Opdragte van vliegtuie is 'n belangrike klousule van klimaatsverandering, maar hulle bly ongereguleer. Kan hulle betyds beperk word om die planeet te beskerm?
As kommersiële lugvaart 'n land was, sou dit volgens die onlangse verslag van die Internasionale Raad op Skone Vervoer (ICCT).
Die lugvaartbedryf is groei so vinnig dat die uitstoot van kweekhuisgasse (GHG) op huidige tendense verwag word om wêreldwyd verdriedubbel deur 2050. Die industrie self is verbind tot die vermindering van sy uitlatings, maar tegnologiese en politieke beperkings belemmer vinnige vooruitgang.
Tegnies is die lot van lugvaart-GHG's afhanklik van hoeveel meer brandstofdoeltreffende vliegtuie kan word, en hoe gou kan koolstofbrandstowwe teen 'n fijne koste beskikbaar gestel word.
Politiek hang dit af of die Verenigde Nasies Internasionale Burgerlugvaartorganisasie Organisasie (ICAO) kan 'n ooreenkoms tussen lidlande op 'n regulerende meganisme vasstel, wat op sy beurt grootliks afhang van of - en wanneer - die US Environmental Protection Agency (EPA) verkies om lugvaartvrystellings te reguleer.
'N Finale onbekende is of die sektor se pogings betyds resultate kan lewer om klimaatkatastrofe te vermy.
Deur 2050, die lugvaartbedryf het ten doel om die CO2 uitstoot halveer vergeleke met 2005 vlakke, sê Steve Csonka, uitvoerende direkteur van die Alternatiewe brandstofinisiatief vir kommersiële lugvaart, 'n Amerikaanse openbare-private vennootskap.
Die groep ondersoek "biomassa-afgeleide sintetiese vliegtuigbrandstof", Wat oliën bevat van plante en alge, oes- en bosprodukresiduie, gegiste suikers en munisipale vaste afval.
Terwyl hierdie tipe brandstof in beginsel vandag in straaljins gebruik kan word, sê Csonka dat die belangrikste doel in die nabye toekoms is om alternatiewe vir petroleumgebaseerde brandstof te ontwikkel "teen 'n redelike pryspunt". 'N Paar aanbieders koop alternatiewe brandstowwe teen 'n hoër prys om die mark aan te moedig, voeg Csonka by, maar wydverspreide aanneming wag op mededingende pryse.
Die brandstofdoeltreffendheid van vliegtuie het toegeneem, maar dit hou nie tred met die groei van die sektor nie. Die ICCT-verslag bevind dat daar geen verbetering tussen 2012 en 2013 was nie en dat die gaping tussen die mees en die minste doeltreffende aanbied uitgebrei het. Met American Airlines het 27% meer brandstof verbrand as Alaska Airlines vir dieselfde vlak van diens.
Hierdie gaping dui daarop dat die bedryf die GHG-uitstoot aansienlik kan verminder as die minste doeltreffende lugrederye die doeltreffendste navolg, sê Daniel Rutherford, die ICCT se program direkteur vir lugvaart en 'n mede-outeur van sy verslag. Die meeste van die verminderings tot dusver het gekom om meer passasiers per vlug te vervoer, ou motors te vervang en nuwe, doeltreffender vliegtuie te koop.
Soos die meeste besighede, moenie aanbied nie wil toerusting te vervang totdat dit maak ekonomiese sin. En ook nie die bedryf wil word vasgepen om standaarde soos dié in die VSA motorbedryf, wat sou dwing "vliegtuie te verbeter om 'n sekere mate elke jaar of x aantal jare," sê Csonka.
Sulke standaarde "heeltemal verby die kapitaalvermindering" vir die lugdienste, voeg hy by en die winsgewendheid van maatskappye is 'n belangrike faktor in die tempo waarteen hulle ou toerusting kan vervang. Maar die ICCT-verslag stel voor dat lugdienste wat die meeste op nuwe, doeltreffende vliegtuie spandeer het, ook die winsgewendste is.
Vliegtuie het 'n nadeel in vergelyking met voertuie en kragstasies. Op die oomblik is daar geen koolstofdioksied- of geenkoolstoftegnologieë nie - soos sonkrag, brandstofselle, kernreaktore, elektrisiteit of waterstofverbranding - wat vir lugvaart sal werk. Daar is ook nie markgerigte radikale verskillende vliegtuie of enjinontwerpe nie.
Brandstowwe wat afkomstig is van plante soos switchgrass, koring en alge, kan in bestaande enjins gebruik word, maar om dieselfde energie te lewer, moet hulle "wesenlik identies" wees met petroleum-afgeleide kerosine, sê Csonka. En as hul koolwaterstowwe struktuur dieselfde is, sal hulle brandstof vir dieselfde brandstof uitstort.
Die voordeel van sintetika, Csonka voeg by, is dat "ons herwinde koolstof uit die biosfeer trek en nie uit die grond nie", wat die netto koolstofvoetspoor verminder, mits die produksie van brandstof nie te veel GHGs self genereer nie.
"... die brandstof brand vir nuwe vliegtuie kan verminder word met soveel as 45% in 2030 deur middel van redelik aggressiewe tegnologie en ontwikkeling ..."
Vir die afsienbare toekoms is dit die beste wat van alternatiewe brandstowwe verwag kan word. Dit beteken dat daar 'n beperking is op hoeveel vliegtuie se netto GHG-uitstoot verminder kan word, selfs met alternatiewe brandstowwe, solank die kommersiële lugredery-vloot slegs inkrementeel verander en geen groot tegnologiese deurbrake die mark bereik nie.
Daar is egter nuwe enjins, materiale en vliegtuigontwerpe beskikbaar wat 'n groot verskil kan maak. Rutherford sê: "Ons progniseer dat die brandstof vir nuwe vliegtuie verbrand kan word met soveel as 45% in 2030 deur middel van redelik aggressiewe tegnologie en ontwikkeling. , beter enjins, verbeterde lugdinamika en ligter materiale. "
Veldtogers wil graag regulering sien wat die bedryf verplig om doeltreffendheid te verhoog deur vinniger te verbeter.
Lugvaart het 'n globale beleid en handhawingstruktuur nodig; Alle groot lugdiens se vliegtuie word wêreldwyd uitgewas. Hierdie probleem het gebring Die Europese Unie se Emissiehandelskema (ETS) op sy knieë in 2014.
Die ETS, wat in 2012 in werking getree het, vra aanbied vir hulle uitstoot in Europese Economische Ruimte lugruim. Toe nie-EU-lugrederye protesteer, het die Europese Kommissie tydelik vrygestel vlug na of van nie-EU-lughawens, maar steeds vir uitstoot in die EU-lugruim.
Washington, een van die mees energieke lobbyiste teen die aanklagte, het sy lugdienste verbied wet van die betaling van die EU-fooie. Die VSA het ook handelssanksies bedreig, en China opgeskort sy bevele van Europese vliegtuig vervaardiger Airbus. Daar is nou 'n moratorium op koolstofvervoer buite die EU, in afwagting van die resultate van die volgende ICAO-vergadering in 2016.
Geen haas nie
Maar ten spyte van oorgawe die EU se buitelandse druk, baie waarnemers dink die geskil druk verhoog op die ICAO 'n sinvolle nagraadse uitstoot vermindering bedink.
Die ICAO se optrede sal na verwagting nou gekoördineer word met dié van die US Environmental Protection Agency. Binne die VSA word GHG's gereguleer deur die EPA onder die Clean Air Act, wat optrede vereis as 'n lugbesoedelende stof die publiek in gevaar stel. Die Amerikaanse Hooggeregshof beslis in 2007 wat KHG is besoedeling.
Verskeie Amerikaanse omgewings-NRO's sê die EPA is sleep sy voete op die besluit "of vrystellings veroorsaak of daartoe bydra om lugbesoedeling wat redelikerwys verwag kan word om openbare gesondheid of welsyn in gevaar stel".
Dit het geweier herhaalde versoeke vir 'n onderhoud met 'n deskundige bron en sê dit sien nie die behoefte aan 'n onderhoud nie. Die agentskap verwag om enige regulasies in 2016 uit te reik - vermoedelik betyds vir die ICAO-vergadering.
Maar daar is geen twyfel dat die EPA sal 'n bedreiging bevinding te produseer en uiteindelik 'n regulasie uit te reik, sê Vera PARDEE, 'n prokureur vir die Sentrum vir Biologiese Diversiteit wat gewerk het aan die NGO's se kennisgewing aan die EPA.
Politiek Versus Wetenskap?
In 2013 het die ICAO verbind tot wat die Sentrum vir Climate en Energy Solutions noem "'n aspirerende middeltermyn doelwit van geen koolstofvrystellingsgroei vir die lugvaartbedryf wat in 2020 begin nie". Daarbenewens sê Csonka dat die lugvaartbedryf die idee van "'n markgerigte meganisme aanvaar het om te vergoed indien ons daardie doel in 'n internasionale omgewing mis. Ons bedryf sal tot en met 'n mate van 2020 koolstof monetiseer. "
Tog is tyd noodsaaklik, en daar is 'n risiko dat die optrede van regerings en die industrie politiek haalbaar is, maar wetenskaplik ondoeltreffend. Daar is geen waarborg dat die 2016 ICAO-vergadering bindende verpligtinge tot gevolg sal hê nie.
In die tussentyd, die Interregeringspaneel oor Klimaatsverandering tans het ten doel om 'n 40% -70% daling in totale globale KHG-vrystellings deur 2050 om 'n groter as 2˚C styging in globale temperatuur te vermy. In Januarie 2013, klimaat wetenskaplike Thomas Stocker gewaarsku in die tydskrif Wetenskap Hierdie vertraagde aksie lei tot die "vinnige en onomkeerbare krimpende en uiteindelike verdwyning van die versagtingsopsies met elke jaar van toenemende kweekhuisgasvrystellings".
Maar die volgende twee jaar sal waarskynlik 'n versterking van die lugvaartbedryf se verbintenis tot GHG-verlagings en 'n soort internasionale meganisme vir die beheer van emissies hê.
Daar is tekens dat kundiges in die bedryf en groen advokate is versigtig optimisties. "Ek sien binnelandse regulering van die aanbied van die EPA se as 'n ware katalisator vir 'n wêreldwye aksie," sê PARDEE. "As die EPA optree, die res van die wêreld sal hê om te volg". En Csonka voeg by: "Die toekoms is 'n bietjie helder." - Climate News Network
Valerie Brown, gebaseer in Oregon, VSA, is 'n vryskut-wetenskapskrywer wat fokus op klimaatsverandering en omgewingsgesondheid. Sy is 'n lid van die Nasionale Vereniging van Wetenskapskrywers en Vereniging van Omgewingsjoernaliste. webwerf: www.valeriebrownwriter.com Twitter skakel: @sacagawea
Jy is hier: Tuis > Sosiale en politieke > omgewing > klimaat > Oplossings > Lugvaartbedryf staan ​​voor druk om te stop dit is bedreiging vir klimaatsverandering