'Gaan ons waarde later in punte gemeet word?' | Netwerk24
Deur Andries Bezuidenhout 12 September 2017 05:00
Platformkapitalisme het ons menslike interaksies en ekonomiese transaksies op nuwe maniere gekodifiseer, skryf Andries Bezuidenhout ná die jongste Uber-geweld.
Elke nuwe tegnologiese ontwikkeling bring nuwe moontlikhede, maar het telkens gevolge wat ons nie altyd kan voorsien nie.
Dis kort ná 20:00, die laaste trein vertrek binnekort. Op pad vanaf Sandton se konferensiesentrum terug na die Gautreinstasie brand ’n motor. Die vlamme werp ’n oranje sirkel op die teerpad.
Voetgangers staan ver van die brandende voertuig af. Elke nou en dan is daar ’n ontploffing, namate die vlamme opgedamde petrol in ’n onderdeel bereik.
Ek neem die toneel met my selfoon af en stap dan verder. Die trein vertrek amper. Ander mense neem ook die vlamme af. Elkeen met ’n slimfoon is nou ’n fotograaf.
Binne die konferensiesentrum is die jaarlikse Johannesburgse kunsmark aan die gang. Galerye en kunskopers van oor die wêreld heen kom byeen om kuns te verhandel, canapés te eet en om wyn te drink.
Die mense by die kunsmark is net so interessant soos sommige van die kunswerke. Johannesburg se elite – mans en vroue – skrik klaarblyklik nie vir ’n plastiese chirurg se mes nie.
Dan is daar die kwessie van hoe kuns gewaardeer en geprys word. ’n Klein etswerkie deur ’n beroemde kunstenaar kan vir tienduisende rande verkoop word terwyl ’n groot olieverfskildery deur ’n jong, onbekende kunstenaar vir goedkoop van die hand gesit word.
Die markwaarde van ’n kunswerk is dus anders as die estetiese waarde wat ons daaraan heg. Koop ek dit omdat dit vir my mooi is en my uitdaag, of koop ek dit omdat dit ’n belegging is?
Miskien is van my medefotograwe hier buite kunstenaars wat die geleentheid wil gebruik om betrokke kuns te skep. Dit sou heel toepaslik kon wees. ’n Spesiale uitgawe van ’n luukse Duitse motor is juis deur ’n kunstenaar versier en staan as advertensie geparkeer tussen beeldhouwerke en tydelike mure waaraan skilderye hang.
Aan die ander kant, die kontras tussen die sofistikasie daarbinne en die drama hier buite is ’n bietjie ooglopend en seker nou al geyk.
Ek stap om die draai, in die stasie se rigting. Hier is nóg twee motorwrakke, reeds uitgebrand. Woedende mense maal in die straat rond. Iemand skree op iemand anders in Frans.
Op die Gautrein is nuus oor die gebeure reeds op my selfoon beskikbaar: Twee Uber-taxi’s is met petrolbomme bestook – ek neem aan die twee uitgebrande wrakke (later sou dit bekend word dit was net een Uber-taxi).
Dalk het die gebeure daarbinne en hier buite meer in gemeen as wat ’n mens sou dink.
Die term platformkapitalisme word al hoe meer gebruik om die kontemporêre wêreld te beskryf. In Brittanje is pas aangekondig dat die Geelbladsye beëindig word. Kort voor lank sal Suid-Afrika seker ook volg.
Ek onthou hoe ek soms die geel gids moes uithaal om ’n huurmotormaatskappy se nommer op te soek. ’n Mens bel dan die maatskappy vanaf jou telefoon by die huis, of soms vanaf ’n tiekieboks.
Nou word die meter-taxi deur maatskappye soos Uber vervang.
Die oproepsentrum laat ’n taxibestuurder per tweerigtingradio weet waar die kliënt opgelaai moet word.
Die koste van die rit word deur ’n meter bepaal, wat ’n duistere kombinasie van afstand en tyd behels. Hoe vinniger die taxi ry, hoe vinniger tik die meter. As jy botstil in verkeer bly staan, tik dit steeds. Tik, tik, tik.
Later, toe ek in Johannesburg gewoon het, het ek ’n paar taxi-maatskappye se nommers op my selfoon gereed gehad. Die koms van die selfoon het dit makliker gemaak om ’n taxi te bestel.
Dit was steeds vrek duur, maar dit was soms beter as die moontlikheid van ’n nag in die selle.
Die slimfoon weet waar jy is en kontak outomaties die naaste Uber-voertuig om jou op te laai. Jy kan op jou selfoonskermkaart sien waar die voertuig is en hoe lank dit gaan neem om jou op te laai, asook wat die bestuurder se naam is, die voertuig se fabrikaat, kleur en registrasienommer.
Polisielede ondersoek die uitgebrande wrakke nadat Uber-bestuurders en meter-taxi-bestuurders mekaar se motors in Sandton, Johannesburg, aan die brand gesteek het. Foto: Felix Dlangamandla
Jy weet voor die tyd wat die rit gaan kos en dit word outomaties ná die rit van jou bankrekening afgetrek en aan die bestuurder oorbetaal.
Die kaart dui aan wat die kortste en mees ekonomiese roete is, so geen draaie kan gery word om die koste van die rit kunsmatig op te jaag nie.
Jy hoef nie oor die prys te kibbel of ’n meter dop te hou nie en jy hoef ook nie oor kontant vir ’n fooitjie bekommerd te wees nie.
Ná die rit laat jy Uber weet wat jou ervaring van die rit was en die bestuurder kan ook aandui hoe aangenaam die passasier was op grond van ’n punt van een tot vyf.
Albei se tellings dra by tot ’n profiel op die platform, sodat gebruikers weldra ’n meer ingeligte keuse kan maak – passasier sowel as bestuurder.
Deur tegnologie bemagtig
’n Meter-taxi van die Gautreinstasie in Braamfontein tot by die Universiteit van die Witwatersrand kos R80.
Anders as die bestuurders van meter-taxi’s, wat weet dat dit gevaarlik is om alleen in Braamfontein in die nag te stap, neem Uber slegs die afstand in ag. ’n Uber-rit vir dieselfde afstand kos R20.
Die verbruiker hoef nie juis oor ’n kostevergelyking te wik en weeg nie.
Volgens Uber is die maatskappy nie ’n vervoermaatskappy nie, maar slegs ’n platform wat vervoerverskaffers en -verbruikers met mekaar verbind.
Uber-bestuurders besit hul eie motors, besluit self oor hul werksure en kan enige tyd ophou om die diens te verskaf. Regstegnies is hulle dus nie werknemers van Uber nie, maar onafhanklike kontrakteurs.
Uber stel egter sekere standaarde aan diensverskaffers en laat net ’n sekere aantal motors toe om binne ’n sekere geografiese gebied te registreer.
Die prys van ’n Uber-rit word deels deur vraag en aanbod bepaal. As baie verbruikers die diens benodig, gaan die koste op.
Soortgelyke platforms word toenemend in ander dele van die samelewing gebruik. ’n Bekende voorbeeld is AirBnB, wat aan sommige hotelle en gastehuise doen wat Uber aan tradisionele taxi-maatskappye doen.
’n Mens kry deesdae ook platforms wat huiswerkers verskaf, of wat kos aflewer.
In ieder geval is platformmaatskappye se argument dat hulle bloot dienste is wat diensverskaffers en kliënte met mekaar verbind.
Hulle het dus geen verantwoordelikheid as werkgewers van hierdie diensverskaffers nie – mense soos taxi-bestuurders, huiswerkers en afleweraars is almal entrepreneurs wat deur tegnologie bemagtig word om vir hulself werk.
Die hele logika van verbruikers en verskaffers wat hul wedersydse ervaring bepunt, word natuurlik ’n heel nuwe beheermeganisme.
As ek ’n Uber-taxi bestel, weet ek wat die gemiddelde punt is wat ander passasiers aan die betrokke bestuurder toegeken het. Lovemore is net ’n 3,6. As ek nie daarmee tevrede is nie, kan ek die rit kanselleer.
Die bestuurder weet ook wat die gemiddelde punt is wat vorige Uber-bestuurders aan my as passasier toegeken het. As hy of sy nie daarmee tevrede is nie, kan hulle die versoek om opgelaai te word ignoreer.
Só word ons menslike interaksies en ekonomiese transaksies op nuwe maniere gekodifiseer en bekend gemaak.
Hotelle en gastehuise se punte op Tripadvisor of Booking.com speel reeds ’n belangrike rol in hoe gewild dit by verbruikers is.
Hoe vinnig hierdie veranderinge plaasvind, is moeilik om te voorspel, asook wat die onbeplande en onvoorsiene gevolge kan wees.
Studente in Amerika neem reeds kursusse op grond van hoe dosente deur vorige studente geëvalueer is. Die gevaar hiervan is dat dosente eerder vir ’n gehoor speel as om te onderrig – die klaskamer as vermaak.
Ons gaan weldra weet hoe mediese dokters deur vorige pasiënte beoordeel is, asook plastiese chirurge (dalk by “hysbakkies.com”), kunshandelaars, prokureurs, rekenmeesters en loodgieters.
Elkeen van hulle gaan ook op grond van kollegas se ervaring met kliënte kan besluit of hulle die moeite wil doen om hul diens aan spesifieke individue te verskaf.
Iemand met ’n lae punt, of waarvan die gemiddelde punt nie beskikbaar is nie, word liefs vermy.
Die waarde wat deur platformkapitalisme aan ons toegedig word – hierdie gastehuis is ’n 8,5, daardie dokter is ’n 4,6, hierdie passasier is ’n 2,1 – sal waarskynlik nuwe tipe interaksies en identiteite ook skep.
Soos ons ’n geldelike waarde aan kunswerke heg, meestal op grond van ’n kunstenaar se reputasie en die herverkoopwaarde van ’n kunswerk, word hoe ons mense waardeer ook nou gekwantifiseer.
Hoe lank gaan dit duur voordat dit moontlik is om die punte wat aan verbruikers op verskillende platforms toegeken is, bymekaar te tel en as enkele indeks aan diensverskaffers beskikbaar te stel?
Intussen dapper en stapper ek meestal steeds deur Braamfontein. Uber-bestuurders laai nie op die oomblik passasiers by die Gautreinstasie op nie.
Meer oor: Uber | Andries Bezuidenhout | Wits | Braamfontein | Kapitalisme