Daar word nie geraak aan taks in brandstofprys | Netwerk24
Deur Francois Williams 12 November 2019 15:22
Die samestelling van die vry-aan-boordprys vir brandstof kan verander. Foto: Unsplash
Tsediso Maqubela, adjunk-direkteur-generaal belas met brandstofpryse van die departement van minerale bronne en energie, het Dinsdag aan die parlement se gelyknamige portefeuljekomitee gesê dit is die nasionale tesourie se mandaat om belastings te hef. Hy het wel gewaarsku die tempo waarteen die belasting op brandstof verhoog word, “moenie vir ons probleme skep nie”.
Wat wel nou voorgestel word is dat die departement solank vir ’n paar maande ’n parallelle moniteringstydperk instel waar die items in die formule vir die basiese brandstofprys aangepas word, en dit dan vergelyk word met hoe die bestaande formule funksioneer.
Dit sal dan ’n idee gee of enige veranderings aan die formule tot voordeel of tot nadeel van brandstofverbruikers sal wees. “As daar geen voordele is nie, bly ons by die bestaande formule.”
Maqubela het beklemtoon die brandstofheffing is een van die mees doeltreffende maniere waarop die staat inkomste invorder. Wat wel ook mettertyd ’n potensiële bedreiging vir die brandstofheffing kan wees, is die verwagte groei in die gebruik van elektriese voertuie.
Faktore in die brandstofprysformule wat dalk kan verander:
Robert Maake, brandstofprysspesialis by die departement, het verduidelik die samestelling van die vry-aan-boordprys vir brandstof kan verander.
Die vry-aan-boordprys is die teoretiese prys vir die brandstof op die punt waar dit van die buitelandse raffinadery by die uitvoerhawe in die skip gelaai word. Suid-Afrikaanse petrolpryse word byvoorbeeld bereken asof 50% daarvan van raffinaderye aan die Middellandse See kom, en 50% van Singapoer, en dieselpryse 50% van die Middellandse See en 50% van die Arabiese Golf.
Maake verduidelik dié formule is laas in 2004 aangepas en die handelspatrone in die brandstofmark het sedertdien verander.
Nog ’n item in die prysformule wat heroorweeg word en wat kan uitval, is die premie van 15% op vragtariewe vir die vervoer van brandstof na Suid-Afrika. Dié premie het nog gespruit uit die sanksiejare toe dit as gevaarlik beskou is om brandstof na Suid-Afrika te vervoer.
Belangrike datums op die kalender vir die brandstofprys:
April: Dit is wanneer vervoertariewe aangepas word, en die aanpassings in die brandstofheffing en Padongelukfondsheffing wat in Februarie se begroting aangekondig is, in werking tree.
September: Aanpassings in die kleinhandelwinsmarge op brandstof vir loonverhogings aan petroljoggies. Vanjaar is die loononderhandelinge nog nie afgehandel nie en daarom was daar nog nie in September ’n aanpassing nie.
Desember: Die groothandel- en kleinhandelwinsmarges word aangepas, asook sekondêre opgaar- en vervoerkoste, wat die petroleumpypleidingheffing insluit.
Kwartaalliks: Daar word kwartaalliks aanpassings gemaak in die prysverskille tussen 95- en 93-oktaan.
Vrae wat dikwels gevra word oor brandstofpryse:
Hoekom is petrol goedkoper in buurlande wanneer dit dieselfde petrol is wat hulle by Suid-Afrika aankoop?
eSwatini (voorheen Swaziland) of Botswana het nie die brandstofheffing en Padongelukfondsheffing op hul brandstofpryse wat die Suid-Afrikaanse regering hef nie, so uiteraard sal hul petrol goedkoper wees. Hulle koop dit aan teen die basiese brandstofprys, sonder die verskeie ekstra heffings en gelde.
Hoekom verkoop Sasol nie sy petrol goedkoper nie, want hy maak dit dan plaaslik uit steenkool?
Suid-Afrika het ’n gereguleerde brandstofmark. As dit ’n gedereguleerde mark was, sou Sasol waarskynlik sy petrol goedkoper kon verkoop. Maar diesel word nie gereguleer nie, en as jy na ’n Sasol-vulstasie gaan sal jy sien hul dieselpryse is min of meer dieselfde as ander vulstasies s’n, sê Maake.
Min mense weet dit, maar ’n steenkool-tot-brandstofaanleg kos eintlik meer om in stand te hou en te bedryf as ’n olieraffinadery, sê Maake.
Hy wys ook daarop dat Sasol self ook ’n olieraffinadery, Natref, het wat hy saam met die Franse oliegroep Total bedryf. Sasol het nie sy eie olieproduksiegebiede soos BP, Total of Shell en Chevron nie, so hy moet olie invoer teen markpryse, terwyl die ander dit van hul eie produksieblokke kan invoer. Wat Sasol dus wen by sy steenkool-tot-brandstofaanleg, verloor hy in die vorm van ruolie-aankope.
Sasol verkoop net 20% van Suid-Afrika se brandstofvraag, en as hy sy pryse sou verlaag sal almal soontoe hardloop. Maar Sasol sal nie kan voorbly nie, sy voorraad sal opraak en dan sal pryse weer styg en daar sal tekorte wees.
Hoekom daal brandstofpryse nooit so skerp as wat die olieprys daal nie?
Maqubela verduidelik as die olieprys daal, sien die raffinaderye dit as ’n geleentheid om hul verliese op te maak wat hulle gely het toe oliepryse gestyg het, so hulle verlaag nie hul raffinaderypryse so skerp nie.
Plaaslike raffinaderye ly volgens hom boonop groot verliese wanneer oliepryse styg, want hulle moet olie in dollar aankoop, maar hul produk in rand verkoop. Hulle trek dus meer voordeel daaruit wanneer die olieprys daal.
Hoekom dereguleer die regering nie brandstofpryse nie?
Volgens Maqubela kyk die departement wel na ’n bestuurde manier om die mark so noukeurig as moontlik na te aap, maar in Suid-Afrika was brandstofinfrastruktuur lank binne die mag van die enkele gevestigde oliemaatskappye. Met nuwe toetreders word die wurggreep stelselmatig verslap. Namate dit vorder kan ’n mens besluit om die mark te dereguleer. Maar daar moet ’n mededingingskommissie wees wat kan reageer as die mark versteur word.
Hy het ’n voorbeeld gegee van ’n invoer- en opgaarpunt vir brandstof wat deur ’n onafhanklike operateur in Kaapstad gebou is, maar die opgaargeriewe is deur ’n groot oliemaatskappy oorgekoop sonder dat hy dit eens ten volle benut, maar bloot om enige kleiner mededingers uit die mark te hou.
Maqubela het ook gewaarsku ’n gedereguleerde mark kan veroorsaak dat vulstasies petroljoggies sal moet aflê of hulle minder betaal.
Waarom wil die regering deur die vraagkantbestuurheffing in die binneland mense ontmoedig om 95-oktaan te gebruik?
Die heffing is rondom 2006 ingestel om die gebruik van 95-oktaan in die binneland te ontmoedig omdat dit as ’n vermorsing van oktaan beskou word as motoriste 95-oktaan gebruik terwyl hul motors sonder probleme 93-oktaan kan gebruik. Suid-Afrika se raffinaderye is ontwerp om 93-oktaan te vervaardig en dit kos duurder om 95-oktaan-petrol te maak want ekstra middels is nodig om bygevoeg te word. Sommige lande gebruik selfs 91-oktaan. Dit is eintlik net die motorwedrenbedryf wat hoë oktaanvlakke soos 133- tot 135-oktaan benodig om werkverrigting te verbeter.
Meer oor: Petrolprys | Petrol | Motors | Brandstof