Niepadgebruikersvoordele (of algemene streeksekonomiese voordele) kan 'n belangrike ekonomiese groei- en ontwikkelingsoorweging wees by die besluit of daar in padbou geïnvesteer moet word, veral wanneer 'n pad instrumenteel kan wees in ekonomiese groei en ontwikkeling en die gelykmatiger verspreiding van sosiale welvaart*. Die evaluering van hierdie voordele val buite die bestek van 'n kostevoordeelontleding (The Louis Berger Group 2002; Lewis 1994). Waar 'n kostevoordeelontleding van 'n nuwe of verbeterde pad slegs toegespits is op toewysingsdoel-matigheid in 'n mikro-ekonomiese sin, is 'n streeksinkomste-evaluering daarvan gemoeid met die verhoging in die bruto binnelandse produk (BBP) wat sal spruit uit die ekonomiese groei en ontwikkeling in 'n gebied as gevolg van die gebruik daarvan in 'n makro-ekonomiese* sin.
(1) In vryemarkgerigte lande veroorsaak besteding aan padbouprojekte 'n vloei van kapitaal na die private sektor wat produksie bevorder. Dit, tesame met makliker vervoer, stimuleer die ekonomie verder. Indien 'n padnetwerk tydens 'n ekonomiese opswaai die verhoogde verkeersvloei kan hanteer sonder dat buitensporige verkeersopeenhopings voorkom, sal die padstelsel sy funksie as ekonomiese aktiveerder na behore kan vervul.
(4) Nuwe en beter paaie dien nie net as 'n onregstreekse prikkel tot ekonomiese ontwikkeling nie, maar het ook 'n regstreekse uitwerking op die vestiging van vervaardigingsbedrywe, verspreiders en nutsbedrywe. 'n Nabygeleë grootpad is ook van belang vir kleinhandels-ondememings soos diensstasies, voedselverskaffers, die gasvryheidsbedryf en ondememings wat op toeriste ingestel is. Hierdie groepe niepadgebruikers word in Afdeling 3 in meer besonderhede in oënskou geneem.
Elke inwoner van 'n land baat by die bestaan van 'n padstelsel omdat dit die samelewing (as gevolg van toeganklikheid) in staat stel om doelmatiger te funksioneer. Sonder paaie sou mense dit nodig vind om naby hul werkplek te woon en sou hulle 'n breë reeks goedere en dienste moes ontbeer. Paaie verleen sonder uitsondering toegang tot alle geproklameerde vaste eiendom (nie net vir die bewoners nie, maar ook vir die verskaffers van dienste en vir sosiale samesyn) en vergemaklik sowel persoonlike en handelsvervoer as wetstoepassing en burgerlike beskerming. Paaie wat byvoorbeeld primêr vir verdedigingsdoeleindes in afgeleë gebiede gebou word, strek in werklikheid die samelewing in die algemeen tot voordeel.
Die toeganklikheid van grond of vaste eiendom vorm 'n integrerende deel van die waarde* daarvan. Die bou of verbetering van plattelandse paaie sal daarom aansienlike stygings in eiendomswaardes kan meebring deurdat markte en geriewe nader aan die inwoners gebring word. Die oopstelling van 'n nuwe deurpad in 'n stedelike gebied lei dikwels tot stygings in die waardes van eiendom in stedelike buitegebiede vanweë die vermindering in reistyd na die sentrale sakegebied. Daarenteen mag die waardes van eiendom wat aan die deurpad grens, daal as gevolg van die ongekompenseerde eksterne koste, soos verhoogde geraas, vibrasie, besoedeling en onooglikheid.
Talle ondememings is vir hul voortbestaan van die verkeer op 'n nabygeleë pad afhanklik, byvoorbeeld diens- en vulstasies, voedselverskaffers, inryteaters, verversingsondernemings, handwerkverkopers, die gasvryheidsbedryf en vervaardigingsbedrywe waarvan die produkte per pad versprei word.
Nutsondernemings mag 'n reg van deurgang aan die bo- of onderkant of in die grondreserwe van 'n pad geniet, byvoorbeeld vir water- en gaspypleidings, elektriese en telefoonkabels.
deur-tot-deur-diens. Padvervoer is nie tot 'n vaste roete of vaste eindpunte beperk nie. Besendings kan regstreeks van 'n versender na 'n ontvanger geneem word sonder 'n noodsaak vir spesiale eindpunte;
Wat die waarde van vrye tyd betref, is daar hoofsaaklik twee denkrigtings. Die een denkskool redeneer dat indien 'n persoon nie die geleentheid het of nie gewillig is om vrye tyd vir oortyddiens of ander inkomsteskeppende tyd te ruil nie, die waarde van sulke tyd gelyk aan nul is. Voorstanders van hierdie denkrigting wys soms daarop dat al sou vrye tyd 'n waarde gehad het, reistydbesparings gedurende sulke tye waardeloos is omdat dit bloot reisende vrye tyd is wat korter word en niereisende vrye tyd wat ooreenkomstig langer word. Volgens die ander denkskool het reistydbesparings gedurende vrye tyd wel 'n waarde omdat (a) enige persoon rus nodig het om nuttig te kan werk en/of (b) 'n ondernemer hoogs innoverende of welvaartskeppende idees tydens tydperke van ontspanning en rus kan bedink en/of (c) mense nie net leef om te werk nie, maar juis werk om ook die lewe tydens niewerktyd te geniet - 'n reg wat vir almal gelykwaardig is. Die skeeftrekkende gevolg van ongelyke waardetoekenning van reistydbesparings tydens vrye tyd kan versag word deur aan almal 'n gelyke waarde hiervoor in kostevoordeelontledings toe te ken. Die argument ten gunste hiervan word soms gevoer dat net soos wat stemgeregtigde kiesers se stem tydens 'n algemene burgerlike verkiesing dieselfde waarde het, net so is almal se vrye tyd ewe veel werd en daarom kan die waarde van reistydbesparings gedurende niewerktyd uit 'n gelykberegtigingsoogpunt as dieselde beskou word (Stopher & Stanley 2014:67). Nash et al. (1975:121-134) verduidelik dié benadering se grondslag breedvoerig. Die Handleiding vir Kostevoordeelontleding in Suid-Afrika beveel aan dat die waarde met betrekking tot reistydbesparings gedurende vrye tyd vir almal gelykgestel word aan die gemiddelde inkomste per capita minus (a) die vergoeding vir die werksinspanning en (b) die onaangenaamheid van die reis, en dat die resulterende waarde as verteenwoordigend vir almal aanvaar word (Conningarth Economists 2002:41).
Uit die oogpunt van verdelingsdoeltreffendheid sal dit verseker dat die projek wat die grootste netto bydrae tot welvaartverdeling kan lewer vir implementering gekies word. Daarom is dit raadsaam om alle padbouprojekte waarvan die toewysingsdoelmatigheid reeds deur kostevoordeelontleding as ekonomies geregverdig bevind is, ook op die grondslag van verdelings-doeltreffendheid te evalueer om vas te stel wat die welvaartverdelende invloed van so 'n projek op 'n landstreek of 'n provinsie kan wees.
Armoedeverligting - die poging om 'n gelyker verdeling van persoonlike welvaart tussen tydgenote te bereik - is een van die land se belangrikste ekonomiese ontwikkelingsoogmerke (NPC 2011:3). 'n Manier waarop hierdie oogmerk in 'n mate bereik kan word, is om investering in vervoerinfrastruktuur op so 'n manier te kanaliseer dat dit tot hoër verbruik deur laerinkomste-bevolkingsgroepe en behoeftiges lei.
As die besluitnemer vasbeslote is om albei soorte ontleding te gebruik, behoort 'n projek voort te gaan as dit sowel met of sonder die toepassing van billikheidsgewigte lewensvatbaar is. Hoewel so 'n gewigstoekenning gewoonlik grootliks van politieke besluite afhang, behoort dit verwant te wees aan die grensnut wat bykomende inkomste vir elkeen van die groepe het (Conningarth Economists 2002:55). Uit 'n ekonomiese oogpunt sal dit onverstandig wees as 'n ondoelmatige projek - ondanks sy potensieel positiewe impak op inkomsteverdeling - in bedryf gestel word as die verdelingseffek goedkoper bereik kan word deur 'n ander vorm van inkomste-oordrag, soos byvoorbeeld regstreekse subsidies.
In praktyk kan herverdeling nie doeltreffend deur enkelbedrag-oordragte bereik word nie omdat openbare subsidies verbruikersgedrag versteur (Black, Calitz & Steenekamp 2012:128). Verder vereis kontantoordragte normaalweg belasting, wat 'n ongekompenseerde las op die belastes lê en 'n verlies aan doelmatigheid in die ekonomie tot gevolg het (Layard & Glaister 1994:47). Verder mag daar politieke besware teen kontantverdeling wees. Dit is dikwels administratief moeilik om 'n belasting te ontwerp wat spesifiek op die begunstigdes van 'n projek val, en 'n oordrag wat spesifiek na die verloorders gaan. As herverdeling nie ingestel word om die verliese van die verloorders weens 'n projek te vergoed nie, kan die projek nie geregverdig word op grond daarvan dat dit 'n Pareto-verbetering is nie, want minstens sommige mense is slegter daaraan toe. 'n Ruimer kriterium behoort dan ingestel te word om te oordeel of die projek welvaart verhoog. Die etiese beginsel op grond waarvan die gebruik van gewigte in die keuse van projekte geregverdig kan word, is nut*. Die verbruiker behaal nut uit die aanwending van sy of haar besteebare inkomste. Bykomende inkomste wat op verbruikersbesteding benut word danksy 'n projek, skep regstreeks geleenthede vir groter basiese behoeftebevrediging, wat neerkom op groter nutverkryging.
Sedert 2012 is inligting oor verbruikersbesteding vir streke selfs so klein soos munisipale gebiede beskikbaar en word dit jaarliks bygewerk en gepubliseer (Quantec 2014). Daarom kan per capita-verbruiksbesteding deesdae betroubaar genoeg vir gebruik in sosiale evaluerings beraam word aangesien bygewerkte bevolkingskattings sedertdien ook vir dieselfde gebiede as dié wat vir verbruiksbesteding geld, beskikbaar is.
Tradisionele kostevoordeelontleding beoordeel alle voordele en kostes van 'n projek volgens die toewysingsdoelmatigheid daarvan as norm. Hierdie tradisionele benadering kan aangevul word deur sosiale evaluering wat billikheid of gelykberegtiging in ag neem. Dit kan gedoen word deur gewigte aan die voordele van 'n projek toe te ken, wat gelykstaande is aan die omgekeerde van die getalsverhouding van die per capita-verbruiksbestedingsvlak van die groep wat deur 'n projek bevoordeel word tot dié van die hele gemeenskap. Vervoerekonomies beskou, is die insluit van billikheid in die evaluering van padbouprojekte gerig op die skep van gelyke toeganklikheid en groter beweeglikheid vir laerinkomstegroepe. In algemene ekonomiese terme is dit gerig op die bevordering van potensieel ekonomiese aktiwiteite en opbrengste vir laerinkomstegemeenskappe.