Elektriese bostrok? Skokkend, man!
JY LEES NOU Elektriese bostrok? Skokkend, man!
Die groot motorvervaardigers is besig om binnebrandenjins te laat vaar, en in die plek daarvan kom elektriese voertuie. Wat beteken dit vir jou viertrekryding?
Elektriese voertuie is ons voorland, daarmee kan jy maar vir lief neem. Presies hoe ver dit in die toekoms lê, is egter ’n ope vraag, maar dis nader as wat jy dink.
Gaan die jong Sweedse aktivis Greta Thunberg jou dieselbakkie se sleutels by jou afvat terwyl sy “Hoe durf jy!” skree?
Gaan jy ’n 100 km lange verlengkoord moet saamry om jou elektriese veldvoertuig in Kaokoland te herlaai?
Ons het die laaste deel van Generation.e se 2019-EVRT-toer tussen Johannesburg en Kaapstad bygewoon (EVRT staan vir “Electric Vehicle Road Trip”).
Ons kon in verskeie elektriese voertuie rondrits, verskillende kragsokke en -proppe bekyk én ’n paar kwelvrae aan kenners stel. Verskeie elektriese voertuie het die afstand afgelê en laaistasies op strategiese plekke het gesorg dat die konvooi die afstand kan baasraak.
RUIMTE-EEU. Audi se AI:Trail Quattro is ’n elektriese konsepvoertuig wat herinner aan Nasa se marskarretjies. As jy eerder van tradisionele rygoed hou, kan jy ’n bestaande voertuig laat ombou na elektries.
Die nabye toekoms
“Ons weet die tegnologie is gereed, en daarom ondersteun ons geleenthede soos die EVRT-toer,” sê Ben Pullen, die hoof van Generation.e. “Ons hoop dit is maar die begin van slimmer mobiliteit wat elektriese voertuie insluit. Dié organisasie help die nasionale departement van vervoer om die behoeftes rondom elektriese voertuie te verstaan.
“Dít is waarom ons in samewerking met die maatskappy ACDC Dynamics laaistasies oprig. Hoewel ons die regering nodig het om elektriese voertuie te ondersteun deur die invoerbelasting van 25% te verlaag en infrastruktuur te skep, is die heel eerste stap om bewustheid onder Suid-Afrikaners te kweek.”
Ons het vir Ben gevra of ’n tekort aan laaistasies ’n groot struikelblok is.
“Suid-Afrika vaar eintlik nie sleg hiermee nie. Ons het aansienlik meer laaistasies per elektriese voertuig vergeleke met ander lande. Maar, bygesê, ons het nog baie van hulle nodig.”
Verskeie hotelle in Suid-Afrika – soos die Vineyard-hotel in Kaapstad – het reeds laaistasies waar jy gratis jou elektriese voertuig kan herlaai. Ook inkopiesentrums soos Menlynpark in Pretoria sal jou elektriese ryding gratis herlaai.
Natuurlik is die doel om mense met elektriese voertuie na dié hotelle en winkels te lok. Ons meen wel dié welwillendheid sal opdroog sodra mense begin toustaan by gratis laaistasies. Dan sal jy moet betaal vir jou elektrisiteit.
KRAGPOMP. Dít is hoe laaistasies by hotelle en inkopiesentrums lyk. Ons gebruik die CHAdeMO-, tipe 2- en CCS-koppelstuk in Suid-Afrika, en hoewel die diens dikwels gratis aangebied word, is daar reeds ondernemings wat munt slaan.
Dis alles goed en wel, wonder jy seker, maar wat van my bostrokkie?
Hier volg ’n paar voor- en nadele wat op jou wag.
Eerstens neem dit lank om ’n elektriese voertuig te laai. As jy hom by jou huis se enkelfasekragtoevoer inprop, gaan dit ongeveer 12 uur neem om ’n pap battery vol te laai.
As jy ’n blitslaaier aanskaf, kan jy dié tyd afbring tot 6-8 uur, maar dié toestel slurp 30 kW uit jou huis se toelaatbare stroomsterkte van 55 kW. Jy kan dus nie jou trokkie herlaai terwyl die oond of tuimeldroër aan die werk is nie.
’n Blitslaaier mag boonop slegs deur ’n elektrisiën geïnstalleer word én jy gaan moet opdok vir ’n elektriese sertifikaat.
Die goeie nuus is dat dit jou rofweg R50 gaan kos om 100 km te ry – dit is nou teen die huidige Eskom-tarief van R1,61 per kilowatt. Dít is heelwat minder as die R145 wat jy vir diesel betaal om dieselfde afstand af te lê (teen die huidige prys van R14,55 per liter en ’n verbruiksyfer van 10 l/100 km).
’n Openbare laaistasie werk met meerfasekrag, en jy het skaars 30 minute nodig om ’n pap battery tot 80% van sy kapasiteit te laai.
OUSKOOL. Bollinger se B1- en B2-elektriese veldvoertuig maak staat op ’n tradisionele voorkoms waaragter hoërgraadtegnologie skuil. Jou bostrokkie hoef dus nie noodwendig soos ’n maantuig te lyk nie.
Maar hoe maak ’n mens in die bosveld?
Vergeet van sonkragpanele. Die BMW i3 en talle ander elektriese voertuie het ’n bestendige stroom van minstens 3 kW nodig om te laai. Volgens Michael Hall (sy visitekaartjie sê hy’s ’n ”BMW Genius”) beteken dit jy het meer as dertig 100 W-sonpanele nodig wat jy van die oggend tot die aand die heeltyd moet draai sodat die glaskante altyd na die son toe gerig is.
Jy gaan gelukkig wees as jy binne drie dae jou trokkie gelaai gaan kry met so ’n stelsel.
Jy kan natuurlik ’n kragopwekker saampiekel, maar dan kon jy net sowel jou ou petrolvoertuig gehou het. Tot wetenskaplikes met ’n battery vorendag kom wat genoeg lading kan berg om minstens 1 000 km te ry, is jy in die sop. Tans gee die beste (en duurste) battery 400 km.
Nóg omstrede nuus
Wat betroubaarheid betref, is ’n elektriese motor, veral die jongste wisselstroominduksiemotors, veel beter as ’n binnebrandenjin. In die geval dat hy wel ingee, gaan jy hom egter nie met ’n stel moersleutels en ’n bier kan regmaak nie.
Weet jy hoe om ’n E306-fout in die ladingreguleerder se programmatuur met ’n skootrekenaar te diagnoseer? Ons het nie so gedink nie.
Die kans is wel goed dat jy weet hoe om ’n vonkprop of die olie te vervang, en as jy dít nie weet nie, is daar altyd iemand in jou toergroep of op die naaste dorp wat kan help.
Bygesê, in 1880 was daar min mense wat aan ’n binnebrandenjin kon werk, maar deesdae skop jy ’n spanner-swaaier agter elke bos uit. Dieselfde sal hopelik eendag gebeur met elektriese kundigheid, sodat ’n agterplaas-sparky in Lusaka ’n uitgebrande stroomverdeler met ’n stuk bloudraad kan hot wire.
’n Gewone viertrekvoertuig het slegs een binnebrandenjin, terwyl die elektriese veldvoertuig van die toekoms tussen twee (een vir elke as) en vier (een vir elke wiel) elektriese motors gaan hê. As een motor dus breek, het jy nóg een – of selfs nog drie – om jou tuis te kry.
Nóg ’n eienskap wat verdeeldheid saai, is hoe stil elektriese enjins loop. Daai zoemgeluid kan nie naastenby aan ons hartsnare pluk soos die brul van ’n V6 of die fluit van ’n turboaanjaer nie.
Toeriste wat die Chobe-lodge in Botswana besoek, gaan egter met ons verskil. Meer as 5 jaar al gebruik dié lodge slegs batteryaangedrewe Land Rover Defenders as hulle wildkykvoertuie. Gaste is gaande oor die geruislose ritte in die natuur, want vir die eerste keer kan hulle hoor hoe selfs die voëltjies kwetter. Hulle sien ook meer bokke, en dikwels verras hulle ’n skugter luiperd wat nie weggekruip het met die eerste aanhoor van ’n dieselenjin nie.
Natuurlik, maar hoe maak jy as Derde Brug in Chobe oorstroom en jy móét deurry na Kasane – almal weet tog elektrisiteit en water is nie maats nie? ’n Verseëlde battery gee nie om as jy hom onder water dompel nie. As jy vanaand van ’n kaai afjaag en op die bodem van die hawe beland, sal jou motor se hoofligte aanhou skyn, selfs al het die binnebrandenjin water gesluk.
Dit bring ons by ’n volgende pluspunt: ’n elektriese voertuig het nie lug nodig nie. Teoreties kan jy op die bodem van die Emmarentiadam rondry vir so lank as wat jy kan asem ophou, of oor die Andes ry waar die lug yl is – ’n elektriese motor voel ’n veer hiervoor.
Laastens moet ons praat oor die belangrikste oorweging in veldrytoestande: wringkrag. Die vraag of elektriese motors meer wringkrag het as dieselenjins, maak nie werklik sin nie.
Die dieselenjin van ’n vragskip lewer aansienlik meer wringkrag as enige elektriese kar – waar trek jy dus die streep?
Die verskil lê in hoe vroeg die maksimumwringkrag bereik word. As jy ’n dieselenjin se kraglewering in grafiekvorm uitbeeld, lyk dit soos ’n kurwe. Die krag styg geleidelik van nul tot by die toppunt, waarna dit weer afneem.
’n Elektriese enjin se grafiek lyk soos ’n tafel. Ál die wringkrag is onmiddellik beskikbaar en dit bly daar tot jy die elektriese toevoer afsny. En dít is lekker vir 4x4-pret.
5 TIPES AANDRYWING
Hibriede stelsels maak gebruik van ’n binnebrandenjin én ’n elektriese motor om die voertuig aan te dryf.
Daar is drie soorte hibriede stelsels: Met ’n sagte hibried word die binnebrandenjin ondersteun deur ’n elektriese motor om brandstof te bespaar; met ’n gewone hibried kan jy kies tussen petrol of elektrisiteit, maar as die battery pap raak móét jy oorskakel na petrol en die battery word dan terselfdertyd herlaai; en laastens kry jy die inprop-hibried wat jou in staat stel om die battery in jou motorhuis te laai, heeldag op batterykrag te ry en slegs na petrol oor te skakel wanneer jy hard versnel of as die battery pap raak.
Elektriese borselmotors (Brushed DC) sal jy goed ken as jy as kind Scalextric-speelgoed gehad het. Jy kan ’n elektriese borselmotor se spoed verstel deur die weerstand in die elektriese stroom te manipuleer.
Borselmotors is bekend daarvoor dat hulle ondoeltreffend is teen lae revolusies (min wringkrag), maar sodra die revolusies toeneem, raak die wringkrag eksponensieel meer. Borselmotors word vir eenvoudige take ingespan – soos gholfkarretjies en bore. As jy ’n boor se sneller met net ’n millimeter intrek, kan jy die klembus met jou hand stop, maar as hy eers op spoed is, kan jy ’n vinger of wat verloor as jy hom probeer gryp.
Borsellose inloopmotors (BLDC In-runner) lyk op die oog af dieselfde as borselmotors, maar binnelangs is daar groot verskille. Ons wil nie té tegnies raak oor die ingewande van hierdie motors nie en daarom gaan ons slegs die voor- en nadele noem: Borsellose motors vereis minder onderhoud as borselmotors, hulle kan hoër snelhede bereik, het meer wringkrag teen lae revolusies, het ’n beter krag-teenoor-gewigverhouding, raak nie so warm nie en raas aansienlik minder.
As jy ’n ou Land Rover Defender of ’n Hummer H2 bekostigbaar wil ombou na elektries, maar die oorspronklike meganiese asse en ewenaars behou, dan is dié motor dalk jou antwoord.
Borsellose naafmotors (BLDC Hub) werk amper soos inloopmotors, maar hulle lê binne wielvellings. Hulle is klein en kragtig en jy kan ’n wiel wat deur een aangedryf word, op verskeie maniere aan ’n voertuig vasbout. Die karretjie waarmee die Apollo 15-ruimtevaarders in 1971 op die maan rondgery het, het borsellose naafmotors in al vier wiele gehad. Die robotte wat vandag op Mars rondry, gebruik ook naafmotors.
Word dit oorweeg vir elektriese veldvoertuie? Sover ons kennis strek, het niemand nog probeer nie, maar ons sien geen rede waarom dit nié sal werk nie, buiten dat daar al klaar ’n beter opsie is: wisselstroominduksiemotors.
Wisselstroominduksiemotors (AC Induction) is tans die beste manier om ’n elektriese veldvoertuig aan te dryf. Tesla-motors gebruik dit in al sy voertuie en so ook die Bollinger-motormaatskappy. Die nadeel van hierdie motor is dat jy hoërgraad- elektronika nodig het om sy spoed te reguleer, maar in die 21ste eeu is dit nie ’n probleem nie.
Bollinger gebruik twee van hierdie motors, een op elke as, in sy B1- en B2-model. Verlede jaar het dié vervaardiger die Moabrotse in Amerika met sy B1 aangedurf (’n grootdoop vir Jeep Wrang-lers) en dit lyk of hy maklik daarmee afgereken het. Elektriese veldvoertuie kán dus werk.
6 mededingende kragSOKKE
Nes VHS teenoor Betamax en Google Chrome teenoor Microsoft Explorer is daar geen eenstemmigheid oor een internasionale standaardkoppelstuk om jou elektriese voertuig te laai nie. Hier is die ses voorlopers.
SAE J1772- koppelstuk
Die SAE J1772- koppelstuk (ook bekend as die J-prop) is ontwikkel vir enkelfasekrag van 120 V en 240 V soos onderskeidelik in Amerikaanse en Japannese huishoudings gebruik word. Dié twee lande se voertuie gebruik derhalwe hierdie koppelstuk.
Ampère: 16-80 A
Potensiaal: 120-240 V
Stroom: 1,92-19,20 kW
SAE J1772 DC CCS tipe 1-koppelstuk
Die SAE J1772 DC CCS tipe 1-koppelstuk (bekend as die J-kombiprop) is ’n variasie van die J-prop en het twee ekstra kragpenne wat jy by twee- of driefasekrag by laaistasies kan gebruik. Dié koppelstuk is grotendeels beperk tot Amerika en jy sal hom nie by ons aantref nie.
Potensiaal: 200-600 V
Stroom: 125 kW
Die EC 62196-koppelstuk (bekend as die tipe 2-prop) is ’n Europese prop en sok. Hy kan enkel- én driefasekrag gelei asook stroompotensiaal van 220-400 V hanteer. Jy kan dus dieselfde kabel by jou huis en ’n laaistasie gebruik. Die elektrisiteit vloei slegs in een rigting.
Potensiaal: 220-400 V
Stroom: 22 kW
EU DC CCS tipe 2-koppelstuk
Die EU DC CCS tipe 2-koppelstuk (bekend as die CCS-prop) is nés die J-kombiprop ’n verwerking van die Europese EC 62196. Die ekstra twee penne laat ’n sterker stroom deur wat om die beurt sorg dat die battery van jou elektriese voertuig vinniger herlaai.
Ampère: 65-200 A
Potensiaal: 200-850 V
Stroom: 13-170 kW
Die CHAdeMO-koppelstuk (jy spreek dit uit “tja-de-mou”) is in samewerking van die vyf grootste Japannese voertuigvervaardigers ontwerp. Dit kan krag in twee rigtings stuur sodat jou elektriese trokkie elektrisiteit aan jou huis kan verskaf as jy rugby wil kyk tydens beurtkrag.
Ampère: 120 A
Potensiaal: 500 V
Stroom: 62,5-400 kW
Tesla se koppelstuk
Tesla se koppelstuk is uniek aan sy eie voertuie en die kragsyfers van Tesla se laaistasies is gedurig aan die verander namate Tesla sy tegnologie verbeter. Tesla laat jou ook toe om jou ryding gelyktydig by twee laaistasies in te prop om sodoende die laaityd te halveer.
Ampère: 12-100 A
Potensiaal: 110-480 V
Stroom: 1,32-72 kW
Meer oor: weg ry sleep desember 2019| 4x4-professor