dit wil voorkom asof 50 lewens die dag in Junie 1869 in die stormwind gered is.
LOCH CREE - DIE BROEKE KOOP REDDING VAN 19 MENSE IN OKTOBER 1877
Dit wil voorkom asof hierdie vaartuig eintlik nie vernietig is nie - lees verder!
'N Vuurpyl, met 'n ligte lyn daaraan, is met 'n mortier oor die vaartuig afgevuur oor die vaartuig wat moeilik was. Aansienlike toue is toe deur die see na die bedreigde vaartuig getrek deur die bemanning van die vaartuig en vasgemaak, wat gelei het tot 'n geleerde lyn waarlangs oorlewendes, een vir een, deur die broekboei na veiligheid gesleep kon word. (U kan hier sien hoe 'n broekboei lyk en 'n demonstrasie van die gebruik hier). En daarna kan u 'n broekboei sien wat lewensgetroue lewens red. Ons bedank 'Wrecks & amp Rescues: Shelter from the Storm', deur Alison Gale, vir die beeld, wat egter aangepas is vir 'n beter voorstelling op hierdie bladsy. En ons bedank ook 'Tyne & amp Wear Museums' in wie se versameling die werklike afdruk, sien ek, gehou word.
Ek lees dat die brigade ontbied is om te help deur 'n kuswag -vuurpyl wat net voor 22:00 afgevuur is. - op 13 Oktober 1877? 'N Lyn is gou afgevuur Loch Cree, maar die bemanning van die vaartuig het besluit om op daardie stadium aan boord van die vaartuig te bly. Sowat 5 uur later, omstreeks 03:00 die volgende oggend, bereik die stormsterkte die punt waar die 19 geen ander keuse het as om die skip te laat vaar nie. Nog 'n Brigade -vuurpyl is afgevuur, en met 'n broekboei is al die 19 aan boord veilig binne 'n uur geland.
Dit sal goed wees om 'n paar kontemporêre berigte oor die redding op te spoor, om hopelik meer besonderhede te gee, om die naam te noem Loch Cree kaptein, en die skip wat haar sleep Loch Cree. Ek kan u dit nie met sekerheid vertel nie Loch Cree. Daar was egter slegs een vaartuig met die naam in Lloyd's Register, maar dit was gelys as 'n volledig getuig skip eerder as 'n barque, en amp was in diens vir baie jare na 1877. Dit is in 1874 in Port Glasgow gebou. U kan die Lloyd's Register -lyste sien vir Loch Cree hier - net dié van die toepaslike jare - dui die lys van 1878/79 op dat die skade in 1877 herstel is. 'n Groter detail oor die Loch Cree wat gestrand het, sou nodig wees om te bevestig dat die Loch Cree in Lloyd's Register verwys, was die betrokke vaartuig. En as dit die korrekte vaartuig blyk te wees, was dit beslis nie die stigter nie. Die vaartuig (Miramar -lys, alhoewel u moet registreer om toegang tot die bladsy te verkry), sou eerder gered, herstel en geleef moes word om nog baie storms op see te beveg. Dit het skaars een van hierdie ervarings oorleef, vroeg in 1895, toe dit in 'n orkaan was wat baie dae geduur het Loch Cree verlore maste en ampseile en amp het amper nie teruggekeer na veiligheid in Brisbane, Australië nie. Soos u hier kan lees - vind die artikel in die linkerkolom, onderaan. Dit is later herdoop Giovanna B. in 1904, & amp Castagna in 1912 is & amp verwoes op Wellfleet, Cape Cod, Massachusetts, VSA, op 17 Februarie 1914.
U word aangemoedig om hierdie kort verslag (hoofartikel) van die Sunderland te lees Loch Cree redding.
As u hierdie geskiedenis kan byvoeg of regstel, sal u bydrae verwelkom word.
'N Beeld van 'n skildery (deur 'n onbekende kunstenaar) van 'n blaar met die naam Loch CreeWaarskynlik, hoe meer ek daaroor dink, die betrokke vaartuig. Van Wikipedia Commons, van die Staatsbiblioteek van Victoria, Australië.
JAMES HORN - 'N SCHOONER, AGROUND BY SUID -UITGANG OP OKT. 25, 1877
Ek sluit hierdie vaartuig in om die vaartuig se grond op South Outlet, Sunderland, op 25 Oktober 1877 aan te teken, 'n grondslag waarin die lewens van 8 seelui in gevaar was. En waarin die lewe van die vaartuig waarskynlik tot 'n einde gekom het. 'N Aanname, gebaseer op die beperkte beskikbare data.
Die vaartuig is in 1865 deur David Burns in Aberdeen, Skotland, gebou. 'N Skoener van 160 ton (later 151 ton), 91 voet lank, gebou vir' Commercial Lime Co. ', later' Aberdeen Commercial Lime Co. ', van Aberdeen. OP 53243. Seinletters JVKH. Ek neem aan dat die vervoer van kalk na die Baltiese see verwys word. Beskryf as synde '1 dek, 2 maste, brigantine getrek, eliptiese agterstewe, skeef gebou, manlike boegbeeld'.
Ek kan nie vir jou sê wat presies op 25 Oktober 1877 gebeur het nie. Net volgens die 'Sunderland Echo' het die vaartuig gestrand by die South Outlet & amp dat die South of South Sunderland 'Volunteer Life Brigade' die lewens van 8 seelui gered het waarskynlik die hele bemanning. Kan dit wees dat die vaartuig by Sunderland was om kalk te laai van die kalkoonde wat op die noordelike oewer van die rivier die Wear geleë is, wes van die brûe?
'N Opsomming van die beskikbare aanbiedings in Lloyd's Registers is hier tot 1876/77. Let daarop dat hoewel ek nie die register van 1877/78 tot my beskikking het nie, daar geen lys vir die vaartuig in die 1878/79 -uitgawe van Lloyd's Register is nie.
Die vaartuig is vermoedelik vernoem na James Horn, 'n handelaar, wat een van drie aandeelhouers in die vaartuig was.
a) 'n kort verwysing van 'Sunderland Echo' (nie meer beskikbaar nie), na die grondlegging van die vaartuig in 1877 en die redding van die lewens van 8 seelui deur die 'Volunteer Life Brigade' in die Suid- of Suid -Sunderland - 'Op 25 Oktober, dieselfde jaar, het die Suid -afdeling sy doop ontvang deur agt seelui te red uit die skoener, James Horn, wat by die South Outlet gestrand het '.
b) gegewens, hier beskikbaar oor die vaartuig, danksy 'www.aberdeenships.com'.
c) 'n eBay -notering wat verval het (25 September 2011) - van dokumente wat verband hou met die boedel van James Horn, Pitmeddon House, Oyne, Aberdeenshire, een van drie aandeelhouers in die vaartuig. James Horn sterf op 13 Februarie 1874. Aangebied deur eBay -verkoper 'cigsy'.
J. B. EMINSON - 'N WRAK VAN 1881 BY NOORDPIER
Op 7 Februarie 1881 J. B. Eminson, 'n kolwer, gestrand en die amp is verwoes by die Sunderland North Pier. 'Eminson' is nie 'n baie algemene familienaam nie. Maar daar was 'n J. B. Eminson, wat van 1869 tot 1896, die finansiële hoof van die Marquis of Londonderry -familie, opgemerk het, die eienaars van die kolliery en gronde by Seaham. Op 9 September 1880, toe 'n groot ramp by die Seaham Colliery plaasgevind het met baie mynwerkers wat hul lewens verloor het, was J. B. Eminson die bestuurder van die kolwery. 'N Vrederegter en 'n vooraanstaande lid van die destydse Seaham -samelewing. Die vaartuig was 'n collier, waarskynlik in besit van die Londonderry -gesin of op 'n manier verwant aan die familie, en amp is seker vernoem na J. B. Eminson.
Die vaartuig is in 1875 van yster gebou deur Short Brothers of Sunderland. Romp # 71. 1031 ton bruto, 220,0 voet - of 67,1 meter lank, loodreg op loodreg. Gestuur op 18 September 1875. Vaartuig #68928. Besit deur J. O. Clazey. Die Miramar -verwysing is hier (maar u moet geregistreer wees om die item vandag te sien). Dit wil voorkom asof daar 'n litografie gepubliseer is, in of omstreeks 1875, van sy destydse vernuwende selfversierde luikgate. 'N Bladsy in' The Engineer 'van Apl. 14, 1876 'n illustrasie van 'Spence's Improved Sea Cocks', geïnstalleer in J. B. Eminson, soos u hier in Mei 2013 kan sien.
'N Besoeker aan die webwerf, Sharon Spry van die VSA, het vriendelik in die gasteboek ingeskryf, soos u hierna kan lees en hier kan sien.
Aangaande die J. B. Eminson, J. O. Clazey kon óf John Oswald Clazey óf James Oswald Clazey gewees het. Albei het sakereëlings met Lord Londonderry gehad. In Lord Londonderry -koerante aanlyn word melding gemaak van een skip wat in besit is van die Clazeys. Dit kan 'n tweede skip wees, want ek verstaan ​​dat dit verkoop is. na die dood van John en sak in die Noordsee op pad na Duitsland met 'n vrag steenkool. (Sien nou die volgende paragraaf). John en James Clazey was broers van my oupagrootjie, George Oswald Clazey, wat in 1841 uit Engeland vertrek en hulle in die staat New York gevestig het. Sy seun . ook 'n James Oswald Clazey keer terug na Engeland, volg die Durham College en word skoolmeester. Dit was 'n beroep wat albei sy ooms beoefen het totdat hulle by Lord Londonderry betrokke geraak het. (James was in 1841 'n skoolmeester in een van sy skole).
Ex 'The Newcastle Weekly Courant', van Saterdag 21 November 1891, uitgawe 11314. In 'n artikel getiteld "The Recent Gale"
Die verlies van die Pinnas, 'n vaartuig van ongeveer 675 ton wat nie geregistreer is in besit van H. Lorentzen en Company, Hamburg Pinnas vertrek Sunderland na Hamburg op die 10de oomblik en moes die volgende Donderdag by laasgenoemde hawe aangekom het . 'n Telegram is deur die plaaslike agente ontvang, mnre. toestand op Woensdag laas, en dat die bemanning deur 'n verbygaande stoomskip opgetel en by Alloa, Skotland geland het. Sy was onder bevel van kaptein Eggert en het 'n bemanning van 18. Die Pinnas is in 1874 gebou deur mnre Short Brothers, Sunderland en het oorspronklik die naam The Silkesworth. Sy was die eienaar van J. O. Clazey en Partners, maar het dit later deur mnre Lorentzen gekoop en het sedertdien steenkool van die Lambton Drops, Sunderland na Hamburg vervoer.
In die papiere van Lord Londonderry was beide Lorentzen en Short Brothers betrokke by die konstruksie van die skip.
Sharon het dus nie net inligting verskaf nie J. B. Eminson, maar het ook inligting verskaf oor 'n ander 'kort' geboude skip, dit wil sê Silkesworth, korrek (hier) Silksworth, wat sover moontlik nagevors moet word, en op hierdie bladsye gelys word.
Ek het afgedwaal! Terug na J. B. Eminson. Wat het in 1881 gebeur? Hiervoor is ek dank verskuldig aan Kathleen (Katy) Gill (dankie!), Vandag direkteur van Sunderland Volunteer Life Brigade, 'n beperkte maatskappy wat sy voorgangers vervang het, wie se webwerf hier is. Wie adviseer soos volg:-
Sy is op 7 Februarie 1881 verniel en het in ballast van Londen na die Wear gevaar. Sy het die aand omstreeks 20:00 probeer om die rivier binne te gaan. toe die see opstoot. Sy het baie naby die North Pier gestrand. Beide afdelings van die Volunteer Life Brigade is deur die Roker Volunteer Life Brigade uitgeroep om 'n lyn aan boord van die vaartuig te kry deur middel van 'n heuwel. Die Roker Volunteer Life Brigade het een bemanningslid met broekboei gered. Die res van die bemanning van 16 het daarin geslaag om op die pier te klim met 'n leer om aan te dui hoe naby die skip daaraan was.
'N Bietjie meer data. Die vaartuig was destyds onder bevel van kaptein J. Rutherford. Ek word aangeraai dat een van die stoom sleepbote, die Redding, het sy rookstok in die sleeppoging verloor.
U sal dalk belangstel om te weet dat Kathleen Gill 'n sagtebandboek geskryf het met die titel 'Sunderland Volunteer Life Brigade', gepubliseer in 2010 deur 'The History Press Ltd.', van die Verenigde Koninkryk - ISBN 0752450913. Die lys 'boekzoeker' vir die bundel is hier en die omslag van die boek is links.
My verstandhouding is dat daar ten minste in 1881 twee afdelings van die 'Roker Volunteer Life Brigade' was, wat noord van die River Wear en 3 afdelings van die 'Sunderland Volunteer Life Brigade' bedrywig was, ten suide van die rivier. Dit blyk dat die verskillende afdelings in 1958 saamgesmelt het. Katy Gill het my meegedeel dat die verskillende vrywilligerslewe -brigades nie reddingsbote bedryf het nie, dit is die enigste provinsie van die Royal National Lifeboat Institution ('RNLI').
Die brigades het eerder lewe gered deur die gebruik van vuurpyltoerusting op die strand, of via lere soos in J. B. Eminsonse geval.
As iemand 'n ander beelde van J. B. Eminson, dit sal die meeste verwelkom word om op hierdie bladsy vertoon te word.
'N Beeld, uit die Apl. 6, 1878, uitgawe van 'The Graphic', 'n gedeelte van bladsy 356 van die Sunderland Volunteer Life Brigade en hul reddingsapparaat aan die wal. Soortgelyke apparaat is beslis in die J. B. Eminson redding. Uit 'n e-Bay-beeld beskikbaar, terug in 2011. Die item het lankal verval. Ons bedank opreg die eBay-verskaffer 'prints-4-all' van Skotland, wie se voorraad afdrukke (beslis vroeër) verstommend is.
Ons het beperkte gegewens oor hierdie vaartuig wat gestrand het en op 7 Januarie 1894 by Roker verniel het.
Die vaartuig, wat nou op die terrein hier gelys is, is gebou deur 'Blumer & amp Co.', in North Dock, in 1873. 'n Beskeie 636 bruto ton collier, 186,4 voet lank, gebou vir JD Hill & amp Co., van Londen. Die skip was waarskynlik gedurende sy leeftyd besig om steenkool te vervoer vanaf die noordooste na Londen en ander stede in die suide van Engeland en na hawens op die vasteland. Die vaartuig het 'n paar keer van eienaar verander en teen 1882/83 was dit die eienaar van die graaf van Durham.
Vroeg in Januarie 1894, Dora was op pad, in ballas, van Portsmouth na Sunderland. Ek weet niks van die omstandighede nie - wie weet, miskien het die vaartuig slegte weer teëgekom, algemeen in Januarie, 'n hewige storm miskien en oop see. In elk geval, onder omstandighede wat nog vasgestel moet word, lyk dit asof die vaartuig op 7 Januarie 1894 by Roker gestrand het en dit 'n totale verlies sou wees.
Ons het wel 'n beeld, te danke aan die eBay -universiteit. Een van die twee beelde op 'n stereokaart wat in Mei 2011 te koop aangebied word. Dit word op 28 Mei 2011 vir £ 19,99 of $ 32,76 verkoop.
Die wrak was destyds waarskynlik 'n toeriste -aantreklikheid en deur baie besoek. Kan u ons meer vertel oor die omstandighede en die verhaal?
Die romp van die vaartuig is op 27 Januarie 1894 op 'n openbare veiling te koop aangebied, soos u hier kan lees.
'N Ander beeld van die vaartuig is nou beskikbaar, ingesluit in' Mines de Lambton ', 'n bundel albumenfoto's wat in 1891 in die Franse taal gepubliseer is. Hieronder is die oorspronklike sepia -beeld, aangepas om 'n swart -en -wit beeld te maak. By die Lambton -stad in ongeveer 1891.
JERNAES - VERLOOP BY HENDON IN OKT. 1894
Jernaes, 'n Noorse bas, het op 21 Oktober 1894 op Hendon -strand verniel. Dit is in 1870 in Rusoer, (moontlik nou Risar?), Noorweë, 289 ton, seëlletters HRMQ gebou. Ek het geen lyste vir die vaartuig in Lloyd's Registers opgemerk nie, maar die vaartuig is gelys in die 1889 -uitgawe van 'The Record of American and Foreign Shipping' wat hier beskikbaar is. Toe besit deur L. Alsing, van Krager , Noorweë, wat ook die vaartuig in 1885 besit het.
Ek is gewaarsku oor die wrak van Jernaes via 'n boek getiteld 'Life of Harry Watts', gepubliseer in 1911 deur Halls & amp Company in Sunderland. Deur skrywer Alfred Spencer. 'N Boek wat in opdrag is om die lewenslange bydrae van Harry Watts, toe 85 jaar oud, te eer. 'N' www.archive.org' -boek en inderdaad 'n waardige boek! Die boek verwys na die wrak van Jernaes volgens die beeld en amp -teks soos hieronder, word die teks verskaf sodat soekenjins dit kan vind.
'Hier is 'n uittreksel uit 'n verslag wat die plaaslike sekretaris op 24 Oktober 1894 deur die plaaslike sekretaris aan die Ouervereniging gestuur het:' 'Die' Jernaes ', Noorweë, van Falmouth na Shields, in ballas, wind NO, verblindende buie, baie swaar see. Teen twaalfuur, het die 'Jernaes' op die Hendon-strand gestrand en 'n totale wrak geword. Geen lewens is verlore nie, maar een van die bemanning is dood nadat hulle geland het. Die reddingsboot is beman en probeer om tussen die piere, maar word deur die see se krag teen die ronde kop gedryf en ses roeispane is verpletter. Mnr. Watts was by hierdie geleentheid een van die bemanningslede.
Die 'Sunderland Echo' adviseer ons, laag in die artikel wat u hier kan lees, dat die lid van die Sunderland-tak van die Royal National Life-boat Institution wat in die redding sy lewe verloor het, John Levis was, wat blykbaar gesleep is in die see, maar sterf nadat hy geland het.
Terwyl ek die beskikbare data lees, wil dit voorkom asof dit onmoontlik was om die bemanning werklik by te staan Jernaes & amp dat hulle dit op een of ander manier sou kon doen. Ek veronderstel dat die wrak destyds in die Sunderland -pers gerapporteer sou gewees het, maar geen sulke tekste is WWW beskikbaar nie.
'N Skildery van die vernielde vaartuig, Wreck of the Norwegian Barque' Jernaes of Risar ', deur 'n onbekende kunstenaar, is in die versameling van' Sunderland Museum & Winter Garden ', op Burdonweg in Sunderland. Geen beeld van die werk is egter WWW beskikbaar nie. Die werk is 'n olie aan boord, 30,5 x 40,4 cm. in grootte, geverf c.1894. Soos u hier kan lees.
VIOLANTE - VERKEERDE SUID VAN SUIDPUNT IN MEI 1899
Violante, 'n ysterstoomskip, is gebou deur Edward Finch & amp Co. Ltd. van Chepstow, Monmouthshire, Wallis, vir Cuthbert, Hancock & amp., van Cardiff. Dit is gebou in 1882, van 863 bruto ton, 199,3 voet lank, ON 86496, seinletters HCDS. Teen die 1885/86 uitgawe van Lloyd's Register het die vaartuig in besit van Blindell, Dale & amp Co. ook van Cardiff geword. Enkele beskikbare Lloyd's Register -inskrywings is hier.
In die nag van 20 November 1895, Violante verlaat Sunderland ten volle gelaai (met steenkool veronderstel ek) op 'n tydstip toe Merthyr, van Londen, was besig om die hawe binne te gaan. Die vaartuie het in die swaar see met 'n glyskoot gebots. Violante, lyk dit onbeskadig, gaan sy reis voort Merthyr is teen die North Pier gegooi 'en die rebound steek dit vas in die Noordoos-steiger, waar sy ongeveer 'n halfuur vinnig gebly het'. Trek Haar Majesteit (1) het tot haar redding gekom en haar uit haar gevaarlike posisie getrek. Merthyr is langs die rivier geneem om verskeie beskadigde borde te laat herstel.
Violante moes later weer verkoop gewees het, want in 1899 was die vaartuig in besit van James & amp; Alexander Davidson en John C. Bennett, van Aberdeen, Skotland.
Die middag op 23 Mei 1899 Violante verlaat Aberdeen, in ballas, vir die kort vaart langs die ooskus na Sunderland. Peter Smith was in bevel met 'n bemanning van 14 almal. Die weer was goed en die vaartuig het goeie vordering gemaak. Kort na 02:00 op 24 Mei 1899, nadat u by die Coquet Light, Northumberland, verbygegaan het, het 'n digte mis ingestap, so dig dat slegs 'n boot se lengte voor die vaartuig kon sien. Die kaptein het instruksies gegee dat hy na die dek geroep moet word 'as die weer dik kom'. Hy is dus om 02:20 op die dek ontbied en daarna op die dek gebly. Ten spyte van die toestande, het die vaartuig nie sy spoed verminder nie - dit het voortgegaan teen sy volle snelheid van ongeveer 9 knope. Die missein van Souter Point is gehoor en net na 04:00 was die vaartuig binne 'n paar kilometer van die punt af. 'N Rukkie later is brekers voor en agter op die stuurboog gesien. Ontwykende stappe is tevergeefs gedoen. Die vaartuig het die rotse getref ongeveer 1 kilometer suid van die Souter -vuurtoring op 'n plek wat ek ook as Whitburn beskryf het.
Die mening van die ondersoekhof was skerp. 'Dit was roekeloos om die vaartuig vir ten volle spoed vir twee uur in 'n digte mis te hou, en veral om dit te doen by die verby die ingang van die Tyne, waar inkomende en uitgaande vaartuie waarskynlik op 'n koers sou word omtrent regte hoeke op die verloop van die & quotViolante& quot. Ook 'Die navigasie van die vaartuig na 02:00 op 24 Mei was roekeloos en nalatig'. Die kaptein is gekritiseer omdat hy nie die lood gebruik het nie. Waarom sulke gedrag? Kaptein Smith het gesê dat hy jaag om die getye korrek te probeer tref om die hawe van Sunderland binne te gaan. Die hof het hom verantwoordelik gehou vir die ramp en sy meesterslisensie is vir 'n tydperk van nege maande opgeskort.
Wat het presies met die vaartuig gebeur? Dit het aan wal gegaan toe die gety amper half eb was. Die skip se waterballas is uitgepomp en 'n anker en 'n vangwa is opgeraak in 'n poging om die vaartuig uit te haal. Sulke pogings moes laat vaar word toe die gety aanhou eb word. Een van die skeepsbote, beman deur die hoofoffisier en twee bemanningslede, het Sunderland gehaal om hulp te vra. Toe die volgende oggend twee sleepbote opdaag om die vaartuig af te trek, die vloed was in vloed en die vaartuig verder op die strand gery is. Middag, teenoor stygende see, Violante is verlaat deur die kaptein en haar oorblywende bemanning, wat almal veilig met 'n vuurpylapparaat na die wal gebring is. Die vaartuig is herhaaldelik teen die rotse gestamp en lê langs die rand van die kranse. Die vaartuig het mettertyd 'n totale wrak geword.
Tot dusver goed - ons ken al die bogenoemde uit die verslag van die ondersoekhof en uit koerantartikels.
Hierdie afdeling is nou bygevoeg omdat die webmeester op die Facebook 'Sunderland Tugs and Shipbuilding' -webwerf 'n beeld van 'n vaartuig met die naam gesien het Violante gestrand in Hendon in ongeveer 1925. Helaas, die onderstaande beeld doen nie die oorspronklike reg nie - sien die prentjie via Photo Viewer. Geoff Bethell beveel aan dat Miramar slegs een vaartuig met die naam noem, maar ek sien dat daar ook 'n vorige vaartuig was Violante, 'n barquentine wat in 1853 in Nova Scotia, Kanada, gebou is. Ek moet egter dink dat die onderstaande beeld in werklikheid uit 1899, eerder as 1925, dateer uit die ramp wat reeds beskryf is. Dit sal egter goed wees om te weet, van iemand wat vertroud is met die kuslyn suid van Souter Point, dat die prentjie -plek die werklike kuslyn daar is.
QUILLOTA - 'n WRAK VAN 1901 BY HENDON
Quillota, wat op 12 November 1901 op Hendon Beach verniel is, is nie by Sunderland gebou nie. Sy is eerder in 1876 gebou deur R. Steele van Greenock, Skotland, as Brahmin (volgende prentjie, te danke aan die goeie mense hier).
Brahim, later Quillota, was 'n yster, volledig opgerigte skip wat gebou is vir J. & amp; W. Stewart van Greenock & amp, wat op 12 Junie 1876 gelanseer is. Dit is blykbaar bedoel vir gebruik as 'n opiumknipper op die roete tussen Indië en China. 70,5 meter lank tussen vertikale, van 1325 (of 1335) bruto ton, seinletters KSFH, ON nommer 72413.
Die vaartuig is Miramar wat hier gelys word, alhoewel u nou moet registreer om toegang tot die bladsy te kry.
Soos Brahminhet die vaartuig 'n aantal reise onderneem, gehuurd aan The New Zealand Shipping Co., na Nieu -Seeland met emigrante, net soos haar susterskip Padishah. Op 17 November 1893 is die vaartuig verkoop aan 'Ant. Dom. Bordes et Fils '(A. D. Bordes & amp; Sons) (' Bordes '), van Duinkerke, Frankryk (het ook baie verwysings na Bordeaux gesien), en amp is hernoem Quillota. Quillota? Quillota is 'n stad in Chili, geleë in die Aconcagua -riviervallei van Sentraal -Chili, 75 myl van Santiago af. Bordes, ek verneem, was 'n maatskappy wat aktief was in die nitraathandel - sy skepe het tussen Frankryk en die Suid -Amerikaanse nitraathawe verhandel. Daarom veronderstel ek die keuse van die naam.
Quillota het op 29 Oktober 1901 met ballas vanuit Nantes, Frankryk, in ballas gevaar vir Shields om 'n vrag steenkool te laai. Sy was onder die bevel van Celestine Delapine van Saint Malo, Frankryk, met 'n bemanning wat almal vertel het van 22 (of miskien 21 en 'n vlieënier). Sy het die ongeluk gehad om op see te wees toe 'n monsteragtige storm in volle vloed was, met Force 10 of Force 11 winde en bergagtige seë. Die storm het drie dae geduur en ek lees dat 115 lewens verlore gegaan het tydens die storm langs die kus. As jy van Sunderland af is, Quillota die sleep van aanvaar Vlieënde draak, 'n sleepboot, in 'n poging om skuiling te vind in die River Wear. Maar die sleepboot kon haar nie hanteer in die haglike omstandighede nie en moes haar op 12 November 1901 vroeg laat gaan. Quillota was gedwing om uit die mond van die rivier te anker en vir baie ure het haar twee ankers die skip vasgehou. Die kabels het egter uiteindelik meegegee en die vaartuig is omstreeks 01:00 op die 13de aan die oewer van die einde van Hendon Promenade gery (ek dink dit is korrek). Haar situasie was desperaat. Die bemanning het probeer om op die brug te skuil, maar moes noodgedwonge na die tuig gaan. Baie van die bemanning is van die skip gevee en sommige het in die donker in die donker gespring in 'n poging om hul lewens te red. Geen hulp van die kus af was moontlik nie. Die South Side Volunteer Life Brigade het probeer om lyne aan boord per vuurpyl af te vuur, maar die skip was buite die vuurpylafstand. Die reddingsbootbemanning wou die reddingsboot lanseer, maar het 'n sleepboot nodig gehad om hulle uit te sleep. Die sleepboot het egter geweier om te help en het gesê dat dit selfmoord sou wees om onder die heersende toestande uit te gaan.
Die skip is dus in die duisternis oorgelaat aan die genade van die elemente. Uiteindelik is almal aan boord van die skip gevee.
Van die 22 aan boord het slegs ses, waaronder die kaptein en die vlieënier, die ervaring oorleef. Sewe mans het lewendig aan wal gekom terwyl die res vermoedelik verdrink het. 'N Hele paar mans het by die wal gekom en word deur 'n krans gekonfronteer. Die enigste manier om die strand te verlaat, is om dit te klim. Uitgeput, deurdrenk, vriesend, swak geklee, en met sny- en bloeiende voete, het twee (of miskien vier) van hulle probeer om teen die krans te klim - maar dit het bo -op hulle geval. Uiteindelik het hulle vasgekeer onder 'n groot hoop grond van 20 ton en rotse. Hulle is uitgegrawe, maar een van die mans is later dood.'N Paar ander het die strand aangekom, en hulle is gevind en voorsien van skuiling, warmte en droë klere.
'N Geregtelike doodsondersoek is gehou in die Hendon Grange -hotel op die middag van 14 November 1901 oor die dood van Jean Bordien, wat gesterf het nadat hy in die kransval begrawe is. Die lykskouer het opgemerk dat hy aan die woede van die see ontsnap het net om vermoor te word deur die verraad van die aarde. 'N Uitspraak van die dood per ongeluk is aangeteken.
Min het oorgebly van die skip wat in die woedende see gebreek het. Wrakstukke was dik gestrooi in die Ryhope -gebied terwyl die skip self heeltemal verdwyn het. Weg, op feitlik dieselfde plek waarop Harriot was blykbaar die vorige dag verlore. 'N Paar lyke het later aan wal gespoel. Die oorblyfsels van die skip, soos dit is, was in 8 meter water, amper 100 jaar later, in Augustus 2001.
Daar is 'n aantal fyn bronne vir inligting oor Quillota. 1 (byvoorbeeld hier, wrakomstandighede, ongeveer 80% laer artikel), 2 (uitgebreide wrak- en agtergronddata, te danke aan Ron Young - dieselfde Ron Young, neem ek aan, wie is die outeur van hierdie bundel), en amp 4 (Bordes -vloot data).
Die volgende beeld toon die indruk van Charles Sheldon se kunstenaar van die wrak van Quillota. Dit is ex eBay, die sentrale weergawe van die 23 November 1901 -uitgawe van die tydskrif 'The Black and White'. Ons het nie 'devonian35', die eBay -verkoper van die item, ontsteld oor die gebruik van die prentjie hier nie. Hul eBay -winkel is hier. Kom loer gerus in! Ek verstaan ​​dat die agterkant van die bladsy afdrukke van drie ander wrakke bevat - Hampton by Kingstown, die skoener Bokser op Scarborough Sands & van 'n ongeïdentifiseerde skoener in Tynemouth Harbour.
EMILY SMEED - AGROUND BY ROKER IN 1903
Ons het 'n taamlike hoeveelheid data (afgelei van WWW-data 'brokkies') oor hierdie vaartuig wat op of ongeveer 13 Oktober 1903 by Roker gestrand het.
Emily Smeed is in 1872 gebou deur 'n skeepsbouer met die naam Smeed, in Murston, Sittingbourne, Kent. 'N Houtskoener van 299 ton, 133,3 voet lank, 3 maste, aanvanklik in besit van G. Smeed & amp, geregistreer te Rochester, Kent, met 'n bemanning van vyf (by die sensus in 1881 was James Bennett die meester). OP #67034. Die vaartuig is moontlik van herwinde hout gebou vanweë die moeilikheid om destyds gesoute hout teen 'n ekonomiese prys te bekom. Die webmeester het 'n aantal uitgawes van Lloyd's Register tot sy beskikking, ex Google Books, tot en met 1889/90. Soos u hier kan sien. Gedurende daardie tydperk was die vaartuig altyd 'n skoener, en het in die 1882/83 uitgawe, besit van J.H. Bull & amp Company ('Bull'), van Rochester geword. Binnekort geregistreer in Newhaven, Sussex. Ek het gelees dat Bull 'n kontrak aangegaan het om steenkool uit die Noorde van Engeland aan die Eastbourne Gas Company te lewer, vermoedelik in Eastbourne, Sussex, en hoewel hulle ook na die Baltiese Oseaan en na hawens op die vasteland van Europa gevaar het, dat sodanige steenkoolhandel die belangrikste was. besigheid.
Toe ek kommentaar lewer dat die vaartuig tot 1889/90 altyd 'n skoener was, het ek dit gesê, omdat ek ander WWW -brokkieverwysings na die vaartuig van beskeie verskillende tonnes gesien het, en i) 'n barquentine, ii) 'n seilboot en/of c) 'n aansteker. Een 'brokkie' verwysing dui blykbaar aan dat die vaartuig aanvanklik 'n barquentine was, 'met drie vierkantige seile op die voormas, waarvan een 'n enkele seil was, en die voorste koers op 'n geboë boom'. Watter data blyk in stryd te wees met die Lloyd's Registers. Alhoewel die webmeester nie 'n kenner van sulke onderwerpe is nie, lyk die vaartuig, wat by Roker gestrand is, 'n barquentine in die onderstaande prent, dit wil sê vierkantseile op die voormast en voor- en agterseile op die ander maste.
Dit wil eintlik voorkom asof Bull in 1903 die vaartuig verkoop het om 'n aansteker te word in Aberdeen, Skotland.
Die jongste WWW -verwysing na die vaartuig wat ek kon vind, was dit Emily Smeed, 'n aansteker, is op 5 Januarie 1907 deur gesleep Kaptein GN 50 van St. Abbs Head na Granton.
Danksy eBay 'universiteit' het ons 'n beeld, 'n beeld wat ek gewysig het om hier in te sluit. 'N Poskaart, gepos in 1903, wat op 21 Augustus 2011 verkoop is vir 28,70 GBP of 46,51 dollar.
'N Ander poskaartbeeld van die vaartuig wat by Roker gestrand was, is eBay in Februarie 2014 gelys. U kan dit sien. Daar staan ​​die werk bekend as 'Emily Smead Aground at Sunderland', alhoewel ons uit die beskikbare Lloyd's Registers kan sien dat die vaartuig se naam eintlik was Emily Smeed.
Tensy dit nogal onwaarskynlik is, is die vaartuig se naam later verander van 'Emily Smeed' na 'Emily Smead'. Sien hier.
PE A ROCIAS - AGROUND BY SUIDDOK IN 1904
Ons het 'n taamlike hoeveelheid data, (meestal van 'n Spaanse webwerf wat verwys na gegewens uit 'n bundel wat deur Pedro Blanco Alvarez geskryf is), oor hierdie vaartuig wat op of ongeveer 13 Februarie 1904 by South Dock gestrand het. & amp na West Hartlepool gesleep waar herstelwerk gedoen is.
Die vaartuig is gebou as Norlands, in 1889, deur Wm. Gray & amp Company Ltd. van West Hartlepool & amp is van stapel gestuur op Apl. 3, 1889. 'n Stoomskip van 1730 of 1774 ton, 79,2 meter lank loodreg op loodreg, 250 voet., Snelheid van 8 1/2 knope, romp #353, AAN #95896, seinletters LBDS. Gegewensbronne is 1 (Lloyd's Register -lyste, Norlands, van 1889/90 en 1890/91), 2 (Spaanse bladsy, 3 beelde, Pe a Rocias), 3 (skakel 2 vertaal), 4, 5 en 6 (beelde, Pe a Rocias ), 7 (data), 8 (Miramar, maar u moet registreer om toegang tot die webwerf te verkry).
Die vaartuig is gebou vir Hardy Wilson & amp., West Hartlepool, maar in 1895 is dit verkoop of oorgedra aan R. Hardy & amp. Co., ook van West Hartlepool. In 1899 is die vaartuig verkoop aan 'Compa ia Santanderina de Navegacion S.A.' ('Navegacion'), van Santander, Spanje, wat die maatskappy blykbaar al hul vlootvaartuie vernoem het na berge in die omgewing. Hulle het hierdie vaartuig herdoop Pe a Rocias, na Pe a Rocias, 'n 1183 m. berg naby Sol rzano, in Cantabria, Spanje. Die vaartuig het gereeld minerale vervoer van die ysterertsmyne by Ria de El Astillero, Cantabria, na Rotterdam en na hawens in die Bristol Channel en amp in Skotland. Met steenkool terugkeer. In die somermaande het die vaartuig na die Baltiese See gegaan en teruggekeer met dekke met hout gestapel. In Oktober 1903 is die vaartuig in die Ierse See in 'n groot storm beskadig.
In Maart 1904, maar dit wil voorkom asof dit in werklikheid op of vroeër as 13 Februarie 1904 kaptein D. Joaquin Daz Gomez in bevel was, was die vaartuig in Sunderland. Dit was in Stockton en was by Sunderland om 'n vrag steenkool aan boord te neem. 2 dui aan dat die vaartuig, met 'n vlieënier aan boord, in die rivier gestrand het en hoog en droog was. Dit wil egter voorkom asof die vaartuig liewer gestrand het S. van die suidelike pier, aan die Noordseekus. Die vaartuig word aanvanklik as 'n totale verlies beskou, maar dit is weer laat dryf. Geen woord oor hoe dit weer opgedryf is nie, maar dit is na West Hartlepool gesleep en dit moes uitgebreide herstelwerk vereis het sedert dit eers in Augustus 1904 na Santander teruggekeer het met 'n vrag steenkool uit Newcastle. Kan iemand die presiese datum waarop sy gestrand het, adviseer?
Danksy eBay, 'n prentjie wat ons op 21 Augustus 2011 of 33,60 GBP of 54,45 dollar verkoop het, het ons 'n prentjie.
Die webmeester is steeds verbaas om te sien hoe lank sulke 19de -eeuse stoomwaens soos hierdie in diens was. Hierdie vaartuig het meer as 75 jaar lank geduur, deur 'n belangrike tydperk in die wêreldgeskiedenis.
'N Paar beelde. Beide klikbaar. In 1904 links by Sunderland gestrand.
Die vaartuig het in 1912 in Rotterdam gestrand, maar dit is na twee dae met geen skade beskadig nie. Op 14 Desember 1918 strand die vaartuig weer met steenkool op die kroeg van San Esteban de Pravia (Asturias). Dit kon homself na 3 dae bevry. Daar was 'n reis, in 1918, na Buenos Aires, Argentinië, met graan terug. Na die Eerste Wêreldoorlog moes Navegacion al hul vloot verkoop, maar hulle verkies om dit te behou Pe a Rocias . Dit blyk egter dat dit skaars diens gelewer het, en amp het baie tyd by Pedrosa deurgebring. Dit het weer gestrand by La Laja op 26 November 1926 en 'n deel van sy vrag piriete is gestamp om die vaartuig te laat dryf - wat daarna na Ayamonte (Huelva) gesleep is vir tydelike herstelwerk. Die tye was moeilik in die dertigerjare, inderdaad vanaf 29 Augustus 1929 het die vaartuig of sy eienaars finansiële probleme gehad. Op 30 Augustus 1933 is die vaartuig op 'n veiling verkoop om 'n skuld aan die 'Cork Santander S.A.' te voldoen. skeepswerf. Die vaartuig is gekoop deur Antonio Menchaca Bodega, van Bilbao, Spanje, en hy het dit hernoem Briquetas Zorroza. Miramar dui aan dat die vaartuig aangeteken is as Briquetas Zorroza eers in 1935. Die vaartuig is in 1936 deur die Spaanse regering aangevra, maar het in die riviermonding van Bilbao vasgemeer. 'N Bietjie voor 19 Junie 1937 vlug die vaartuig na Bordeaux, Frankryk, en is moontlik daar geïnterneer. Die vaartuig keer later terug na Bilbao & amp was besig met die kushandel met steenkool. Ek neem aan dat die vaartuig nog baie jare lank ekonomiese diens gelewer het, omdat die vaartuig eers 30 jaar later as afval verkoop is. Dit is op 5 Oktober 1964 verkoop aan 'Naviera Letasa SL' van Bilbao, en op 31 Desember 1964 het dit by die skipbrekers van Santander aangekom om uitmekaar te gaan.
Bogenoemde is grootliks afkomstig van vertalings van Spaanse tekste in Engels. Met die onvermoë van die webmeester in Spaans, is dit moontlik dat dit reggestel moet word. Wat verwelkom sou word.
ARENDAL - 'n 1906 -WRAK
Ons het beperkte data oor hierdie vaartuig, maar wat ons wel het, is te danke aan die gesamentlike pogings van Harold Appleyard en Clive Ketley. En nou ook Katy Gill! Harold sê dat die skip in 1855 in Arendal, Noorweë, gebou is en dat dit deur 'Acties' besit is. Brig Arendal 'met B. Jacobsen die bestuurder. Die vaartuig het op 26 Maart 1906, noord van die monding van die River Wear, in 'n noordoostelike storm aan wal gegaan, met 'n vrag pitstutte uit Tänsberg, Noorweë, aangekom. Die vaartuig is weer laat dryf, maar is erg beskadig en is deur die plaaslike skeepsbrekers opgebreek.
Ons bedank Harold vir die data en Clive vir die beeld. Dit lyk asof Miramar hierdie vaartuig nie noem nie.
Kathleen Gill (e-pos), van die Sunderland Volunteer Life Brigade, verskaf (dankie!) Bykomende data. Dat die Brigade met vuurpylapparate probeer red het, maar sy was te ver uit om die poging te slaag, net binne die hawe. Ses van haar bemanning is deur die Sunderland -reddingsboot afgelaai, terwyl die ander twee bemanningslede - die kaptein en die eerste stuurman - besluit het om aan boord te bly. Sleepbote Takbok & amp Devonia daarin geslaag om lyne aan boord en amp gesleep te kry Arendal in die hawe.
Die volgende beeld, van Arendal afgetrek in Maart 1906, is afkomstig van 'Sunderland Tugs and Shipbuilding in pictures' op 'Facebook', spesifiek hiervandaan. Klik op die onderstaande prent om die prentjie in 'n groter grootte te sien.
Nog 'n beeld van Arendal onder sleep, te danke aan die mense by die Norsk Maritimt Museum. Klik op die prentjie om dit in volle grootte te sien.
ORION - 'N DRAMATIESE WRAK VAN 1913 BY ROKER PIER
Baie van die skepe wat op hierdie totale terrein gelys is, skepe wat deur Sunderland -skeepsbouers gebou is, het hul lewens beëindig aan verre kuste en riwwe van die wêreld, aan wal gery deur storm of orkane of soms verwoes weens menslike foute in die vorm van swak navigasie. Die daaropvolgende skip is die omgekeerde van die situasie, 'n skip wat in Duitsland gebou is en op 21 Januarie 1913 sy lewe op Sunderland se einde voor sy lewe beëindig het. Op 54.55.28N/01.21.41W.
Die vaartuig is Orion, 'n handelsskip wat in 1901 by die 'Koch' werf in Lubeck, Duitsland, gebou is vir Schmidt & amp Hansen, van Flensburg. 1623 bruto ton, 79,4 meter lank, loodreg op loodreg, snelheid van 8 1/2 knope. Die Miramar -skakel na die vaartuig is hier. Die skip het in 'n storm storm geland. Die bemanning is gered deur die reddingsboot van die Sunderland Volunteer Life Brigade ('Brigade'), onder bevel van William Oliver (1859/1926), wat sy lewensonderhoud verdien het, lees ek, as 'n kruidenier in Borough Road. 'N Bekende man in die geskiedenis van die Brigade. Hy was in 1877 aan die voorpunt om dit op te stel, en amp het gehelp om meer as 300 mense te red in sy lewensreddende loopbaan wat byna 50 jaar strek. Soos u hier kan lees, in 'n pragtige Sarah Stoner -artikel, gepubliseer in die 'Sunderland Echo' op Apl. 4, 2007.
In Januarie 2010 is 'n boodskap ontvang van Kathleen (Katy) Gill, 'n direkteur van Brigade en die Hoof van Museum en Leer. Katy sê dat die teks hierbo verkeerd is, aangesien die brigade nie reddingsbote gebruik het nie, dit is die enigste provinsie van die Royal National Lifeboat Institution ('RNLI'). Katy sê dat die brigade opgerig is om H. M. Coastguard te help om lewens te red deur die gebruik van vuurpyltoerusting op die strand. Die vuurpyl is gebruik om 'n lyn na 'n skip af te vuur, en 'n broekboei is gebruik om die bemanning te verwyder. In die geval van die Orion, is die Brigade ontbied omdat die RNLI -reddingsboot aanvanklik nie die skip kon bereik nie, maar uiteindelik is die RNLI -reddingsboot in die redding gebruik, terwyl die brigade bygestaan ​​het indien hulp nodig sou wees. Die bemanning is deur die brigades na hul Watch House geneem, waar hulle droë klere en warm kos gekry het.
Die webwerf van die Sunderland Volunteer Life Brigade kan hier gesien word.
Die skip het in 'n storm storm geland. Sy het steenkool van Sunderland na Libau vervoer, wat terloops die Engelse naam is vir Liepaja, 'n ysvrye Letse hawe aan die Oossee. Sy het 'n bemanning van 18. Katy Gill vertel my dat die name van die bemanning destyds in die plaaslike pers gepubliseer is en dat die kaptein se naam 'A. Dickensen '. ek wonder hoekom Orion op pad met 'n groot storm nader? As u meer besonderhede kan byvoeg, kontak ons ​​gerus.
Clive Ketley het my egter daarvan in kennis gestel Orion is op 21 Januarie 1913 in die ou noordelike pier by die ingang van die River Wear verniel (die piering van die tang is later piere), en sy het daar in vlak water gestaan ​​voordat sy in twee stukke gebreek het. Op die sand aan die binnekant van die ou pier. Bergingswerk is ter plaatse gedoen. Oorblyfsels van die wrak, vermeng met oorskot uit die wrak van 1881 van J. B. Eminson, 'halfpad langs die binnekant van die noordelike pier'. Clive onthou die plek as die tuiste van 'skarrelende groen-ooikrabbe' en ander seelewe. Die oorskot was by laagwater sigbaar tot ongeveer 1988 toe dit uiteindelik verwyder is. Dankie Clive!
'N Klein kaartjie links wat wys waar die wrak was.
Dit is moontlik nie die hele verhaal om te sê dat die vaartuig net in twee stukke gebreek het nie. 'N Artikel in' The Boy's Own Annual 'van 1936-37 lui:'N Duitse stoomboot, Orion, hard aan wal aan die kus van Sunderland gery is. Toe die volgende hoogwater kom, het sleepbote verskeie mislukte pogings aangewend om haar af te kry. Vasbeslote om nie geslaan te word nie, het hulle hul krag bymekaargemaak vir 'n laaste poging. & quot Ag! Sy beweeg. & Quot Stadig trek die sleepbote vorentoe, maar in plaas daarvan om die te trek Orion af, hulle trek haar in twee! Soos u hier kan lees.
Nick Thompson voeg by dat die wrak 'is heeltemal verwyder as 'n kosmetiese operasie om die gebied skoon te maak toe markhuise oorgeneem het uit die verouderde' dokbedrywighede '. Nick sê dat hy as kind in die oorblyfsels van die romp gespeel het 'dit was heerlik om deur die hoekies te gaan, net soos sy eie kinders toe ons Roker -strand besoek'.
'The Comprehensive Guide to the Shipwrecks of the North East Coast to 1917: Volume One', 'n sagtebandboek geskryf deur Ron Young, en uitgegee deur 4 verskillende uitgewers in 2000 (ISBN0752417495) verwys breedvoerig na die wrak.
Beelde? Ja inderdaad! Die 2de en 4de beelde wat volg, kom uit die versameling van Clive Ketley. Die derde en sesde beelde is te danke aan Tony Frost. En die vyfde uit die Ron Young -boek waarna net verwys is. Die eerste is uit 'n heel ander bron.
Die eerste dramatiese beeld is 'n persfoto uit 1913 uit die argief van die San Francisco Examiner - effens skerpgemaak en skoongemaak vir 'n beter voorstelling op hierdie bladsy. Dit is waarskynlik in 1913 oor die hele wêreld gepubliseer.Die skip wat homself gebreek het. Nog nooit het die kamera die krag van wind en golwe op 'n vaartuig van yster en staal so treffend geïllustreer as in hierdie prentjie nie. Dit toon die Duitse fries [sic] Orion, wat op die Riker geblaas is [sic] Sands, Sunderland, Engeland, tydens 'n geweldige storm. Alle pogings om die vaartuig te dryf, het misluk, en dit is laat vaar. binne 'n kort tyd nadat dit letterlik in twee verdeel is, soos die prentjie toon.'
Hierdie prentjie is in Februarie 2009 te koop aangebied op eBay, onder baie ander beelde uit die argief van die koerant, maar is nie verkoop nie. Die verkoper was 'alleycatv'. Die oorspronklike eBay -aanbieding is nou lankal verby.
EFOS - AGROUND BY ROKER PIER IN 1927
Laat ek voorstel Efos, wat op 22 November 1927 by die Roker Pier gestrand het en geleef het om die verhaal te vertel.
Efos was 'n onderlegger/collier, gebou as Forestroy vir 'Forest Shipping Company', van Newcastle, met 'Mann Macneal & amp', van die bestuurder van Glasgow. Gebou by die 'Ardrossan Dockyard & Shipbuilding Co. Ltd.' skeepswerfte in Ardrossan, Skotland. Romp #334. OP # 147735. Gestart op 16 Augustus 1924. 1245 bruto ton, 70,1 meter lank, loodreg op loodreg, die spoed waarskynlik redelik beskeie. In 1927 is die vaartuig verkoop aan 'Tyne & amp Wear Shipping Co. Ltd.', van Newcastle, William France, Fenwick & amp Co. Ltd., van Londen, die bestuurder Efos.
In November 1927 verlaat die vaartuig Londen waarskynlik na Sunderland. Heel waarskynlik in ballas. 'N Sterk oostelike storm was toe sy die monding van die River Wear nader. Sy 'het pas om die Roker Pier gekom toe 'n groot see haar tref'. Efos antwoord nie aan haar stuur nie. Die see het haar agterstewe rondgedryf en in oop see is sy suid van die ou pier aan wal gery. Op 22 November 1927. 'n Aantal pogings is deur die Roker Volunteer Life Brigade aangewend om 'n lyn aan boord te kry, alles sonder sukses. Toe dit egter duidelik word dat geen reddingsboot naby die skip kan kom nie, is hierdie pogings verskerp. Nog 'n lyn is afgevuur, en hierdie keer was dit suksesvol. Al 17 van die bemanning is suksesvol aan wal gebring, een vir een deur die broekboei, kaptein Charles W. Forsyth, wat die laaste was om te vertrek. Ek het nie gelees op watter tyd van die dag nie Efos aan wal gegaan, maar die redding het plaasgevind met die groter probleme om in duisternis te werk.
Die volgende beeld, verskaf deur Clive Ketley, toon aan Efos regop & amp; kyk ongeskonde na Roker in 1927 - maar die sterkste aan die grond. Die beeld is geneem, ek verstaan, van die ou noordelike pier, wat noord kyk.
Nou dit kon dit gewees het Efos is in die daaropvolgende dae stukkend geslaan. Maar dit het nie gebeur nie. Die vaartuig is met behulp van sleepbote suksesvol weer laat dryf. Inderdaad, 'n stille film van die re-floating is beskikbaar by British Path en amp is hier op hul webwerf sigbaar. Ek het nog nie die datum gelees waarop sy weer laat verskyn het nie. Die fliek is op Nov.28, 1927, so dit moes eerder vroeër as die datum gewees het. Ek het ook nie gelees of herstelwerk nodig was om die skip weer seewaardig te maak nie. Ek veronderstel dat die destydse 'Sunderland Echo' dit en ander besonderhede sou rapporteer.
Efos duidelik in die daaropvolgende jare bly dien. Daar is slegs 3 WW2 -konvooi -verwysings, in Januarie en Februarie 1940, al die Britse kusgebiede. Op 19 Februarie 1940, die laaste van sulke verwysings, het die vaartuig die konvooi FS.100 in Tyne verlaat na Southend, vermoedelik met 'n vrag steenkool. Sy het ongeveer 'n week later veilig by Southend aangekom en was weer suidwaarts, uit die Humber na Londen, op pad na Devenport, dit wil sê Plymouth, met nog 'n vrag steenkool. Nick Thompson sê dat die kaptein daardie dag 'T. Harland '. Nick weet dit, want sy pa, Alan Thompson, het dit vir hom gesê - Alan was 'n seeman aan boord van die vaartuig daardie dag in 1940 en amp was waaksaam ten tyde van die botsing. Om 22:00. op 26 Februarie 1940, by die mond van The Wash, ongeveer 7 knope, is 'n voorwerp in die water opgemerk, ''n lang swart vorm net onder die oppervlak', helaas te laat gewaar dat ontwykende stappe gedoen kan word. Die botsing het 'n gat in die bodem van die skip geskeur, en die skip het gou binne 4 minute na die slag wat sy gesink het, 'n skilpad omgedraai. 4 myl NNW van die Haisborough Light Vessel. Al die 19 bemanning het na reddingsbote gery, wat binnekort deur 'n klein Nederlandse vragboot gered is, na 'n mynveër oorgeplaas en by Great Yarmouth geland het.
Wat het Efos getref? Dit klink asof dit 'n duikboot was. Maar niemand weet seker wat hulle daardie dag getref het nie. 'N' Onbekende onderdompelde voorwerp '. Alan Thompson was altyd oortuig dat wat die skip daardie dag getref het, inderdaad 'n duikboot was.
Volgens Alan Thompson was daar slegs 17 aan boord Efos daardie dag. U kan Alan se verslag oor die gebeurtenis lees, soos hy dit vertel het aan sy seun Nick, wat dit alles neergeskryf het voordat sy pa in 2002 oorlede is.
In die volgende prentjie, geneem by 'The Home for Shipwrecked Sailors' in Great Yarmouth, vriendelik verskaf deur Nick Thompson, is Alan Thompson links agter in die agterste ry. Baie van die bemanning kan geïdentifiseer word, maar nie almal nie.
Gegewensbronne: 1 (Miramar, u moet nou geregistreer wees om toegang te verkry), 2 (1927 -grondslag, 22 November 1927), 3 (British Path , 1 min. 14 sek. Stille film beskikbaar van Efos word weer opgesweep), 4 (wrak van 1940 - 'n koerantknipsel uit 1940 is ook beskikbaar via die skakel, sien bladsy onder), 5 (BBC, verslag van 1940 sink), 6 ('convoyweb.org', konvooi diens van die Tweede Wêreldoorlog, Efos, maar ek kan nie die skakel nagaan nie).
MARJORY HASTIE - 'n treiler
Ian Robertson het die bogenoemde twee beelde - beelde van die treiler - vriendelik verskaf Marjory Hastie - gestrand te Marsdenbaai op 28 Februarie 1941. Groter beelde is beskikbaar deur op die prent hierbo te klik.
Marjory Hastie was 'n treiler wat op 27 Junie 1930 in die Aberdeen, Skotland, werf van Alexander Hall, gelanseer is. 244 ton verplasing, 123,4 voet lank. Die eienaar van die 'Hasties', 'n bekende treilersfamilie - Alex Hastie is 'n lang termyn kaptein van die Tynemouth Volunteer Life Brigade. In Junie 1940 is die vaartuig deur die vloot aangevra en in opdrag van as HMS Marjory Hastie, onder bevel van T/Lt. Richard Thomas Gilling. Wimpel #FY1777. Opgedra aan myne-vee pligte. Op 28 Februarie 1941 het die vaartuig 'n myn getref terwyl hy sulke pligte verrig het en in 'n storm 7 NNE storm aan wal gery. By Marsdenbaai. Soos hierbo uitgebeeld. Die bemanning is gered deur die Marsden Life Saving Association, wat in Souter gebaseer was. Die vaartuig is op 14 Maart 1941 weer gedryf en die amp is in 1945 aan die eienaars terugbesorg.
Ian Robertson is, verneem ek, 'n voormalige kaptein van die South Shields Volunteer Life Brigade. En die beelde is uit die lêers van die goeie organisasie.
SENTINEL - 'N KONINKLIKE SEEVEES 2.900 TON CRUISER
Sentinel was 'n vaartuig van 2900 ton, gebou vir die Royal Navy deur Vickers, Sons & Maxim, van Barrow-in-Furness, teen 'n koste van ongeveer 282 000. Dit is bekendgestel as Inchkeith op Apl. 19, 1904 maar afgelewer as Sentinel aan die Royal Navy in Apl. 1905. Haar loopbaan is verby, die vaartuig is op 18 Januarie 1923 verkoop aan Thomas Young & amp Sons (Shipbreakers) Ltd., Sunderland shipbreakers, en later die jaar is dit onder sleep geneem na haar afspraak by die brekers. Dit wil voorkom asof sy op een of ander manier toegelaat word om aan die strand te loop op Seaburn Beach naby Sunderland. Het sy van haar sleep losgemaak? Was die weer sleg? Weet iemand? Ek kan jou nie die presiese datum vertel nie, maar sy het uiteindelik op 20 Junie 1923 by 'Thomas Young' aangekom. Dit het moontlik 'n rukkie geneem om haar van die strand af te kry.
U kan 'n bietjie van haar diens voor en tydens WW1 op Wikipedia hier lees.
'N Poskaart van die vaartuig op die strand by Seaburn is einde September 2013 via eBay verkoop, die poskaart is deur Eric Robinson, fotograaf, van Sunderland. Die beeld kan hieronder gesien word, die tweede van die twee beelde. Wat ek jou wys, is egter nie die eBay -prent met sy mees opdringerige logo vir my nie, maar eerder 'n aangepaste weergawe van die webmeester van 'n beeld van die kaart wat in Junie 2013 op die 'Sunderland Tugs and Shipbuilding in Pictures 'webwerf by' Facebook '. Die eerste prentjie hieronder (soortgelyk aangepas) kom ook uit die Facebook -bron. Ek bedank almal wat die twee foto's geplaas het, maar ek weet nie wie ek spesifiek moet bedank nie.
U kan op elke prent hieronder klik om dit in 'n groter grootte te sien.
REGFOS, AGROUND BY WHITE STEEL ROCKS, WHITBURN, IN 1947
Facebook se 'Sunderland -sleepbote en skeepsbou in foto's' bevat 'n groot en baie mooi foto van 'n vaartuig wat aan die strand lê, moontlik in Sunderland. Hier. Die beeld is deur Linda Roy op Facebook geplaas, het ek gelees.
Die aarding was nie by Sunderland nie, maar eerder by die nabygeleë White Steel Rocks, Whitburn. Die vaartuig was Regfos, gebou deur Pickersgill in 1910 as Westelike kwartier & amp verkoop en herdoop Regfos in 1929. Die vaartuig word op die terrein in detail behandel. Hier is 'n deel van die teks wat ek vroeër geskryf het oor die vaartuig en die grondslag daarvan in 1947.
Die winter van 1947/48 was 'n woeste winter in die VK, het ek gelees, met abnormale koue, sneeustorms ens. Vroeg op 8 Maart 1947, Regfos het Sunderland vanuit Londen genader, in ballas, met John S. Gardner (bekroon met die UGO - as ek wonder, nie hieroor nie!) in bevel, en 'n bemanning van 18. Sigtigheid was swak as gevolg van mis sowel as 'n verblindende sneeustorm. Die skip mis die ingang van die Wear, en amp kort na 08:00, ry aan wal op die rotse by White Steel Rocks, Whitburn, 2 myl na die noorde. Danksy Harold Appleyard het ons 'n dramatiese beeld van haar op die rotse. Die skip bly regop, neem nie water op nie, terwyl die Sunderland -reddingsboot by staan, Regfos wag op die hulp van sleepbote wat uit Sunderland gestuur is. Teen die middag was sy weer op dreef, en sy het veilig in Sunderland gekom om haar romp te laat inspekteer. En daar veronderstel ek haar vrag steenkool vir Londen te laai.
U word uitgenooi om 'n 'Sunderland Echo -artikel oor die grondslag te lees.
Ek bied die volgende beeld van Linda Roy van Regfos gestrand in 1947. Klik op die prentjie om dit in 'n groter grootte te sien.
AFON TOWY, 'N KUSTER, AGROUND IN DIE RIVIERDRAG
Soos vir Regfos onmiddellik hierbo bedek, hierdie beeld van die begronding van Afon Towy het na ons gekom via die nou 'lank gelede' Facebook se 'Sunderland Tugs and Shipbuilding in pictures', in 'n prentjie wat deur Catherine Anne Harrison geplaas is. Soos u hier kan sien. Catherine het ons meegedeel dat dit van die vaartuig aan die grond is in die Wear - ex 'Echo booklet'.
Dit wil voorkom asof die betrokke Echo -boekie 'Canny Aad Sunlun' was. ', 'n versameling Sunderland Echo -beelde. Die boekiebladsy dateer nie die aarding nie, maar wel dat die vaartuig in die River Wear gestrand het. Ek veronderstel dat die gegewens van die grondslag ingesluit sou gewees het toe die prent oorspronklik gepubliseer is - wanneer dit ook al was.
Afon Towy was 'n 684 ton vaartuig, O.N. 130058, gebou in 1919 deur Dibles (1918) Limited van Southampton. Dit was aanvanklik in besit van Afon Steamship Co. Ltd. van Llanelly, Wallis, maar in 1928 is dit verkoop aan Afon Lleidi Steamship Co. Ltd., ook van Llanelly. Seinletters CFBQ later MJXC, 178,0 voet lank loodreg op loodreg, 183,4 voet lank in die algemeen. U kan Lloyd's Register -inskrywings vir die vaartuig van 1930/31 tot 1944/45 by 'Southampton City Council/Plimsoll' hier sien. Terwyl die vaartuig deur Lloyd tot 1944/45 geregistreer is, is die vaartuig onder sekere ongewone omstandighede inderdaad op 6 Augustus 1941 verniel. Die vaartuig was in die konvooi FS 559 wat van Blyth na Queenborough, Kent, met 'n vrag steenkool gaan. Die konvooi is begelei deur twee vernietigers van die Royal Navy, HMS Vimiera & amp HMS Wolsey, met twee treilers wat addisionele begeleidingsdienste lewer. Een van die twee treilers was HM Trawler Agate. Ek lees dat die konvooi deur Duitse E-bote aangeval is, en die koers van die konvooi is gevolglik verander. 'N Stormstorm waai, die sig was swak en dit was nag. Om watter rede ook al - navigasiefout, boeie wat meegesleur is, of die Haisborough -ligvaartuig onsigbaar is, Agaat en die sewe vaartuie wat sy gelei het, het reguit na Haisborough Sands geloop. Om 52.54.30N/1.43.30E, aan die kus van Norfolk in Happisburgh. Die sewe skepe wat verlore geraak het, was Aberhill, Betty Hindley, Deerwood, Gallois, Oxshott, Taara & amp natuurlik Afon Towy wat uiteindelik haar rug gebreek het. Reddingsbote kom van Cromer en Great Yarmouth, en Gorleston en amp het gedoen wat hulle kon. Hulle het altesaam 137 man uit die talle geskeepte skepe gered, maar 37 mans het omgekom, waaronder 9 van Afon Towy insluitend William F. (Francis) Strunks, haar meester, en al 16 aan boord Agaat. Daar was, het ek gelees, 'n Admiraliteitshof van ondersoek na die hele aangeleentheid.
Drie van die sewe handelskepe wat daardie dag verlore geraak het, is in Sunderland gebou - Deerwood is gebou deur J. Crown in 1919, Taara is gebou as Vlootvlieg deur S. P. Austin in 1907, terwyl Betty Hindley is in 1941 deur S. P. Austin gebou. Betty Hindley het 'n baie kort lewe gehad! Sy was splinternuut nadat sy eers in Julie 1941 afgelewer is!
Ek het 'n 'pdf' -verwysing (1 ex 2 op bladsy 3 van 4) opgemerk na Afon Towy nadat ek vroeër in die mis gestrand het, 'n kilometer van die punt van Flamborough Head, Yorkshire. Op of op 7 November 1935. Ek veronderstel egter dat sodanige aarding nie verband hou met die aarding wat in die River Wear voorkom nie.
'N ONBEKENDE WRAK BY WHITBURN
Ek kan jou nie die naam van die vaartuig aan die linkerkant vertel nie. Dit lyk egter asof dit in 1919 of miskien 'n bietjie vroeër op 'n wrak geland het.
Die kaart was 'n eBay -item wat op 1 Junie 2011 vir 12,00 GBP verkoop is. Dit het 'n posstempel op Whitburn van 30 Januarie 1919 gedra.
Is dit moontlik dat iemand die vaartuig kan identifiseer, sodat ons die omstandighede kan probeer vasstel?
Mag ek voorstel dat u op die webwerf navigeer via die indeks op bladsy 001. VOORBLAD / VOLGENDE BLADSY
Thomas M. M. Hemy Data Pages 01, 02 en 03 is nou op die perseel. Plus al die ander prentbladsye, toeganklik deur die indeks op bladsy 05.
Passasiers - Oorsprong (Van AVIA 2314)
1. Mnr D W Stannard RAF - Terugkeer van inspeksietoer
2. Mnr J D Hartigan RA - Terug na herstel nadat hy gewond was.
3. Mnr A F R Lumby Army - Terugkeer van pos by SOE in Gold Coast.
4. Mnr WS Hebden RAF - Terugkeer van diens in die Middellandse See, RAF Transport Command.
5. Mnr L Milner Civilian - Vir sake vir die Suid -Afrikaanse regering.
6. Mnr S L Pullinger Britse weermag, RE terug met huis toe met verlof.
7. Mnr I K Thom Civilian- Terugkeer uit Indië met die De Le Rue-onderneming
8. Mnr H Tristram Civilian - Terugkeer uit Indië met die De Le Rue -onderneming
9. Mnr T Watson Thomson Civilian - Vir sake vir die Suid -Afrikaanse regering.
10. Mnr K Devall RAF Voormalige Portugese Internee
11. Mnr L King RAF - Voormalige Portugese Internee
12. Mnr V Simmons RAF - Voormalige Portugese Internee
13. Mnr O Frith RAF - Voormalige Portugese Internee
14. Mnr A B Depreeuse RNZAF - Voormalige Portugese Internee
15. Mnr M A Roth - Switserse regering
16. Mnr L G Franse RCAF - Voormalige Portugese Internee
17. R E Bertram RAF Voormalige Portugese Internee
18. R F Larche - RCAF - Voormalige Portugese Internee
Kort S45 Solent
Geskryf deur: Staff Writer | Laaste wysiging: 21/05/2019 | Inhoud en kopie www.MilitaryFactory.com | Die volgende teks is eksklusief vir hierdie webwerf.
Die Goue Eeu van Vlug het die jare tussen die twee Wêreldoorloë omvat en lugrederye aan die massas bekendgestel. Daarmee het groot vliegtuie met bootagtige rompe verskyn wat kan opstyg en op water kan beland met uitgebreide operasionele reekse en vaste vlieg eienskappe. Dit het baie wêreldroetes oopgemaak vir passasiersvlug (selfs oornagpogings) op hierdie masjiene, en baie vervaardigers het verskillende ontwerpe gelewer met baie soortgelyke konfigurasies. Short Brothers was so 'n bron van kommer en het naam gemaak deur aanvanklik vliegtuie tydens die Eerste Wêreldoorlog (1914-1918) te lewer en die Britse weermag van bekwame vliegbote in die Tweede Wêreldoorlog te voorsien.
Een van hul belangrikste bydraes van die Tweede Wêreldoorlog was die Short S.25 Sunderland wat die eerste keer in 1937 gevlieg het en in 1938 aangeneem is. Uit hierdie ontwerp spruit die Short S.45 Seaford van 1944, waarvan 10 voorbeelde verskyn het en die RAF Coastal Command as 'n maritieme anti -skeepsplatform gedien het - al kom dit te laat om diens in die Tweede Wêreldoorlog te sien. Die ontwikkeling van die lyn het dan voortgegaan met die Short S.45 Solent, wat ook die Tweede Wêreldoorlog se diens misgeloop het, wat eers op 11 November 1946 vlieg (die oorlog was teen September 1945 verby).
Kenmerkend van hierdie vliegtuigtipes, het die Solent 'n diep bootagtige romp gekry wat sy waterlandings- en opstygvereiste moontlik gemaak het. Dit het 'n verhoogde kragopwekking sowel as hoë gemerkte vlerke genoodsaak, laasgenoemde om die enjinpropellerblaaie oor die wateroppervlak skoon te maak. Die stert-eenheid het 'n enkele vertikale stertvin (met 'n afgeronde punt en 'n groot ontwerp) met lae horisontale vlakke gebruik. Die pontonbene is aan die buitekant van die buitenste enjininstallasies by die vlerke aangebring om die kanteling van die vliegtuig op water te bedek. Die kajuit was van 'n trappe variëteit met 'n uitstekende uitsig oor die voorkant van die romp en 'n onbelemmerde uitsig op die binneboordmotors vir beide vlieëniers vanuit hul onderskeie posisies. Die romp se sye is gestippel deur reghoekige vensters om te sien terwyl die vliegtuig grotendeels van aluminium gebou is. Toegangsdeure word toegelaat vir die in- en uitgang van die vliegtuig. 'N Tipiese bemanning tydens die vlug was sewe (vlieënier, medevlieënier, navigator, radioman, vlugingenieur en twee stewardesses) met passasiersitplek vir tot 34 persone.
Die Solent is vervaardig in drie groot weergawes wat begin met die "Solent 2". Dit is aan die British Overseas Airways Corporation (BOAC) gelewer deur twaalf voorbeelde, almal vervaardig by die Rochester -fasiliteit. Die Solent 2 word aangedryf deur 4 x Bristol Hercules 637 radiale suier -enjins van 1 690 perdekrag elk. Dit het die vliegtuig 'n maksimum snelheid van 273 myl per uur, 'n reikafstand van 1,800 myl, 'n diensplafon van 17,000 voet en 'n klim van 925 voet per minuut voorsien. Die afmetings het 'n lengte van 87 voet, 8 duim, 'n vlerkspan van 112 voet, 9 duim en 'n hoogte van 34 voet, 3,75 duim ingesluit. Die leë gewig is 47,760 pond met 'n laai gewig van 78,000 pond.
Die "Solent 3" kom in sewe voorbeelde, waarvan ses op Queen's Island voltooi is en die laaste by Hamble. Dit was alles omskakelings van bestaande Seaford -modelle.
Die "Solent 4" verskil deur die installering van 4 x Bristol Hercules 733 -reeks enjins en vier van die tipe is by Belfast vervaardig.
Operateurs van die S.45 Solent-lyn (verder as Aquila Airways en BOAC van die Verenigde Koninkryk) was South Pacific Airlines van die Verenigde State, Trans-Oceanic Airways van Australië en Tasman Empire Airways Limited van Nieu-Seeland. Die Solent het tydens sy ampstermyn amptelik geen militêre diens gesien nie, alhoewel dit in 1950 'n tyd lank deur die British Marine Aircraft Experimental Establishment geëvalueer is.
Altesaam bestaan ​​daar drie-en-twintig Solent-vliegtuie, waarvan sestien "nuutgeboude" modelle is, die oorblywende sewe direkte ex-Seaford-omskakelings.
Op Shorpy:Vandag se top 5
Vangrails op brûe
Hierdie is tussen die spore op brûe geplaas in die geval van 'n ontsporing op die brug. Daar is gehoop dat die wiele tussen die buitenste reling en die vangrail vasgeklem sou word. Die vangrails het ongetwyfeld nie altyd die motors of lokomotief verhinder om oor die kant te loop nie.
Hulle is daar om water te voorsien om klein brande te bestry wat veroorsaak word deur vonke van die lokomotief (s) nadat hulle verbygery het. Die brûe is gebou met óf onbehandelde óf kreosoortige hout, hoogs vatbaar vir vuur, en die spoorweë het in daardie dae baanwandelaars gehuur om sulke brûe in die gaten te hou, asook vele ander onderhoudskwessies. 'N Klein vuur of smeul kan maklik met 'n bietjie water uit die vate geblus word. Andersins was die naaste water in die spruit hieronder, AS dit nie vir die somer opgedroog het nie.
Ek hou van die omgewing rondom Cripple Creek en Victor. Ons gaan twee keer per jaar daarheen. Was nog nooit op Gold Camp Road nie, maar ek is van plan om dit te vind en later vanjaar te gaan nadat ek hierdie foto's gesien het.
Trouens, die spoorlyn self is weg. Die padbed is nou onverharde Gold Campweg. Die kloof wat deur die spoorwegbrug gespan is, is ingevul. Dit is die gebied net onder Cathedral Park waar in 1901 blykbaar 'n foto geneem is. Die stroom genaamd Bison Creek is nog steeds daar en vloei onder die ingevulde gedeelte. As u afdraand loop, lei u na 'n klein meer wat dit gevorm het, en daar is tekens van lewe.
Gedraai deur storms
Die skilderagtige gebied van Pike's Peak
Elke toeris in die Pike's Peak -streek beskou die "Short Line" -reis as die kroon van die somer se uitstappies. Hierdie vyf-en-veertig myl kondenseer nie net binne hul grense die grootsheid wat 'n mens redelik kan verwag tydens 'n transkontinentale reis van drie duisend myl nie, maar as 'n prestasie van bergingenieurswese het spoorwegkenners in beide Europa en Amerika dit as die belangrikste gebou en die die beste toegeruste bergspoorlyn ter wêreld. Dit is in 1901 geopen, en ongeag die belangstelling om die goue kampe van Cripple Creek te besoek, het die 'Short Line' die groot uitstappie geword wat alle besoekers aan Colorado wil maak vir die sublieme gevolge van die natuurskoon.
Die "Cathedral Park" is 'n indrukwekkende voorbeeld van wat die natuurkragte kan vermag. Kolossale rotse, beitel deur erosie, verdraai deur storms, gedra deur die storms van ontelbare eeue, doem op in alle denkbare vorms. Hulle is van dieselfde orde as sommige van die wonderlike groepe rotse wat in die Grand Ca & ntildeon gesien word.Torings en boë en tempels en skagte is deur die natuur se onweerstaanbare kragte geskep, en by die vreemde fantastiese vorm word kleur toegevoeg en dieselfde ryk en gevarieerde kleure wat die Grand Ca & ntildeon so wonderlik maak in sy kleureffekte. Hierdie "Cathedral Park" is 'n groot plesieroord vir vieringe en pieknieks, beide van Colorado Springs, Colorado City, Broadmoor en ander plekke van onder, en ook van Cripple Creek, Victor en ander dorpe in die Cripple Creek -distrik.
Vir die Eekhorings.
Wat die vate op die skut betref.
Soos genoem, is dit vir brandbeskerming, en het gewoonlik 'n haak aan die binnekant waarop 'n emmer onder die water gehang is.
Die afdelingslede hou die vate dop en laai hulle af en toe op van die spruit hieronder, soms met 'n emmer op 'n tou, of op droë plekke of op HOë brûe vanaf 'n spesiale watermotor wat deur 'n Wayfreight hanteer word. of Werktrein.
Water kan deur 'n slang van 'n stoomlokomotief beweeg word.
Eekhorings, ander diere en voëls sou probeer om uit die vate te drink, en as die binnekant glad was, sou hulle nie kon uitklim nie, en dan verdrink.
'N Swaai stuk houtplank gee hulle iets om op te klim, en spring dan vry of vlieg.
Vonke kan afkomstig wees van lokomotiewe vuurkaste en rookstapels en van rooiwarm ysterremskoene op treine wat swaar grade afneem.
Diesellokomotiewe steek steeds vuur met koolstof vonke uit hul uitlaatgasse.
Trein- en enjinpersoneel is aangemoedig om nie weggegooide rookmateriaal uit bewegende treine te gooi nie (sigare, sigarette, pypbottels, vuurhoutjies en so meer.)
Skriftelike kennisgewings sal in hierdie opsig in Cabooses geplaas word.
Sekerings wat gebruik word vir vlag en handseine, sal vuur aansteek as dit onbehoorlik gebruik word.
As kouer weer aanbreek, word die vate leeggemaak, of dit vries en breek, dikwels onderstebo op die platform, met die emmer daaronder.
In die lente word hulle regop gedraai, die emmer weer ingesit en weer gevul.
Verskillende ondernemings en klimaat kan verskillende beleide bepaal, maar dit is hoe dit hier gedoen is.
Nadat hulle maklik beskikbaar was, is staaltromme en gegalvaniseerde emmers op watervate op brûe gebruik.
Staaltrommels, met die een kant verwyder met 'n hamer en 'n beitel en met gate in die sye naby die onderkant met 'n trekhaak, maak steeds uitstekende vuurvate vir hitte en brandende afval, laasgenoemde om bere te ontmoedig.
As vullisbranders sal 'n skerm in warm weer gebruik word om vonke op te vang.
Hulle gloei snags rooi, die trekgate maak spookagtige patrone op die sneeu, smelt 'n gat, vonke meng met die sterre terwyl die coyotes die berge uitsak.
John Allen was my held toe ek 'n kind was om my HO -treinuitleg te bou. John was self 'n goeie fotograaf en sy model spoorweg was almal afguns! Einde jammer: John is dood en sy vriende het sy meesterstuk probeer bewaar, maar die huis het vlamgevat. Die einde. RIP John waar jy ook al is.
Die vate wat op die brug is, is vir brande wat op die brug kan ontstaan. Omdat die stoomenjins warm kole sou laat val terwyl dit oor die spore was, het hulle hierdie handige vate gehad wat met water gevul en gewoonlik rooi geverf was. As 'n spoorpersoneel of verbyganger rook van die brug sien nadat die trein verby was, kon hulle die water gebruik om die 'vuur' te blus.
Die vlieënde bote van Foynes
Die verhaal begin in 1935, toe die regerings van die VSA, die VK, Kanada en die Ierse Vrystaat volgens die Montreal -ooreenkoms beslis het dat alle transatlantiese vliegtuie op 'n Ierse lughawe sou land wanneer hulle oos of wes reis. Foynes is vandag, soos destyds, 'n klein dorpie aan die suidekant van die riviermond van Shannon op die pad van Limerick na Tralee. Die geografiese ligging aan die weskus van Ierland, die beskutte hawe met 'n lang stuk kalm water en sy spoorwegverbinding na Limerick en verder, wat sedert 1858 bestaan ​​het, was alles belangrike faktore wat die aankondiging in die Irish Times tot gevolg gehad het 16 Desember 1935, dat Foynes die Europese terminaal vir transatlantiese dienste sou wees. Op daardie tydstip was dit 'n groot tegniese uitdaging om die 3 000 myl van die Noord -Atlantiese Oseaan oor te steek met 'n waardevolle vrag passasiers of vrag en die groot hoeveelheid brandstof wat benodig word. Boonop was daar min, indien enige, lughawens met aanloopbane wat geskik was vir die beoogde groot en swaar masjiene. Daarom was vlieënde bote die voorkeur -opsie. Teen 1936 was draadlose telegrafistasies in aanbou by Rineanna (nou Shannon -lughawe) en Foynes. Later daardie jaar, op 28 Oktober, is die eerste eksperimentele radioboodskappe vanaf Ballygirreen (naby Rineanna) na Gander in Newfoundland gestuur.
Op 25 Februarie 1937 het die eerste vlieënde boot, die Short S.23 G-ADUV Cambria van Imperial Airways, gevlieg deur kapt G.J. Powell het by Foynes van Southampton geland. Die eerste van die S.23-klas wat gevlieg het, was G-ADHL Canopus wat op 4 Julie 1936 begin werk het by Short Brothers 'Rochester-werke aan die rivier die Medway, Kent. Dit was 'n gevorderde ontwerp vir sy dag, met vier Bristol Pegasus radiale enjins gemonteer op 'n hoë vleuel bo die ruim romp. Dit het 'n vlerkspan van 114 voet en was agt-en-tagtig voet lank. Sy kruissnelheid was 165 km / h, met 'n reikafstand van 760 myl. Dit kon 'n maksimum van vier-en-twintig passasiers, vyf bemanningslede en anderhalf ton pos vervoer. Dit is nie ontwerp vir die Atlantiese roete nie, maar vir Empire -passasiers- en lugposdienste na Afrika, Indië en Australië. Dit was 'n luukse manier om te vlieg en 'n ikoon van die tydperk. Passasiers het 'n promenade -sitkamer waarop hulle kon stap terwyl die gewoonlik taamlik beknopte vlieëniers se kajuit deur 'n vliegdek vervang is. Imperial Airways het agt-en-twintig van die tipe reguit van die tekenbord bestel, 'n taamlik ongekende besluit.
In 1937 is twee kort S.23 vlieënde bote G-ADHM Caledonia en G-ADUV Cambria van alle nie-noodsaaklike toebehore gestroop en toegerus met ekstra brandstoftenks. Hulle reikafstand is daardeur verhoog tot 3300 myl. Op 5-6 Julie het Caledonië, onder bevel van kapt A.S. Wilcockson, opgestyg van Foynes na Botwood in Newfoundland. In die teenoorgestelde rigting was kapt. Harold Gray in die Pan American Sikorsky S42B N16736 Clipper III, wat ook spesiaal toegerus was. Albei vlugte was suksesvol en vlieg onderskeidelik na New York en Southampton. Kaptein Wilcockson het kommentaar gelewer op sy vlug van 1 900 myl, teen 'n gemiddelde snelheid van 132 mph en in 'n tyd van vyftien uur en drie minute: 'Dit was 'n wonderlike reis. Dit toon aan dat 'n gewone transatlantiese pos- en passasiersdiens redelik haalbaar is. 'Met die voordeel van die heersende winde het Clipper III in twaalf uur en een-en-dertig minute die oostwaartse kruising gemaak. Een van die grootste gevare was ys-nie ysberge nie, maar die vorming van ys op die oppervlak van die vliegtuig wat uit ysdraende wolke versamel is. Die opeenhoping van ys dra by tot die gewig en sleep van die vliegtuig, twee faktore wat nie bydra tot volgehoue ​​vlug nie. (Die basiese teorie van vlug behels vier kragte, twee positiewe en twee negatiewe: as die hef wat deur 'n vliegtuig se vleuelvorm gegenereer word en die stoot van sy enjins groter is as die gewig van die masjien en die weerstand wat deur die vorm veroorsaak word, dan is dit sal vlieg.)
Nege terugvlugte is in daardie jaar deur Imperial Airways en Pan Am uitgevoer. Dit is bewys dat die reis gereeld onderneem kan word om die gevare van ys, teenwind en wolk te oorkom, maar hoe kan 'n kommersiële vrag bereik word? Ander lande het ook in Foynes belang gestel. Op 15 Julie 1938 het 'n Franse vlieënde boot, 'n Latecoere 521 F-NORD Luitenant de Vaisseau Paris van Air France geland. Die doel daarvan was 'n inspeksiebesoek van moontlike vliegtuie, insluitend Rineanna en Collinstown (later Dublin -lughawe).
Een oplossing vir die probleem van omvang was om twee masjiene te gebruik-die Short-Mayo-saamgestelde projek, wat bestaan ​​uit 'n aangepaste S.23 'C' klasboot, die C.21 Maia G-ADHK en die S.20 watervliegtuig Mercury G- ADHJ. Maia het as die moederskip opgetree en sy brandstof gebruik om Mercurius in die lug te lig.
Maia se vlerkoord is verhoog om 'n ekstra 250 vierkante voet vleueloppervlakte te gee om die hefvermoë te verbeter. Die enjins is aan boord geskuif en die romp is uitgebrei om Mercury bo sy raamwerk te akkommodeer. Na 'n reeks suksesvolle toetsvlugte is 'n kruising van die Atlantiese Oseaan met 'n volle vrag gepoog. Op 21 Julie 1938 het die komposiet opgestyg uit Foynes, Maia gevlieg deur kapt. Wilcockson en Mercury deur kapt. D.C.T. Bennett (later Air Vice Marshal Bennett, skepper van die Pathfinder Force). Toe die see toegesluit is, is die sluitapparaat vrygestel. en nuusprente. Die saamgestelde is suksesvol gebruik as 'n posvliegtuig op 'n verskeidenheid ander roetes totdat die oorlog ingegryp het.
Hervulling van lug tot lug
Samestellings word as te riskant beskou vir die vervoer van passasiers, net soos die ander Britse eksperiment-lug-tot-lug-brandstof. Die stelsel is ontwikkel deur sir Alan Cobham en 'n weeklikse posdiens is op 5 Augustus 1939 ingehuldig op die Southampton-Foynes-Botwood-Montreal-New York-roete, die Short S.30 G-AFCV Caribou, gevlieg deur kapt. JC Kelly Rogers word weer aangevuur deur die Handley Page Harrow G-AFRL, in die ervare hande van Flight Refueling Ltd se Geoffrey Tyson. Die tenkwa was gebaseer op Rineanna en twee ander, G-AFRG en G-AFRM, het oorkant die Atlantiese Oseaan by Hatties Camp (later Gander) gewag. Dit het twaalf minute geneem om 800 liter brandstof tussen die vliegtuie teen 125 km / h oor te dra, met 'n slang wat die ontvanger en die tenkwa in formasie bo en voor verbind. Sestien suksesvolle vlugte is voltooi voordat dit gestaak is toe vyandelikhede begin het.
Lug-tot-lug hervulling. (Foynes Flying Boat Museum)
Kelly Rogers het gesê dat hoewel die operasie tegnies uitvoerbaar was, brandstoflekke by die romp van die vlieënde boot by vyf keer 'n veiligheidsrisiko was, wat die aantrekkingskrag van passasiers nogal beperk het. Sy vooraanstaande aanbeveling was dat die pad vorentoe was met vliegtuie onder druk wat op 16-20,000 voet bo die ysdraende wolk werk.
Op 15 Julie 1938 arriveer 'n vliegboot van Air France, 'n Latecoere 521 F-NORD, Lientenant de Vaisseau Paris in Foynes. (Foynes Flying Boat Museum)
Ook op die grond is groot opskudding gemaak, terwyl Kelly Rogers op pad na Foynes oor Dublin gevlieg het om die mense 'n beter blik op die vliegtuig te gee. Toe hy by Foynes beland, word hy nie net begroet deur die Taoiseach, Éamon de Valera nie, maar ook deur hordes besigtigers, honderde wat met 'n spesiale trein van Limerick en ander per motor af kom, en die smal paaie stamp.
Intussen, aangevoer deur Juan Trippe, die dinamiese eienaar van Pan Am, het die Boeing Airplane Company 'n ware transatlantiese, kommersieel lewensvatbare vliegboot bedink - die ongelooflike pragtige B.314 Clipper. Op 11 April 1939 het die eerste Boeing B.314 Yankee Clipper NC18603 wat deur kapt. Harold Gray gevlieg is, by Foynes geland (voorblad). Net soos Glenn Miller of Artie Shaw moderner gelyk het as die Britse dansorkesteleiers Henry Hall of Geraldo, lyk dit asof die vaartbelynde Boeing die toekoms eerder as die meer afgeronde vorm van die Empire -bote toon. Hierdie bewysvlug is op 28 Junie gevolg deur die eerste posvlug, weer gevlieg deur die Yankee Clipper en kapt Grey.
Twee weke later, op 9 Julie 1939, land Yankee Clipper by Foynes om die eerste kommersiële passasiersvlug op die direkte roete tussen die VSA en Europa te voltooi. Die B.314 kon vyf en dertig passasiers vervoer in slaapplek, die eetkamer het sitplek vir veertien vir 'n sewe-gang maaltyd. Twee rentmeesters het al die kos van nuuts af voorberei. Daarna kon eters op die uitkykdek kuier en die uitsig geniet. Daar was selfs 'n privaat wittebrood -suite aan die agterkant van die vliegtuig. Die probleem van bemoeiing van bemanning op ononderbroke langafstandvlugte is ook aangespreek, met slaapplekke agter die vliegdek en vragruim vir 'n volledige bemanning buite diens. Twee klein luikies aan weerskante van die vliegdek het toegang tot die enjins in die vlerke gegee terwyl hulle in die lug was. Die vliegtuig het ook rubberstewels aan die voorkant van die vlerke en stert, wat opgeblaas kan word om te splinter en ys te verwyder. Dit word aangedryf deur vier Wright dubbele sikloon-radiale enjins, elk van 1500 pk, weeg vyf-en-dertig ton, ry teen 188 km / h en het 'n reikafstand van 3.685 myl.
Op 1 November 1939 het Imperial Airways opgehou bestaan ​​met die oprigting van BOAC, die British Overseas Airways Corporation. Die transatlantiese skakel is hervat in 1940, toe die donker geverfde en gekamoefleerde Short S.30's G-AFCX Clyde en G-AFCZ Clare ses terugkruisings na die Atlantiese Oseaan met passasiers gemaak het. Die eerste reis, aangewys as NA W9, was op 3 Augustus, gevlieg deur kapt J.C. Kelly Rogers. Een van die passasiers was kolonel 'Wild Bill' Donovan, spesiale adviseur van president Roosevelt. By Clare se terugkeer 'n week later was vier van die ses passasiers die eerste Amerikaanse burgerlike vlieëniers wat gewerf is vir die vervoer van militêre vliegtuie na Brittanje. Die volgende jaar het die S.30s G-AFCT-kampioen, G-AFKZ Cathay en Clare die Poole-Foynes-pendeltuig onderhou, terwyl die Atlantiese oorgang oorgegee is aan BOAC se nuutverworwe Boeings.
Tydens die oorlog is drie Boeing B.314's bestuur deur BOAC oor die Atlantiese Oseaan, G-AGCA Berwick, G-AGCB Bangor en G-AGBZ Bristol. Altesaam twaalf is gebou, maar ongelukkig het niemand dit oorleef nie. Die intreevlug is uitgevoer deur kapt J.C. Kelly Rogers in Bristol op die Foynes-Lissabon-Bathurst-Lagos-roete op 22 Mei 1941. Aangesien die vliegtuig baie gereelde onderhoud in Baltimore vereis het, is transatlantiese passasiersvlugte via Botwood in hierdie skedule ingeplaas. Vir die res van die oorlog het die drie vlieënde bote hierdie kring van Foynes-Lagos-Baltimore bedryf. In die winter, toe Botwood versier is, was die roete van Bathhurst na Baltimore via Belem in Brasilië, Trinidad en Bermuda. Die Shorts -vliegtuig wat teen die B.314 kon meeding, was die 'G' -klas S.26, wat te laat aangekom het vir vredestydse transatlantiese werk en in plaas daarvan by die RAF gedien het as patrollievliegtuie en daarna in 'n passasiersrol van Engeland na Afrika en die Indiese Oseaan .
Een besonder beroemde vlug van Foynes in Junie 1942 het betrekking op admiraal sir Andrew Cunningham, die opperbevelhebber van die Royal Navy Mediterreense vloot. Sy vlieënier was Charles Blair, die hoofvlieënier van American Export Airlines, wat tussen April 1942 en 1945 405 kruisings van Foynes na New York namens die US Navy Air Transport Service bedryf het. Die vliegtuig was 'n Vought-Sikorsky VS44A NC41880 Excalibur 1 wat sestien passasiers teen 175 km / h kon vervoer en 'n reikafstand van 4,545 myl gehad het. Dit het die benaming JR2S-1 van USN gekry, maar het burgerlike merktekens ingevlieg. Die normale roetine was om 'n nuwe brandstof in Newfoundland te stop, maar omdat daar duisend liter brandstof oor was, het Blair 'begin speel met die idee om die hele pad te gaan' en het aanhou vlieg. Hy beland in New York vyf en twintig uur en veertig minute nadat hy Foynes verlaat het, nadat hy die eerste ononderbroke kommersiële vlug van Europa na die Amerikaanse stad gemaak het-met vyf-en-negentig liter brandstof in die reservoir, genoeg vir nog 100 myl . 'Opmerklike reis', het admiraal Cunningham gesê.
Ander VIP's om deur Foynes te gaan, sluit in: Ernest Hemingway, Anthony Eden, John F. Kennedy, Lord Mountbatten, Yehudi Menuhin, Eleanor Roosevelt, Bob Hope, Gracie Fields, Douglas Fairbanks Snr en Humphrey Bogart.
í ‰ amon de Valera, wat 'n groot belangstelling in lugvaart gehad het, groet kapt. Harold E. Gray, bevelvoerder van die Pan American Yankee Clipper en Clipper III, 6 Julie 1937. (Foynes Flying Boat Museum)
Suid -Ierland was in teorie neutraal tydens die Tweede Wêreldoorlog, maar die meeste passasiers was geallieerde militêre en diplomatieke personeel van die hoogste vlak met die nodige status met hoë prioriteit wat vereis word vir transatlantiese vlugte. Baie was aktief aan diens en het onder valse paspoorte gereis. Aanvanklik was die lugrederye baie versigtig oor die identiteit van baie van hierdie passasiers, maar namate die oorlog vorder, is meer Amerikaanse militêre uniforms gesien. Daar bestaan ​​geen twyfel dat, met die stilswyende goedkeuring van die Ierse regering, die vliegbootbasis 'n baie belangrike skakel was in die Geallieerde oorlogspoging.
Kort vlieënde bote was gereelde besoekers aan Foynes tydens die Tweede Wêreldoorlog. S.30's wat die Wes -Afrika -roete van Poole na Lagos bedien, vlieg na Foynes, eers om te verhoed dat die besette gebied van die As -gebied vlieg, en ook Duitse vegters oor die Baai van Biskaje. S.25 Sunderlands het met die transatlantiese vlugte verbind en passasiers na Engeland geneem. Vliegtuie van hierdie tipe was die grootste gebruikers van Foynes. Ongelukkig het een hiervan op 28 Julie 1943 'n noodlottige ongeluk gehad toe G-AGES uit Lissabon met agtien passasiers, sewe bemanning en 30 000 briewe van krygsgevangenes in Japannese gevangenisse in Kerry neergestort het. Tien van die wat aan boord was, het hul lewens verloor.
Twee ongewone goedere is in 1944 vervoer. Op 22 Julie het NC18612 Cape Town Clipper drie koninginbye vir St Patrick's College, Maynooth, gebring en op 21 Augustus het dieselfde vliegtuig aangekom met 'n besending van die nuwe en skaars wondermiddel, penisillien.
Wat kommersiële vlieënde bootbedrywighede by Foynes betref, het die terugkeer van vrede in 1945 die einde aangekondig. Nog 'n paar opvallende prestasies sluit in op 26 Junie 1945, die aankoms van die eerste vars blomme (orgideë) wat oor die Atlantiese Oseaan gevlieg word en op 12 Julie daardie seldsaamheid in die oorlog, 'n bos piesangs vir 'n siek kind, in albei gevalle aan boord Cape Town Clipper. Die rekorddag vir Pam Am -bedrywighede by Foynes was 18 Augustus 1945. Twee vliegtuie, NC18604 Atlantic Clipper en NC18605 Dixie Clipper, het uit New York aangekom en die aand teruggekeer. In al 101 passasiers is hanteer. Op 29 Oktober 1945 is Pan Am se laaste vlug van Foynes na Lissabon deur kapt Wallace Culbertson in NC18609 Pacific Clipper gevlieg. Een van die passasiers was George Hice van Brooklyn, wat opvallend ook 'n passasier was op die eerste Pan Am -vlug in 1939. Sedert 1939 het die Boeing Clippers van Pan Am 2,097 Atlantiese kruise via Foynes gemaak. Ongelukkig is nie een van hierdie wonderlike vliegtuie bewaar nie; almal is teen 1952 geskrap.
Sir Winston Churchill het in Berwick gevlieg, onder leiding van J.C. Kelly Rogers en gesê: 'Ek het gereis in 'n enorme Boeing -vlieënde boot, wat 'n gunstigste indruk op my gemaak het. Ek het die knoppies 'n rukkie geneem om hierdie swaar masjien van dertig ton of meer in die lug te voel.
Die ruim vliegdek van 'n Boeing 314 Clipper.
Ek het al hoe meer geheg geraak aan die vlieënde boot. 'Hy was ewe beïndruk deur die spysenieringsgeriewe,' waar niks aan kos of drank ontbreek nie '. Baie jare later, as senior bestuurder by Aer Lingus, het kapt.Kelly Rogers onthou graag sy ondervindinge in die oorlog met die groot premier - tot so 'n mate dat daar gerugte was dat Sir Winston 'n nuwe boek skryf, getiteld I Flew with Kelly Rogers.
Teen 1946 was BOAC ook besig om sy dienste deur Foynes af te neem. Bangor het op 16 Januarie uit Bermuda aangekom en die volgende dag na Poole vertrek. Susterskap Bristol het dieselfde roete op 21 Februarie voltooi. Die laaste BOAC-vliegtuig om Foynes te besoek, was die Short Sunderland G-AGJO op 24 Maart 1946. Dienste was nou baie meer gereeld. Op 13 Oktober 1947 het die Boeing B.314 NC18612 Bermuda Sky Queen van American International Airways met een-en-sestig passasiers in Foynes aangekom, die grootste aantal wat ooit in 'n vlieënde boot oor die Atlantiese Oseaan gevlieg het. Op 17 Oktober 1949 vertrek die Short Sunderland G-AGKY Hungerford van Aquila Airways uit Foynes nadat hy 'n kort reeks charters na Fatima voltooi het.
Tegnologiese vooruitgang wat deur die behoeftes van oorlog aangevuur is, het gelei tot die vinnige ontwikkeling van vliegtuie wat daadwerklik interkontinentaal kon vlug. Soos Kelly Rogers voorspel het dat vliegtuie onder druk met baie hoër snelhede en op baie hoër hoogtes (wat ysdraende wolke vermy het) onder druk sou wees, die toekoms was. Boonop het die vereistes vir steeds swaarder en groter bomwerpers, patrollievliegtuie en vervoer gelei tot die verspreiding van lang betonbane wat maklik in burgerlike behoeftes kon voorsien. Shannon was gereed om die volgende deel van Ierland se lugvaartverhaal op te haal.
'N Romantiese en nostalgiese swansang of twee het oorgebly. Charles Blair, wat beroemd geword het, nie net as die man van Maureen O'Hara nie, maar ook as die eienaar van Short Sandringham Southern Cross N158C en van die laaste Sunderland ML814, keer terug na Foynes in Southern Cross in 1976 en 1977. Terwyl dit in besit was van Edward Hulton , het die ML814 Sunderland in 1989 die reis na Foynes gemaak, met die naam Spirit of Foynes.
'N Juweel van 'n museum is 'n driekwartuur se ry vanaf Shannon langs die N69-pad via Limerick. Vandag is die Foynes Flying Boat Museum geleë in die oorspronklike terminale gebou met vier verdiepings met die geglasuurde horlosiekamer op die dak. Dit is in die 1860's gebou en was vroeër die Monteagle Arms Hotel. Die museum bied 'n uitstekende filmpresentasie met baie historiese beeldmateriaal in die bioskoop in die 1940's, memorabilia van Charles Blair, baie insiggewende vertonings oor die geskiedenis van transatlantiese vlugte, die oorspronklike radio- en weerkamer en 'n uitstekende model van die vliegbootbasis. Al wat dit kort, is 'n vlieënde boot. Miskien sal Kermit Weeks, miljoenêr -eienaar van Fantasy of Flight in Florida en die huidige eienaar van die laaste lugwaardige Sunderland ML814 dit eendag besoek.
Guy Warner is lid van die Ulster Aviation Society, die Aviation Society of Ireland en Air-Britain.
MarketBeat All Access -intekenare het toegang tot voorraadskerms, die Idea Engine, data -uitvoerhulpmiddels, navorsingsverslae en ander premiumgereedskap.
Markdata en kalenders
Op soek na nuwe voorraad idees? Wil u sien watter aandele beweeg? Kyk gratis na ons volledige reeks finansiële kalenders en markdatatabelle.
Belegging van onderwys en hulpbronne
Ontvang 'n gratis beleggingsopleiding van wêreldgehalte van MarketBeat. Lees meer oor finansiële terme, tipes beleggings, handelstrategieë en meer.
MarketBeat bemagtig individuele beleggers om beter handelsbesluite te neem deur intydse finansiële data en objektiewe markanalise te verskaf. Of u nou op soek is na ontledersgraderings, terugkoop van ondernemings, dividende, verdienste, ekonomiese verslae, finansies, insider -transaksies, IPO's, SEC -noterings of aandelesplitsings, MarketBeat het die objektiewe inligting wat u benodig om enige aandeel te ontleed. Kom meer te wete oor MarketBeat.
© American Consumer News, LLC dba MarketBeat & reg 2010-2021. Alle regte voorbehou.
326 E 8th St #105, Sioux Falls, SD 57103 | Ondersteuningspan in die VSA by [email protected] | (844) 978-6257
MarketBeat bied geen persoonlike finansiële advies nie en gee geen aanbevelings of aanbiedings om aandele te koop of sekuriteite te verkoop nie.
© 2021 Markdata wat verskaf word, word ten minste 10 minute vertraag en aangebied deur Barchart Solutions. Inligting word 'soos dit is' verskaf en slegs vir inligtingsdoeleindes, nie vir handelsdoeleindes of advies nie, en word vertraag. Raadpleeg die vrywaring om alle vertragings en gebruiksvoorwaardes van die ruil te sien. Fundamentele maatskappydata verskaf deur Zacks Investment Research. As 'n bonus om aan te meld by ons e-posnuusbriewe, kry u ook 'n gratis intekening op die e-nuusbrief Liberty Through Wealth. U kan te eniger tyd afmeld.
Klik op die foto's vir 'n volledige prentjie
RAF Castle Archdale - Lough Erne - Co. Fermanagh, N. Ierland 1941 – 1945
Vanaf die begin van die Tweede Wêreldoorlog het Castle Archdale, op Lower Lough Erne, 'n belangrike vliegbootbasis vir Coastal Command geword vanweë die nabyheid aan die Atlantiese Oseaan, net ongeveer 30 kilometer daarvandaan. Ongelukkig lê die 30 myl oor County Donegal, 'n deel van neutrale Eire, die huidige Republiek van Ierland. Daar is egter 'n geheime ooreenkoms tussen Brittanje en die Ierse Republiek aangegaan wat die vliegtuig in staat gestel het om langs 'n nou gang oor Donegal te vlieg om die Atlantiese Oseaan te bereik.
Hierdie toegewing het die Sunderlands en Catalina's 'n afstand van 100 myl gegee, wat van kardinale belang was vir die beskerming van die Atlantiese konvooie en die opsporing van vyandelike skepe en duikbote. Gedurende die Tweede Wêreldoorlog was daar 'n aantal vlieggeriewe aan die oostelike oewer van Lower Lough Erne.
Van suid na noord was daar die vliegveld by St Angelo, wat die B-17's kon neem deur die aanloopbaan oor die openbare pad te verleng. Vandag, sonder die kruising, is St. Angelo die Enniskillen -lughawe wat hoofsaaklik voorsiening maak vir privaat vliegtuie en helikopters.
Daarna volg RAF Killadeas, 'n operasionele opleidingseenheid en 'n onderhoudsarea. Baie van die ongelukke op die Lough het plaasgevind tydens opleiding van Killadeas. Vandag is Killadeas weer die tuiste van die Lough Erne seiljagklub
Verder in Rossclare -baai was daar 'n bergingseenheid wat deur die RAF bestuur is deur gebruik te maak van burgerduikers uit Belfast. Vandag is Rossclare 'n openbare steiger en glybaan, maar tekens van WW2 bly steeds, soos die betonmeerblokke, waarvan sommige ingeskryf is op die datum van giet 1943.
Uiteindelik kom ons by die belangrikste werksplek Castle Archdale aan die noordelike oewer van die baai van Duross. Die kamp was geleë in 'n beboste gebied met groot betonstortings met hangars en al die gewone kampgeriewe. Die basis speel 'n groot rol in die stryd om die Atlantiese Oseaan. Catalina's van Lough Erne het die slagskip Bismarck gevind en in die skadu gehou totdat die Royal Navy dit vernietig het. Sunderlands en Catalina's van die basis was ook verantwoordelik vir 'n aantal U -boot waarnemings en sink.
Castle Archdale self was 'n groot herehuis wat die gemors van die beampte en die beheertoring huisves. Dit is tussen 1773 en 1777 gebou, maar is nie na die Tweede Wêreldoorlog beset nie. In 1959 was dit verlore en moes dit gesloop word. Die indrukwekkende binnehof bly egter steeds en huisves 'n jeugkoshuis en 'n klein maar kompakte WW2 -museum. Die res van die terrein is nou 'n pragtige plattelandse park met statiese karavaanplekke, boswandelings, wildlewe en 'n marina.
Baie oorblyfsels uit die oorlogstydperk is nog steeds sigbaar in die park, waarvan sommige in moderne gebruik omgeskakel is. Die betonverharding van die karavaanplekke was byvoorbeeld voorheen hanger- en instandhoudingsareas. Die huidige groepskampeerterrein was vroeër die lugmagkwartier en ontspanningsgebied. Die landgoedpad wat die park omring, word steeds onder die naam van die oorlog genoem "The Burma Road "
Op die hele terrein is die oorblyfsels van ammunisie en brandstofhope, en die ou filterhuis staan ​​steeds waar water uit die Lough deur die kamp gefiltreer en gepomp is. 'N Unieke kenmerk van die basis, wat nog baie bewys is, is die dok wat in 1945 gebou is om die Short Shetland te akkommodeer. Alhoewel dit nog nooit gebruik is nie, is dit steeds in 'n merkwaardige goeie toestand en kan dit steeds gebruik word, hoewel die Lough -vlak nou laer is as in 1945. Daar word vermoed dat die beskuldigdebank die enigste in sy soort is.
Ander herinneringe aan die rol van Castle Archdale tydens die Tweede Wêreldoorlog is die talle oorlogsgrafte in die nabygeleë begraafplase en die kuslynmerke wat die oorlogsgrafte in die Lough self aandui.
Castle Archdale was in Augustus 1945 ophou om 'n operasionele eenheid te wees en het in Januarie 1958 as 'n RAF -stasie gesluit
'N Aantal Sunderlands en Catalina's is geskrap en 'n paar Catalina's is doelbewus afgesny en lê nou diep in slik aan die onderkant van die Lough.
Lee Congerton, Margaret Byrne en Adam Johnson
Die voormalige sportdirekteur van Chelsea, Lee Congerton, kom in as die man om De Fanti te vervang. Ellis Short het vasgehou en by die rol van die direkteur van voetbal (hermerk as die sportdirekteur) volgehou, sou sommige dalk onverstandig sê. Tradisioneel is 'n man wat by sy gewere hou bewonderbaar, en jy sou dink dat dit 'n welkome eienskap is by 'n man wat verantwoordelik is vir die bou van 'n sokkerklub in die noordooste van Engeland.
Ongelukkig was dit op hierdie stadium te maklik om dit te sien vir wat dit werklik was - om goeie geld op sleg te gooi, en met die dae van groot besteding stewig agter die rug, was daar nie baie realistiese geleenthede vir die min geld wat ons gehad het om die verskil te maak nie . Nie dat enigeen van ons dit destyds werklik geweet het nie, aangesien die rekeninge op so 'n manier verstrooi is dat slegs diegene aan die bokant werklik weet van die finansiële toestand waarin ons verkeer.
Die tyd van Congerton by Sunderland is gehul in die neerslag van sy voorganger en die skandaal wat gevolg het, tussen twee moeilike tye vir die klub. Tog was dit nog 'n Bosman uit die raadsale wat groot verhale van moderne voetbal vertel en tot dusver onsigbare towerkuns aan die boeke oorgee.
Sy grootste prestasie was waarskynlik die ruil van die Premier League -flop Jozy Altidore vir die volmaakte professionele Jermain Defoe. Sy ander ondertekeninge vertel 'n veel meer tipiese verhaal van vermorste oordragkoste en winskopers met 'n heerlike naam. Iets van 'n geringe voetnoot in die onlangse geskiedenis van Sunderland AFC, bly Lee Congerton nog 'n kortsigtige afspraak wat geheel en al gebaseer is op onderhoudsvermoë en die huidige desperaatheidsvlakke van die eienaar.
Dit lei ons na die rol van hoof uitvoerende beampte. Die groot een. God se regterhand - of vrou, in die voorbeeld Margaret Byrne.
Met inagneming van die skuld wat Martin Bain (meestal deur mense soos ek) opgedra het vir watter rol hy ook al in hierdie Griekse tragedie gespeel het, sou ek teleurgesteld wees as ek die bewind van sy voorganger oorskiet. Om eerlik te wees, is dit twyfelagtig dat Byrne in die eerste plek in die posisie van uitvoerende hoof moes gewees het.
Vir my is Byrne se rol as uitvoerende hoof 'n goeie voorbeeld van die manier waarop Ellis Short sy sokkerbedryf bedryf het - in skrille kontras met sy merkwaardige sukses as waagkapitalis. 'N Voormalige prokureur en toe regsdirekteur van die klub, 'n' hervorming ', het haar 'n rol vervul wat slegs vir die mees innemende en kundige sokkerkundiges voorbehou moes word. Haar tyd wat sy in verskillende tronke deurgebring het om met verkeerde mense te praat, sou haar uiteindelik beter kon uitspreek as wat ons natuurlik kon voorspel, aangesien die nasie sy ongebruikte aandag gevestig het op die jammerlike gedrag van Adam Johnson.
Ek het nie veel oor Adam Johnson geskryf nie, en daar is goeie redes daarvoor. U kan selfs sê dat ek spesifiek dit vermy het om die klein kabouter te noem. Aan die een kant wil ek nie 'n skandaal hê wat verband hou met die klub wat ek liefhet nie, en hoe verder ek die afstand tussen die twee kan plaas, hoe beter. Aan die ander kant moet ek erken dat daar belangrike oomblikke en individue is in hierdie onlangse geskiedenis van Sunderland AFC en dat hy een daarvan is.
Die feit is: Adam Johnson het wel uitstekende sokker gespeel en het direk bygedra tot ons verblyf in die Premierliga. Die feit is ook dat hierdie man 'n veroordeelde seksoortreder is. Ek wens daar was 'n manier om daaraan te ontsnap, maar daar is nie. Of u van mening is dat hierdie bydraes 'n irrelevansie is, of dat sy doelwitte en prestasies uit die rekordboeke verwyder moet word, dit is u voorreg. Ongeag, hierdie spesifieke artikel handel nie oor die nood van die samelewing of die morele nood van een man nie, maar ons kan die onderwerp nie soveel vermy as wat ons sou wou nie.
Foto deur Nigel Roddis/Getty Images
Wat ons beslis weet, is dat niemand anders as die saak meer as Margaret Byrne die las van die gevolge van sy dade dra nie. Dit blyk die konsensus te wees dat sy in wese op haar swaard geval het vir die klub. As uitvoerende hoof is dit duidelik dat sy op daardie tydstip natuurlik onder die soeklig sou wees, maar afgesien van 'n gedwonge stilte gedurende hierdie tydperk, blyk dit duidelik uit sy optrede voor en na die media -waansin dat Ellis baie direk betrokke was by die hardloop van die klub.
Ek stel natuurlik nie voor dat Short enige kennis gehad het van hierdie polariserende gebeurtenis nie - die bestuurder bestaan ​​in die meeste gevalle as spanverwante as die buffer tussen die span en die eienaar, en dit was natuurlik versagtende omstandighede vir almal behalwe Johnson self. Wat 'n man in sy eie tyd regkry, deel hy nie gereeld met sy baas nie.
Die manier waarop dit afgespeel het, dien slegs om die merkwaardige eise aan wie in die rol van uitvoerende hoof is, uit te lig - 'n onbenydenswaardige posisie vir Byrne, eerlik gesê. Die eerste kontakpunt vir alle ernstige klubkwessies, en wat 'n ontsaglike tyd om daardie kontakpunt te wees.
Op die 7de Maart 2016 is in die plaaslike nuus berig dat die ondersteunersvereniging met Byrne wil praat om haar kennis van gebeure te verduidelik. Op 8 Maart het Byrne bedank en gemaklik afstand gedoen van enige verpligting om die vrae te beantwoord. Dit kom natuurlik na 'n ommeswaai van haar kant af wat sy tydens die hofsaak ter verdediging van Johnson sou staan, maar besluit om dit nie te doen nie. Byrne het met 'n gewaardeerde uitbetaling van £ 750 000 by die klub weggeloop - billike betaling vir haar onvermoë om die vrae te beantwoord wat die ondersteuners verdien, maar nooit ontvang het nie? Radiostilte is hervat.
Soos ek hierbo gesê het: ons kan Short nie blameer vir die media -waansin nie. Die probleem word dat aangesien daar redelikerwys nie van die eienaar verwag kan word om elke brand self te bestry nie, hy na sy trawante moet delegeer, en dat die dienaars in staat moet wees om die werk te doen.
Foto deur Michael Regan/Getty Images
Wie se taak was dit om die PR -verhaal te beheer? Wie se taak was dit om seker te maak dat die PR -verhaal beheer word? Ons weet dat Short baie sake het, en dit is net 'n deel van 'n miljardêr -waagkapitalistiese eienaar, maar die punt hier is dat 'n groot deel van die ywer as eienaar in die afwesigheid van klubbesighede na verantwoordelike en bekwame persone kom.
Is die Johnson -skandaal waarskynlik die belangrikste herinnering aan Byrne se tyd as uitvoerende hoof van Sunderland, is dit veilig om te sê dat haar aanstelling verkeerd was? Of was sy 'n slagoffer van die intense media -ondersoek wat Short's Sunderland so dikwels nie kon weerstaan ​​nie? Hoe dan ook, niemand kyk liefdevol terug op haar tyd nie, beslis, sou ek my voorstel, nie sy nie.
Dit is slegs enkele voorbeelde van my punt. Die verhale van hierdie tydelike bewaarders en voogde van die klub toon 'n herhalende tema daarin, en 'n kommerwekkende tema: eerder as om die beste persoon vir die pos te soek, lyk dit asof daar te dikwels 'dit is nie wat jy weet nie, dit is wie jy ken "-beleid by Sunderland AFC wat eerlikwaar vir geen instansie gevaarliker kan wees nie, laat staan ​​nog een wat heeltemal afhanklik is van die vaardighede van talentvolle mense.
Daar is dekades soortgelyke verhale oor die jare, van mense wat in rolle geplaas is waarvoor hulle nie geskik was nie, selfs rolle wat spesifiek geskep is omdat hul vriend daartoe in staat was. En dit is nie spesifiek bestuurders waaroor ek nou praat nie, en dit is deel van die oorkoepelende probleem. Die gesindheid van reg loop deur Sunderland AFC soos bloed deur 'n aar. Om selfvoldaan te wees met afsprake op hoë vlak, verswak 'n organisasie op elke betekenisvolle vlak.
Om 'n sokkerklub te besit, gooi nie net geld in 'n oordragkat nie. Die klub is 'n lewende, asemhalende organisme en dit moet gekoester en onderhou word; die eb en vloed moet deur 'n vertroude hand waargeneem en navigeer word. Dit verg ewewig, en 'n groot voorvereiste vir die equlibrium is die aanstelling van die regte mense vir die werk.
Ja, ons sal ongetwyfeld teleurgesteld wees (of selfs verraai word) deur iemand wat heuning in die Kings-oor gooi, goedbedoelend of sinister. Maar die uiteindelike waarheid van die uitspraak is dat die koning niemand genoeg moet vertrou om foute te laat maak wat die koninkryk kos nie.
Deur sterk op adviseurs te vertrou, verhoog die risiko van 'n groot omset van veranderende menings, en verhoog die risiko dat u binne daardie omset pretenders sal binnekom om saam met goedbedoelde individue te adviseer. Lang periodes van afwesigheid, roekelose werwingstrategie en skeurings tussen werkgewer/werknemer is almal vermybare, nuwelingfoute wat kan lei tot diepliggende kwessies wat nie ontwortel kan word as dit nie dadelik raakgesien word nie, maar dit is al so lank aan die orde van die dag.
Alhoewel dit waar is dat Short deur slegte advies belas is, is dit redelik om te sê dat die helfte van die laste wat op hom gelê is, in wese 'n ongelukkige koste van sy eie onervarenheid - en selfs hybris - was as dit by die masjien kom. sokker.