Padlangs: Die wiele rol – vir raak syfers | Netwerk24
Padlangs: Die wiele rol – vir raak syfers
Deur Marnus Hattingh 30 Augustus 2018 05:00
Van môre af gaan jou motor skielik meer brandstof gebruik.
Nee, dis nie 1 April nie. Dis bloot dat ’n nuwe berekeningsmeganisme van 1 September af in werking tree wat wêreldwyd gebruik gaan word om voertuie se gemiddelde brandstofverbruik te bepaal.
“Klaus, hoe lank nog?” ’n Motor word op ’n stel rollers deur ’n gerekenariseerde toetsprogram gestuur om sy verbruik te bepaal.
Waai die sakdoek dus vir die ou Nuwe Europese Verbruiksiklus, en lig die hoed vir die nuwe Wêreldwye Geharmoniseerde Ligtevoertuig-maatstaf. Kortliks, die ou NEDC wat moes plek maak vir die nuwe WLTP, soos dié toetsmeganismes onder hul Engelse afkortings bekend is.
Nou, dis ’n klomp hoofletters en afkortings, maar basies is dit ’n poging van owerhede en vervaardigers om ’n akkurater aanduiding van ’n voertuig se verbruik aan potensiële kopers te bied.
Die verhaal kom al ’n lang entjie aan, en om hom by sy wortels te gaan haal gaan ’n bladsy en ’n half verg. Maar kortliks het 2015 se nou reeds bekende Dieselgate-skandaal die grootste rol gespeel om die ou maatstaf met hierdie nuwe WLTP-meganisme te vervang.
Tegnies het die Dieselgate-skandaal niks direk met verbruiksyfers te doen gehad nie. Maar dit was wel ’n poging om syfers só te manipuleer dat voertuie aantrekliker vir nuwe kopers sou wees.
’n Dekade of wat gelede het Volkswagen groot beleggings in toe nuwe dieseltegnologie gemaak. Dit was veral sy nuwe 2.0-liter-turbodiesel wat hy op massiewe skaal in sy voertuie begin inspan het.
Die enjin was kragtig, maar terselfdertyd ook lig op diesel en glo skoon in uitlaatgasse.
Die enjin was dadelik ’n sukses. In Europa het die meerderheid van sy verkope uit hierdie enjins bestaan, en in die groot Amerikaanse mark (wat ’n voorkeur vir petrolenjins het) het VW ook sukses gesmaak.
Dit kan vandag straks na ’n samesweringsteorie klink, en niemand sal ooit die ware feite weet nie. Maar kort ná die Frankfurtse motorskou in 2015 bars ’n media-bom los wat VW se groeiende sukses met sy nuwe diesels in ’n petrolmark wat deur Ford en General Motors oorheers word, meteens tot stilstand ruk.
Dit blyk toe dat VW sy enjins sodanig gemanipuleer het dat dit onder sekere omstandighede skoner uitlaatgasse vrygestel het as wat onder normale toestande die geval sou wees.
VW se beweegrede hiertoe was dat sy nuwe treffer-enjins baie krag sou verloor en swaarder verbruik sou bied as dit voortdurend onder die “skoon” toestande sou moes werk.
Elke motor se verbruik hang van jou persoonlike rystyl af. Ry matiger, beginnende met wegtrek en versnel, en jy sal die winste by die pomp sien. Sonder om ’n stomme toetsbank te hoef te blameer.
Die Dieselgate-skandaal het dus primêr oor uitlaatgasse, en die manipulering daarvan, gegaan. Maar VW se beweegrede daartoe is deur ’n soeke na ’n lae verbruiksyfer gemotiveer.
Kopers word nie werklik deur CO2-syfers geraak wanneer ’n koopbesluit geneem moet word nie. Die brandstofverbruik is egter belangrik, want dit raak jou sak direk.
Die NEDC-siklus is derhalwe weer onder die loep geneem, om ’n lewensgetroue beeld te bied.
Die toetssiklus behels dat ’n motor op rollers geparkeer en deur ’n dinamiese ritprogram geneem word: versnel, stop, versnel, hoë toere, stop.
Dit probeer dus ’n alledaagse dorpsrit naboots, waar jy by verkeersligte moet stilhou, en soms op die oop pad voet in die hoek sit. Hieruit word drie syfers afgelei: vir “stadsverkeer”, vir “oop pad” en ’n algemene syfer – wat deur die media en in advertensiemateriaal benut word.
Die toetssiklus was egter hopeloos te mak om ons rystyle na te boots. Ons versnel harder. Ons ry vinniger. Ons steek verby.
Daarom die nuwe toetssiklus, wat moeiliker is en dus ’n hoër syfer gaan wys. Maar wat ook nader is aan wat ek en jy op ons ritrekenaar sien.
Maar hier’s die belangrike boodskap: Dit is als steeds net ’n riglyn.
Meer oor: Padlangs
Brandstof-heffing maak dalk nie meer lank sin nie
Koste om voertuig op pad te hou styg 14%