10 motors wat in Suid-Afrika misluk het | MotorPlus
Kommentare af op 10 motors wat in Suid-Afrika misluk het
Wanneer 'n vervaardiger besluit om 'n model in Suid-Afrika bekend te stel, is daar gewoonlik hoë verwagtinge, veral wanneer dié motor hier vervaardig word en op 'n breë teikenmark gemik is. Ongelukkig het sommige motors wat hier op die mark gekom het, glad nie byval by die publiek gevind nie, en daar was soms goeie redes daarvoor. Hier, in alfabetiese volgorde, is tien motors wat volstrekte mislukkings in Suid-Afrika was; net een van hulle is nie in Suid-Afrika vervaardig nie.
Alfa Romeo 33 Daar is goeie redes hoekom 'n vervaardiger wag voordat 'n model wat oorsee op die mark kom, eers later in Suid-Afrika bekendgestel word. Dit neem tyd om vir die nuwe model voor te berei, veral wat gehaltebeheer betref. Alfa Romeo het nie tyd gemors toe die 33, die opvolger van die Alfasud, oorsee op die mark gekom nie. Suid-Afrikaanse motoriste moes net drie weke wag; dit was 'n rekordtyd vir 'n plaaslik vervaardigde motor. Dit was egter gou duidelik dat dit 'n fout was, want Alfa Romeo het nie behoorlike gehaltebeheer toegepas nie. Sommige van die skynbaar indrukwekkende standaardkenmerke , soos sentrale sluiting en elektriese vensters, wat destyds grensverskuiwend was, het nie behoorlik gewerk nie. Die 33 is teen die einde van 1983 in Suid-Afrika bekendgestel; twee jaar later het Alfa Romeo hom as vervaardiger aan die Suid-Afrikaanse mark onttrek.
Chevrolet Hatch In 1975 het General Motors die Vauxhall Chevette bekendgestel; dit was een van die eerste luikrugmotors wat byval by die publiek gevind het en daarom was dit logies dat 'n Suid-Afrikaanse weergawe ontwikkel sou word. Die Chevrolet Hatch het egter in 'n paar belangrike opsigte van die Chevette verskil; hy het die neus en die instrumentepaneel van die Firenza-gebaseerde 1300 en 1900 gehad, en hierdie modelle se enjins en ratkaste gedeel. Gevolglik was daar geen enjinkeuse tussenin nie en die gaping tussen die twee enjins was te groot. Die skuins neus, wat wel vir die Chevair gebruik is, sou ook 'n groot verskil aan sy voorkoms gemaak het. Die een motor wat egter die doodskoot vir die Hatch was, was die Mazda 323, die eerste luikrug wat in Suid-Afrika gewild geword het, en vyf deure teenoor die Hatch se drie gehad het. Die Hatch se drie deure het sy potensiaal natuurlik ook verder geknou, en nie eens die verdeelde agtersitplek wat kon platvou, kon iets daaraan verander nie. Die Hatch het na omtrent twee jaar van die mark verdwyn sonder dat enigiemand dit agtergekom het.
Chrysler/Dodge Avenger Die Avenger is in 1970 as 'n Hillman oorsee bekendgestel. Die projek om hom in Suid-Afrika te vervaardig, het lank as die "Chrysler XP" bekendgestaan sonder dat enigiemand geweet het wat om te verwag. Daar is op 'n stadium selfs bespiegel dat die Mitsubishi Galant eerder hier vervaardig sou word, maar in 1974 het die Avenger wel sy verskyning in Suid-Afrika gemaak. Die Avenger is aanvanklik met dieselfde enjin as die Hillman Vogue, wat uit die Peugeot 404 gekom het, toegerus en om een of ander rede het hy die Dodge-kenteken gekry. Twee modelle, die gewone model en die GL, was beskikbaar en die motorpers het hom goed ontvang. Die publiek was egter nie beïndruk nie en die Peugeot-enjin is gou met die Chrysler-enjin vervang terwyl die Avenger ook die Chrysler-kenteken gekry het. In 1976 is 'n beperkte model, bekend as die Sport, bekendgestel maar daar is baie min van hulle vervaardig. Teen die einde van 1976 het Chrysler en Mazda in Suid-Afrika saamgesmelt en die Sigma-motorkorporasie gevorm. Die Avenger is aan die mark onttrek en die opgeknapte model wat daardie jaar oorsee op die mark gekom het, is nie in Suid-Afrika bekendgestel nie.
Dacia Elan/Magic/Cristal Sonder twyfel die mees berugte mislukking in die geskiedenis van die Suid-Afrikaanse motorbedryf. Die politieke veranderinge van die vroeë 1990's het gemaak dat al hoe meer maatskappye in Suid-Afrika handel wou dryf, en die Roemeense vervaardiger Dacia, wat die Renault 12 onder lisiensie vervaardig en verder ontwikkel het, het sy kans aangegryp. Die maatskappy was 'n filiaal van die destydse verspreiders van Land Rover, en mense het gedink hulle sou suksesvol wees. Die Suid-Afrikaanse reeks het bestaan uit twee bakkies, die Elan en Magic, onderskeidelik 'n enkel- en dubbelkajuit, en die Cristal, gebaseer op die Renault 12-stasiewa. Daar was egter gou klagtes oor bougehalte, en die maatskappy was selfs op die M-Net-program Carte Blanche. Toe hulle bekendgestel is, was daar 'n berig oor 'n boer in die Wes-Kaap wat tien bakkies gekoop het danksy die lae prys. Op die ou einde moes die handelaars van hul voorraad ontslae raak, maar selfs teen weggeepryse was dit onmoontlik. Die motorpers het wel gesê dat die bakkies 'n vrag kon dra en dat die hele reeks se ritgehalte baie goed was, maar dan moet 'n mens die Renault 12 se herkoms die erkenning daarvoor gee. Dacia het natuurlik later verbeter, en modelle soos die Sandero en die Duster word in sommige markte onder dié naam verkoop, maar dit sou nie in Suid-Afrika moontlik gewees het nie.
Datsun Pulsar Toe die Datsun Y-reeks se verkope skielik afgeneem het na 'n baie suksesvolle eerste volle jaar in produksie, het Datsun-Nissan 'n radikale nuweling in sy plek in Suid-Afrika bekendgestel. Die Cherry was reeds 'n tyd lank oorsee beskikbaar, en was dié maatskappy se eerste voorwiel-aangedrewe model. Die Cherry is in 1980 in Suid-Afrika bekendgestel, maar sou as die Pulsar bekendstaan. Twee modelle was anvanklik beskikbaar, naamlik die De Luxe en die GX. Die GX-model was meganies dieselfde as die De Luxe behalwe dat die GX met 'n vyfgangratkas toegerus is en sy afwerking was luukser. Binne ses maande het die reeks egter sy eerste veranderinge ondergaan toe hulle 'n nuwe neus gekry het. Die Pulsar was, ten spyte van sy betroubaarheid, brandstofdoeltreffendheid en ruimte, nie 'n sukses nie omdat mense nie sy enjinklank kon staan nie en swak bougehalte 'n kenmerk van sommige Datsun/Nissan-modelle was. In 1982 is die reeks uitgebrei met die toevoeging van 'n S, 'n intreemodel met drie deure en twee modelle met 'n nuwe 1,5 liter-enjin naamlik 'n outomatiese model en die Panache, die luukse model in die reeks. Hoewel laasgenoemde goed ontvang is, en die korrekte ratwisselpatroon gehad het, met trurat na die bestuurder se kant toe en af, pleks van weg van die bestuurder en op, met eerste rat reguit ondertoe, kon hy nie die Pulsar se lot verander nie. Dit sou baie jare duur voordat Datsun/Nissan, later Nissan, 'n intreevlak-motor op die mark sou bring wat weer byval by die publiek sou vind.
Ford Zephyr/Zodiac Merk 4 Skyfremme voor en agter, 'n verstelbare stuurkolom, 'n kompakte V6-enjin en onafhaklike agtervering was alles kenmerke van die radikale Ford Zephyr en Zodiac Merk 4, wat in 1966 bekendgestel is. Die Merk 3 was 'n reuse sukses in Suid-Afrika, maar met die Merk 4 het dinge skeefgeloop, veral aangesien hy vir die eerste twee jaar Ford se enigste mededinger in sy betrokke marksegment was. Hoewel die V6-enjins tot in die 1990's in Suid-Afrika gebruik is, was die laaste Zephyr en Zodiac hul tyd te ver vooruit vir konserwatiewe Suid-Afrikaanse motoriste. In 1969 het hulle stilweg van die mark verdwyn, en Ford het eerder besluit om die 17/20 M-reeks uit te brei met die toevoeging van modelle met die 2,5- en drieliterenjins waarmee die Zephyr en Zodiac toegerus is.
Leyland Marina Nóg 'n vervaardiger wat geen idee gehad het hoe om 'n motor te bemark nie, was Leyland. Die Marina is in 1971 oorsee as 'n Morris bekendgestel, maar toe hy twee jaar later in Suid-Afrika op die mark gekom het, het hy die Austin-kenteken gekry. Net een model was beskikbaar, naamlik die 1,8 TC, wat as 'n sportsedan bemark is en dieselfde enjin as die MGB gehad het. Die koepee en stasiewa is nie hier bekendgestel nie, en die 1300, wat 'n groot verskil aan sy verkope sou maak, ook nie. In 1974 is die paneelwa met die 1,3 liter-enjin wel hier bekendgestel, gevolg deur die bakkie 'n paar maande later. Vroeg in 1975 het Leyland Suid-Afrika aangekondig dat die Marina hier vervaardig, eerder as net gemonteer, sou word, en 'n nuwe reeks enjins sou gebruik word. Teen die einde van 1975 is die nuwe reeks toe bekendgestel, en twee modelle , naamlik die 1750 en die 2600, sou beskikbaar wees. Die 2600 se enjin het uit die volstrekte mislukking bekend as die Leyland P 76, wat 'n inheemse Australiese model was, gekom. Gelukkig het die planne om hom hier bekend te stel, op niks uitgeloop nie. Die Marina sou ook die Leyland-kenteken in Suid-Afrika kry. Die 1300 is wel in 1977 hier bekendgestel, nadat die reeks laat die vorige jaar 'n paar veranderinge ondergaan het. Nogtans het die publiek nie belanggestel nie, en teen die einde van 1978 is die Marina aan die mark onttrek. Die Morris Ital, wat hom oorsee opgevolg het, het ook nie na Suid-Afrika gekom nie.
Mitsubishi Tredia Teen 1983 was die Sigma-motorkorporasie, wat in 1976 ontstaan het, 'n kolos wat heeltemal te veel verskillende motors probeer vervaardig het. Toe die Colt Galant deur die Mazda 626 vervang is, het Sigma besluit om 'n kleiner Mitsubishi, bekend as die Tredia, hier op die mark gebring. Die eerste keer wat die Suid-Afrikaanse publiek hom gesien het, was by die Randse Skou van 1983, en 'n paar maande later is hy hier bekendgestel, met die keuse van 'n 1,4, 1,6 of 1,8-liter enjin en drie agwerkingsvlakke, naamlik S, SL en SLX. Die meeste modelle, behalwe die 1,8 SL-outomaties, was toegerus met 'n skynbaar vindingryke handratkas met twee rathefbome en agt gange om brandstofdoeltreffendheid te probeer verbeter. Volgens 'n destydse langtermyn-padtoets was dit harde werk om die ratkas te gebruik. Die een model wat die meeste belangstelling gaande gemaak het, was die Turbo, die eerste motor met 'n fabrieksgemonteerde turboaanjaer wat in Suid-Afrika vervaardig is. Die Turbo het 'n gewone vyfgang-handratkas gehad en het baie goed in motorsport gevaar. Dieselfde ratkas is in 1985 in al die handratmodelle gebruik, maar op daardie stadium was die Tredia reeds 'n onnodige model wat die gewildheid van die Mazda 323, wat deur dieselfde maatskappy vervaardig is, geknou het. Die Tredia is in dieselfde jaar aan die mark onttrek.
Peugeot 305 Die Peugeot 403, 404 en 504 het 'n reputasie vir betroubaarheid en duursaamheid opgebou wat gemaak het dat dié motors nie net uiters gewild was nie, maar vandag nog as legendes beskou word. In 1978 het Peugeot deel van die Sigma-motorkorporasie geword, en hier het dinge vir dié Franse vervaardiger in Suid-Afrika begin skeefloop. Die 404 het 'n plaasvervanger nodig gehad, en Sigma het besluit om die 305 hier op die mark te bring. Daar was egter 'n paar probleme; net een model, naamlik die SR, is hier bekendgestel en vorige voorwielaangedrewe Peugeots soos die 204 en die 304, was nie juis suksesvol in Suid-Afrika nie. Weer eens was bougehalte 'n probleem, en Peugeot se motors, waaronder ook die 505 en die 504 GR, was die slagoffers van swak gehaltebeheer. Sommige modelle wat dalk 'n verskil aan die 305 se verkope kon maak, soos die stasiewa en die dieselmodelle, is nie hier bekendgestel nie, hoewel die reeks in 1982 uitgebrei is met die toevoeging van die GR en ST, onderskeidelik bo en onder aan die reeks. In 1983 het die 305-reeks groot veranderinge oorsee ondergaan, maar die feit dat hierdie modelle nie in Suid-Afrika bekendgestel is nie, het reeds 'n aanduiding gegee dat die 305 nie aan die verwagtinge voldoen het nie. Peugeot het in 1985 aan Suid-Afrika onttrek; nie om politieke redes nie maar omdat die gehalte en gewildheid van sy motors afgeneem het.
Vauxhall Cresta/Viscount PC Net soos Sigma in die 1980's was General Motors 'n vervaardiger wat te veel motors probeer vervaardig het, tot só 'n mate dat twee handelaarsnetwerke, een vir Opel en Chevrolet en een vir Vauxhall, Ranger, Holden en Pontiac, nodig was. Selfs dieselfde handelaarsnetwerk het meer as een model gehad wat teen mekaar meegeding het. In 1966 het Holden die HR Special in Suid-Afrika op die mark gebring, en in dieselfde jaar is die Vauxhall PC Cresta hier bekendgestel. Die PC se voorganger , die PB Velox en Cresta, was uiters gewild, maar het 'n klein bagasiebak en brandstoftenk gehad. Dit is met die PC reggestel. Nogtans het Suid-Afrikaanse kopers nie in die PC belanggestel nie en eerder die Holden gekoop. Die handratmodelle was toegerus met dieselfde 3,2 liter Chevrolet-enjin as die Chevy II terwyl die outomatiese modelle dieselfde 3,3 liter-enjin as die oorsese modelle gehad het. Afsonderlike voorsitplekke, 'n rathefboom op die vloer en 'n viergang-handratkas was nooit in Suid-Afrika beskikbaar nie. In 1968 is die vlagskip van die reeks, die Viscount, in Suid-Afrika bekendgestel, maar die PC-reeks is kort daarna aan die Suid-Afrikaanse mark onttrek en die Holden HK-reeks, wat laat in 1968 hier bekendgestel is, het in gewildheid toegeneem.