Produkte word van punt tot punt verskuif deur 'n aantal verskillende vervoermiddele: lug, spoor, water en vragmotor. In die VSA bied die beweging van goedere per vragmotor verskaffers oneindige buigsaamheid as gevolg van 'n relatief lae koste. Vragmotorvervoer kan groot items vinniger as spoor beweeg omdat die verskeping nie afhanklik is van die spoorweg se rooster nie.
Die algemene vragvervoerders in die VSA bied twee tipes diens, Full Truckload (FTL) diens of minder as vragmotorvrag (LTL) aan.
Terwyl die FTL-draer volledige houers of vragmotors van een produk van een kliënt verskuif, beweeg die LTL-draer goedere van baie verskillende kliënte op een vragmotor. Die LTL-draer bied kliënte 'n meer koste-effektiewe metode om goedere te stuur as die FTL-operateur.
Hoe LTL werk
Binne 'n plaaslike omgewing het die LTL-vragoperator 'n aantal voertuie wat versendings van hul kliënte versamel. Na afloop van die daaglikse versameling word die verskepings na 'n terminale geneem waar die voertuie afgelaai word.
Elke verskeping word geweeg en gegradeer waardeur kliënte rekeninge verwerk kan word. Die individuele verskeping word gelaai op 'n uitgaande voertuig wat verskepings bevat van ander kliënte wat vir dieselfde geografiese gebied gebind is.
Die uitgaande verskepings word vragmotors na toepaslike streeksterminale, waar hulle gelaai word. Die verskepings word gesorteer en op plaaslike voertuie geplaas vir aflewering. Elke individuele verskeping word 'n paar keer hanteer vanaf die tyd wat dit van die kliënt afhaal totdat dit sy finale afleweringsplek bereik.
Voordele van LTL Carriers
Die primêre voordeel van die gebruik van 'n LTL draer is die koste. Die prys van die stuur van 'n verskeping met behulp van 'n LTL eerder as 'n FTL draer is aansienlik laer. Die LTL draer kompeteer met pakkiesdraers, wat gewoonlik nie meer as 70 tot 100 pond in gewig sal aanvaar nie.
Hierdie kompetisie gee gewoonlik resultate in LTL-draers wat laer tariewe per pond bied as pakkies.
Geskiedenis van LTL Carriers
Die Amerikaanse regering het in 1935 die vragmotorbedryf begin onder die leiding van die Interstate Commerce Commission (ICC). Die Motorvoertuigwet van 1935 het nuwe vragmotorbestuurders vereis om 'n "sertifikaat van openbare gerief en noodsaaklikheid" van die ICC te soek.
Die wet het motorvoertuie vereis om hul tariewe 30 dae voor die inwerkingtreding daarvan by die ICC te lê. Die tariewe was dan beskikbaar om deur enige belanghebbende persoon besigtig te word. Die tarief kan dan onderworpe wees aan 'n uitdaging deur 'n ander draer of spoorweg wat tot die opskorting van die tarief kan lei totdat 'n ondersoek uitgevoer kan word.
In 1948 het die Kongres, ten spyte van 'n veto van president Truman, toegelaat om vervoerders pryse vas te stel en hulle vry te stel van enige antitrustwetgewing. Vir die volgende 30 jaar is die kompetisie feitlik uitgewis omdat die ICC aansoeke van nuwe draers geweier het.
Die bedryf het in die vroeë 1970's begin verander toe die Nixon, toe die Ford en Carter-administrasies eers 'n aantal dade aangepak het om prysvasstelling en kollektiewe verkoperspryse te verminder. Die laaste deel van die deregulering was die Motordraerwet van 1980.
Die uitwerking van die nuwe wet het gelei tot intense pryskompetisie en laer winsmarges, met duisende nuwe laekoste, nie-unie-draers wat die mark betree het.
Tussen 1977 en 1982 het die gemiddelde LTL-koers met tot 20% gedaal. Die vragmotorbedryf het verander na deregulering. Die aantal draers verdubbel tussen 1980 en 1990, met meer as 40 000 draers in die VSA. Unie-lidmaatskap het skerp gedaal tussen 1980 en 1985 en gedaal van 60% tot 28%.
Wysigings in die wet het die bedryf tot die kompetisie oopgemaak, maar nou is die aantal draers aansienlik laer as die jare na deregulering. Die LTL-mark word geskat op ongeveer $ 30 miljard, maar tans is daar oorkapasiteit, wat tot soveel as 15% kan wees. Dit, gekombineer met die stadiger ekonomie, sal onvermydelik lei tot meer draers wat hoofstuk 11 soek, wat lei tot werksverliese in die vakbond en nie-unie sektore.