Fokker D.V - Nuus - 2022
Die Fokker DV was die Duitse weermagbenaming vir die Fokker M.22 -tweedekker, bestel as 'n opleidingsvliegtuig in Oktober 1916. Dit was die laaste in 'n reeks naby verwante en oor die algemeen onbevredigende Fokker -tweedekkers wat sedert die aanvaarding van die Fokker DI in Junie vervaardig is 1916.
In Oktober 1916 ontvang Fokker 'n bestelling vir 200 D.V's, gevolg deur bestellings vir nog 50 in Februarie 1917 en dan 'n laaste 50 in April. Hierdie vliegtuie is tussen Desember 1916 en Julie 1917 deur die Duitse weermag aanvaar. Die twee laaste bevele kan dus gesien word as 'n stemming van vertroue in die tipe, ten minste as 'n afrigter, wat aankom nadat die opleidingseenhede beduidende ervaring gehad het met die gebruik van die tipe.
Teen die einde van 1916 was die Duitse leër deeglik bewus van die kwaliteitskontrole -probleme wat met enige Fokker -vliegtuig gepaard gegaan het, en daarom is een produksievliegtuig lukraak gekies om streng toetse te ondergaan. Die vlerke en roer het voorspelbaar beide hierdie toetse gedruip en moes versterk word, maar daarna het die tipe bevredigend gevaar. In vergelyking met die gevegsvliegtuie van 1917 was dit onder krag, en die roterende enjin het beteken dat dit nie op dieselfde manier as die vliegtuig van 1917 presteer het nie. diens betree. Teen hierdie tyd was vliegtuie met roterende motors skaars, net soos vlieëniers met ervaring om dit te vlieg, en 'n aantal van die oorlewende D.V's is na voorste eenhede gestuur om as 'n omskakelingsafrigter te gebruik.
Lengte: 19ft 10in
Enjin: 100 pk Oberursal UR.I
Tyd tot 3,300 voet: 3 minute
Tyd tot 13.000 voet: 24 minute
Bewapening: Een LMG 08/15 masjiengeweer gesinchroniseer (indien aangebring)
Fokker D.V - Geskiedenis
Die D.V/Va het met Duitse eenhede in Italië gevlieg en in Palestina opereer. Masjiene wat deur die Ostdeutsche Albatros Werke was aangewys Alb. D.V of D.Va (OAW).
Toe die Albatros -tipes na die oorlog herontwerp is (om die voorwaardes van die wapenstilstand te omseil), het die DV/Va die titel L.24 gekry.
29 ft 8 in (9,04 m)
24 ft 1 in (7,33 m)
8 voet 10 in (2,70 m)
1,57 pond (687 kg)
827 voet/min (229 m/min)
Een 180 pk (135 kW) Mercedes D.IIIa 6-silinder watergekoelde inlyn-enjin.
Twee 7,92 mm (.312 in) LMG 15/08 masjiengewere.
Geskep op 13 November 2009. Opgedateer 21 Mei 2015.
Herskep geometrie van 'n vergete WWI -vegter
Hierdie winter was ek besig met my daaglikse sake en het ek 'n blaaskans geneem van die SBD -model. In Februarie en Maart het ek egter 'n paar Sondae gehelp met 'n ander projek: die Fokker D.V -tweedekker, wat in 1917 gebruik is as 'n 'gevorderde afrigter' deur die Duitse lugkorps:
Figuur 96-1 Fokker D.V
Ek is deur C. West gevra om aan hierdie projek deel te neem. Hy het al die navorsing gedoen en al die materiaal verskaf: bloudrukke en foto's. My deel was om die meetkunde van hierdie vliegtuig te herskep, veral die rompraamwerk van staalbuise. Al wat ons gehad het, was 'n dosyn verskillende argieffoto's, 'n swak algemene tekening en die afmetings van die landingsgestel:
Figuur 96-2 Alle oorblywende D.V bloudrukke
In hierdie geval moes ek, soos ek met die SBD, die beskikbare foto's in die presiese verwysing verander en dit dan gebruik om die vereiste meetkunde -besonderhede te bepaal.
Aanvanklik het ek 'n vereenvoudigde 3D -model van hierdie vliegtuig in Blender ingebou met die beskikbare skaalplanne. Die beste daarvan is in 1999 gemaak deur Ian Stair (figuur 96-3):
Figuur 96-3 Die aanvanklike 3D-model, gebaseer op die tekeninge van Ian Stair
Ek het die skaalplanne in Blender geplaas as die beeldvoorwerpe ('leeg') en dit in die nominale D.V -afmetings geplaas: span - 875cm, lengte - 605cm, hoogte - 230cm. Ek het ook bykomende inligting gebruik: vlerkoordlengte - 115 cm, landingspoor - 170 cm. Soos u kan sien in figuur 96-3, het ek hierdie planne nie blindelings gevolg nie en het ek oorspronklike bloudrukke gebruik om aanpassings aan te bring. (Byvoorbeeld: die landingswiel, volgens die afmetings van die bloudruk, was groter as in die tekeninge van Trap).
Ek het verwag dat ek hierdie model verskeie kere sal moet "rek". Om dit vir hierdie doel voor te berei, het ek baie wysigers gebruik om die aanvanklike maas so eenvoudig as moontlik te hou. Byvoorbeeld: die boonste en onderste vleuel deel dieselfde gaas (omdat hulle dieselfde ribbes gebruik het). Ek het pas die boonste vleuel verander met 'n paar hulpvoorwerpe en Boole wysigers. Toe vee ek hierdie samestelling (die vlerke, ailerons en die hulpvoorwerpe wat sny) met die Mesh vervorming wysiger (Figuur 96-4):
Figuur 96-4 Wysigers, wat in die boonste vleuel gebruik word
As gevolg hiervan, die eenvoudige vervormende "boks" van die Mesh vervorming wysiger beheer die vorm van die boonste vleuel heeltemal.
Die punt van hierdie boonste vleuel het natuurlik 'n vereenvoudigde "blok" -vorm. Aangesien ek versoek is om die rompraamwerk te herskep, het ek ook die sykouse in hierdie model oorgeslaan. (Hulle is gemaak van stof wat rondom houtbeslag gestrek is, vasgemaak aan die staalraamwerk). Die basiese rompvorm van hierdie model stem ooreen met die vorm van hierdie raam - ek het selfs die rande van hierdie voorwerp afgerond met (in die Skuins wysiger) die waarskynlike radius van die langer buise (10 mm). Ek het net die rompbesonderhede bygevoeg wat my in staat sal stel om die silhoeët van die vliegtuig beter te pas by die foto's: die boonste toebehore, die rand van die kajuitopening en die enjinkap (sonder die onderkant). Die roer en hysbak is eenvoudige vliegtuie wat 10 mm dik gemaak is met die Stol wysigers.
Vir die eerste foto -bypassing het ek 'n syaansig gekies (Figuur 96-5), want op hierdie manier het ek die uiteindelike foute wat veroorsaak word deur verkeerde breedtes of onbehoorlike spanwydte posisie van die vleuelstutte uitgesluit. Oor die algemeen is die pas van so 'n foto 'n 'spoor en fout' -proses. Ek het die verwysingsfoto aan die kamera geheg en dit gedeeltelik deursigtig gemaak sodat ek my model daardeur kon sien. Hierdie kamera wys na die hulpdoelvoorwerp (Figuur 96-5):
Figuur 96-5 Pas die 3D-model in op die verwysingsfoto
Ek kon die model oor hierdie foto paneer/skuif deur die teikenvoorwerp van die kamera te skuif. Om die oriëntasie van die model te verander, het ek 'n wentelbaan rondom die model gemaak en die afstand aangepas. Daar was ook 'n ander veranderlike: die intensiteit van die perspektiefvervorming, wat beheer word deur die parameterlenslengteparameter. Terwyl ek hierdie parameters in die linkervenster aangepas het, kon ek in die regtervenster die huidige kamera -aansig sien. Om die regte projeksie te vind, het ek eers die kamera en teikenlokasies gevind wat 'n aanvaarbare benadering van die foto tot gevolg gehad het. Toe probeer ek om hierdie resultaat te verfyn deur die lengte van die kamera lens te verander.
In die ideale perspektiefprojeksie bly alle reguit lyne reguit. Hulle is dus reguit in die blender -kamera -aansig. Die foto's wat met die regte kameralense gemaak is, het egter addisionele sogenaamde 'loopvervorming'. (U kan die uiterste gevalle waarneem in die groothoek- "visoog" -foto's). Ek kon nie die vatvervormings van hierdie ou Fokker D.V -foto's skat en uiteindelik vergoed nie. Dus moes ek my 3D -model in verskeie soortgelyke foto's inpas, in die hoop dat elkeen op 'n ander manier verdraai word. Ek het aangeneem dat die modelvorm, wat al hierdie foto's so na as moontlik pas, die invloed van hul individuele vervormings tot die minimum beperk. (Dit is 'n eenvoudige reël van 'meerdere getuies'). Figuur 96-6 toon nog 'n gepaste foto. Hierdie keer is dit 'n klassieke weergawe:
Figuur 96-6 Nog 'n gepaste verwysingsfoto
As gevolg van hierdie bypassing het ek verskeie aanpassings in die model aangebring (Figuur 96-7):
Figuur 96-7 Geïdentifiseerde verskille met die plan van Stair
Die meeste van hulle was rondom die onderste vleuel gekonsentreer: ek moes dit 'n paar sentimeter afwaarts beweeg, en saam met die onderstel 10 cm vorentoe. Die onderste deel van die romp was ook 'n paar sentimeter laer as op die planne van Ian Stair. Dit lyk asof die vlerkbaai korter was: 50cm, en die vlerkoord: 110cm in plaas van 115cm. Hierdie laaste verskil is 'n verrassing, want die oorspronklike Fokker algemene bloudruk (die blou papier in figuur 96-2) spesifiseer hierdie lengte eksplisiet as "1150mm". As die wieldiameter egter reg is (71 cm, volgens 'n ander bloudruk), is hierdie vlerkoord ongeveer 110 cm (+/- 1 cm). Anders pas die vlerke nie by die foto's nie.
Let daarop dat ek twyfel gehad het oor die groot vleuelpunte in figuur 96-6, maar ek het voorlopig besluit dat dit 'n newe-effek is van die vereenvoudigde (dikker) punte van my model.
Toe begin ek hierdie model inpas by die foto's wat uit meer frontale rigtings geneem is. Eerstens het ek twee foto's van dieselfde Fokker DV 2727, met die naam "Hamster", gekarteer: (Figuur 96-8):
Figuur 96-8 Pas die model in 'n meer vooraansig aan
Soos u kan sien, was daar iets met die vlerkpunte verkeerd: al die ander elemente pas baie goed by die prentjie, maar hierdie wenke strek baie verder as die vlerke wat op die foto uitgebeeld word.
Om seker te maak dat hierdie spesifieke Fokker D.V wn 2721 nie 'n aangepaste weergawe was nie, het ek 'n foto van 'n ander vliegtuig gebruik (Figuur 96-9):
Figuur 96-9 Nog 'n gepaste foto van die vooraansig
Toe ek egter die vlerkspan van die model verminder (die vlerke langs hul spartjies afskaal), pas dit by die prentjie op hierdie foto (figuur 96-10):
Figuur 96-10 Die model met die verminderde vlerkspan
Natuurlik het ek hierdie korter vlerke gekyk na al die foto's wat voorheen gekarteer is. (Ek het selfs 'n hulp-byvoeging in Python voorberei, waarmee ek met 'n enkele knoppie tussen die volgende foto's en die projeksies daarvan kan wissel). Dit lyk asof die ware vlerkspan van die Fokker D.V 815 cm was, en sy ribbes was 37 cm van mekaar af.
Op die oomblik kan ons tot die gevolgtrekking kom dat hierdie vliegtuig 'n ander lengte/spanverhouding het as wat in sy algemene beskrywing gespesifiseer is. Maar watter van hierdie twee dimensies is waar: die spanwydte of die lengte?
As die Fokker DV-spanwydte 815 cm was, dan was die wieldiameter 71 cm (soos in die bloudrukke van die landingsgestel), die deursnee van die enjinkap was 107 (+/- 1) cm en die lengte van die vliegtuig was 605 cm (soos in die bloudrukke):
Figuur 96-11 Is hierdie vliegtuig 605 cm lank?
Andersins, as die spanwydte van die Fokker D.V -vlerke 875 cm was, was die wieldiameter proporsioneel 77 cm (in plaas van 71 cm van die bloudrukke), die lengte van die romp 650 cm en die deursnee van die enjinkap was 115 cm.
Die deursnee van die Fokker D.V -roterende enjin (Gnome/Oberursel) was 101 cm. Die meer waarskynlike deursnee van die enjinkap is dus 107 cm, en dit impliseer dat die lengte van die romp inderdaad 605 cm was, soos gespesifiseer in die Fokker -bloudrukke.
As die vlerkspan van hierdie vliegtuig 875 cm sou wees, sou die man in figuur 96-9 193 cm hoog wees. Dit is minder moontlik, veral as u 'n soortgelyke skatting doen vir die ander foto's van die Fokker D.V's en hul bemanning. Al hierdie mans sou meer as 180 cm wees! Selfs vandag is dit skaars moontlik. Boonop was mans 100 jaar gelede ietwat korter!
U kan oplet dat twee van die vier dimensies wat in die algemene blokker van Fokker D.V gegee is, onwaar was. Boonop verskil hierdie prentjie in baie aspekte van die regte vliegtuig (Figuur 96-12):
Figuur 96-12 Algehele afmetings in die oorspronklike blokker van Fokker D.V
Waarom spesifiseer die Fokker 'algemene' bloudruk die vlerkspan as 875 cm? Miskien is dit oorspronklik met die hand geskryf as '8150', en lees iemand '1' as '7'? Ek kan ook nie verduidelik waarom dit sê dat die vlerkoord "1150" was in plaas van "1100" nie. Miskien omdat "1150" die akkoordlengte was van die vroeëre Fokker -tweedekker van soortgelyke grootte - die D.II? Die D.V was in baie aspekte soortgelyk aan D.II. Hierdie korter akkoordlengte word ten minste bevestig in 'n boek uit 1918:
Figuur 96-13 Afmetings van die Fokker D.V in eng. Willy Meiss se boek uit 1918
Soos u kan sien, is die omvang van die D.II en D.V in hierdie tabel identies: 8750. Iemand in die Fokker -kantoor kan hierdie syfer net van een reël na 'n ander kopieer ...
Ek het geen foto wat die proporsies van die hysbak sou verklap nie. C. West stel egter voor dat die Fokker D.V dieselfde roer en hysbak kan gebruik as in die D.III en D.IV (Figuur 96-14):
Figuur 96-14 Oorspronklike bloudrukke van die Fokker D.III / D.IV roer en hysbak
Ek het gekyk of die D.III -roervorm perfek pas by die foto's, en daarom het ek die hysbak gevorm volgens die D.III / D.IV -bloudruk. Figuur 96-15 toon die resultaat in vergelyking met die aanvanklike skaalplanne:
Figuur 96-15 Verskille tussen die opgedateerde model en die skaalplanne van Ian Stair (bo-aansig)
Ek het ook probeer om die kontoere van Fokker D.V -ribbes uit die foto's van die vervaardiger te herskep. Dit lyk asof die D.V -vliegtuig dieselfde is, maar effens dikker as in die D.II (Figuur 96-16):
Figuur 96-16 Vergelyking van die Fokker D.II en Fokker D.V vliegtuig
Uiteindelik, toe die algehele meetkunde geverifieer is, kon ek die ooreenstemmende foto's gebruik as die gedetailleerde verwysings by die herskep van die rompraam (Figuur 96-17):
Figuur 96-17 Herskep die rompstruktuur met behulp van 'n fabrieksfoto van Maart 1917
As die verwysingsfoto behoorlik ooreenstem, kan u dit net so maklik as die skaalplan gebruik. U hoef net gewoond te raak aan die bou van die 3D-model in 'n nie-ortogonale aansig.
Ek het natuurlik ook die ander foto's gebruik om die meetkunde van hierdie struktuur na te gaan (Figuur 96-18):
Figuur 96-18 Kontroleer die rompstruktuur op ander foto's van dieselfde vliegtuig
Met behulp van hierdie foto's het ek die model van sy rompraam (die staaldeel, gemaak van gelaste buise), gebou. Figuur 96-19 toon die finale resultaat: 'n herskepte meetkunde van die byna vergete WWI -vegter:
Figuur 96-19 Die 3D-model wat die sleutelgeometrie van die Fokker D.V herskep
Soos ek vroeër genoem het, is hierdie model uit vereenvoudigde komponente gebou - dit lei byvoorbeeld tot die "blokkies" punte van die boonste vleuel. Dit ontbreek ook die enjin, kabels, kajuit, ens. Dit vorm egter 'n stewige basis vir 'n meer gedetailleerde model, of ordentlike skaalplanne.
Met die foto-ooreenstemmingsmetode kon ek 'n klein bydrae lewer om die historiese data oor hierdie vliegtuig by te werk. Die mees verrassende "ontdekking" was dat die werklike Fokker D.V -vlerkspan - met 0,6 m korter is as die span wat in al die boeke gepubliseer is (8,15 m, in plaas van 8,75 m). Ek noem so 'n fout ''n Aristoteles se effek'. Hierdie naam kom van die volgende verhaal:
Baie eeue gelede, in die Middeleeue, was alles wat oorgebly het na die magtige Romeinse Ryk 'n paar ruïnes en 'n paar ou geskrifte wat in die kloosters bewaar is. Die monnike het dit gekopieer, sodat die ander kon leer oor die half vergete idees van Griekse filosowe. Een van die gewildste boeke was Aristoteles se "Natural History", wat die wêreld van diere en plante beskryf het. Een van sy kopieerders het 'n klein fout begaan en die sin "vlieë het ses bene" verander in "vlieë het agt bene". Ongelukkig is die kopie met hierdie sin as basis gebruik vir die meeste ander eksemplare van hierdie boek. In werklikheid herhaal die ander monnike eeue lank die stelling dat "lêers agt bene het". Niemand het probeer om die bene van die dier wat op die rand van sy lessenaar geloop het, te tel nie!
As u dink dat so iets slegs in die 'donker middeleeue' kan gebeur, kyk dan na hierdie fragment van die Fokker D.V geometriese data (dit is gekopieer uit een van die publikasies oor sy vliegtuie):
Figuur 96-20 Voorbeeld van foutiewe gegewens, herhaal in 'n publikasie oor die Fokker D.V
Die Fokker D.V -vleuelgebied word hier gespesifiseer as "15,5m 2". U kan hierdie gebied in baie ander bronne vind. Met die span- en koordlengte is dit egter redelik maklik om die vlerkoppervlakte te skat vir so 'n Tweede Wêreldoorlog -tweedekker, waar beide vlerke dieselfde spanwydte en 'n vaste koord gehad het. Kom ons doen dit vir die figure wat in hierdie prent gespesifiseer word, en bereken die oppervlakte van ekwivalente "reghoekige" vlerke:
"Reghoekige" vleueloppervlakte = 2* (8,75 m* 1,16 m) = 20,3 m 2
Die sweepback van die boonste vleuel het geen invloed op hierdie resultaat nie. Nadat ons hierdie gebied aangepas het vir die nie-reghoekige vleuelpunte (-0,85m 2), en die uitsny rondom die kajuit (-0,58 m 2), sou ons die vleueloppervlakte van ongeveer 18,9m 2 kry! Selfs as ons aanvaar dat die Fokker in daardie vroeë dae nie die romp tussen die vleuels in die vleuelgebied ingesluit het nie (0,87 m 2), sal die resultaat 18 m 2 wees.
Hierdie vinnige berekening toon aan dat iemand wat die afmetings in figuur 96-20 gepubliseer het nie hierdie syfers nagegaan het nie. (U kan so 'n berekening met die hand doen, op 'n stuk papier). Dit is 'n suiwer "Aristoteles -effek"!
As ons egter kyk na die kleiner afmetings van die vlerke wat uit my foto -bypassing verkry is, sal die resultaat baie nader aan die gepubliseerde gebied wees:
"Reghoekige" vleueloppervlakte = 2* (8,15 m* 1,10 m) = 17,93 m 2
Ek skat die werklike vleueloppervlakte (aangepas vir die vorm van die vleuelpunte: -0,82m 2 en die uitsny: -0,50 m 2) as 16,6m 2. (Hierdie verstellings is effens kleiner as in die vorige geval as gevolg van die korter vleuelkoord en die smaller spasiëring). As ons die oppervlakte van die romp tussen die onderste vlerke (0,83 m 2) van hierdie resultaat uitsluit, kry ons 15,8 m 2. Dit verskil net van die "15,5 m 2" -gebied met 2%.
Lengte: 6,05 m (19 voet 10 in)
Spanwydte: 8,75 m (28 voet 9 in)
Hoogte: 2,30 m (7 voet 6 in)
Vleuel gebied: 15,5 m²
Leë gewig: 363 kg (800 lb)
Totale gewig: 566 kg (1,248 lb)
Kragsentrale: 1 × Oberursel U.I roterende, 82 kW (110 pk)
Maksimum spoed: 170 km/h (106 mph)
Reeks: 240 km (149 myl)
Diensplafon: 3.900 m (12.795 voet)
Klimtempo: 2,6 m/s (520 voet/min)
'N Kort geskiedenis van die Albatros D.V
L Die geskiedenis van die Eerste Wêreldoorlog en veral die primitiewe seleksie van destydse vlieënde masjiene, die name van verskillende vliegtuie wat hul merk op die geskiedenis gemaak het, kom vinnig na vore. Name wat mense vir lugvaart so bekend geword het. Aan die geallieerde kant van die lyne, Sopwith se legendariese kameel, die Franse Nieuport- en SPAD -reeks, die Bristol Fighter. Vliegtuie wat kruise op hul vlerke gedra het, het ook byna huishoudelike name geword, ten minste in lugvaartkringe.
Die eerste was die Fokker E.III of Eindekker, wat die eerste tipe diens was wat suksesvol deur die lemme van sy skroef geskiet het. Die bekendste van die Teutoniese gevleuelde krygers was sonder twyfel die kenmerkende Fokker Dr.1 Dreidekker of Triplane, wat twee keer deur die geskiedenis bekend geword het, eers deur 'n lid van die Duitse aristokrasie wat die mees bekwame lugbestryder van die konflik geword het, en daarna, dekades later, deur 'n tekenprentbrak. Slegs 320 van hierdie masjiene is gedurende daardie tydperk gebou en het slegs 'n paar maande lank 'n plek in die voorste diens geniet.
Die Fokker D.VII, nog 'n meer suksesvolle en ook goed onthoude, was nog 'n meesterstuk van die genie van Reinhold Platz, wat onderskei is deur die naam in die Verdrag van Versaillles te wees, maar dit het weer 'n voorste loopbaan van skaars agt maande geniet . Sonder twyfel is die Duitse gevegsmasjien van die Groot Oorlog wat ons meer as enige ander moet onthou, die Albatros -reeks enkelsitvegters wat die geveg langer as Frankryk in die lug gedra het as al die Fokker -vegters saam.
B In die tweede helfte van 1916 het Duitsland 'n nuwe gevegsverkenning nodig gehad om oor te neem van die Fokker E.III 'Eindekker' wat 'n tydperk van meerderwaardigheid geniet het, maar wat toe tot 'n einde gekom het. Verskeie swaarder en beter gewapende masjiene het verskyn, maar kon nie die prestasie lewer wat nodig was totdat die nuwe Albatros D.I in Augustus daardie jaar verskyn het nie. Die nuwe vegter, wat deur Robert Thelen ontwerp is, beskik oor twee 7,92 mm Spandau -masjiengewere en 'n 160 -pk Mercedes -enjin wat gesamentlik uitstekende vuurkrag en uitstekende klim- en kruissnelhede bied. Teen die einde van 1916 was meer as 50 D.I's aktief aan die voorkant, maar Albatros het reeds die verbeterde model D.II. Dit bevat 'n hersiene uitleg tussen die kajuit en die boonste hoofvliegtuig, wat die sigbaarheid vir die vlieënier aansienlik verbeter het. Nog 'n verbetering was die verwydering van die lywige radiatorgemonteerde verkoelers ten gunste van 'n spoelvleuel-gemonteerde eenheid. Meer as 200 DII's was reeds teen Januarie 1917 in diens, maar omdat hulle nie op hul louere wou rus nie, het ingenieurs van Albatros reeds die volgende hersiening, die D.III, gelewer, so was die eis om die gevegsvliegtuie van die tyd voortdurend te verbeter ten einde behou daardie voorsprong.
T die Albatros D.III het die kenmerkende 'V' stutstut sesquiplane -reëling bekendgestel wat by die Franse Nieuport -verkenners geleen is. Dit het die ontwerp goed gedien en bied nog beter snelheid en klimprestasie van die D.II. Gedurende 1917 het Albatros D.III's volgehoue ​​sukses behaal op die voorkant en die vervaardiging van hierdie model het tot vroeg in 1918 voortgeduur, alhoewel die nuwe D.V en D.Va in Julie aan die voorkant verskyn het.
Ensimmäisen maailmansodan alussa yhtiö teki yhtenä monista toimittajista erilaisia ​​lentokoneita Saksan ilmavoimille. Kaupallinen läpimurto tuli sattumalta kesällä 1915, as sodanig kan ons 'n groot aantal kehittää yksipaikkaisia ​​hävittäjälentokoneita gebruik.
Ranskalainen hävittäjälentäjä ja urheilusankari Roland Garros kan nie meer Morane-Saulnier-yksitasoonsa ainutlaatuisen potkurin läpi ampuvan konekiväärin gebruik nie. Ons kan ook 'n metaaloplossing gebruik, maar dit kan ook 'n goeie oplossing wees. Garros pystyi näin lentämään viholliskoneiden kimppuun ketterällä yksipaikkaisella koneella, eikä hänen tarvinnut varoa ilmassa vaurioittavansa omaa potkuriaan tai siipiään. Aiemmin valtaosa aseistetuista sotakoneista oliut hitaita kaksipaikkaisia, joissa tähystäjä oli toiminut käsin suunnattavan konekiväärin ampujana.
Yhtiö paranteli Garrosin idee. Kyk na 'n veilige oplossing, maar u kan ook 'n spesiale koekie gebruik. Uusi laite asennettiin Fokkerin kehittämään E.1-yksitasoon (E = Eindekker). Heinäkuusta 1915 alkaen tämä kevyt pieni hävittäjä alkoi kylvää tuhoa länsirintamalla vastustajan raskaiden ja hitaiden koneiden parissa.
Teknisesti yhtiön onnistunein hävittäjä oli keväällä 1918 esitelty kaksitaso Fokker D.VII. Nopea, virtaviivainen ja kestävä vaneriverhoiltu kone oli niin pelätty vastustaja, etta sodan jälkeen Saksaa kiellettiin nimeltä mainiten valmistamasta niitä.
Fokker avasi elokuussa 1919 Amsterdamissa het 'n nuwe N.V.  Anthony Fokker toi junalastin Fokker D.VII- ja C.I -sotilaskoneita sekä varaosia.
Fokker rakensi sotilaskoneita ydele Hollannin, Tanskan ja Suomen ilmavoimille. Suomen ilmavoimat oli harvinainen poikkeus: se osti muun muassa Fokker C.V-, Fokker C.X-, Fokker D.X- ja Fokker D.XXI -koneita.
1920-luvulla Fokkerin suurin menestys oli kolmimoottorinen F.VIIa/3m-matkustajakone (Trimotor). Die bestuurder van die Fokker kan ook 'n nuwe Ford Trimotor -motor hê.
Vuonna 1946 Alankomaihin perustettiin Nederlands Instituut voor Vlietuigontwikkeling (NIV, vuodesta 1971 alkaen NIVR (R = Ruimtevaart), jolloin mukaan tulivat toi avaruusteollisuuden tutkimustarpeet), jonka tarkoitus oli lentokoneteollisuuden jälleen. Samana vuonna alkoi Fokker S -11 -koulukoneen kehitystyö -Hollannin ilmavoimat olivat luvanneet suunnittelun alussa tilata suuren määrän koneita, mik lo lo pohjan tehtaan toiminnalle.
Vuonna 1951 perustettiin uusi Fokkerin tehdas Amsterdamin Schipholin lentoaseman luo. Ons kan ook die F-104 Starfighter (jonka kauppoihin liittyvästä lahjonnasta lankesi varjo kuningashuoneeseen, prinssi Bernhardiin, asti) gebruik. Toinen tehdas sijaitsi Woensdrechtissä.
Vuonna 1958 tuli myyntiin Fokker F-27 "Friendship". Ons bied 'n lys van voorbeelde: 1958–1986. F-27-konetta seurasivat Fokker F-28 "Fellowship", Fokker F50, Fokker F70 en Fokker F100. F-27-konetta kaytetään yhä sekä sotilas- että siviilikoneena. Suomen ilmavoimat käyttää sitä muun muassa laskuvarjojoukkojen kuljetuskoneena.
Vuonna 1969 Fokker liittoutui Bremenissä toimivan Vereinigte Flugtechnische Werken (osa ERNOa) kanssa, jolla oli monikansallinen omistuspohja. Yhtymä kehitti epäonnistuneen syöttöliikennekoneen VFW-614: n. Euroopan avaruusjärjestö ESA tilasi ERNO-VFW-Fokker GmbH -yhtymältä kesäkuussa 1974 Spacelab-laboratorium NASAn avaruussukkulaan.
1990-luvun lopussa Schipholin lentoasemalla Amsterdamissa toiminut Fokker ajautui vaikeuksiin brasilialaisen Embraerin vallatessa moderneilla koneillaan Fokker Friendshipin kokoluokan markkinat. Die kompetisie vir 1996.
Die FokkerNutz Achim Engels Geboude Fokker D.VIII -reproduksie
Dit is die uiteindelike bron vir inligting oor die strukturele besonderhede van hierdie unieke vliegtuig.
278 foto's van hoë gehalte toon elke detail van hierdie vliegtuig. Dit is 'n moet vir almal wat belangstel in vroeë lugvaart en Fokker -vliegtuie. Alle foto's in hierdie prentdokumentêr is geneem tydens die bou van drie outentieke reproduksievliegtuie van hierdie tipe.
Nog nooit het iemand hierdie vliegtuig in hierdie diepte gewys nie. Alles word getoon, ongeag of dit die struktuur is van die onbedekte vleuel tydens die vervaardiging daarvan of die sweis van die staalbuis -romp. Geen geheim bly onduidelik nie.
Hierdie boek is nou beskikbaar as aflaai.
Geen afleweringskoste nie! Geen aflewering vertraag! Geen wag nie! Onmiddellike genot!
Dit kom as 'n PDF -lêer.
278 Illustrasies, 118 bladsye. Alles in kleur.
Geskiedenis, kleure, reproduksie, sertifisering
Die laaste geheime word onthul in hierdie gratis handboek. Nog 80 beelde onderstreep wat nog te sê is oor hierdie vliegtuig. Die unieke kleurplate toon die vliegtuie met veelkleurige vlerke. Dit is die eerste keer in die geskiedenis dat 'n voortplantingsvliegtuig hierdie kleurskema bevat. Die boek verduidelik in detail wat die redes agter hierdie merkwaardige kamoefleringpatroon is.
Verder bespreek hierdie bundel hoe 'n voortplantingsvliegtuig soos hierdie vervaardig en gesertifiseer word, vrag getoets en nog baie meer.
Kleurplate identifiseer die kleure van die voorafgedrukte vliegtuigweefsel wat dikwels die 'quot' Lozenge & quot -patroon genoem word.
Swart en wit beelde illustreer die geskiedenis en gebruik van die vliegtuig, insluitend die ontroue vlerkmislukkings en bevindings van die ongelukskommissie.
80 illustrasies, 50 bladsye.
Achim Engels, Heubeundstrasse 1, 73116 Waeschenbeuren - Duitsland
h. e Fokker D.V was werklik 'n vlieëniersvliegtuig en weerspieël as sodanig Anthony H G Fokker se ongelooflike talent om 'n vliegtuig te toets en dit perfek af te stel. Die ervare Duitse vloot- en Pfalz -toetsvlieënier uit die Eerste Wêreldoorlog, Ernst Ditzuleit, onthou die lewendige Fokker D.V met plesier: 'Ek het die Fokker D. V. hoofsaaklik by die Hallenschutzstation (lugskuurbasis) Tondem gevlieg. Soos ek onthou,
die D. V is nie in aktiewe gevegte deur die vloot gebruik nie omdat dit nie meer as 2500 meter (8200 voet) geklim het nie. Die vlieg eienskappe was buitengewoon, soortgelyk aan die Sopwith-enkel sitplek wat ek in vergelyking gevlieg het. Die D.V het 'n baie kort opstygloop, spring na ongeveer 15 of 20 meter in die lug, klim op sy eie tot ongeveer 2000 meter (6562 voet). Dit was buitengewoon manoeuvreerbaar.
As u die motor se ontsteking afskakel, kan u dit prakties ter plaatse draai. Baie reageer op die kontroles waarop dit onmiddellik gereageer het. Goeie sweweienskappe, maar u moet oppas om net oor die grond en bo die spoed te vlieg, sodat dit nie na links val en neerstort nie. Selfs 'n opvlam in 'n hoogte van 'n halwe meter was van kritieke belang, want dit sou blitsvinnig na die kant toe val.
OP DIE VOORBLAD: In ongerepte vorm en pas aangekom uit die fabriek, Fokker D.V 2688/16 (wen 1276) by 'n Beierse opleidingseenheid - sien ook bladsy 4.
Hierbo, Fokker D.V -692/17 afrigter met bewapening verwyder. Links, blykbaar ontwikkel uit die vroeëre D.II, hierdie Fokker-prototipe, met Tony Fokker aan boord, met die enkelbaai-sel en die boonste vleuel wat teruggeswaai is wat die Fokker D.V. In die lig van onlangse navorsingsbevindinge, is dit byna seker die eerste prototipe van die M 22 -ontwikkelingsreeks. Die enjin is 'n 100-pk Oberursel U.I-draaier.
Links, nog 'n M 22-prototipe wat baie van die Fokker D.V-kenmerke toon, insluitend die agterwaartse vleuel, die afgeronde romp en die onderstelstruktuur. The broad-bladed airscrew was often used with the 100hp Oberursel U.I rotary engine. The photo number (704) places this photo in early August 1916. Below, the Fokker D.V 2710/16 (M 22, win 1068) production machine photographed on the Schwerin airfield in October 1916 prior to being shipped to Adlershof for static-load testing. Compared to the previous photo the fuselage length is shorter and the centre-section struts have been reconfigured.
A quick rinse in soapy water to remove mold gunk allowed a closer inspection of the resin bits. NO pits or tiny air bubbles! Geen! The wings are perhaps the best part of the kit, having very thin trailing edges and just the right amount of rib detail. Five minutes of general refinement and leading edge cleanup with a sanding stick and the wings are ready. Moving to the tail surfaces, I found the outlines to be good, with the rudder needing just a few gentle kisses with sandpaper to pull it into shape. However, unlike the wings, these parts are overly thick planks and lack finesse. Since the rib detail wasn't so great to begin with, I elected to sand and file these parts to the correct cross section, first marking the perimeters with a felt tip pen. The rudder was just generally thinned down, while the elevators were given a slight airfoil shape and razor thin trailing edges. Despite this rather harsh sounding treatment, the job was accomplished in a few minutes and was much easier than scratchbuilding new parts. To get all of the cleanup out of the way, I next tackled the fuselage, grinding out and enlarging the cockpit cavity. The fuselage is split horizontally and a test fit revealed a warp or bow in the pieces. If the nose was held together, the tail halves wouldn't meet. Instead of the heat-and-bend method of straightening, I just flat sanded the halves as one would a vac form. This actually brought the model into true conformity with the drawings. The overall outline looks good, but the major weakness of the kit is the fuselage. The detail is too soft and indistinct - the stringers of the real thing are sharp and pronounced, but the kit merely has some flabby facets. The one area of sharp detail is the lacing along the bottom, and this is grossly over scale. Fortunately, some sanding does take this down, and it doesn't look all that bad.
The pilot consumed the most effort in this area. He was hashed together from three different figures, including an old Lindberg Me262 pilot, an Airfix Stuka pilot, and an Aurora ground crew guy. With the various body parts arranged, a long flying coat and scarf were built up and the flight helmet altered using good ol' tube style Bondo auto body putty reduced with MEK and lacquer thinner. I keep this mix on hand at all times, mixed in a bottle and ready to work with an old brush, literally painting on detail. Once this had set, and after a bit of clean-up sanding and filing, I shot it with gray primer. I fixed the remaining rough spots and then did the final painting. To this finished figure, I started adding more cockpit bits, including the kit's great rudder pedals and control stick grip. The belts and strappings were made from the acrylic-soaked paper. The underside of the "leather" coaming was painted and a block of wood glued under the turtle where a seat back would go, and the fuselage was ready to receive the pilot. He was unceremoniously shoved up into the upper half and his back glued to the block and the cockpit detailing was complete. To this point, all assembly was accomplished using green label Zap-A-Gap. The halves were put together with 2- part epoxy to allow plenty of working time to get the pieces lined up. Some Bondo-mix filled the side seam, a bit of sanding and the fuselage was ready for priming. Dit was sprayed and left to dry.