Curtiss XP-46 - Geskiedenis Podcasts - 2021
Die XP-46 was een van 'n reeks pogings om die prestasie van die P-40 Warhawk te verbeter, waarvan nie een in produksie gekom het nie. Die werk aan die XP-46 is in September 1939 begin. Dit het 'n kragtiger Allison V-1710-39-enjin gebruik wat by die opstart 1,150 pk kon lewer. Die ontwerp is skoongemaak om die weerstand te verminder, en 'n topsnelheid van meer as 400 mph is voorspel.
Die XP-46A, sonder gewere, het die eerste keer op 15 Februarie 1941 gevlieg. Die prestasie was nie naastenby so goed soos verwag nie-die topsnelheid was slegs 355 mph op 12.000 voet. Dit was slegs 'n geringe verbetering in vergelyking met die van die P-40D wat destyds in produksie was, beslis nie 'n groot genoeg verbetering om produksie te onderbreek nie, en daarom is die werk aan die XP-46 laat vaar.
Die sukses van Curtiss Aeroplane met die aflewering van 'n Amerikaanse weermagvegter was in die klassieke P-40 "Warhawk" -lyn. Dit was egter deur en deur 'n vooroorlogse ontwerp en baie pogings van die onderneming om bykomende weermagkontrakte in die vegterrein te bekom, het uiteindelik misluk. Daar was ook pogings om die oorspronklike P-40-produk self te verbeter, en dit het ook tevergeefs gegaan toe mededingers soos Lockheed, Republiek en Noord-Amerika ingedring het om die potensieel winsgewende weermagooreenkomste op die tafel te kry.
Die XP-62 is deur Curtiss ontwerp om 'n baie vinnige vegplatform te bou rondom die destyds grootste radiale suier-enjin wat beskikbaar was-die Wright R-3350 "Cyclone 18". Die werk het begin nog voordat die Verenigde State hom sou verbind tot die Wêreldoorlog wat in Desember 1941 plaasgevind het. Gedurende Januarie van daardie jaar het Curtiss die Amerikaanse weermagowerhede met sy planne genader en hulle oortuig van die potensiaal van die vegter, en daarin geslaag om finansiering vir die probeer voor die einde van die maand.
Die sikloon -enjin was reeds aan die gang, in 1936 begin, maar dit was heeltemal temperamenteel tot die mate dat vertragings algemeen was. Behalwe sy groot grootte, het die enjin 'n nominale kapasiteit van meer as 2 000 perdekrag en was dit die beste gebruik as die dryfveer vir die beroemde Boeing B-29 "Superfortress" swaar bomwerper wat nog sou kom (hierdie bomwerper het vier sulke enjins gebruik). Interessant genoeg was die gebruik daarvan om 'n meer kompakte vegvliegtuig aan te dryf, wat hom ongeëwenaarde snelheids- en prestasiefaktore gegee het. Gedurende hierdie tydperk was die Wright-produk een van die kragtigste in sy soort-die Wright R-3350-17-model is gekies om die XP-62-ontwerp aan te dryf en meer as 2300 perdekrag te lewer. 'N Turbo-aanjaer sou ook deel uitmaak van die enjin se installasie. As gevolg van die kragte wat gespeel word, sou 'n kontra-roterende skroef met 'n groot deursnee (meer as 13 voet) aan die voorkant van die vliegtuig aangebring word.
Behalwe sy massiewe radiaal, sou die vliegtuig moderne metaalvelkonstruksie hê, 'n kajuit onder druk vir vlug op groot hoogte en 'n indrukwekkende bewapening van 12 x 0,50 kaliber Browning-swaar masjiengewere. Alternatiewelik kan die masjiengewere vervang word deur 'n battery van vier tot agt 20 mm kanonne vir 'n nog kragtiger "punch" aan die voorkant.
Die eindproduk het 'n stewige eenvliegtuig geword met 'n diep romp met sy turbo-aanjaer-inlaatkanaal wat onder die neus aangebring is, en buiswerk word gebruik om lug na die eenheid te stuur. 'N Verhoogde romprug agter die kajuit beperk uitsig na agter, maar voeg 'n interne volume by vir brandstof, lugvaart en ander belangrike komponente. Die kajuit was bedek met 'n kweekhuisstyl en net agter die enjininstallasie. Die sterteenheid het bestaan ​​uit 'n afgeronde vertikale stertvin wat uit die ruggraat sowel as middelste horisontale vliegtuie kom. Die onderstel was van die tipiese stert-sleep-opstelling en heeltemal intrekbaar. In plaas van die beoogde masjiengeweer, was die bewapening nou spesifiek gerig op die hele kanonbewapening - soveel as agt.
Curtiss het die vliegtuig ontwikkel onder die produknaam "Model 91" en het in April 1940 sy vaartbelynde voorstel ingedien. laat 1942. Terwyl Curtiss -ingenieurs aan die werk gegaan het, is dit gou ontdek dat die lastige enjin nie betyds gereed sou wees nie.
Ten spyte hiervan was 'n bespreking beskikbaar vir hersiening gedurende Desember 1941. Teen hierdie tyd het die gewig van die produk opgeblaas en is beveel om dit ligter te maak (dit het gelei tot 'n kanonbewapening van 4 x 20 mm volgens die ooreengekome standaard). Die weermag het Curtiss in Mei 1942 'n amptelike produksiekontrak gegee om die afgehandelde P-62A te vervaardig. Hierdie kontrak is egter so vroeg as Julie herroep toe die Boeing B-29-projek die geselekteerde Wright-enjinvoorraad benodig. Weermagowerhede was ook bekommerd oor die ontwrigting van die Curtiss-verbintenis tot die vervaardiging van sy P-40 en die Republiek P-47 "Thunderbolt" -vegters.
Die XP-62-prototipe het in 'n verminderde toestand voortgegaan, aangesien dit nie meer die dringendheid van die vorige tyd was nie. Die eerste vlug is uiteindelik op 21 Julie 1943 aangeteken, maar hierdie model is nog steeds van die belangrikste komponente gestroop en nie verteenwoordigend van enigiets naby 'n produksie -vegvliegtuig nie. Binne 'n paar maande is die XP-62-program ten volle gekanselleer (wat op 21 September 1943 plaasgevind het), aangesien beter alternatiewe vir die weermag beskikbaar was in die laaste jare van die oorlog. Curtiss het probeer om die weermag te oortuig van die verdienste om die nuwe vliegtuig om te skakel na 'n grondaanvalplatform op 'n lae hoogte, maar daar was reeds baie mededinging op hierdie gebied van bestaande effektiewe tipes sowel as ontwikkelingsmodelle.
Uiteindelik was die XP-62 een van die laaste Curtiss-produkte wat gedurende die oorlogsjare verskyn het. Die P-40-ontwerp was sy enigste klassieke vegterbydrae en is nooit verbeter voor die einde van die konflik nie. Slegs 'n enigste prototipe van die XP-62 is gerealiseer en die vlugtyd was net van korte duur. As dit voltooi is, sou die XP-62 'n maksimum spoed van tot 450 myl per uur vertoon het (die oorspronklike spesifikasie was nader aan 470mph), 'n reikafstand tot 1500 myl en 'n diensplafon van 35.700 voet (vandaar die drukstelsel van die kajuit) - wat ook problematies was). Die afmetings het 'n lengte van 39,5 voet, 'n vlerkspan van 54 voet en 'n hoogte van 16,25 voet ingesluit.
Curtiss C-46: Kommando gaan
Die Curtiss C-46 Commando het die swaargewigkampioen van die Tweede Wêreldoorlog geword.
Die Curtiss C-46 het tydens die Tweede Wêreldoorlog 'n nis gevul vir 'n swaar sleepwa op groot hoogte wat vanaf rowwe vliegbane in verafgeleë plekke kon werk
Hulle noem dit die Curtiss Calamity, Ol 'Dumbo, die Flying Whale en, meer onlangs, Miss Piggy. Die C-46 Commando was die grootste tweemotorige vliegtuig ter wêreld toe dit die eerste keer gevlieg het-langer, langer en met 'n groter vlerkspan as 'n B-17 of B-24. Om 'n C-46 te vlieg, was om te worstel met 20 tot 26 ton aluminium en staal, afhangende van die model en modusse. Daar was vlieëniers wat gesê het dat as jy 'n C-46 kan vlieg, jy enigiets kan vlieg. Ander beweer dat as jy dit kan taxi, jy dit kan vlieg. Nog ander noem dit 'n ellendige grondloop -sonofabitch en wou niks daarmee te doen hê nie.
Curtiss het oorspronklik die C-46 ontwerp om 'n luukse vliegtuig onder druk te wees met genoeg reikafstand om die goue roete tussen New York en Chicago ononderbroke en bo die meeste weersomstandighede te vlieg. Dit sou 'n 24- tot 36-sitplek "sub-stratosfeer-vervoer" wees, het die bemarkers van die onderneming optimisties voorspel, met die opsie om met kruisliggies slaapplekke opgestel te word. Maar dit sal nooit onder druk wees nie, nooit luuks wees nie, nooit 'n ware vliegtuig wees nie. Op sy beste is honderde kommando's van oorlogsoorskot aan die einde van die veertigerjare en vroeë vyftigerjare bedryf deur nie-geskeduleerde vrag- en passasiersvervoerders. Nadat die regering $ 313,500 elk gekos het, is C-46's as surplus verkoop vir so min as $ 5,000.
Toe die ontwerp van die Curtiss CW-20-vliegtuig in 1936 begin, was oorlog 'n verre bedreiging vir die nie-intervensionistiese Verenigde State, en die Douglas DC-3 het reeds die moontlikheid van ernstige kommersiële lugreise getoon. Die Doug het die Boeing 247 en Curtiss se tweekleppige tweestoel-intrekbare Condor II-tweedekker verouder. Curtiss kyk na toekomstige mededinging van Boeing se viermotorige 307 Stratoliner en die Douglas DC-4.
In die 1920's en 30's was Curtiss 'n enkelmotorige vegvliegtuigmaatskappy, met 'n lang reeks tweevliegtuie vir die weermag en vloot, en daarna die P-36 en P-40 Hawk-vegters vir die Army Air Corps en uitvoer. Die CW-20 Condor III was verreweg die grootste en mees komplekse ontwerp wat die onderneming ooit onderneem het.
In beheer was 'n produktiewe ingenieur, George A. Page Jr., wat uiteindelik 60 Curtiss -ontwerpe gelei het. Page was 'n pionier -vlieënier, nadat hy in 1913 solo's gespeel het, en hy het selfs kort as vlieënier gewerk. Die kommando was die hoogtepunt van sy loopbaan. Sy CW-20-ontwerp is breedvoerig getoets in die windtunnel van Guggenheim Aeronautical Laboratories van 10 voet in Caltech. Tunneltoetsing het hom aangemoedig om ongewone nacelle te ontwerp vir die C-46, met kapdekke net op die onderste helfte van die peule. Dit het vermy dat turbulente koel lugvloei oor die boonste hefoppervlakke van die vlerke gevoer word.
Die windtunnel het ook een van die belangrikste kenmerke van die CW-20/C-46 geverifieer-die vaartbelynde, onstabiele kajuitglas wat die Commando sy perfekte sigaarvorm gegee het. 'N Klein aantal C-46's is gebou met konvensionele voorruite, dit staan ​​bekend as 'n gebreekte neus-kommando.
Die ander kenmerkende Commando-kenmerk wat Page by Caltech bevestig het, was die dubbele borrel van die vliegtuig met 'n syfer-agt deursnit. Die CW-20 was onder druk om te kompeteer met die Boeing 307, die wêreld se eerste vliegtuig onder druk. Curtiss wou ook hê dat die CW-20 'n groot, aparte bagasiebak onder die hoofkajuit moes hê, 'n innovasie vir daardie era. Om 'n ruim kajuit en 'n aanvullende vragarea binne 'n enkele sirkelvormige deursnit te omvat - die ideaal vir druk - sou 'n romp skep met 'n groot frontarea en sodoende groter vormweerstand. So skets Page 'n gedeeltelike sirkel wat stewig vasgemaak is aan 'n wye vloer om die passasierskajuit te bevat, en 'n aparte kleiner eiervormige gebied, wat van onder op die vloer geheg is, vir die bagasie -area sonder druk.
Die resultaat was veral minder trek, maar dit was 'n nuttelose oefening. Curtiss het nie tyd gehad om 'n drukstelsel te ontwikkel te midde van die oorlogstydse eise nie, en na die oorlog het 'n gebrek aan belangstelling in die lugredery in 'n burgerlike weergawe van die vliegtuig die onderneming sonder rede gelaat. Geen CW-20 of C-46 is ooit onder druk geplaas nie.
Die CW-20-prototipe het 'n lang aluminium kuip om die vou tussen kajuit en bagasieruim te verberg, maar die ekstra metaal weeg 275 pond, verhoog die vervaardigingskompleksiteit en doen niks aerodinamies nie. Dit was vinnig ses-en-tagtig en het die C-46 se kenmerkende rompvorm naak gelaat. Page is 'n ontwerppatent toegestaan ​​op die konfigurasie van die CW-20, net soos Coca-Cola wat die vorm van sy bottel met 'n wesp-middel patenteer. Dit is onduidelik hoe Boeing die patent omseil het om die dubbelborrel Model 377 Stratocruiser net vyf jaar later te skep, hoewel Boeing en Douglas die dubbelborrel 707 en DC-8 ontwerp het nadat die Curtiss-patent verstryk het.
C-46's was onder krag totdat Curtiss hul 1.700-pk Wright Twin Cyclones vervang het met 2.000 pk Pratt & Whitney Double Wasps. (Nasionale Argief)
In Maart 1940 neem die Boeing -toetsvlieënier, Eddie Allen, die groot Curtiss vir sy eerste vlug. Allen was verreweg die mees ervare motorvliegtuigvliegtuig in die land en het tientalle eerste vlugte in alles onderneem, van die Douglas DC-2 tot die Boeing 314-vlieënboot. In die klubwêreld van Weskus -vliegtuie was hy vry om af en toe vryskut te wees.
Teen daardie tyd het oorlogswolke opgeduik, en Curtiss het die CW-20 agter in die hoofbuffel van Buffalo, NY, geparkeer terwyl dit die produksie van P-40's vir die Britte verhoog het. Volgens die legende het majoor-generaal Henry "Hap" Arnold, terwyl hy in September 1940 op vliegtuigvervaardigingsfasiliteite gereis het, Curtiss besoek, die CW-20 gesien en vermoedelik verklaar: "Ek wil die vliegtuig hê." Sedertdien het die lugkorps reeds die prototipe gekoop en dit getoets-onder die aanwysing van C-55-dit was waarskynlik toe Arnold bewus geword het van sy vrag- en troepedragpotensiaal.
Ongelukkig was die C-55 'n rou, onvoltooide prototipe. Die enigste wesenlike verandering wat Curtiss gemaak het na die aanvanklike vlugtoetsing, was om die oorspronklike tweelingstert te vervang met die kommando se groot vertikale vin en roer Eddie Allen het gekla oor lae spoedstabiliteit en enkelmotorige hantering. Die Air Corps het die C-55 teruggestuur na Buffalo met 'n lang lys nodige oplossings en mods, maar Hap Arnold se vraag na die ontwerp het gelei tot 'n bestelling van 200 van wat die C-46 sou word.
Die eerste 25 C-46's wat afgelewer is, was eenvoudig CW-20's met 'n kaal binnekant. Die 26ste sluit 'n belangrike verandering in: Curtiss se 1,700 pk Wright R-2600 Twin Cyclone-enjins was verby, vervang deur die beste, betroubaarste groot radiaal wat ooit gebou is-Pratt & amp; Whitney se R-2800 dubbele wesp van 2 000 pk. Met sy tweestadige aanjaer, het die R-2800 hierdie eerste ware Commando-hoëvermoë gegee wat geskik was vir 'n vliegtuig onder druk.
Hoogteprestasie was die sleutel tot die groot bydrae van die C-46 tot die Tweede Wêreldoorlog: dit was die enigste vragvliegtuig op groot hoogte wat beskikbaar was om die Himalaja oor te steek op die beroemde "Hump" -roete tussen China en Birma-Indië, lugvaart lewer aan die weermag van Chiang Kai-Shek nadat die Japannese die Birma-pad gesluit het. C-47's het u gewerk om die wat Hump-vlieëniers die Rockpile genoem het, oor te steek, en uiteindelik sou die viermotorige C-54 die gewilde hefboom word wanneer Japannese terugtogte 'n Hump-roete op 'n laer hoogte oopmaak. C-46's het egter die grootste deel van die Hump-bolaagwerk gedoen tydens die eerste jare van die heraanbodroete.
Maar die C-46 was niemand se gunsteling nie. Een-en-dertig van die 230 kommando's wat op die Hump-roetes gebruik is-meer as 13 persent van die vloot-het in vlug ontplof. Daar word lank gedink dat drome van 55 liter avgasvrag die oorsaak was, en hoe vurig die gelaaide oostelike vlug na China was, die C-46-spanne sou nie die kajuitverwarmer raak voordat hulle leeg na Indië teruggekeer het nie. skoon van gasdampe. Uiteindelik is ontdek dat brandstof deur klein lekplekke in die vlerkenks en brandstofleidings in die C-46 se ongedwonge vleuelwortels saamgevoeg is, waar 'n verdwaalde vonk dit uiteindelik sou veroorsaak. Na die oorlog is alle C-46's aangepas met behoorlike vents, vonklose brandstofversterkingspompe en afskermde bedrading van die vleuel.
'N C-46 pak sy bekendste uitdaging aan, die & quotHump & quot-roete deur die Himalaja tussen Indië en China. (Nasionale Argief)
Kommando's het ook 'n reputasie gekry vir die sluiting van brandstofleidings op hoogte wanneer 'n bemanning probeer om van tenk te skakel. Die enigste oplossing was om af te daal en weer te begin, wat skaars 'n opsie in die Himalajas was. Na-oorlogse burgerlike C-46's het almal dompelpompe vir elektriese brandstof in hul tenks geïnstalleer om brandstof met geweld deur 'n dampborrel te druk.
Ontelbare gepubliseerde bronne noem vergasserversiersel as 'n C-46 bugaboo tydens Hump-operasies, maar dit is 'n verkeerde benaming. Vir 'n vlieënier beteken 'vergasser-versiersel' interne obstruksie van 'n vergasser deur vogbelaaide lug wat skielik deur verkoeling deur die koolhidraatventurie afgekoel word, wat die vogtige lug na ys verander. Wat Kommando's eintlik teëgekom het - en wat hulle gereeld in die Himalajas gedoen het - was versiersel of fisiese obstruksie van die eksterne vergasser van die vergasser deur sneeu, ysreën en onderverkoelde reën. Stik die induksie -lugbron van 'n suier -enjin af en dit is buite werking. Die enigste oplossing is 'n vinnige seleksie van 'alternatiewe lug' uit 'n sekondêre luginlaat in die warm enjin, voordat die groot Pratt sterf. Dit kan 'n uitdaging wees om 'n warm maar dooie R-2800 op 20.000 voet weer te begin.
Die C-46 se vierbladige Curtiss-elektriese stutte was ook 'n gevaar. Die elektriese kontakte het in die vogtige Indië gekorrodeer, en die rekwisiete sou skielik te vinnig versnel. "Dit was SOP tydens die opstyg vir die vlieënier om sy vingers op die skakelaars van die oorheersingstelsel te hê, ingeval die rekwisiete te vinnig spoed," het die voormalige kommando -vlieënier Don Downie in sy uitstekende boek geskryf Die bult vlieg. C-46's het uiteindelik drie-lem Hamilton-Standard-skroewe gekry, en een van die belangrikste redes waarom daar nog so min kommando's vlieg, is dat die groot rekwisiete vandag so skaars is dat dit in wese onvervangbaar is.
Die vliegtuig was ook 'n onderhoudsvark, hoofsaaklik vanweë die lekkende hidrouliese stelsel. Op Bult-reise sou vaardige bemanningshoofde 'n drom van 55 liter hidrouliese vloeistof saamneem om te verseker dat hulle genoeg het om die stelsel op te vul tydens die ommekeer in China. Onder die vele ander byname is die Kommando dus Leaky Tiki genoem. Omdat Curtiss aangeneem het dat so 'n groot vliegtuig aangedrewe kontroles benodig, het dit hidrouliese stelsels wat die ailerons, hysbak en roer bestuur, sowel as die landingsgestel en kleppe. Die beheer-hupstootstelsels is uiteindelik verwyder, en die C-46 blyk goed te vlieg sonder hulle. Alhoewel ten minste een C-46 Hump-vlieënier gesê het dat die toewysing van 'n C-47-rit "was soos om 'n sportmotor te bestuur"-lofprysinge wat miskien nog nooit vantevore op die Gooney Bird toegepas is nie.
'N Kommando het tipies die bult gevlieg met 'n bemanning van drie — twee vlieëniers en 'n radiooperateur. Ten spyte van talle bronne wat beweer dat C-46's vliegtuigingenieurs gehad het, is daar nie so 'n posisie in die kajuit nie. Dikwels sal 'n bemanning ook 'n bemanningshoof insluit wat as 'n gekombineerde vragmeester en werktuigkundige optree.
Aan die ander kant van die bemanningspektrum is af en toe C-46's deur veral ervare vlieëniers oor die Rockpile gelaai. Al die bedieningselemente en stelsels van die vliegtuig was toeganklik vanaf die linker sitplek, anders as die C-47, wat uit die stoel van die vlieënier gesleep is vir maklike toegang tot die kapkleppe. Die C-46 het ook 'n deurdagte kenmerk wat die laai van vragte baie gehelp het: die kajuitvloer net binne-in die groot vragdeur was gelyk toe die vliegtuig geparkeer was. 'N Vurkhyser-of, soos soms in Indië die geval was, 'n olifant met 'n petrolvat toegedraai in die kattebak-het 'n plat vloer gekry eerder as die opdraande kant van 'n C-47. Die Commando het ook 'n besonder lang stertwielbeen, om die neiging van die opdraande vloer te parkeer.
Die historikus Barbara Tuchman blameer Madame Chiang Kai-Shek vir die mislukkings van die C-46. "The Dragon Lady het Roosevelt so onophoudelik vir meer vliegtuie gepla dat hy C-46's gestuur het voordat hulle gereed was," het Tuchman geskryf. Een C-46-vlieënier het aangehaal Die bult vlieg onthou dat sy 'n groot hoeveelheid Kotex vir Madame Chiang vervoer het en 'n paar goeie wyn uit Kalifornië vir haar man. " Dit op 'n tydstip toe drie Amerikaanse bemanningslede sterf vir elke duisend ton vrag wat na China ingevoer is, op missies wat aansienlik gevaarliker was as bomwerpers oor Europa.
Alhoewel C-46's tydens die Tweede Wêreldoorlog hoofsaaklik in die CBI-teater opereer, het hulle ook vrag oor die Suid-Atlantiese Oseaan vervoer, tussen Brasilië en Noord-Afrika en verder na Calcutta om oor die bult te gaan. Die Marine Corps het ook die Navy-weergawe van die C-46-die Curtiss R5C-1-gevlieg ter ondersteuning van die amfibiese veldtog van die Suid-Stille Oseaan.
Slegs 'n paar C-46's het in Europa gedien, veral tydens Operasie Varsity, die lugdrukkomponent van die Geallieerdes aan die einde van Maart 1945 oor die Ryn in Duitsland. Tydens die aanval is 19 van die 72 betrokke kommando's neergeskiet. C-47's het baie beter gevaar omdat hulle toegerus was met self-verseëlende brandstoftenks. Die C-46's het nie net standaard metaaltenks nie, hulle het steeds probleme ondervind met vlerkwortel. Duitse flak het hulle teen 'n gewetenlose tempo aangesteek, en aangesien baie afgevalde kommando's die hele klomp valskermsoldate saamgeneem het, het die Amerikaanse bevelvoerder, majoor genl. Matthew Ridgway, besluit dat die C-46's nooit weer 'n 82ste soldaat in die lug sou opneem nie.
Die kommandos se handelsvoorraad was die vermoë om groot hoeveelhede voorrade na afgeleë onvoorbereide vliegvelde soos hierdie, en ook oral in China, te vervoer. & Quot (National Archives)
Die Tweede Wêreldoorlog was ver van die laaste van die C-46 se oorloë. 'N Aantal kommando's het deel geword van die lugmag van die Republiek van China, wat die Rooi Chinees van Mao bestry het, en verskeie het saam met die Franse lugmag in Indochina gedien, wat uiteindelik die voorraad laat val het tydens die oorlogsbeëindiging van Dien Bien Phu. Die Israeliese lugmag het kommando's gevlieg tydens die Arabies-Israeliese oorlog in 1948, met lisensie-geboude Messerschmitt Avia S-199-vegters uit Tsjeggo-Slowakye na Israel via Suid-Amerika en Noord-Afrika. C-46's was aktief in die Amerikaanse lugmag tydens die Koreaanse oorlog en in Viëtnam, waar een C-46, wat 152 Viëtnamese van Saigon na Bangkok vervoer het, die laaste vastevlerkvliegtuig was wat Suid-Viëtnam verlaat het voordat die land oorval is. Die Kommando is uiteindelik in 1968 by die USAF afgetree, alhoewel dit moontlik is dat Reserve-eenhede tot in 1972 nog 'n paar C-46's gebruik het.
Die Central Intelligence Agency was 'n jarelange C-46-gebruiker, beide in sy vals lugrederye-Air America en sy voorganger, die Chinese burgerlike lugvervoer (CAT)-sowel as in 'n verskeidenheid klandestiene bedrywighede. Die bekendste hiervan was die poging tot 'n inval in die baai van Pigs in Kuba in April 1961. Diegene wat die rampspoedige CIA-operasie onthou, sal 'n bont bemanning van warbirds onthou-T-33's, Sea Furys, B-26 Invaders-maar min onthou dit vyf C-46's was ook 'n belangrike deel van die anti-Castro-inval.
Tydens die Tweede Wêreldoorlog-bultbedrywighede het 'n C-46 sy eerste oorwinning in die luggeveg behaal toe kaptein Wally Gayda 'n Browning Automatic Rifle uit sy kajuitvenster steek en die hele tydskrif leegmaak by 'n aanvallende Nakajima Ki.43 Oscar. Gayda het die niksvermoedende vlieënier getref, en die Oscar het afgegaan. Tydens die Bay of Pigs-operasie het 'n C-46 die Kommando se tweede 'doodmaak' behaal. Die vervoer was op pad terug na die geheime Guatemala -basis van die CIA toe dit deur een van Castro's Hawker Sea Furies aangeval is. Iets het skeefgeloop, waarskynlik 'n te entoesiastiese te lae, te stadige stalletjie/draai, en die Hawker het die Karibiese Eilande ingevaar en die vlieënier doodgemaak.
Curtiss se C-46-ontwikkeling het geëindig in 1946, toe Eastern Air Lines sy bestelling vir CW-20E's, 'n voorgestelde Wright R-3350-aangedrewe variant van die Commando, gekanselleer het. Eastern het besef dat daar honderde goedkoop C-47's op die oorskotmark kom, en die Gooneys kon die kort-/mediumafstandroetes doeltreffender vlieg as die brandstofhonger C-46. Dit het Curtiss nietemin baie tyd gegee om naoorlogse tydskrifadvertensies te publiseer, met die stralende stewardesses wat die voorgestelde nuwe vliegtuig aandui: "Daarom is ek vir lugrederye wat met kommando vlieg!" Ons kan net aanneem dat die jong dames hul onderbroek aangehou het.
C-46-opgraderings het die spesialiteit geword van verskeie maatskappye wat meer kragtige R-2800-weergawes oorgeplant het en verskillende bruto-gewigopgraderings aangebring het. Die maksimum gewig van sommige C-46's, oorspronklik vliegtuie van 40 000 pond, het tot 52,500 pond gestyg.
Vragoperateurs was dol oor die enorme kajuitvolume en die hefvermoë van die Curtiss Calamity, en die C-46 was onder meer verantwoordelik vir die aanvang van onder meer Slick Airways. Earl Slick het 17 C-46's gekoop vir $ 14,500 stuk-sowat $ 175,000 in 2016 dollar-en dit begin gebruik om lang lengtes olieboorpyp vir Texas wildcatters te dra. Slick was binnekort die grootste lugvragvervoerder in die land.
Suid- en Sentraal -Amerikaanse lugrederye was ook mal oor die kommando, in lande waar lugvervoerders die enigste regte pad na die binneland was, waar berge volop was en waar baie vliegvelde hoog, kort en primitief was. Die kombinasie het my die enigste geleentheid gegee om 'n C-46 te vlieg. Tydens 'n reisopdrag in Costa Rica in 1968, bevind ek my aan boord van 'n Lacsa (vandag Avianca Costa Rica genoem) C-46. Ek was 'n nuwe privaat vlieënier en het 'n briefie na die kajuit gestuur waarin ek soveel aankondig. Die kaptein nooi my nie net vooruit nie, maar gly uit sy sitplek en nooi my om 'n rukkie te vlieg. Ek onthou min van die ervaring behalwe dat die halfsirkelvormige stuurwiel so groot was as 'n toiletsitplek.
Verskillende wêreld, verskillende tye.
Vir verdere leeswerk beveel die bydraende redakteur Stephan Wilkinson aan: Die bult vlieg, deur Jeff Ethell en Don Downie C-46 Kommando in aksie, deur Terry Love Bultvlieënier, deur Nedda R. Thomas en Over the Hump: The History of U.S. Air Force Airlift Operations, deur luitenant -generaal William H. Tunner.
Hierdie funksie verskyn oorspronklik in die Mei 2016 -uitgawe van Lugvaartgeskiedenis. Klik hier om in te teken!
Op aandrang van die Aeronautical Society of New York om dit te verteenwoordig in die Gordon Bennett Cup -wedloop in 1909.
Die eerste Curtiss-geboude vliegtuig wat as sodanig aangewys is, was die enkelsitplek-model wat op 2 Maart deur die Aeronautical Society of New York bestel is.
In 1909 besluit Glenn Curtiss om die $ 10 000 -prys wat die New York World -koerant vir die eerste keer uitgee het, te probeer.
Die eerste suksesvolle vlug van wat oorspronklik 'n hidro -aero -vliegtuig of bloot hidro genoem is, maar staan ​​nou bekend as 'n watervliegtuig,.
Die Model D was tipies van die relatief verouderde vliegtuigtipes wat destyds in die Verenigde State gebou is,.
Die tweede Curtiss -hidro was 'n opvallende uitsondering op die standaard -ontwerp. Die ongenoemde masjien wat Curtiss vir sy vlug gebruik het.
Die eerste Curtiss-vliegboot wat op 10 Januarie 1912 in San Diego probeer is, was meer 'n hidro as 'n ware boot. A.
Die definitiewe 1913 -model F is deur die Amerikaanse weermag sowel as die Amerikaanse vloot gebruik en aan verkoop.
Die Curtiss JN-4 tweesitplek tweedekker het spoedig die bynaam 'Jenny' gekry wat gedurende die tussenoorlogse jare wyd gebruik is. Dit was.
Aan die begin van 1915 verskyn die prototipe Curtiss Model R, wat in 1935 gegee is met die terugwerkende benaming.
Die S-2 was in wese die model S-1 met nuwe vlerke en 'n stutreëling wat die behoefte ontwrig het.
Vier voorbeelde van die Model L-2-drievliegtuig is gebou, drie vir die Amerikaanse vloot en een vir die Amerikaanse weermag.
Die oorspronklike Model S-1, ook bekend as Baby Scout, was die kleinste vliegtuig wat Curtiss rondom die 90 pk OX-enjin kon bou. Konstruksie.
Ten tyde van die konstruksie in 1915-16 was die Curtiss Model T-vliegboot die grootste seevliegtuig ter wêreld. .
Gedurende 1917 werk die US Navy Bureau of Construction and Repair saam met Glenn Curtiss in 'n poging om 'n.
In wese 'n drievlak-afgeleide van die S-2 Wireless (wat dui op 'n gebrek aan drade met vleuelstut), 'n ongewapende tweedelige "verkenner", die S-3 of "Triplane".
'N Verfynde weergawe van die S-3 met hersiene stutte wat die middelste gedeelte van die boonste vleuel en die wortelaanhegsels dra.
Die Curtiss H.16, waarvan die prototipe aan die einde van 1917 verskyn het, was die grootste en doeltreffendste Amerikaner.
Dit was 'n drievliegtuig soortgelyk aan die S-3 wat bedoel was as 'n watervliegtuigverkenner vir die Amerikaanse vloot. Dit was.
Vroeg in 1917, voor die verbod op privaat vlieg in die VSA in die oorlog, het die beroemde aviatrix wat Katherine Stinson vir Curtiss opdrag gegee het.
Gedurende 1917 het die Amerikaanse vloot 'n kontrak aan die Curtiss-onderneming uitgereik vir vyf enkel-sitplek-vegvliegtuie wat deur 'n.
Die CB (Curtiss Battleplane), nie-amptelik bekend as die 'Liberty Battler', was 'n eksperimentele tweesitplekvegter wat vroeg in 1918 ontwikkel en gevlieg is.
Ontwerp deur kapt B Smith van die US Marine Corps as 'n twee-sitplek patrollie-vegvliegtuig vir gebruik in die.
Die derde HA float fighter prototipe het aansienlike herontwerp as die HA-2 verpersoonlik. Aangedryf deur 'n 12-silinder Liberty 12 watergekoelde enjin,.
Die Curtiss 18-T tweesits-vegvliegtuig, ontwerp deur Charles B Kirkham, is op 30 Maart 1918 deur die Amerikaanse vloot bestel.
Die belangstelling van die Amerikaanse weermag in die 18-T het Curtiss aangespoor om dieselfde basiese ontwerp in twee-baai tweeklank-konfigurasie en 'n bestelling aan te bied.
Die eerste enkelstoelvegter van inheemse Amerikaanse ontwerp om produksiestatus te behaal, is die Model D bedoel rondom die Hispano-Suiza H van 300 pk.
Twee prototipes van die PN-1 is ontwerp deur die Amerikaanse weermag-ingenieursafdeling as 'n gespesialiseerde enkelvegter, en is deur Curtiss,.
Met die gewone wedywering tussen die Amerikaanse weermag en die Amerikaanse vloot, het die Amerikaanse weermag besluit dat Curtiss 'n renvliegtuig moet hê.
Stamvader van die beroemde Hawk-reeks vegters, die PW-8 (die "PW" -voorvoegsel wat aandui dat "Pursuit Watergekoel" is) was 'n tweesnelle tweevliegvliegtuig met twee sitplekke.
Die eerste Curtiss-vegter wat onder die Amerikaanse vloot-aanwysingstelsel gebou is, wat die tipe, ontwerpvolgorde en vervaardiger kombineer, die F4C-1 (F2C en.
In Maart 1925 het die Amerikaanse vloot nege P-1's bestel met voorsiening vir dryf as F6C's (die F5C-benaming was nie.
Op 7 Maart 1925 het Curtiss 'n kontrak gekry vir 15 produksie-voorbeelde van die XPW-8B as die P-1, dit wil sê.
Die eerste Curtiss-tweedekker met die naam Falcon was die Liberty-aangedrewe Curtiss L-113 (Model 37) wat in 1924 verskyn het.
Die eerste Hawk met radiale motors het ontstaan ​​as gevolg van die paring van 'n P-1A-vliegtuig met 'n 390 pk Curtiss R-1454-enjin as die XP-3.
Installasie van die nuwe 600 pk Curtiss V-1570-1 Conqueror-enjin in 'n P-2-vliegtuigraam vir deelname aan die lugwedrenne in September 1927 by.
Die eerste Curtiss-vegter wat van meet af aan ontwerp was vir gebruik aan boord, in teenstelling met 'n aanpassing van 'n landgevegter, die.
In ontwikkeling, terselfdertyd met die Keystone XB-1, was die Curtiss XB-2 nogal soortgelyk, maar dit was die voortreflike vliegtuig. .
Om te voldoen aan die Amerikaanse Marine Corps-vereiste vir 'n tweesitplekjagter met bombarderings- en waarnemingsvermoë, het Curtiss die vliegtuigraamwerk van die.
In 'n USAAC-kontrak wat op 14 Mei 1927 geplaas is, is vyf vliegtuie benodig met vliegtuigraamwerke wat in wese soortgelyk is aan dié van die P-1,.
Op 18 Junie 1928 het die USAAC 'n kontrak met Curtiss gesluit vir een prototipe van die XP-10 enkelstoelgevegter aangedryf deur 'n.
Alhoewel dit in die F8C-reeks aangewys is, het die XF8C-2 en XF8C-4 baie verskil van die F8C-1 en -3, en was dit 'n dubbele rol.
Die XP-17 bestaan ​​uit die vliegtuigraamwerk van die eerste P-1 wat gekoppel is aan die nuwe 480 pk Wright V-1460-3 Tornado omgekeerde inlyn lugverkoelde enjin,.
Gedurende 1928 het die 600-pk Curtiss H-1640 Chieftain 12-silinder lugverkoelde radiaal 'n belofte getoon as 'n vegkragstasie, en Curtiss.
Ontwerp om te voldoen aan 'n liggewig -vereistes vir die bestuur van die boord - ander aanspraakmakers is die Berliner Joyce XFJ -1 en General Aviation XFA -1 - die.
Die soeke na spoed het gelei tot die vervaardiging van twee mededingende monoplane -prototipes om 'n aanvalsbomwerper van die Amerikaanse weermag te ontmoet.
In 1931 is die derde produksie P-6 (wat omgeskakel is na P-6A-standaard) uit diens geneem en na Curtiss teruggekeer.
Om nie te verwar met die Curtiss B-2 of die ontwikkeling van die 18 passasiers Condor-vliegtuig nie, was die Condor 'n kommersiële 15-passasier.
Die XP-31 of Curtiss Shrike van 1932-3 was 'n all-metal, laagvlerk, stut-gestutte vegterontwerp wat sterk op die.
Die Curtiss XP-23 was die laaste tweedekker in die agtervolgreeks. In die meeste opsigte 'n heeltemal nuwe ontwerp en.
Die eerste YA-8 is gebruik om die haalbaarheid van 'n radiale enjin aangedrewe weergawe van die Curtiss A-8 te toets. .
Die Curtiss P-36 Hawk, ook bekend as die Curtiss Hawk Model 75, is an American-designed and built fighter aircraft of the 1930s and 40s. A contemporary of both the Hawker Hurricane and Messerschmitt Bf 109, it was one of the first of a new generation of combat aircraft—a sleek monoplane design making extensive use of metal in its construction and powered by a powerful radial engine.
Die McDonnell XP-67 "Bat" of "Moonbat" was a prototype for a twin-engine, long-range, single-seat interceptor aircraft for the United States Army Air Forces. Although the design was conceptually advanced, it was beset by numerous problems and never approached its anticipated level of performance. The project was cancelled after the sole completed prototype was destroyed by an engine fire.