JY LEES NOU Volkswagen se V6-Amarok skop stof op
Wiele: Nuwe Vigus bied meer waarde vir geld
1420 keer gelees
Die Amarok op 'n Oos-Vrystaatse grondpad. Foto: Andries Groenewald.
Om die braaivleisvure praat boere deesdae nie net oor die stryd tussen Toyota se Hilux- en Ford se Ranger-bakkie nie, want Volkswagen se nuwe V6-Amarok skop net té veel stof op.
Volkswagen het sy enkel- en dubbelkajuit-Amarok-reeks met (net) 'n 2 liter-dieselenjin in 2010 plaaslik bekend gestel en sedertdien 29 000 bakkies verkoop. Die voordele was 'n kombinasie van 132 kW, brandstofekonomie en 'n lekker groot laaibak – die enigste een waarin 'n standaardgrootte pallet tussen die wielboë pas!
Maar baie mense het gevoel die Amarok met sy 2 liter-dieselenjin kan nie regtig skouers skuur met die Hilux se 2,8 liter-turbodiesel- en 4 liter-V6-petrolenjin en die Ranger se 3,2 liter-turbodieselenjin (vyfsilinder) nie. En dít terwyl daar wel 'n gawe en beproefde 3 liter-V6-turbodieselenjin in die Audi/Volkswagen-stal is. Dié vervaardiger span hierdie enjin wyd in verskeie produkte in.
Dit was dus groot en welkome nuus toe die nuwe Amarok V6 TDI-dubbelkajuitbakkie 'n paar maande gelede sy opwagting in Suid-Afrika gemaak het. Die enjin spog immers met 'n volle 165 kW drywing en 550 N.m wringkrag.
Terselfdertyd het Volkswagen aangekondig dat hy sy enkelkajuitbakkies aan die plaaslike mark onttrek.
Die nuwe Amarok-reeks se vars voorkoms straal die Volkswagen-DNS duidelik uit. Die nuwe voorbuffer spog met geïntegreerde misligte en daar is nuwe hoofligte in die sierrooster met sy duidelike horisontale en gemeenskaplike Volkswagen-ontwerplyne. Nuwe ontwerpe vir die allooiwielvellings (in verskillende vellinggroottes vir die onderskeie modelle) rond die prentjie buite af.
In die kajuit volg die instrumentepaneel se uitleg nou 'n meer horisontale ontwerp met 'n geïntegreerde inligtingskerm wat opval. Skuif agter die stuur in en alles wat nodig is, is letterlik byderhand. Volkswagen bly eenvoudig die ergonomie-koning.
Die Amarok se lang lys veiligheidseienskappe sluit onder meer vier lugsakke, 'n sluitweerremstelsel (ABS), elektroniese stabiliteitsbeheer (ESP) en 'n na-botsremstelsel wat 'n tweede botsing kan verhoed in.
Hoewel die 3 liter-V6-turbodieselenjin reeds sedert 2014 gebruik word, staan die jongste weergawe as die Generation II Evo-enjin bekend. Die silinderuitleg is 90 grade, daar is kopnokasse wat 24 kleppe aktiveer en 'n nuut ontwikkelde VGT-turbo-aanjaer wat die turbinedruk optimaliseer danksy veranderlike vinne met kleiner speling om turbotraagheid regdeur die toerestrek te besweer. Die turbo-aanjaer se temperatuur word vir plaaslike toestande deur water in bedwang gehou.
Hierdie enjin spog ook onder meer met spesiaal behandelde silinderwande en nuwe suierringe wat minder afwaartse druk verg en só wrywingsverliese met sowat 10% inkort. Daarby bestaan die verkoelingstelsel uit twee dele, en met dunner wande bereik die enjin gouer sy werkstemperatuur, wat brandstofdoeltreffendheid verhoog.
Die V6 lewer sy 165 kW drywing van 3 000 r/min. tot 4 500 r/min. terwyl die 550 N.m wringkrag van 'n lae 1 400 r/min. tot 1 750 r/min. beskikbaar is. Die enjin spog ook met 'n kragstuwing wat die drywing vir 10 sekondes tot 180 kW en die wringkrag tot 580 Nm verhoog.
Die outomatiese agtgangratkas se ratverhoudings is só gekies dat die hoër ratte die enjintoere teen hoër snelhede verlaag vir beter brandstofverbruik. Die laer ratverhoudings is weer baie kort om vir die afwesigheid van 'n laestrekratkas te vergoed. Terloops, die eerste (en laagste) ratverhouding is byvoorbeeld laer as dié van die trurat.
Hoewel die V6-Amarok meer as 2 ton weeg, is dit baie flink uit die wegspringblokke. (Volkswagen sê dit kan dit kan binne 8 sekondes van stilstaan tot 100 km/h versnel, met 'n maksimum snelheid van 193 km/h en 'n gemiddelde brandstofverbruik van 9 liter/100.)
Die leerraamonderstel het sewe verbindingsbalke. Die dubbelmikveerstelsel voor en konvensionele bladvere agter bied goeie wielartikulasie om rygerief, veldry- en vragdravermoë suksesvol te kombineer. Die bakkie kan 'n vrag van 936 kg dra én terselfdertyd 'n geremde sleepwa met vrag tot 'n totale gewig tot 3,3 ton sleep.
Ek was dadelik tuis agter die V6 se stuur. Die totale gebrek aan enjinlawaai (onthou, dit is 'n diesel), die gemaklike en gladde werking asook die werkverrigting van die enjin het my beïndruk. Ewe indrukwekkend is die gladde oorskakeling van die outomatiese ratkas.
Die algemene stuurgevoel en ritgehalte is eerder vergelykbaar met groter sportnutsvoertuie as met ander dubbelkajuit-eentonners. Die oorvloedige drywing skep gemoedrus en veral daardie kragstuwing wanneer flink verbygesteek moet word, kan voorwaar gou verslawend raak.
Ek het onder meer 'n paar honderd kilometer plaasgrondpaaie in die Oos-Vrystaat met die Amarok aangedurf. Dié bakkie bied loshande die beste padhouvermoë en ritgerief van alle eentonners waarmee ek nóg op 'n grondpad gery het. Dit volg die gekose lyn en daar is eenvoudig geen gebokspringery nie.
Terloops, benewens die ewenaarsper, afdraenderembeheer en wielglipbeheer, is die aantreehoek 29 grade, die vertrekhoek 24 grade en die oortreehoek 23 grade. Dit kan ook water met 'n diepte tot 0,5 meter baasraak.
Tydens my toetsroete van meer as 1 400 km was die dieselverbruik 'n baie goeie 9,5 liter/100 km. (Dit het stadsverkeer, snelweë, sekondêre teer- en grondpaaie, asook grondpaaie in die berge en tussen plase, ingesluit.)
Daar is drie modelle beskikbaar, naamlik die Highline teen R665 700, die Highline Plus teen R716 600 en die Extreme wat jou R748 600 uit die sak sal jaag.
Op die oog af is dit 'n hele klomp geld, maar jy kry sommer baie bakkie vir jou geld. Ek reken miskien word alle bakkies nog eendag volgens die Amarok-resep gebou.