Ons kan nie lughawens uitbrei nie nadat ons 'n klimaatsnoodgeval verklaar het - Nuus oor klimaatsimpak | Klimaatsimpaknuus
Geskryf deur Jefim Vogel, et al
Leeds Bradford-lughawe in Januarie 2018 - 4m passasiers sal daardie jaar hierheen vlieg. Leeds Fotografica / Shutterstock
Die wêreld mag uiteindelik wakker word tot die werklikheid van die klimaat en ekologiese krisis, na 30 jaar van gebrek. Maar terwyl die Britse regering het 'n klimaat en ekologiese noodtoestand verklaar, lopende planne vir lughawe-uitbreidings stel voor dat ons volspoed na 'n krisis vlieg eerder as weg daarvan.
Globaal is kweekhuisgasvrystellings deur lugvaart styg vinnig, en stel dit verder eskaleer. Passasiersgetalle styg veels te vinnig om doeltreffendheidsverbeterings en alternatiewe tegnologieë, soos elektriese en bio-brandstof aangedrewe enjins, by te hou. Wat erger is, die klimaatsimpak van vlugte is twee tot drie keer groter dan hul CO₂-uitstoot alleen, weens die vrystelling van stikstofoksiede - kragtige kweekhuisgasse - en die cont vliegtuie vertrek in hul nasleep wat nog meer hitte in die atmosfeer vasvang. Die lugvaartbedryf het ook ontduik brandstofbelasting, emissieregulasies, en word dikwels heeltemal weggelaat in die uitstootrekeningkunde.
Dit is veral belangrik soos stede is die stel van teikens om hul koolstofvrystellings te verminder. Terwyl baie van hierdie stede lughawens het, is hul klimaatstrategieë geneig om te fokus op die emissies wat vrygestel word binne die stadsgrense en van hul elektrisiteitsverbruik. Hulle is nie verantwoordelik vir die uitstoot van ingevoerde goedere en dienste wat in die stad verbruik word, maar elders geproduseer word, en ook nie deur vlugte deur hul lughawens nie. Enige uitstoot van inwoners wat buite die stad reis word oor die algemeen weggelaat.
Neem Leeds byvoorbeeld
Een voorbeeld is Leeds in die Verenigde Koninkryk, waar die stadsraad het onlangs 'n klimaat-noodtoestand verklaar en het die stad daartoe verbind om nie meer as 42 megatonnes CO₂ vanaf 2018 tot 2050 uit te stuur nie. Maar die stad se teikens sit ongemaklik saam met die planne om dit te doen brei die lughawe Leeds Bradford uit.
Die uitbreiding behoort die aantal passasiers wat die lughawe jaarliks ​​gebruik, van 4m na 8m teen 2030 te verdubbel. Die klimaatimpak van al die vlugte sou meer as dubbel die 2030-teikenuitlatings vir Leeds as geheel wees. As passasiersgetalle ná 2030 aanhou groei, selfs in 'n stadiger tempo, sou die oorskot styg tot 'n faktor van nege deur 2040.
Klimaatimpak van alle vlugte deur Leeds Bradford Lughawe as passasiers toeneem tot 8m (rooi), bly op 2018 vlak van 4m (geel) of daal tot 1m deur 2030 (groen), in vergelyking met die teikenvrystellings vir Leeds as geheel (swart gestippel) kurwe). Jefim Vogel, skrywer met dien verstande
Teen 2050 sal die gekombineerde klimaatsimpak van alle vlugte deur die Leeds Bradford-lughawe sedert 2018 die koolstofbegroting vir Leeds as geheel met 'n faktor van 2.5 oorskry. Al is slegs een uit elke vier passasiers inwoners van Leeds, sou hul vlugte alleen 62% van die stad se totale koolstofbegroting teen 2050 opgebruik.
Aangesien lugvaart meestal op nasionale vlak bestuur word, meen die Leeds-stadsraad moontlik dat dit min beheer oor die uitbreiding het, maar probeer hy dit selfs stop? hulle Inklusiewe groeistrategie stel die teendeel voor: deur die uitbreiding te ondersteun en nuwe vervoerskakels na die lughawe met 'n nuwe kommersiële sentrum in die omgewing te belowe.
Selfs as passasiersgetalle op 2018-vlakke bly, sal die lugverkeer by Leeds Bradford die stad se koolstofbegroting oorskry. Jefim Vogel, skrywer met dien verstande
'N noodlanding voorberei
As die aantal passasiers wat die Leeds Bradford-lughawe gebruik tans op hul huidige vlakke bly, sou alle vlugte van 2018 na 2050 gesamentlik steeds 'n klimaatsimpak hê wat gelykstaande is aan die totale koolstofbegroting van Leeds. Slegs as passasiersgetalle drasties daal, kan vlieg op afstand verenigbaar wees met klimaatsteikens.
As 2022 en 75% met 2030 met die helfte besnoei word, sal die inwoners van Leeds alleen 8% van die stad se koolstofbegroting opgebruik. Dit is dalk net laag genoeg om al die ander aktiwiteite in Leeds tot die oorblywende koolstofbegroting in te druk - as dit ook radikaal ontbind.
So 'n drastiese vermindering mag moeilik lyk, maar miskien is sommige vlugte meer te bestee as ander. Vir inwoners van die Verenigde Koninkryk, 70% van alle vlugte in 2014 word deur net 15% van die bevolking geëis, en hoewel baie sakeleiers elke week vlieg, vlieg meer as die helfte van die bevolking glad nie in 2014 nie.
Gegewe hoe skerp die aantal vlugte moet afneem, is die moeilike vraag dan wie moet vlieg, en vir watter doel. Moet iemand prioriteit gee aan hierdie jaar wat hul vierde vlug na hul tweede huis in die Middellandse See neem, of aan iemand wat hul gesin besoek wat in die buiteland woon? En hoe word daar besluit? 'N Eerste stap kan wees om belasting te verhoog in ooreenstemming met die aantal vlugte wat 'n persoon neem, met wat dit genoem word 'n gereelde vliegheffing.
Maar dit is nie genoeg nie. Die prysmeganismes kan nie die waardevolle oordele hieroor uitspreek nie - en dit kan net vlieg eksklusief maak vir 'n ryk elite wat dit nog kan bekostig. Dit lyk meer gepas om hierdie besluite te neem deur demokratiese beraadslagingsprosesse soos burgersvergaderings.
'N Vervoerstelsel met 'n lae koolstofstof
Die vermindering van vlugte sal nodig wees met groter veranderinge in die vervoerstelsels en die samelewing. 'N Groot deel van die huidige lugverkeer kan oortollig gemaak word deur videokonferensies vir vergaderings te gebruik. Die verbetering van die spoorvervoer kan 'n lae-koolstof- en bekostigbare alternatief vir vlieg vir mediumafstand bied. Meer oornag treine met slaapplek en beter grensoverschrijdende integrasie van spoorwegoperateurs sal help. As u aantreklike vakansielokasies nader aan die huis versigtig ontwikkel, toeganklik gemaak word deur elektriese openbare vervoer, en die bevordering van laekoolstofaktiwiteite soos fietstoer, kan dit ook die vraag na vlugte verminder.
'N Ander groot probleem is motorvervoer wat verantwoordelik is vir die die grootste deel van die vervoervrystellings en veroorsaak ernstige lugbesoedeling, dramaties impak op openbare gesondheid. Padongelukke is 'n belangrikste doodsoorsaak wêreldwyd, ver sterftes as gevolg van malaria oorskry of oorlog, en padnetwerke en parkeerterreine neem baie openbare ruimte in.
Die uitbreiding en verbetering van treinreise kan sommige vlugte oorbodig maak. Blanscape / Shutter
Om vervoerstelsels volhoubaar te maak, beteken einde die afhanklikheid van motorreise. Dit behels die uitbreiding van betroubare en bekostigbare openbare vervoer met 'n lae koolstofinhoud binne en tussen stede. Dit beteken ook beter stedelike beplanning, met meer fietspaaie, fietsdelings en motorvrye sones. Voorstede moet so ontwerp word dat 'n motor nie nodig is om rond te ry nie. En 'n drasties verminderde motorvloot kan aan brandstofdoeltreffendheidstandaarde gebind word voordat dit uiteindelik ten volle elektries word.
Dieper en vinnige veranderinge aan die wêreld se vervoerstelsels is nodig om klimaatsverandering te stop, en baie daarvan sou ook verbetering van menslike welstand en openbare lewe. Maar om daar te kom, behels uitdagende kragtige gevestigde belange in lugvaart en die motor- en oliebedryf. Die uitdagings is groot, maar niks doen nie die aanvaarding van 'n onaanvaarbare toekoms.
Jefim Vogel, PhD-navorser in ekologiese ekonomie, Universiteit van Leeds; Joel Millward-Hopkins, nadoktorale navorser in volhoubaarheid, Universiteit van Leeds, en Yannick Oswald, PhD-navorser in ekologiese ekonomie, Universiteit van Leeds