Ford Everest: Skink 'n dubbel
JY LEES NOU Ford Everest: Skink 'n dubbel
Vat 5, BMW!
Die nuwe Ford Everest het dieselfde 2 l-dubbelturboenjin en 10 spoed-ratkas as die Ranger Raptor, maar kan die Everest so hard byt as wat hy blaf?
Die jongste Ford Everest kry nie bloot 'n nuwe enjin nie, maar ook dieselfde 10 spoed-ratkas uit die Ranger Raptor, 'n nuwe teenkantelstaaf om bakwieg teen te werk, en 'n paar elektroniese hulpmiddels om jou veilig te hou.
Wat grom so?
Dis dalk moeilik om te glo, maar die nuwe 2 l-dubbelturbodieselenjin lewer meer krag en wringkrag as Ford se ouer 3,2 l-TDCi- enjin. Hy pomp 'n allemintige 157 kW en 500 Nm uit teenoor die 3,2 l-enjin se 147 kW en 470 Nm, en dis alles te danke aan die dubbele turboaanjaers.
Die uitleg bestaan uit 'n klein hoëdrukturbo wat in serie gekoppel word aan 'n groter laedrukturbo. Lugvloei na die twee turboaanjaers word beheer met kleppe wat oop- en toemaak afhangend van die enjinsnelheid. By laer enjinsnelhede werk die twee turbo's saam, wat wringkrag verhoog, maar sodra jy die enjintoere opjaag, word die hoëdrukturbo omseil en die groter laedrukturbo werk dan alleen om werkverrigting te behou.
'n Mens sou dink iets gaan bars of kraak weens die hoë hitte uit die aanjaers wat amper nóóit ophou draai nie, maar Ford ontken dit is 'n risiko. Volgens die maatskappy kan die materiaal waarvan die turboaanjaers gebou is, temperature van tot 850 ºC trotseer, en dan word die turbo's se koeëllaers met water verkoel om betroubaarheid te verseker. Boonop is die turboband permanent in olie gedompel om slytasie uit te skakel. Ford sê ook met trots die turbo's verg geen onderhoud nie – hulle sal glo net so lank hou as die enjin self.
Enjinsyfers kan smokkel met 'n mens se kop. Ons het met die toets van die biturbo- XLT 'n ouer Everest 2.2 XLS in die hande gekry en die twee voertuie direk ná mekaar gery. Op agterpaaie en in stadsverkeer was dit haas onmoontlik om die verskil tussen die twee sportnutse te voel, ondanks die feit dat die ouer 2,2 l-enjin op papier aansienlik minder krag en wringkrag het. Op snelweë het die kleiner dubbelturboaangejaagde dieselenjin uiteraard beter gepresteer, maar hy's beslis nie 'n wildewragtig nie. En dis eintlik vreemd, want die nuwe Wildtrak-bakkie met dieselfde enjin trek lekker sterk.
BLAASBALK. Iewers onder die kraaines van pype en kabels is twee turboaanjaers wat die vuur binne die 2 l-enjin aanblaas sodat hy méér krag as Ford se groter 3,2 l-enjin kan lewer.
Die 10 spoed- outomatiese ratkas is blykbaar in toestande getoets wat 'n afstand van 6 miljoen kilometer naboots. Ford sê die 10 spoed-argitektuur verklein die gapings tussen die ratte en lewer derhalwe vinniger, gladder wisselings.
'n Nuwe elektroniese beheerstelsel is geskep om die regte rat op die regte tyd te kies. Die plan was om ratwisselings vinnig aan te pas na gelang van veranderende padtoestande, sodat die regte rat gekies kan word om die maksimumwerkverrigting en brandstofdoeltreffendheid te lewer.
Dit is inderdaad so dat die ratwisselings vinnig gebeur, maar die nadraai is dat die ratkas se blikbrein só behep is met brandstofbesparing dat hy gedurig na die mees ekonomiese rat rondsoek.
Om die wispelturige ratkas te tem kan jy Ford se Progressive Range Select (PRS) gebruik deur in die Drive-modus 'n minus-knoppie op die nuwe rathefboom te druk. Alle beskikbare ratte word dan op die instrumentasieskerm vertoon, en as jy wéér die minus-knoppie druk, word die ratkas gesluit in jou gekose rat. Jy kan die ratkas ontsluit deur die plus-knoppie te druk. Jy kan ook na die Sport-modus oorskakel en die ratte op en af tokkel met die rathefboom.
Voel 'n veer
Die voorste vering van die nuwe Ford Everest is aansienlik aangepas om die ritgehalte te verbeter sonder om die sleepvermoë van 3 100 kg te verlaag.
Die teenkantelstaaf (anti-roll bar) wat voorheen vóór die voorste dwarsas geplaas is, is nou na die agterkant van die as geskuif. Dié eenvoudige aanpassing het die Everest se rit aansienlik stywer gemaak wat die gebruik van papper kronkelvere toelaat. Die sagter vere tesame met die stywer teenkantelstaaf lewer 'n uiters gemaklike rit sonder om padhouvermoë prys te gee.
Die kronkelveerbuffers wat die slag versag as die vering ten volle saamgepers word deur slaggate, is ook van die onderste stuurarm na die demperstaaf aan die bopunt van die vering verskuif.
'n Verdere invloed van al die veranderinge aan die veringstelsel is dat jy die banddruk nou kan verlaag tot 210 kPa (voorheen 240 kPa) wat die rit nóg sagter maak.
GEE 'n DRUKKIE. Dis deesdae hoogmode om meganiese onderdele met knoppies te beheer. Dis eintlik vreemd dat die handrem se hefboom nie ook deur 'n knoppie vervang is nie.
Die nuwe Everest se ritgehalte is gemakliker as voorheen, en om dié rede is hy beslis beter as sy voorganger.
Ons is egter nie oortuig deur die 2 l-dubbelturbo nie. Dié enjin sing in die Ranger-bakkie, maar hier in die Everest se swaarder bakwerk voel hy meer bedeesd.
En ondanks Ford se versekerings het ons ook ons bedenkinge oor die betroubaarheid van die warmgemaakte enjin. Ons hoop van harte ons is verkeerd.