Wanneer en waar was die eerste keer 'n verskuifbare brug? - Inligting - 2022
Wanneer en waar was die eerste keer 'n verskuifbare brug?
Die vervoer van goedere op riviere was deur die geskiedenis heen belangrik, tot in die vroegste beskawing in Mesopotamië, die Indusvallei, Egipte, China en meer (dit is moontlik nie die beste bron ter wêreld nie, maar dit behoort beswaarlik omstrede te wees) eis).
Maar dieselfde beskawings bou ook brûe oor hul riviere (as 'n bron nodig is, sal dit moet gebeur).
Om hierdie rede het ek altyd aanvaar dat een of ander beweegbare brûe oor riviere (om deur te gaan sonder om skipverkeer te belemmer) baie algemeen moes gewees het, selfs in antieke beskawings soos - om maar net 'n paar te noem - Egipte, Mesopotamië, Achaemenid Persië en ten minste Rome en Han of Tang-China-en miskien selfs Middeleeuse Europa; Ek erken dat sulke meganismes onderhoud en bemanning nodig sou hê om dit te bedryf, en baie tegniese vaardighede om dit op te bou, maar in hierdie opsig blyk dit nie dat die antieke beskawings soos Rome of Han China ontbreek het nie.
Tot my eie groot verbasing kon ek geen voorbeelde aanlyn vind van beweegbare brûe (bedoel om skepe deur te laat gaan nie, dus die Middeleeuse trekbrugte uitgesluit waarvan die gebruik suiwer verdedigend was) ouer as die Old London -brug en hierdie bron nie spesifiseer direk dat dit die eerste beweegbare brug ooit was
My vraag is dus wanneer en waar die eerste keer dat beweegbare brûe in die geskiedenis verskyn.
Edit: na 'n bietjie meer gesoek het ek op die 1174 Gaungji -brug afgekom, waarvan ek 'n bron gevind het (waarvan ek sterk twyfel, aangesien dit 'n toeriste -webwerf is, en daarom beskou ek my vraag nie bevredigend beantwoord nie) die eerste beweegbare brug ter wêreld.
Die waarskynlikste vroeë voorbeeld van 'n beweegbare brug (as jy pontonbrue toelaat) wat 'n skip ook laat verbygaan onder of deur is Xerxes se pontonbrug van 480 v.C. en word aangehaal deur Herodotus. Tussen hierdie en die ou Londense brug voltooi in 1209, daar is min wat 'n mens met selfvertroue kan sê kwalifiseer.
Met Xerxes se Ponton Bridges (480 vC) het die brugbouers vertrek (Hdt. 7.36.2)
'n nou opening om deur te vaar in die lyn van vyftig-erige skepe en trireme, sodat elkeen wat wou, met 'n klein vaartuig na die Pontus of daaruit sou vaar. Nadat hulle dit gedoen het, het hulle die kabels uit die land gespan en hulle met 'n houtbril gespan; hulle het nie soos voorheen die twee soorte uitmekaar gehou nie, maar vir elke brug twee kabels vlas en vier papirus toegewys.
Ongelukkig bied Herodotus nie veel besonderhede hieroor nie. Daar was blykbaar drie openinge, maar hoe dit 'gebou' is, is onduidelik.
Hierdie 2005 -tesis van die Universiteit van Suid -Afrika, Van die Scamander tot Syracuse: Studies in Ancient Logistics (pdf), stel dit voor skepe verbygegaan onder die brug dus:
Alle soorte seilskepe van die tyd het mast gehad wat maklik onstabiel kon word. 'N Passerende vragskip sou hoogstens twee meter se kophoogte nodig gehad het met sy mas ongestap om onder die brugkabels te kon verbygaan. Met dit in gedagte, word voorgestel dat die eenvoudigste oplossing vir die probleem sou gewees het dat vier driehoeke aan elke kant van elke 'gaping', dit wil sê altesaam 24, gewysig was deur balke van ongeveer twintig meter in lengte in die lengte te plaas. 25, 50 en 75 sentimeter en een meter agtereenvolgens bo die dekvlak, om die pad oor die kabels teen 'n sagte helling tot ongeveer 2 meter bo die watervlak op te lig, wat voldoende sou gewees het om 'n handelsskip daaronder te verbygaan.
Aan die ander kant, Otis Ellis Hovey's Roerende brûe (1926) verklaar dat dele van die ponton eenkant toe getrek kon word om skepe toe te laat deur:
op drie plekke is bote aanmekaar geslaan en so gerangskik dat hulle eenkant geswaai kon word sodat skepe deur die openinge kon gaan. Dit lyk asof dit 'n ware ponton -spanwydte was.
Omdat die Romeine vaste boogbrue bevoordeel en bewyse uit China onomwonde is, voeg Hovey dan by
... dit is moeilik om die gebruik van roerende strukture vir etlike eeue na die begin van die Christelike era op te spoor.
Dit bring ons by Old London Bridge (aangehaal deur die OP en ook deur Dijkgraaf in 'n opmerking). Gestig deur Henry II in 1176 en voltooi in 1209 tydens die bewind van sy jongste seun John, het dit 600 jaar oorleef; a
'n Besondere kenmerk van die Old London Bridge was die opritbrug wat naby die middel van die brug geleë was.
"Detail van 'n olieverfskildery uit 1632, View of London Bridge, deur Claude de Jongh." Let op die beweegbare (ophaalbrug) middelste gedeelte. Bron: Londonist
Dit het lang skepe laat deurtrek en die brug was ook opvallend vir die huise en winkels daarop, hoewel dit in hierdie opsig nie uniek was nie. Interessant genoeg,
Ou London Bridge bereik sy hoogtepunt van roem in die sestiende en sewentiende eeu. Toeriste het van oral in Europa gekom om die wonder van die wêreld te bewonder.
Miskien was die middelpuntbrug deels 'n rede waarom die brug '' 'n wonder van die wêreld '' was; daar is beslis min bewyse vir ander brûe oor riviere met 'n beweegbare gedeelte vir skepe om deur te gaan, wat dateer uit die hoë Middeleeue.
Hovey's Roerende brûe het 'n afdeling oor ou beweegbare brûe. Hy dek die ou Egipte, maar maak nie melding van die skepe wat kan vaar nie onder en daar blyk geen bewys te wees dat sulke brûe bestaan ​​het nie. Hoogstens (met verwysing na Edward H. Knight),
die Egiptenare het geen permanente brûe oor die Nyl gebou nie, maar was vertroud met die opstel van skutwerk en die gebruik van pontonbruggies.
Vir die 6de eeu vC Chaldese brug wat hier genoem word, is daar geen bewyse dat dit beweegbaar was nie; dit het moontlik 'n verwyderbare gedeelte gehad om skepe toe te laat, maar ons kan nie met sekerheid sê nie.
Hovey noem Herodotus ook op koningin Nitocris van Babylon se brug (ongeveer 460 v.C.) oor die Eufraat met 'beweegbare platforms'. Die doel hiervan was volgens Herodotus om te keer dat rowers snags die brug oorsteek.
Uiteindelik sê Wikipedia se Bascule Bridges -artikel dat dit uit die ou tyd dateer, maar dit bevat geen bronne nie, en daar word ook nie melding gemaak van skepe wat deur of onder gaan nie.
wanneer en waar is die eerste keer dat beweegbare brûe in die geskiedenis verskyn.
Egipte 2de millennium vC, en ons weet ook van een in Chaldea in die Midde -Ooste in die 6de eeu vC. Toe verdwyn sulke beweegbare brûe tot in die Middeleeue. Hulle het na die Industriële Revolusie gewild geword, selfs 'n algemene plek, met massaproduserende staal wat sterker en ligter was as yster of klip en met die uitvinding van enjins wat sulke strukture kan beweeg.
Soort beweegbare brûe, ontwerp en geskiedenis
Beweegbare brug is 'n brug wat posisie (en in sommige gevalle selfs van vorm kan verander) om bote daaronder te laat deurloop. Hierdie tipe brug het 'n laer boukoste omdat dit geen hoë piere en lang naderings het nie, maar die gebruik daarvan stop die padverkeer as die brug oop is vir rivierverkeer.
Die oudste bekende brug is in die 2de millennium vC in die ou Egipte gebou. Die geskiedenis ken ook 'n vroeë beweegbare brug wat in die 6de eeu vC in Chaldea in die Midde -Ooste gebou is. Sedertdien is hulle amper vergete tot Middeleeue toe hulle weer in Europa verskyn het. Leonardo da Vinci het in die 15de eeu basge -brûe ontwerp en gebou. Hy het ook ontwerpe gemaak en modelle van swaai en intrekbare brûe gebou.
Geskiedenis van brûe
Die Interstate Bridge (ook Columbia River Interstate Bridge, I-5 brug, Portland-Vancouver Interstate Bridge, Vancouver-Portland-brug) is 'n byna identiese staal vertikale hysbak, "Parker tipe" deur-brug brûe wat Interstate 5-verkeer oor die Columbia-rivier tussen Vancouver, Washington en Portland, Oregon in die Verenigde State vervoer.
Die brug het in 1917 vir verkeer oopgemaak as 'n enkele brug wat tweerigtingverkeer vervoer. 'N Tweede tweelingbrug is in 1958 geopen met elke brug wat eenrigtingverkeer vervoer. Die oorspronklike 1917 -struktuur is die noordwaartse brug.  Sedert 2006 hanteer die brugpaar daagliks ongeveer 130 000 voertuie.  Die groen struktuur, wat meer as 1 067 m lank is, vervoer verkeer oor drie rye in noordelike rigting en drie rye suidwaarts. Dit is in 1982 by die National Register of Historic Places gevoeg as die 'Portland - Vancouver Highway Bridge'. 
Sedert 2005 is voorstelle vir die vervanging van die brug opgestel en bespreek. Die brug word as verantwoordelik beskou vir die verkeersopeenhopings van padvoertuie en rivierverkeer. Planne vir 'n vervangingsbrug, bekend as die Columbia River Crossing (CRC) -projek, wat na raming minstens $ 3,4 miljard kos, het teen 2012 bymekaar gekom na baie vertragings, maar was baie omstrede, met sterk steun en sterk opposisie.  Aan die einde van Junie 2013 is die CRC -projek gekanselleer nadat die wetgewer van die staat in Washington geweier het om finansiering vir die projek toe te staan. 
Die naam van die Interstate Bridge is 'n eenvoudige beskrywende naam, gebaseer op die ligging daarvan, as 'n brug wat twee state verbind.  In 1917 het die nuwe brug sy naam gegee aan 'n arteriële straat in Portland. Kort voor die brug oopgemaak is, het 'n paar strate deur Noord -Portland, wat beplan was om as die hoofroete van en na die brug, Marylandlaan en Pattonlaan, behandel te word, Interstate Avenue herdoop. 
George Washington Bridge is toegewy
Op 24 Oktober 1931, agt maande voor die tyd wat ingedien is, wy die goewerneur van New York, Franklin D. Roosevelt, die George Washington -brug oor die Hudsonrivier. Die lang hangbrug van 4,760 voet, wat destyds die langste ter wêreld was, het Fort Lee, New Jersey, verbind met Washington Heights in New York. 𠇍it sal 'n uiters suksesvolle onderneming wees, " FDR het tydens die seremonie aan die saamgestelde skare gesê. Die groot voorspoed van die Holland Tunnel en die finansiële sukses van ander brûe wat onlangs in hierdie streek geopen is, het bewys dat nie eens die moeilikste tye die geweldige omvang van handel en verkeer in die grootste hawedistrikte kan verminder nie. "
Werkers het die ses-baan George Washington-brug in gedeeltes gebou. Hulle het die stukke per spoor na die bouperseel geneem, dit dan per boot in die rivier getrek en dit dan met 'n hyskraan gehys. Alhoewel die brug reusagtig was, het ingenieur Othmar Amman 'n manier gevind om dit lig en lugtig te laat lyk: in die plek van vertikale takke gebruik hy horisontale plaatdragers in die rybaan om die brug stabiel te hou. Amman het so sterk staal gebruik dat hierdie plaatbalke relatief dun kon wees, en as gevolg hiervan was die brugdek slegs 12 voet diep. Van ver af lyk dit so dun soos 'n magiese tapyt. Danksy die gesofistikeerde veringstelsel van Amman blyk dit dat die magiese tapyt sweef: die brug hang aan kabels van staaldrade en 28.100 ton staaldrade, om presies te wees, dit was baie delikater- lyk as enigiets wat iemand ooit gesien het.
Historiese ontwikkeling van brûe
'N Brug is 'n struktuur wat gebou is oor 'n paar fisiese hindernisse, soos 'n watermassa, vallei of pad, en die doel daarvan is om die hindernis oor te steek. Dit is gebou om sterk genoeg te wees om sy eie gewig sowel as die gewig van enigiets wat daaroor moet verby te dra. Brugge is en kan uit verskillende materiale en in verskillende ontwerpe gebou word, afhangende van die beoogde funksie, die terrein waar die brug gebou is, die materiaal wat gebruik is om dit te maak en die beskikbare fondse.
Die eerste brûe het self in die natuur verskyn. 'N Hout kan oor 'n stroom val en 'n natuurlike brug vorm, of klippe kan van 'n krans in die rivier val. Toe mense brûe begin bou, bou hulle dit in eenvoudige vorm uit gesnyde houtblokke of planke, klippe, met 'n eenvoudige steun en dwarsbalk, soms met die gebruik van natuurlike vesels om materiaal te hou. Een van die oudste boogbrue wat bestaan, is die Arkadiko -brug in die Peloponnesos, Griekeland. Dit dateer uit die 13de eeu v.C.
Antieke Romeine was die grootste brugbouers van antieke tye. Hulle het boogbrue en akwadukte gebou, waarvan sommige vandag nog bestaan. Hulle gebruik ook sement wat bestaan ​​uit water, kalk, sand en vulkaniese gesteentes. Sommige van hul mooiste brûe is oor klowe gebou, terwyl ander oor riviere gebou is waar geen rots of eiland uit die water kom om die piere te dra nie.
Indiane het ook brûe gebou, wat in hul antieke teks die Arthashastra gedokumenteer is wat tussen die 4de en 3de eeu vC geskryf is. Hulle het gevlegte bamboes- en ysterketting as materiaal gebruik.
Die oudste Chinese brug wat oorleef het, is die Zhaozhou -brug. Dit is gebou van 595 tot 605 nC tydens die Sui -dinastie. Dit is ook die wêreld se oudste steengedeelte -boogbrug wat met oop spandels gebou is.
Tussen die 12de en 16de eeu is baie brûe gebou met huise daarop. Dit was 'n oplossing vir beperkte akkommodasie in ommuurde stede, en slegs Frankryk het soveel as 35.
Die Inka -beskawing het in die 16de eeu toubruggies, 'n eenvoudige hangbrug, gebruik. Hans Ulrich, Johannes Grubenmann en ander het brugbou in die 18de eeu verbeter. Terselfdertyd het Hubert Gautier 'n boek oor brugingenieurswese geskryf.
Die Iron Bridge, wat in 1779 in Coalbrookdale, Engeland gebou is, was een van die ingenieurswonders van die tyd omdat dit vir die eerste keer gietyster gebruik het.
Industriële rewolusie in die 19de eeu bring stelsels van yster ('n ysterlegering met 'n baie lae koolstofinhoud), maar dit het nie die treksterkte om die groot gewigte te dra nie. Betaal staal, met sy hoër treksterkte, wat die yster vervang en baie groter brûe moontlik maak. Gustave Eiffel, met sy vars idees, was een van die eerstes wat dit gebruik het.
Die eerste gelaste padbrug ter wêreld is in 1927 deur die sweispionier Stefan Bryła gebou.
Met die Industriële Revolusie verskyn baie verskillende tipes brug as gevolg van tegnologiese vooruitgang.
Die beweegbare brûe van Chicago
Chicago is nie net die tuiste van baie van die vroegste wolkekrabbers ter wêreld nie - dit is ook 'n stad van brûe. Hoe en waarom het Chicago soveel beweegbare brûe geword?
deur Nikki Snodgrass en Jessica Cilella
Elke dag gaan die Chicagoane na die middestad, na en van die werk, inkopies doen, eet en oor die algemeen deur die omgewing navigeer. Die asemrowende argitektuur en wolkekrabbers gee ons baie redes om op te kyk, maar kyk volgende keer as u die rivier oorsteek langs Michiganlaan, State Street, Wells Street of Wabash Avenue. U loop op een van vyf verskillende soorte beweegbare brûe wat in Chicago gevind is. Daar is altesaam 37 beweegbare brûe binne die stadsgrense.
Die vroegste beweegbare brug in Chicago was 'n ophaalbrug in Dearbornstraat wat in 1834 gebou is. Dit was soortgelyk aan brûe wat oor middeleeuse kastele gevind is, en groot kettings het dit opgehef. In die daaropvolgende jare was daar baie beproewing terwyl nuwe style ontwerp is. 'N Vloed in 1849 het 'n aantal drywende brûe en opbrugbruggies meegesleur, wat te smal was om die toestroming van mense wat deur die vinnig groeiende stad reis, te akkommodeer.
Die eerste swaaibrug wat in 1856 in Rushstraat voltooi is, was 'n verbetering, maar die engheid was steeds 'n probleem. Swaai brûe is opgerig soos 'n draaier in 'n bordspel, wat daartoe gelei het dat skepe daarin vasgery het en voertuigbotsings daarop was algemeen. In 1863 het die Rush Street -brug ineengestort onder die gewig van 'n trop beeste wat daaroor gery is, wat verder bewys het dat die brûe onstabiel en onprakties was. Een van die min oorblywende swaaibrugte kan oos van Cicero -laan oorkant die Chicago Sanitary and Ship Canal gevind word.
In die vroeë 1890's is 'n mesmes -brug bekendgestel, maar die stad het dit nie aanvaar nie. Twee ander style, die vertikale hysbrug en die Scherzer rolbrug, is middel 1890's ontwikkel. Beide kan nog steeds in die stad gevind word. 'N Vertikale hysbrug word op en af ​​getrek van teengewigte in twee hoë torings weerskante daarvan. Die rolbrugbrug van Scherzer is soortgelyk aan 'n wiegstoel, met groot teengewigte bo die padvlak om die brug te balanseer terwyl dit oop en toe gaan.
Uiteindelik was dit egter die trunnion bascule -brug wat 'n stapelvoedsel in Chicago geword het.
Die eerste trunnion bascule -brug in die land het in 1902 oor die noordelike tak van die Chicago -rivier in Cortlandstraat geopen. Vertaal uit Frans, & ldquotrunnion & rdquo beteken & ldquopivot punt & rdquo en & ldquobascule & rdquo beteken & ldquoseesaw. & Rdquo Ook bekend as die & ldquoChicago Style, en rdquo die blare van die brug hang op asse (trunions), met massiewe beton teengewigte onder die brug,. Daar is enkelbladige brûe wat gebou is waar die rivier nie baie wyd was nie en dikwels vir treine gebruik word, en dubbelbladige brûe, wat vergelyk kan word met twee wipplanke oorkant mekaar.
Wat het hierdie brûe so uniek aan Chicago gemaak en so nodig om dit te vervolmaak? In 1830, ongeveer teen die tyd van die eerste ontwerp van die beweegbare brug, was die bevolking van die stad ongeveer 4000. Teen 1857, toe die swaaibrug aangebring is, het die bevolking gegroei tot 90 000. Bascule -brûe was die mees praktiese vir hierdie groot en groeiende aantal mense en bly vandag algemeen.
Na 1910 verbeter die betrokkenheid van die Chicago Plan Commission en argitek Edward Bennett die brûe en argitektoniese elemente, insluitend brughuise. Hierdie huise verteenwoordig baie belangrike argitektoniese style, waaronder Art Deco, Beaux-Arts en Modernisme.
Sommige van die brûe wat nog steeds in die middestad gebruik word, is 'n dubbeldekker, met voertuigverkeer op die onderste vlak en L -treine wat op die boonste verdieping deurgaan. Verlede jaar het twee brûe in die middestad, mdashat Jackson Boulevard en Lake Street, 100 jaar oud geword!
Aan die begin en einde van elke seiseisoen word elke brug in die middestad opgehef, sodat mense hul bote met hoë mast na die meer kan bring. Hierdie jaar begin die brughysers middel April. Vir sommige is dit nogal 'n skouspel, maar baie vind dit lastig as hulle wag om te loop of oor die rivier te ry. Diegene wat brom, moet egter daarop let dat die brûe vroeër baie meer gelig het as vandag. In die 19de eeu en 'n deel van die 20ste eeu is brûe op aanvraag gelig of omgedraai wanneer 'n boot verby moes ry. Vandag lig hulle gewoonlik slegs volgens tydskedules op.
Registreer vir CAC e-nuus
Moet niks misloop nie. Kry die nuutste inligting oor CAC -toere, programme, produkte en geleenthede wat direk in u inkassie afgelewer word.
Op 10 Februarie 1962 word die Amerikaanse spioenasievlieënier Francis Gary Powers deur die Sowjetunie vrygelaat in ruil vir die Sowjet -kolonel Rudolf Abel, 'n senior KGB -spioen wat vyf jaar tevore in die Verenigde State gevang is. Die twee mans is na die verskillende kante van die Glienicker -brug gebring, wat Oos- en Wes -Berlyn oor Wannsee -meer verbind. Terwyl die spioene wag, het onderhandelaars in die middel van die brug gepraat, waar 'n wit lyn Oos van Wes geskei het. Uiteindelik is Powers en Abel vorentoe gewaai en op dieselfde oomblik die grens na vryheid oorgesteek 𠄸: 52 uur, Berlynse tyd. Net voor hul oordrag is Frederic Pryor, 'n Amerikaanse student wat sedert Augustus 1961 deur Oos -Duitse owerhede aangehou is, by 'n ander grenskontrole vrygelaat.
In 1957 stap Reino Hayhanen, 'n luitenant -kolonel in die KGB, by die Amerikaanse ambassade in Parys in en kondig aan dat hy van plan is om na die Weste te gaan. Hayhanen was 'n swak spioen gedurende sy vyf jaar in die Verenigde State en is teruggeroep na die USSR, waar hy gevrees het dat hy gedissiplineer sou word. In ruil vir asiel het hy CIA -agente belowe dat hy kan help om 'n groot Sowjet -spioenasienetwerk in die Verenigde State bloot te stel en die direkteur daarvan te identifiseer. Die CIA het Hayhanen aan die FBI oorgegee om die bewerings te ondersoek.
Tydens die Koue Oorlog het Sowjet -spioene in die Verenigde State saamgewerk sonder om hul name of adresse aan mekaar bekend te maak, as 'n voorsorgmaatreël in die geval dat iemand gevang word of, net soos Hayhanen, oorgeloop word. Daarom het Hayhanen aanvanklik min nuttige inligting aan die FBI verskaf. Hy onthou egter dat hy deur sy meerdere na 'n stoorkamer in Brooklyn geneem is, wat hy geken het as "Mark. en fotograaf wat 'n ateljee in Brooklyn Heights gehad het.
Emil Goldfus was Rudolf Ivanovich Abel, 'n briljante Sowjet -spioen wat ten minste vyf tale magtig was en 'n kenner van die tegniese vereistes van spioenasie. Nadat Abel tydens die Tweede Wêreldoorlog diens gedoen het as 'n intelligensie -werker, het hy 'n valse identiteit aangeneem en 'n Oos -Duitse vlugtelingkamp binnegegaan waar hy suksesvol aansoek gedoen het vir die reg om na Kanada te immigreer. In 1948 glip hy oor die Kanadese grens na die Verenigde State, waar hy begin om die Sowjet -spioenasienetwerk te herorganiseer.
Nadat hy geleer het van die afvalligheid van Hayhanen, vlug Abel na Florida, waar hy ondergronds bly tot Junie, toe hy voel dat dit veilig is om na New York terug te keer. Op 21 Junie 1957 is hy in Latham Hotel in Manhattan gearresteer. In sy ateljee het FBI -ondersoekers 'n hol potlood gevind wat gebruik word om boodskappe te verberg, 'n skeerborsel met mikrofilm, 'n kodeboek en toerusting vir radiosending. Hy is in die federale hof in Brooklyn verhoor en is in Oktober op drie aanklagte van spioenasie skuldig bevind en tot 30 jaar gevangenisstraf gevonnis. Hy is na die federale gevangenis in Atlanta, Georgia, gestuur.
Minder as drie jaar later, op 1 Mei 1960, het Francis Gary Powers opgestyg uit Peshawar, Pakistan, by die kontroles van 'n ultra-gesofistikeerde Lockheed U-2 verkenningsvliegtuig op groot hoogte. Powers, 'n vlieënier in diens van die CIA, sou oor 2 000 myl van die Sowjet-gebied na die militêre vliegveld van Bodo in Noorweë vlieg en inligting oor die intelligensie versamel. Ongeveer halfpad deur sy reis is hy oor Sverdlovsk in die Oeralgebergte neergeskiet. Hy was gedwing om op 15 000 voet te red, en het die valskermspring oorleef, maar is onmiddellik deur die Sowjet -owerheid gearresteer.
Op 5 Mei het die Sowjet -leier Nikita Chroesjtsjof aangekondig dat die Amerikaanse spioenasievliegtuig neergeskiet is en twee dae later onthul het dat Powers gesond en gesond was en bely het dat hy op 'n intelligensie -sending vir die CIA was. Op 7 Mei het die Verenigde State erken dat die U-2 waarskynlik oor die Sowjet-gebied gevlieg het, maar ontken dat hulle die sending goedgekeur het.
Op 16 Mei vergader leiers van die Verenigde State, die USSR, Brittanje en Frankryk in Parys vir 'n langverwagte beraadvergadering. Die vier moondhede was om spanning in die twee Duitsers te bespreek en nuwe ontwapeningsverdragte te beding. By die eerste sessie het die beraad egter in duie gestort nadat president Dwight D. Eisenhower geweier het om Khrushchev om verskoning te vra vir die U-2-voorval. Chroesjtsjof het ook 'n uitnodiging vir Eisenhower om die USSR te besoek gekanselleer.
In Augustus het Powers skuld beken op spioenasie -aanklagte in Moskou en is tot tien jaar gevangenisstraf en drie keer tronkstraf en sewe in 'n gevangeniskolonie gevonnis.
Aan die einde van sy verhoor in 1957 het Rudolf Abel die doodstraf vrygespring toe sy prokureur, James Donovan, die federale regter oortuig het dat Abel eendag as bron van intelligensie -inligting of as gyselaar gebruik kan word om met die Sowjets te ruil 'n gevange Amerikaanse agent. In sy vyf jaar gevangenisstraf het Abel geswyg, maar laasgenoemde profesie het in 1962 bewaarheid toe hy in Berlyn vir magte verruil is. Donovan het 'n belangrike rol gespeel in die onderhandelinge wat tot die ruil gelei het.
By die terugkeer na die Verenigde State is Powers deur die CIA en die Senaat van enige persoonlike skuld vir die U-2-voorval vrygespreek. In 1970 publiseer hy 'n boek, Operasie oorvlug, oor die voorval en is in 1977 dood in die ongeluk van 'n helikopter wat hy as verslaggewer vir 'n televisiestasie in Los Angeles gevlieg het.
'N Gewaagde idee
Een van die gewaagdste pogings met 'n nuwe materiaal was die aanbring van gietyster op brûe (Thomas Tedgold, Engelse ingenieur en skrywer, 1824)
Namate die nywerheid rondom die kloof gegroei het, het die behoefte aan 'n sterk en duursame brug vir die vervoer van goedere oor die rivier toegeneem. In 1773 het Thomas Farnolls Pritchard en 'n argitek van Shrewsbury en ndash 'n gewaagde idee gehad. Hy kombineer ingenieurswese en nuwe ystergiettegnieke en stel die eerste ysterbrug van die wêreld voor, wat die gemeentes van Madley en Benthall kan verbind oor wat een van die besigste riviere in die land was.
Pritchard & rsquos -ontwerpe is deur die parlementswet goedgekeur en in 1777 is begin bou. Onder toesig van Darby en rsquos se kleinseun, Abraham Darby III, na die dood van Pritchard en rsquos, sou dit 'n eenvormige brug van 30 meter van gietyster wees, met vyf hoofsirkelvormige ribbes.
Die radikale nuwe struktuur, wat formeel op Nuwejaarsdag en 1781 begin het, het 'n totaal van 378 ton yster gebruik teen 'n koste van ongeveer £ 6,000 en aansienlik meer as wat die eerste £ beraam is.
'N Hoë -brug -ontwerp bevat vertikale elemente en diagonale wat na die middelpunt skuif. Sy diagonale is onder druk onder gebalanseerde belading. Dit is in 1840 uitgevind deur die Massachusetts -skrywer William Howe. Die ontwerp van Howe truss was nie net 'n belangrike rol in die ontwikkeling van verskeie noemenswaardige brûe aan die einde van 'n era van volledig hout brûe nie, maar ook as 'n inspirasie vir die skep van ander gewilde ontwerpe.
Wanneer en waar was die eerste keer 'n verskuifbare brug? - Geskiedenis
"Daar is goeie vordering gemaak met die voorlopige stappe vir die bou van die Interstate Highway Bridge oor die Columbia -rivier in Portland, Oreg. Vir die uitvoering van hierdie onderneming is uitgifte van $ 1,500,000 aan die Oregon -kant en $ 500,000 aan die Washington -kant verskaf. Die brug sal in vier dele verdeel word - een oor die hoofkanaal van die Columbia -rivier, een oor die Oregon -slough [North Portland Harbour], een oor die Columbia -slough [Columbia Slough] en 'n wal oor Hayden Island. Die struktuur sal 12 staalspanne en een beweegbare spanwydte hê. Die brug oor die Oregon -slough sal 12 balkspanne hê, en die brug oor die Columbia -slot sal een balkspan hê met staalhouers. Die brug is ontwerp vir snelweë en spoorweë verkeer, en sal 'n rybaan van 38 voet in die duidelike en een sypaadjie van 6 voet hê. Daar sal ongeveer 9 000 ton konstruksiestaal en ongeveer 30 000 kubieke meter beton in die struktuur wees. Waddell & Harrington, Kansas City, MO. is die raadgewende ingenieurs. "
"Daar was 'n toenemende bewustheid van 'n besliste behoefte aan 'n tussenstaatse brug. Die veerboot wat die Columbia -rivier oorsteek, wat deur die Portland Railway Light and Power Company bestuur word, het sy besigheid geleidelik verhoog. In 1915 was dit gemiddeld meer as 300 voertuie per dag en hierdie syfer het toegeneem die volgende jaar met 6 persent. Op 'n somersondag is meer as 700 voertuie oorgevoer, 'n skare wat 'n lang tou en lang vertraging veroorsaak het. " [Freece, D.W., Meestersproefskrif, 1984, "A history of the street railing systems of Vancouver, Washington, 1889-1926", Portland State University.]
Die eerste Interstate 5-brug het altesaam 13 staalspanne van Parker-truss-styl, waarvan drie 275 voet lank is en die oorblywende tien 265 voet lank.
"Die brug oor die Columbia -rivier bestaan ​​uit 'n reeks deurgeknipte stutspanne met geboë boonste akkoorde van drie spanwydtes 275 voet lank en tien strekings van 265 voet lank, tesame met 'n klein dekbalk aan die einde van Vancouvr, wat 'n totale lengte maak van 3,531 ft 5 7/8 ins. tussen eindskoene. Voorsiening vir navigasie op die rivier word gemaak deur 'n vertikale hysbak. Die sentrale van drie 275 ft -spanne word gereël om tussen torings aan die ander twee te lig, ten einde bekostig 'n kanaal 250 voet breed in 'n hoek met die stroom van die rivier en 150 voet hoog bo gewone hoogwater. " [Harrington en Howard, 1918, The Columbia River Interstate Bridge, Final Report.]
Op 30 Desember 1916 was die Interstate Bridge oop vir voetverkeer as gevolg van slegte weer en ys op die Columbia wat die veerboot verhinder het.
"1000 CROSS BRIDGE / Ice Blocks Ferry en Interstate Span word gebruik. / Funeral Cortege Passes / Draw Span word verlaag vir 'n paar uur in noodgevalle, en tellings gaan na of van Vancouver vir nuwigheid, ondanks koue wind." [Sondag Oregonian, 31 Desember 1916]
Op 24 Januarie 1917 het 'n tram 'n proeflopie gemaak oor die nuwe brug tussen Vancouver en Portland. Die openingseremonies was op 14 Februarie 1917 en die brug is op 15 Februarie vir openbare gebruik oopgemaak. Straatwaens het gereelde skedules tussen Vancouver en Portland gehad, en het tot 1940 geduur toe asfalt oor die spore gegooi is.
Tussen 1917 en 1929 is 'n tol van 5 sent per motor gehef.
Die oorspronklike brug is vandag se noordwaartse bane.
Die konstruksie van die tweede span (vandag se suidwaartse ritte) het in 1956 begin en in 1958 geopen. Die nuwe span het 'n styging gebied om meer bote daaronder te laat verbygaan, om die oopbrug van die oprit te verminder. Toe die nuwe span oopgemaak word, het die ou span oopgemaak vir opknapping, en dit het ook 'n styging gekry.
In 1960 is weer 'n tol op die brug gehef (20 sent vir motors en ligte vragmotors) om te help betaal vir die bou van die suidwaartse ritte en die verbetering van die noordwaartse ritte. Hierdie tol is in 1967 verwyder.
Die hele bruglengte is 3,550 voet, met 'n hoofspanlengte van 531 voet.
Klik op die prent om te vergroot Interstate 5 -brug noordwaarts na Vancouver, Washington. Uitsig vanaf Oregon noordwaarts na die staat Washington. Vandag se noordwaartse ritte is die oorspronklike brug wat in 1917 as 'n wa -kruising gebou is. Beeld geneem op 24 September 2006.
Klik op die prent om te vergroot Interstate 5 -brug wat die Columbia -rivier oorsteek. Uitsig vanaf Oregon noordwaarts na die staat Washington. Vandag se noordwaartse ritte is die oorspronklike brug wat as 'n waoorgang in 1917 gebou is. Beeld geneem op 24 September 2006.
Klik op die prent om te vergroot Opritbrug, Interstate 5 -brug wat die Columbia -rivier oorsteek. Uitsig vanaf Oregon noordwaarts na die staat Washington. Vandag se noordwaartse ritte is die oorspronklike brug wat in 1917 as 'n wa -kruising gebou is. Beeld geneem op 24 September 2006.
Die hysbak .
Volgens die webwerf "Columbian.com" (2006): ". Die brug se twee hysbakke word deur elektriese motors met 'n kapasiteit van ongeveer 50 000 pond per span gehys. Die proses is afhanklik van beton teengewigte wat elk 300 ton weeg. Die teengewigte hang aan kabels wat bo-op die noorde bo die skyfies loop, en klinkpunte van die 190 voet hoë hysbakke. Bo-op die teengewigte kan stapels two sizes of concrete blocks, weighing 2,000 pounds and 100 pounds. As the traffic wears away the road surface, the blocks are removed from the counterweights to compensate, thereby keeping the lift span's balance weight within the capability of the lift motors. . "
Ancient Roman architects created many impressive structures, but one of their most enduring ones was the aqueduct bridge that crosses Gardon River in southern France. Soos part of the larger Nîmes aqueduct, this 48.8-meter-tall aqueduct bridge with more than 50 arches was instrumental for transporting clear water from springs of Ucetia to the city of Nemausus and its 50 thousand inhabitants. After centuries of use, the lowest tier of the bridge was partially modified to allow transport of people and was augmented by a side bridge with traditional decking in the 18th century. Today, Pont du Gard is regarded as a national treasure of France and one of its most popular tourist destinations.