Wysiging soos op 13:10, 23 April 2020
36 grepe bygevoeg , 10 maande gelede
→‎Beginsel van werking
Wysiging soos op 11:26, 3 Januarie 2020 (wysig)
Huidige wysiging sedert 13:10, 23 April 2020 (wysig) (maak ongedaan)
(→‎Beginsel van werking)
'n Turbo-aanjaer bestaan uit 'n [[turbine]] en 'n [[gaskompressor|kompressor]] wat aan 'n gemeenskaplike as gekoppel is. Die turbine-inlaat ontvang die uitlaatgasse vanaf die verdelerpyp op die enjin-uitlaat wat die turbine se wiel laat draai. Die rotasie van die uitlaatgasse dryf die kompressor aan wat die lug saampers en dit na die inlaatverdeelpyp voer.
Die doel van 'n turbo-aanjaer is om die doeltreffendheid en daarmee saam die kraglewering van 'n enjin se kraglewering te verbeter deur een van die hoofbeperkinge daarvan te oorkom. 'n [[Natuurlike aspirasie|Natuurlik geaspireerde]] enjin gebruik slegs die afwaartse slag van 'n suier om 'n lae druk te skep om lug by die silinder in te suig. Die getal lug- en brandstofmolekules bepaal die beskikbare potensiële energie om die suier afwaarts te dwing tydens die kragslag. Gegewe dat die atmosferiese lugdruk relatief konstant bly sal daar dus 'n beperking wees totop die hoeveelheid lug en gevolglik die hoeveelheid brandstof wat in die [[verbrandingskamer]] ingesuig kan word. Die vermoë om die silinder met lug te vul word na verwys as die [[volumetriese doeltreffendheid]]. Aangesien die'n turbo-aanjaer die lugdruk verhoog voor dit die silinder binnegaan en die hoeveelheid lug wat ingelaat word grootliks 'n funksie van druk en tyd is, sal meer lug ingelaat word as die druk verhoog word. Die funksie van die turbo-aanjaer is dus om hierdie inlaatdruk op 'n beheerbare manier te verhoog.
Die gebruik van 'n kompressor om die inlaatdruk na die silinder te verhoog word dikwels na verwys as meganiese induksie. Sentrifugale drukaanjaers werk op dieselfde manier as 'n turbo-aanjaer; die verskil is egter dat die energie om die kompressor aan te dryf in die geval van 'n drukaanjaer vanaf die enjin se [[krukas]] verkry word in plaas van die uitlaatgas soos in die geval van 'n turbo-aanjaer. Om hierdie rede is turbo-aanjaers meer doeltreffend, aangesien hulle turbines hitte-enjins is, wat die [[kinetiese energie]] van die uitlaatgas wat andersins vermors sou word, omskakel na nuttige werk. Die energie is anders as wat algemeen aanvaar word nie geheel en al verniet nie. Die turbo-aanjaer veroorsaak 'n terugdruk wat deur die enjin oorkom moet word. Drukaanjaers gebruik weer die uitsetkrag van die enjin om 'n verhoging in kraglewering te verkry wat 'n vermindering van die enjin se totale moontlike kraguitset veroorsaak.
Die turbo-aanjaer is deur die [[Switserland|Switserse]] ingenieur Alfred Buchi uitgevind wat werk gedoen het op stoomturbines. Hy het in 1905 aansoek gedoen om die patent vir die interne-verbrandingturbo-aanjaer. [[Diesel]]skepe en -lokomotiewe wat toegerus is met turbo-aanjaers het hul verskyning in die 1920's begin maak. Een van die eerste gebruike van turbo-aanjaers wat nie in Diesel-enjinsdieselenjins gebruik is nie het plaasgevind toe Sanford Moss, 'n ingenieur van [[General Electric]], 'n turbo op 'n [[V12-enjin|V12]] vliegtuigenjin geïnstalleer het. Die enjin het die voordeel gehad dat dit nie soveel krag verloor het soos ander vliegtuigenjins met [[binnebrandenjin]]s as hulle hoog gevlieg het nie.
Turbo-aanjaers is vir die eerste keer in vliegtuigenjins gebruik tydens die 1930's voor die [[Tweede Wêreldoorlog]]. Die hoofdoel vir die aanwending van turbo's in vliegtuigenjins was dan om die hoogte waarteen die vliegtuie kon vlieg te verhoog deur te vergoed vir die laer atmosferiese druk by hoë hoogtes. Vliegtuie soos die [[Lockheed P-38 Lightning]], [[Boeing B-17 Flying Fortress]] en [[Boeing B-29 Superfortress]] het almal uitlaatgas gedreweuitlaatgasgedrewe "turbo-aanjaers" gebruik om die kraglewering van hul enjins op hoë hoogtes te verhoog. Dit is belangrik om kennis te neem dat die oorgrootte meerderheid vliegtuie van hierdie tydperk beide rataangedrewe sentrifugale drukaanjaers asook uitlaatgasgedrewe turbo-aanjaers op dieselfde enjin gebruik het.
[[Turbodiesel]] <nowiki/>vragmotors is in Europa en Amerika (veral [[Cummins]]) na 1949 vervaardig. Die turbo-aanjaer het groot opslae in 1952 gemaak toe Fred Agabashian die voorste wegspringplek behaal het tydens die kwalifiserende rondtes van die [[Indianapolis 500]] en voorgeloop het totdat meganiese probleme sy motor gebreeklaat faal het.
Na aanvanklike vroeëre minder suksesvollemindersuksesvolle pogings deur [[General Motors]] met turbo-aangejaagde passasiersmotors het [[BMW]] die herlewing van turbo-aanjaers in 1973 ingelui met die 2002 Turbo met Porsche kort op hulle hakke met die bekendstelling van die [[Porsche 911|911 Turbo]] by die [[Paryse Motorskou]] in 1974. [[Buick]] was die eerste van GM se afdelings wat die turbo weer heringestel het in die 1978 Buick Regal, gevolg deur [[Mercedes-Benz]] met die [[Mercedes-Benz 300D|300D]] en Saab 99 in 1978. Die wêreld se eerste passasiersmotor met 'n turbodiesel is ook in 1978 bekendgestel deur [[Peugeot]] met die loods van die Peugeot 604. Vandag word byna alle passasiersvoertuie met [[dieselenjin]]s met Turboturbo-aanjaers toegerus.
[[Alfa Romeo]] was die eerste Italiaanse vervaardiger met 'n motor met 'n turbo-aanjaer met hul Alfetta GTV 2000 Turbodelta in 1979. [[Pontiac]] het 'n motor met 'n turbo in 1980 bekendgestel gevolg deur [[Volvo]] in 1981. [[Renault]] het 'n nuwe rigting ingeslaan deur 'n turbo-aanjaer in hul kleinste en ligste motor, die R5[[Renault 5]] te installeer in 1980.
In [[Formule Een]] staan die tydperk tussen 1977 tot 1989 as die "Turbo Eraturbo-era" bekend. Dit was die tydperk toe enjins met verplasings van 1500&nbsp;cc kraglewering van tussen 746 tot 1119&nbsp;kW kon bereiklewer. Renault was die eerste vervaardiger om turbotegnologie in 1977 in F1 te gebruik. Turbo-aanjaers het die sport oorgeneem, maar die [[Fédération Internationale de l'Automobile|FIA]] het besluit dat dit die sport te gevaarlik en duur gemaak het en het beperkinge begin plaas op die druktoename in 1987 en is turbo-aanjaers in 1989 uiteindelik geheel en al verban.
In [[tydren]]ne is turbo-aangedrewe enjins met 'n verplasing van meer as 2000cc al lank die gunstelingkragbron by die Groep A/Wêreldtydrenkampioenskap (topvlak) mededingers vanweë die uitstaande krag-tot-gewig verhouding (en besonderse hoë wringkrag) wat bereikbaar is. Die [[FIA]] het eerder as om die tegnologie in tydrenne te verban, beperkings geplaas op die inlaatdeursnee en sodoende die druktoename beperk.