Douglas XB-19 binnekant - Geskiedenis Podcasts - 2022
Douglas XB-19 binnekant
'N Uitsig oor 'n deel van die binnekant van die massiewe Douglas XB-19. Hierdie prentjie gee 'n gevoel van die groot grootte, relatiewe gemak en kompleksiteit van die vliegtuig.
Douglas XBLR-2 B-19 Halfrondverdediger
Die Douglas B-19 swaar bomwerper was 'n voorbeeld daarvan dat die vliegtuig destyds 'n goeie idee was, maar die lang ontfoutingsproses in 'n era van vinnig ontwikkelende tegnologieë het daartoe gelei dat toe die vliegtuig die lug, blyk dit uitgedien te wees. Maar tog was dit 'n elegante en baie indrukwekkende vliegtuig. Die Douglas XB-19, met 'n spanwydte van 212 voet, 'n gewig van 84,431 pond en 'n reikafstand van 5 200 myl, was die grootste vooroorlogse bomwerper van die weermag.
Die B-19 was 'n uitstekende voorbeeld van 'n projek met heeltemal nuwe tegnologie van daardie jare: 'n metaalkonstruksie met 'n werkende vel. Sulke vliegtuie is nie geskep met behulp van vroeëre tegnologieë van interne stutte en linne -platering nie. As dit die geval was, sou die gewig van die vrag neig tot nul, en die maksimum spoed daarvan sou net meer as 160 km/h wees in plaas van net meer as 320 km/h.
'N Presiese parallel met so 'n vliegtuig kan die Sowjet-Tupolev ANT-26 wees, wat bedoel is om in gebruik te neem as die superswaar bomwerper TB-6. Omdat dit selfs groter was as die B-19 met 12 enjins en 'n vlerkspan van 95 m, is dit skielik in 1936 gekanselleer, en die finansiering is oorgeskakel na klein taktiese bomwerpers soos SB-2.
Die oorlogsdepartement het reeds in 1934 goedkeuring verleen aan 'n eksperimentele belangstelling in die langafstandbomaanvaller. Die Air Corps was teleurstellend, maar die besluit het die projek nietemin op 'n hoopvolle eksperimentele basis gehandhaaf.
Verdere aanmoediging kom uit die goedkeuring van die oorlogsdepartement van 'n kontrak van 31 Oktober 1935 met die Douglas Aircraft Company vir die ontwerp van 'n eksperimentele bomwerper wat selfs groter is as die B-15. Die kontrak bevat 'n opsie vir die latere aankoop van 'n prototipe, en onder toestemming van 29 September 1936 is die opsie uitgeoefen deur 'n kontrak vir die bou van een eksperimentele model.
Douglas het sy visier hoër gestel, en in Januarie 1936 het 'n spesiale groep onder leiding van Sky (Schuyler) Kleinhans die eerste bloudrukke van die wêreld se grootste vliegtuie voltooi. Douglas XBLR-2 moes "ses enjins van ten minste 2000 pk elk" hê. Prototipes van sulke enjins is reeds deur Wright Aeronautical gebou. Die R-3350, ook bekend as die Duplex Cyclone, was 'n baie groot 18-silinder radiale enjin wat ideaal gelyk het vir hierdie taak. Aan die einde van 1937 het die weermag en die Douglas egter ooreengekom om die vliegtuig 'n bietjie klein te maak en slegs vier sulke enjins te gebruik. Die benaming is verander na XB-19.
Vir die bou van die B-19 deur Douglas is 'n reuse-hangar in Santa Monica gebou. Die groot vleuel, wat 'n nuwe wêreldrekord op 'n skaal van 64,618 m (212 voet) opgestel het, is as 'n enkele geheel gebou. Dit was 'n konstruktief en aërodinamies pragtige vliegtuig - eerder soos 'n reuse DC -3 met 'n vleuel met nog groter relatiewe rek. Die lengte (byna presies 50 voet (15,24 m)) van elke gleuf of ruit was so groot dat hierdie oppervlaktes in binne- en buitenste helftes verdeel is om afbuiging te voorkom met behulp van 'n skarnierende berg. Die vleueloppervlakte van 417,3 m was aansienlik kleiner as dié van die vroeëre reuse Ca-90, Do-X en ANT-20, wat elk ou konstruksie- en konstruksievorme verteenwoordig het waarin dit baie was is moeilik om te bereik.
Die romp van die bomwerper was redelik groot en breedbruin voor en met 'n koniese, baie dun stert wat amper nie sterk genoeg gelyk het om die groot vragte van die sterteenheid te dra nie, wat dan onder meer die grootste roer van die lyne opgebou het tot daardie tyd. Die gewone bemanning het uit tien mense bestaan. Die kajuit met die twee vlieëniers langs mekaar volgens moderne standaarde het byna leeg gelyk, alhoewel dit 'n groot middelkonsole gehad het met werklik groot hefbome van trekkragbeheer. Baie meer instrumente was in die kompartement van die vlugingenieur, verder geleë en die gange waaruit die vleuelmotors gelei het. Tot agt bemanningslede kan, indien nodig, as skut optree en berekeninge voltooi vir 37 mm -gewere, geskep deur die American Armament Corporation - geleë in die neus en voorste boonste toring, vir 0,5 dm (12,7 mm) Browning -masjiengeweer in die agterste toring en vir die handbediende twee masjiengewere van 0,5 dm (12,7 mm) onder die stuurwielrigting, twee 0,5 dm en twee gepaarde 0,3 dm (7,62 mm) masjiengewere in die vier dwarsvensters.
In die kajuit, wat lig en lugtig was met 'n groot venstervenster, was daar genoeg ruimte. Die grootte van die bomkompartement, met 'n groot marge beter as die grootste wat voor daardie tyd gebou is, kon enige van die 14 basiese stelle bomme, sowel as oormatige vrag (vir 'n reikafstand van ongeveer 3,218 kg), akkommodeer met 'n totale gewig van 16.1828,56 kg. Boonop kon hy met 'n maksimum brandstofbrandstof 680,4 kg bomme op 'n afstand van 11 263 km dra.
Die sleutel tot so 'n lang afstand was duidelik die brandstofvoorraad, en in hierdie, soos in baie ander gevalle, het die groot Douglas 'n nuwe rekord opgestel: 9160 liter (41642,203 liter), wat ongeveer 50 keer die totale brandstofreserwe van ekwivalent is Royal bombers Air Force van die 1930's. So 'n groot hoeveelheid brandstof, wat in die vleuel in die ligte afdelings geplaas is, het die maksimum gewig van die reuse 74,390,4 kg (164,000 lbs) byna twee keer die leë gewig van 37,309,961 kg (82,253 lb) gemaak. Selfs met die opstygkrag van vier groot enjins, het dit 'n las per drywingseenheid van 20,5 lb / pk tot gevolg gehad. (9 299 kg / pk), wat op die punt was om toelaatbaar te wees ten opsigte van die onderdak tweedekker, eerder as vir hooggelaaide eenvliegtuie. As gevolg hiervan was dit reeds vooraf duidelik.
Die enjins van die R-3350-5 Cyclone 18 is in afgeronde kappies geplaas en op 'n groot vleuel gestop. Die kappies was styf om die enjins geplaas. Die kragraam was gewoonlik nie verwyderbaar nie; toegang tot die enjin was óf voor óf nadat een van die nege enjinkappanele losgemaak is, wat elkeen toegang tot die twee silinderkoppe gegee het. Koel lug het langs die voorkant uitgegaan deur middel van beheerbare kleppe en het om die omtrek van die enjinkap uitgebrei. Die olie is afgekoel in buisvormige verkoelers in ventilasiebuise onder die voorkant aan die binnekant vir interne enjins en aan die buitekant vir eksterne. 'N Unieke kenmerk, wat daarna laat vaar is, was die installering van elke enjin met nege pare dinamies gesentreerde dempers, wat aan die silinderkoppe om die voorste ring van die monoblok-gondel geheg is. Verskeie driebladige skroewe Hamilton Standard en Curtiss is geïnstalleer met diameters van 4,6 meter tot meer as 5 meter.
Die B-19 is ontwikkel in die tyd toe die sogenaamde tricyle-onderstel mode geword het. As gevolg hiervan is die onderstel besonder goed gemaak. Al drie die onderdele van die onderstel het een wiel op elke rek, alhoewel die hoofwiele groot was. Al die eenhede van die onderstel is heeltemal ingetrek met behulp van 'n hidrouliese aandrywing, die neuspaal is in 'n lang nis tussen twee deure ingetrek, die hoofrakke is in die vleuel ingetrek, terwyl die wiele die onderste oppervlak van die vleuel vorm, soos was die geval met die Boeing 737.
Tydens die ontwikkeling het dit al hoe duideliker geword dat die motor nooit serieel sou wees nie, deels omdat daar in die toekoms geen enjins met die nodige kapasiteit was nie, en deels omdat groot en kwesbare bomwerpers nie die beste manier was om geld aan verdediging te bestee nie. Die projek het dus 'n lae prioriteit, gekombineer met 'n fantastiese en heeltemal onverwagte vraag na kleiner vliegtuie - tientalle is bestel, en honderde en selfs duisende is bestel vir onverwagte kliënte soos Groot -Brittanje en Frankryk - daar was eenvoudig geen manier om die aanvanklike skedule met die eerste vlug in Augustus 1939.
Teen 1940 het die weermag die reuse B-19-bomwerper gedeklassifiseer, aangesien baie van sy tegnologieë nie meer op die voorpunt was om dit geheim te hou nie. Die pers het die storie aangepak en 'n groot gons het ontstaan ​​oor die geheime superbomwerper van die weermag wat oor oseane kon vlieg en buitelandse lande kon aanval, terwyl daar steeds genoeg gas was om dit tuis te kry. Alhoewel die vliegtuig massief was en indrukwekkende kenmerke gehad het, word dit deur kleiner bomwerpers oortref wat in groter getalle gebou kon word.
In die lente van 1941 voltooi en op 27 Junie 1941 vir die eerste keer getoets, was die beheerbaarheid oor die algemeen redelik aanvaarbaar en verrassend, gegewe die groot omvang van die stuurvliegtuie en die volledige afwesigheid van versterkers. In die eerste vlug was sewe bemanningslede aan boord saam met majoor Stanley M. Ulmstead in beheer. Die vlug het 55 minute geduur van Clover Field in Santa Monica na March Field. Die vlug het sonder probleme verloop en was suksesvol. Kort daarna sou Donald Douglas 'n gelukwensingstelegram van president Roosevelt ontvang. Die USAAC het die XB-19 in Oktober 1941 nie-amptelik aanvaar.
Die XB-19 is uiteindelik in Junie 1942 amptelik deur die USAAF aanvaar nadat geringe wysigings aan die vliegtuig se remstelsel aangebring is. Die kontrakkoste vir die Amerikaanse regering was $ 1,400,064. Die Douglas Aircraft Company bestee ook $ 4,000,000 aan persoonlike maatskappyfondse. Die XB-19 is agtien maande lank uitgebrei deur die USAAF getoets om die motorprestasies en verskillende hoogtes en die wendbaarheid van die vliegtuig te sien. Die resultate van hierdie toetse sou later die ontwerp van die Boeing B-29 Superfortress en die Convair B-36 beïnvloed. Die XB-19 het in alle opsigte goed gevaar en was oor die algemeen vry van probleme. Die enigste probleem wat opgemerk is, was die ondoeltreffende enjinverkoelingsproses. As gevolg hiervan moes die koelvoëls op die vliegtuig die hele tyd oop wees in langer vlugte, en sodoende die effektiewe spoed van die XB-19 verminder.
Toetse het bewys dat daar geen fundamentele gebreke aan ontwerp of struktuur was nie, maar net soos in die geval van die B-15, was die grootte en gewig van die vliegtuig te groot vir die kragsentrales. Gevolglik is die latere B-29, alhoewel dit meer kragtige enjins as die van die XB-19 gemonteer het, as 'n kleiner vliegtuig ontwerp. Slegs een eksperimentele model van die B-19 is gebou, maar dit het meer as genoeg dividende gelewer in die lesse wat toegepas is op toekomstige bomwerperontwikkeling binne die AAF.
Vroeg in 1943 is besluit om 'n aansienlike bedrag toe te ken vir 'n algemene verandering van neus tot stert, om dit 'n baie beter vragskip te maak. Alle geweerstelsels is verwyder, die romp is gesny en slegs vir vrag herbou, en baie stelsels, insluitend radio, is opgegradeer. Die oorspronklike enjins en gondels is verwyder en vervang met enjins wat sewe jaar gelede nie verskyn het nie: Allison V-3420. Die V-3420-11 is ontwerp vir 2600 pk. en bestaan ​​uit twee V-vormige 12-silinder kragpakke wat die vierbladige propeller van Curtiss Electric met 'n deursnee van 5,791 m aangedryf het.
Toe die eerste straalvliegtuig ter wêreld, die De Havilland Comet, in 1949 bekendgestel is, beklee Douglas 'n leidende posisie op die vliegtuigmark. Alhoewel Boeing met die 247 in 1933 die moderne all-metal vliegtuig aangedui het, was dit Douglas wat die belofte meer as enige ander onderneming gemaak het. Douglas het 'n opeenvolging van kommersiële vliegtuie met suier vervaardig deur die 1930's, 1940's en 1950's: 138 DC-2's, 10,928 DC-3's (meestal vir militêre diens in die Tweede Wêreldoorlog), 1453 DC-4's, 537 DC-6's en 226 DC -7s.
Gegewe die sukses van hul ontwerpe, was Douglas van mening dat daar geen rede was om iets nuuts aan te jaag nie, net soos hul mededingers Lockheed en Convair. Die meeste lugvervoervervaardigers het verwag dat daar geleidelik oorgeskakel sou word, van suier-enjins na turbines en dat dit na die meer brandstofdoeltreffende turboprop-enjins eerder as suiwer jets sou gaan.
Daarteenoor het Boeing die vrymoedige stap geneem om reeds in 1949 'n suiwer vliegtuig te begin beplan. Boeing se militêre arm het uitgebreide ervaring opgedoen met groot langafstandstrale deur die B-47 Stratojet (eerste vlug 1947) en die B- 52 Stratofortress (1952). Met duisende van hul groot straalvliegtuie wat bestel of in diens was, het Boeing 'n noue verhouding met die US Air Force Strategic Air Command (SAC) ontwikkel, en kon hy daarop vertrou dat hy die voorkeur sou kry wanneer die tyd aangebreek het om SAC se vloot met suier-motor KC te vervang. -97 Stratotankers.
Vir Boeing was dit 'n gulde geleentheid: 'n vliegtuig wat gebou is om lug-tot-lug-brandstofvermoë vir strategiese bomwerpers te bied, kan met baie min ekstra moeite 'n kommersiële vervoer word. Boeing kan nou beplan om 'n kommersiële vliegtuig en mdash te bou wat al dan nie verkoop mag word nie, maar die lugmag sal die grootste deel van die ontwikkelingskoste betaal.
De Havilland se baanbreker -komeet tree in 1952 in diens van die lugdiens. Aanvanklik was dit 'n sukses, maar 'n reeks noodlottige ongelukke in 1953 en 1954 het daartoe gelei dat die tipe tot stand gebring is totdat die oorsaak ontdek kon word. Lugrederye het bestellings daarvoor gekanselleer, die vertroue van die publiek in die idee van vliegtuigvervoer het gedaal, en dit sou de Havilland vier jaar neem om die probleem op te spoor en op te los. Die oorsaak van die komeetongelukke het niks met straalmotore te doen gehad nie: dit was 'n vinnige metaalvermoeidheid wat veroorsaak is deur die stres om 'n kajuit onder druk na hoë hoogtes en terug te ry. 'N Nuwe begrip van metaalvermoeidheid wat die komeet-ondersoek veroorsaak het, speel 'n belangrike rol in die goeie veiligheidsrekord van latere tipes soos die DC-8.
Air Canada DC-8 op die internasionale lughawe Montr & eacuteal-Dorval In 1952 was Douglas die suksesvolste van die kommersiële vliegtuigvervaardigers. Hulle het byna 300 bestellings byderhand vir die DC-6 met suiermotor en sy opvolger, die DC-7, wat nog moes vlieg en nog twee jaar van kommersiële diens was. Die rampe van die komeet, en die gevolglike gebrek aan belangstelling in vliegtuie in die lugredery, het blykbaar die wysheid van hul verblyf by skroefvliegtuie getoon. Tog, met die oog op die USAF-tenkwa-mark, het Douglas in die middel van die jaar in die geheim begin met die bestudering van straaltransportprojekte, en middel 1953 het hy besluit op iets soos die finale vorm: 'n vliegtuig met 80 sitplekke met vier Pratt & amp; Whitney JT3C-turbojet-enjins, 30 grade vleuelveeg en 'n interne kajuitdeursnee van presies 3,35 m om vyf sitplekke op die hoogte te kry. Die maksimum gewig sou 95 ton wees, en die reikwydte word geraam op êrens tussen 4 800 tot 6 400 km.
Douglas was lou oor die vliegtuigprojek, maar het geglo dat die USAF -tenkwa -kontrak vir twee verskillende vliegtuie na twee maatskappye sou gaan (soos verskeie USAF -vervoerkontrakte in die verlede gedoen het). In Mei 1954 het die USAF sy behoefte aan 800 straalwaers versprei na Boeing, Douglas, Convair, Fairchild, Lockheed en Martin. Boeing was reeds net twee maande weg van 'n prototipe in die lug. Voordat die jaar verby was, het die lugmag die eerste van 'n uiteindelike 808 Boeing KC-135 tenkskip bestel. Selfs as die moontlikheid van Boeing om 'n straal tenkwa onmiddellik te voorsien, afgesien het, was die lug-tot-lug-brandstofstelsel vir vlieënde boom & mdash, soos dit eers by die KC-97 en mdash aangebring is, ook 'n Boeing-produk: die ontwikkeling van die KC-135 was 'n baie veilige opsie .
Slegs vier maande nadat die tenkvereiste uitgereik is, het die USAF 29 KC-135's van Boeing bestel. Donald Douglas was geskok oor die spoed van die besluit wat volgens hom geneem is voordat die mededingende ondernemings tyd gehad het om hul aanbiedings te voltooi, en protesteer teen Washington, maar sonder sukses. Die Amerikaanse lugmag sou oor die volgende tien jaar meer as 800 strategiese tenkwaens koop, en elkeen van Boeing. In finansiële terme sou die Boeing 707 'n leunstoelrit hê, terwyl Douglas van daardie tyd af 'n tekort sou hê.
Nadat hy met die DC-8-projek begin het, besluit Douglas dat dit beter is om aan te hou as om op te gee. Raadpleging met die lugrederye het 'n aantal veranderings tot gevolg gehad: die romp is met 380 mm vergroot om ses sitplekke regoor die vloer te plaas en effens wyer te maak as die 707. Dit het gelei tot groter vlerke en stertoppervlaktes en 'n langer romp. Die koste van die program was enorm, dit was destyds die duurste onderneming van enige aard wat ooit deur 'n enkele onderneming aangepak is. Donald Douglas het $ 450 miljoen daarvoor uit sy eie sak voorsien.
Die DC-8 is amptelik aangekondig in Julie 1955. Aanvanklik is vier weergawes aangebied, almal gebaseer op dieselfde 45,9 m lange vliegtuigraam met 'n vlerkspan van 141 ft 1 in, maar wisselend in enjins en brandstofvermoë, en met 'n maksimum gewig tussen 120 en 130 ton. Die eerste vlug was beplan vir Desember 1957, met inskrywing in inkomstediens in 1959. Douglas was baie bewus daarvan dat hulle agtergebly het met Boeing, en het 'n groot poging aangewend om die produk te bemark.
Wêreldwyd heers steeds vliegtuie met suiermotors. Die Franse 90-passasier-tweelingvliegtuig Sud Aviation Caravelle-prototipe het pas vir die eerste keer gevlieg, die komeet was nog steeds gegrond en die 707 sou na verwagting eers in 1958 beskikbaar wees. turboprops eerder as turbojets. Die baanbrekende Vickers Viscount met 40 en 60 sitplekke was reeds in diens en het baie gewild geword by beide passasiers en lugrederye: dit was baie vinniger, stiller en gemakliker as suiers met motors. 'N Ander Britse vliegtuig, die Bristol Britannia met 90 sitplekke, het 'n goeie reputasie opgebou, en Douglas se grootste mededinger in die groot, suier-motor-passasiersvliegtuigmark, Lockheed, het hom toegewy tot die 80/ndash100-sitplek turboprop Electra met 'n kort motor. loodsorder van American Airlines vir 35 en ander groot bestellings wat instroom. Die groot lugrederye was huiwerig om hulself te verbind tot die groot finansiële en tegniese uitdaging van vliegtuie. Aan die ander kant kan niemand dit bekostig om nie vliegtuie te koop as hul mededingers dit doen nie. En daar het die saak tot Oktober 1955 gerus, toe die immer aggressiewe Pan American gelyktydig bestellings by Boeing vir 20 707's en Douglas vir 25 DC-8's geplaas het. Dit was dapper om een ​​duur en onbeproefde vliegtuig tipe te koop: om albei te koop was buitengewoon.
United Airlines het die DC-8 gekies bo die Boeing 707. In die slotmaande van 1955 het ander lugrederye vinnig aangeval: Air France, American, Braniff, Continental en Sabena bestel 707's United, National, KLM, Eastern, JAL en SAS het gekies die DC-8. In 1956 het Air India, BOAC, Lufthansa, Qantas en TWA meer as 50 by die 707 bestelboek gevoeg, terwyl Douglas 22 DC-8's aan Delta, Swissair, TAI, Trans-Canada en UAT verkoop het. Met KC-135-bestellings wat die ontwikkelingskoste help dek, kan Boeing laer pryse aanbied en ook vroeëre afleweringsplekke beloof, maar nie so vroeg as wat verwag is nie, omdat die DC-8 met sy groter romp Boeing gedwing het om tyd te neem om die KC te herontwerp. -135 weer met 'n breër romp, en die eerste produksieklare 707 vlieg eers in Desember 1957.
Teen die begin van 1958 het Douglas 133 DC-8's teen Boeing se 150 707's verkoop. Tog sou die patroon van daardie tyd af wees dat die DC-8 in beskeie getalle verkoop word, terwyl Boeing ongeveer twee keer soveel 707's verkoop het. Die eerste DC-8 is in April 1958 uit die nuwe fabriek op Long Beach uitgerol en in Mei vir die eerste keer gevlieg. Later dieselfde jaar keer 'n vergrote weergawe van die komeet uiteindelik terug na service & mdash, maar te laat om 'n aansienlike deel van die mark te neem: de Havilland het net 25 bestellings en mdash en in Oktober het Boeing 707's aan Pan Am begin aflewer.
Douglas het 'n groot poging aangewend om die gaping te beperk deur gebruik te maak van nie minder nie as tien individuele vliegtuie vir vlugtoetse om FAA-sertifisering te behaal vir die eerste van die vele DC-8-variante in Augustus 1959. Baie moes gedoen word: die oorspronklike lugremme op die onderste agterkant van die romp is ondoeltreffend gevind en is eenvoudig uitgevee namate die enjinkrag-omskakelaars beskikbaar geword het, is unieke voorste gleuwe bygevoeg om die laaisnelheid te verbeter, die prototipe was 25 knope (46 km/h) minder as die beloofde kruissnelheid en 'n nuwe, effens groter vlerkpunt moes ontwikkel word om die weerstand te verminder.
Die DC-8 het in September 1959 diens gedoen by beide Delta Air Lines en United. Teen Maart 1960 het Douglas die beoogde produksietempo van agt DC-8's per maand bereik.
Op 21 Augustus 1961 breek 'n Douglas DC-8 die klankgrens by Mach 1.012 of 660 mph terwyl hy in 'n beheerde duik deur 41.000 voet was. Die vlug was om data te versamel oor 'n nuwe vooraanstaande ontwerp vir die vleuel. Die DC-8 het die eerste burgervliegtuig geword wat 'n supersoniese vlug gemaak het. Die vliegtuig was 'n DC-8-43 wat later as CF-CPG by Canadian Pacific Air Lines afgelewer is.
Ten spyte van die groot aantal vroeë DC-8-modelle wat beskikbaar was, het almal dieselfde basiese vliegtuigraamwerk gebruik, wat slegs verskil in enjins, gewigte en besonderhede. Daarteenoor het Boeing se mededinger 707-reeks verskeie romplengtes aangebied: die oorspronklike 44 m 707-120, 'n weergawe van 41 m wat ruimte opgeoffer het om 'n groter reikafstand te kry, en die uitgerekte 707-320, wat op 46,5 m oor die algemeen 3 m meer kajuitruimte gehad het as die DC-8. Douglas het vasbeslote geweier om uitgerekte of verkorte weergawes van die DC-8 te skep, en het markaandeel geleidelik aan Boeing verloor. Na 'n uitstekende begin, het die DC-8-verkope in 1962 tot net 26 gedaal, gevolg deur 21 in 1963 en 14 in '64, en die meeste hiervan was eerder vir die Jet Trader as vir die meer gesogte passasiersweergawes. Ondanks billike verkope vir die DC-8 en uitstekende resultate van die tweelingstraal DC-9-program, is Douglas in 1967 genoodsaak om saam te smelt met McDonnell Aircraft Corporation om McDonnell Douglas (MDC) te word.
In April 1965 kondig Douglas 'n te laat romprek aan vir die DC-8, met nie net een nie, maar drie nuwe modelle, bekend as die Super Sixties. Die DC-8-program het gevaar om te sluit met minder as 300 vliegtuie wat verkoop is, maar die Super Sixties het nuwe lewe daaraan gebring. Teen die tyd dat produksie in 1972 gestaak is, is 262 van die uitgerekte DC-8's gemaak. Met die vermoë om 269 passasiers te sit, was die DC-8 maklik die grootste vliegtuig wat beskikbaar was, en het dit gebly totdat die Boeing 747 in 1970 aangekom het.
Al die vroeëre vliegtuie was volgens moderne standaarde raserig. Toenemende verkeersdigthede en veranderende openbare houding het gelei tot klagtes oor vliegtuiggeraas en beperkings ingestel. Reeds in 1966 het die hawe-owerheid van New York sy kommer uitgespreek oor die geraas wat van die toe nog ongeboude DC-8-61 verwag kon word, en operateurs moes toestem om dit vanaf New York teen laer gewigte te bestuur om geraas te verminder. Teen die vroeë sewentigerjare is wetgewing vir geraasstandaarde in vliegtuie in baie lande ingestel, en die 60-reeks DC-8's loop veral die risiko om van groot lughawens verbied te word.
In die vroeë sewentigerjare het verskeie lugdienste McDonnell Douglas genader vir ruisonderdrukking aan die DC-8, maar niks is gedoen nie. Derde partye het hushkits na die mark ontwikkel, maar daar was geen daadwerklike stap om die DC-8 in diens te hou nie. Uiteindelik, in 1975, begin General Electric met gesprekke met groot lugrederye om die nuwe en baie stiller Franco-Amerikaanse CFM56-enjin op beide DC-8's en 707's te pas. MDC was traag, maar het uiteindelik aan die einde van die sewentigerjare aan boord gekom en gehelp om die 70-reeks DC-8's te ontwikkel.
Die Super Seventies was 'n groot sukses: ongeveer 70% stiller as die 60-reeks en, ten tyde van hul bekendstelling, die stilste viermotorige vliegtuig ter wêreld. Behalwe dat dit stiller en kragtiger was, was die CFM56 ongeveer 20% meer brandstofdoeltreffend as die JT3D, wat die bedryfskoste verlaag en die reikwydte uitgebrei het.
Gedurende sy hele produksieleeftyd word die DC-8 dikwels onregverdig beskou as 'n bietjie meer as 'n eksemplaar van die 707, wat dit met ongeveer twee tot een uitverkoop het. Maar op lang termyn het die DC-8 sy waarde bewys. Teen 2002, van die 1032 707's en 720's wat vir kommersiële gebruik vervaardig is, het slegs 80 in diens gebly, alhoewel baie van die 707's beëindig is vir gebruik in USAF, hetsy in diens of as onderdele. Van die 556 DC-8's wat gemaak is, was ongeveer 200 in 2002 nog steeds in kommersiële diens, waaronder ongeveer 25 50-reekse, 82 uit die uitgerekte 60-reekse en 96 uit die 110 re-engine-70-reekse. Die meeste van die oorlewende DC-8's word nou as vragmotors gebruik.
DC-8 Series 10 Vir Amerikaanse huishoudelike gebruik en aangedryf deur 60,5 kN Pratt & amp; Whitney JT3C-6 turbojets. Die aanvanklike DC-8-11-model het die oorspronklike, hoë sleepvlerke, en alle voorbeelde is daarna omgeskakel na die DC-8-12-standaard. Die DC-8-12 het die nuwe vlerkpunte en toonaangewende gleuwe aan elke pilaar. Hierdie unieke toestelle is aangedryf deur deure op die boonste en onderste oppervlaktes wat oopgemaak het vir 'n lae spoedvlug en gesluit het vir 'n vaart. Die maksimum gewig het toegeneem van 120 ton tot 123 ton. 28 DC-8-10's is vervaardig. Hierdie model is oorspronklik met die naam & quotDC-8A & quot genoem totdat die reeks 30 bekendgestel is.
DC-8-32 van Overseas National Airways in Zürich, 1975DC-8-reeks 20 met 'n groter motor van 70,8 kN Pratt & Whitney JT4A-3 turbojets het 'n gewigstoename tot 125 ton toegelaat. 34 DC-8-20's is vervaardig. Hierdie model is oorspronklik die naam "quotDC-8B" genoem, maar is hernoem toe die reeks 30 bekendgestel is.
DC-8-reeks 30 Vir interkontinentale roetes het die drie reeks 30-variante JT4A-enjins gekombineer met 'n derde toename in brandstofvermoë en versterkte romp en landingsgestel. Die DC-8-31 is in Maart 1960 gesertifiseer met 75,2 kN JT4A-9-enjins vir 'n maksimum gewig van 136 ton. Die DC-8-32 was soortgelyk, maar het 'n gewig van 140 ton toegelaat. Die DC-8-33 van November 1960 vervang 78,4 kN JT4A-11 turbojets, 'n aanpassing aan die klepstang om 'n 1,5 grade-instelling moontlik te maak vir meer doeltreffende vaart, sterker landingsgestel en 'n maksimum gewig van 143 ton. Baie -31 en -32 DC -8's is na hierdie standaard opgegradeer. 57 DC-8-30's is vervaardig.
DC-8 Series 40 Die eerste -40 vliegtuig ter wêreld, die eerste turbofan-aangedrewe vliegtuig, was in wese dieselfde as die -30, maar met 78,4 kN Rolls-Royce Conway-turbo's vir beter doeltreffendheid, minder geraas en minder rook. Die Conway was 'n beduidende verbetering in vergelyking met die turbojets wat dit voorafgegaan het, maar die Series 40 het swak verkoop, vanweë die tradisionele onwilligheid van Amerikaanse lugrederye om 'n buitelandse produk te koop, en omdat die nog meer gevorderde Pratt & amp; Whitney JT3D turbofan vroeg in 1961 te danke was. Die DC-8-41 en DC-8-42 het 'n gewig van 136 en 140 ton, die 143 ton DC-8-43 het 'n 1,5 grade flap-instelling van die -33 en het 'n nuwe voorkantvlerkverlenging van 4% bekendgestel om dit moontlik te maak 'n klein toename in brandstofvermoë en 'n aansienlike vermindering van sleepvermoe & die nuwe vleuelontwerp verbeter die reikafstand met 8%, die hefvermoë met 3 ton en die kruissnelheid van meer as 10 knope (19 km/h). Dit sal by alle toekomstige DC-8's ingesluit word. 32 DC-8-40's is vervaardig.
DC-8-reeks 50 Die definitiewe kort-romp DC-8 met dieselfde enjin wat die oorgrote meerderheid van die 707's, die JT3D, aangedryf het. Baie vroeëre DC-8's is na hierdie standaard omgeskakel. Alle staaf die -55 is in 1961 gesertifiseer. Die DC-8-51, DC-8-52 en DC-8-53 het almal 76,1 kN JT3D-1 of 80,6 kN JT3D-3B enjins, wat hoofsaaklik in hul gewig wissel: 126 , 138 en 142 ton onderskeidelik. Die DC-8-53 kom in Junie 1964 aan, met die JT3D-3B-enjins behou, maar met 'n versterkte struktuur van die vragskipweergawes en 'n maksimum gewig van 147 ton. 88 DC-8-50's is vervaardig.
DC-8 Jet Trader Douglas het in Mei 1961 die ontwikkeling van gespesialiseerde vragskipweergawes van die DC-8 goedgekeur, gebaseer op die reeks 50. 'n Oorspronklike plan om 'n vaste skottel te pas wat die voorste tweederdes van die kajuit vir vrag skei, sodat die agterkant kajuit vir 54 passasiersitplekke is gou vervang deur 'n meer praktiese een om 'n beweegbare skottel te gebruik en tussen 25 en 114 sitplekke te laat, terwyl die res vir vrag opsy gesit is. 'N Groot vragdeur is in die voorste romp aangebring, die kajuitvloer is versterk en die agterste drukskottel is met byna 2 m beweeg om meer ruimte te maak. Lugrederye het die opsie gekry om 'n kajuit sonder venster te gebruik, maar slegs een, United, het dit aangeneem, met 'n bestelling van 15 in 1964. Die DC-8F-54 het 'n maksimum opstyggewig van 143 ton en die DC-8F-55 147 ton. Albei het 80,6 kN JT3D-3B-kragsentrales gebruik.
Die DC-8 Series 61 is ontwerp vir hoë kapasiteit en medium bereik. Dit het dieselfde gewigte en enjins as die -53, en het die reeks opgeoffer om kapasiteit te kry. Nadat hy besluit het om die DC-8 te rek, steek Douglas 'n 6 m prop in die voorste romp en 'n 5 m prop agter, neem die totale lengte tot 57 m en gee die vliegtuig 'n baie lang, maer voorkoms wat uniek was (en steeds is) . Buigkragte het die struktuur versterk, maar die basiese DC-8-ontwerp het reeds voldoende grondvryhoogte om 'n derde toename in kajuitgrootte moontlik te maak sonder om langer landingsgestel te benodig. Dit is in September 1966 gesertifiseer en het gewoonlik 210 passasiers vervoer, oftewel 269 in hoëdigtheidskonfigurasie. 88 is verkoop.
Die langafstand DC -8 -reeks 62 het gevolg in April 1967. Dit het 'n baie beskeie stuk van slegs 2 m gehad (met proppe van 1 m voor en agter), dieselfde JT3D -enjins as die -53 en -61, en 'n aantal aanpassings om 'n groter omvang te bied. Uitbreidings van een meter met vlerke verminder die weerstand en verhoogde brandstofvermoë, en Douglas het die enjinknieë herontwerp, die pilare verleng en nuwe korter en netjieser nacelle vervang, alles as gevolg van die vermindering van die weerstand. Die swaarder as 'n bietjie swaarder as die -53 of -61 teen 151 ton, en met 159 passasiers, het die -62 'n reikafstand van ongeveer 5200 seemyl, of ongeveer dieselfde as die -53, maar met 40 ekstra passasiers. 67 is gebou.
Die DC -8 Series 63 was die laaste nuwe model en het in Junie 1968 in gebruik geneem. met 'n maksimum opstyggewig van byna 159 ton en 'n reikafstand met 'n volle vrag van 4.110 seemyl (7.600 km). 107 is gebou, 'n bietjie meer as die helfte daarvan omskepbare of toegewyde vragmotors.
BAX Global DC-8-71 (F) op Boeing Field Die DC-8-72 en die DC-8-73 was eenvoudige omskakelings van die -62 en -63, wat die JT3D-enjins vervang met 98,5 kN CFM56-2 hoë-omseil turbofans in nuwe huise wat deur Grumman gebou is. Die DC -8-71 het dieselfde doel behaal, maar het aansienlik meer aanpassing vereis omdat die -61 nie reeds die verbeterde vlerke en verplaasde enjins van die -62 en -63 gehad het nie. Die maksimum oplaaigewigte bly dieselfde, maar daar was 'n effense vermindering in die laai vanweë die swaarder enjins. Al drie die modelle is in 1982 gesertifiseer en 'n totaal van 110 60-reeks DC-8's is omgeskakel teen die tyd dat die program in 1986 geëindig het.