Rolls-Royce Merlin 60-reeks in Spitfire IX - Inligting
Hierdie foto toon 'n Rolls-Royce Merlin 60-reeks enjin in 'n Spitfire F.Mk IX. Die enjin kan 'n Merlin 61, 63 of 66 wees, wat almal in die Spitfire IX gebruik is.
Rolls -Royce Merlin 60 -reeks in Spitfire IX - Geskiedenis
Die -3 -enjin -aanjaer sny in op 19 000 voet, en die -7, tussen 14 500 en 19 000 voet. Die aanjaer was outomaties, maar kan met die hand gery word. Om die enjin tydens 'n noodgeval 'n ekstra krag te gee, kan die gas deur die veiligheidsdraad verby die hekstop gestoot word. As dit langer as vyf minute gebruik word, bestaan ​​die risiko van ernstige enjinskade.
Daar was geen twyfel toe die aanjaer in die hoë-blaser-posisie op die P-51 Mustang gesny het nie. Die vliegtuig sidder heftig en vlieëniers moet leer om die inskakeling te verwag en die gas te verminder. By die daling het die verandering na 'n lae blaas ongeveer 14.500 voet plaasgevind, en die enigste aanduiding van die gebeurtenis was 'n daling in die veelvoudige druk. Die Packard Merlin het óf 'n vier-lem Hamilton-Standard Hydromatic óf Aeroproducts se outomatiese, konstante spoedskroef gery. Koelvloeistof (30/70 etileenglikol/water) en olie verkoelers is geïnstalleer in die uitgesproke buikskep radiator kuip onder die romp.
Een van die swak punte van die Merlin was dat dit deur 'n enkele koeël of skrapnel buite werking gestel kan word, maar dit geld vir alle vloeistofgekoelde enjins en het geen afbreuk gedoen aan die Mustang se algehele vermoëns nie. Die Mustang was 'n welkome gesig vir die bemanning van die Boeing B-17-vesting toe hulle diep in die Duitse lug gedompel het tydens die dagoffensief teen die Nazi-wapensbedrywe.
Die Merlin het gedurende die Tweede Wêreldoorlog deurlopende ontwikkeling deurgemaak en eindig by MK 71. Die Merlin -reeks is daarna vervang deur die Griffon reeks.
V, vloeistof afgekoel
1 030 (768 kw)
Boor en beroerte:
137 mm x 152 mm
1 650 cu. in. (27 liter)
1,320 pond (600 kg)
Geskep op 29 November 2006. Opgedateer op 12 Oktober 2013.
Registrasie van u motor
(Slegs in die VK)
Die Rolls-Royce Merlin was sonder twyfel Brittanje se belangrikste vliegtuigmotor van die Tweede Wêreldoorlog. Dit het die meerderheid van die doeltreffendste gevegsvliegtuie van die Royal Air Force gedryf vir die duur van die konflik. Ander gebruike sluit 'n reeks Fleet Air Arm -toepassings in die Fulmar, Barracuda en Seafire in, asook afgeleides van die Noord -Amerikaanse Mustang en Curtiss Kittyhawk. Sy eienskappe van 'n lae frontarea, kompakte grootte en hoë krag het dit ideaal gemaak vir vegtoepassings. Die Britse Cromwell -tenk het 'n landgebaseerde ontwikkeling van die Merlin, bekend as die Meteor, gebruik.
Na 'n stilte in die ontwikkeling van enjins in die 1920's, het die Derby-onderneming 'n reeks vloeistofgekoelde V-12-enjins ontwerp en vervaardig, veral die Buzzard en Kestrel. Supermarine se S.6 Schneider Trophy seevliegtuie gebruik die 'R' -renmotor, 'n Buzzard -ontwikkeling, wat waardevolle ervaring van hardloop met hoë vlakke gelewer het. Rolls-Royce het in 1933 begin met die ontwerp van 'n nuwe enjin, die PV.12, en die belangrikste ontwerpkenmerke daarvan was grootliks soortgelyk aan die vorige Rolls-Royce V-12's, veral die Kestrel. Die verplasing van die silinder was 27 liter, 'n syfer wat dieselfde gebly het vir alle daaropvolgende merke van die Merlin. Aanvanklike ontwerpstudies het die moontlikheid ondersoek om 'n omgekeerde vee -uitleg vir die enjin te gebruik, en 'n bespreking is behoorlik aan die vliegtuigvervaardigers gewys. Reaksies was oor die algemeen ongunstig, en die konsensus was dat dit probleme met die installasie sou veroorsaak. Die Duitse ervaring met enjins soos die DB601 dui daarop dat sulke kommer waarskynlik ongegrond was.
Prototipes van die PV.12 was gereed vir toetsing in Oktober 1933, en Rolls-Royce het tot dusver finansiering verskaf as privaatondernemingsgeld (vandaar die PV-voorvoegsel). Die regering het latere ontwikkelingsfinansiering verskaf. Ontwikkelingswerk van die prototipe op die Merlin B tot en met F het tot 'n aantal wysigings gelei, waaronder veranderinge aan die silinderkop en die silinderblokgieten, sowel as die verkoelingstelsel. Die eerste vlug van 'n Merlin het plaasgevind in April (moontlik Februarie) 1935 aan boord van een van Rolls-Royce se vlieënde toetsbeddens, 'n Hawker Hart. Beide die Hawker Horsley en Fairey Battle is ook tydens die ontwikkeling as vlugtoetsvliegtuie gebruik.
Die Merlin F het in November 1936 'n verlaagde tipe toets geslaag en is in produksie gebring as die Merlin I. Die noodlottige Fairey Battle was die eerste produksievliegtuig wat die Merlin gebruik het toe die eerste eskader (nr. 63 vierkante meter) hierdie ligte bomwerper ontvang het. in Mei 1937.
Die Merlin II het die onbevredigende helling van die silinderkop vervang met 'n Kestrel -styl plat verbrandingskamer. Saam met die soortgelyke Merlin III vorm dit die meerderheid van die vroeë produksieweergawes en tree diens in by Fighter Command op die Hurricane en Spitfire. Sowat 9 739 enjins van albei merke is tussen 1937 en 1941 gebou.
Die eerste versending van 100-oktaan-brandstof het in Junie 1939 vanaf die Esso-raffinadery in Aruba in Brittanje aangekom. Hierdie en daaropvolgende tenkwa -besendings vanaf Aruba, Curacao en die VSA is opgeberg terwyl die RAF op 87 oktaan petrol voortgaan. Nadat hy voldoende hoeveelhede van 100 oktaan verseker het, het Fighter Command in Maart 1940 begin om sy enjins na hierdie standaard om te skakel, wat 'n hupstootdruk (veelvoud) kon verhoog sonder die risiko van ontploffing in die silinders. Hierdie aanvanklike toename in die maksimum hupstoot van 6 lb tot 9 lb het 'n nuttige kraggroei van ongeveer 130 pk op die nominale hoogte gelewer. By die daaropvolgende toenames in die toegelate hupstootdruk gedurende die oorlog het die Merlin se maksimum hupstoot op 100-oktaan-brandstof tot 18 lb gestyg, wat aansienlike toenames in kraglewering moontlik gemaak het. Die bekendstelling van 150-oktaan brandstof in 1944 het verdere verhogings tot 'n hupstoot van 25 lb moontlik gemaak.
Die dryfveer vir verbeterde prestasie op groot hoogte het aanleiding gegee tot die Merlin X, die eerste punt om 'n tweespoed-aanjaer in die plek van die vorige enkelspoed-eenheid op te neem. Die soortgelyke Merlin XX het aansienlike prestasievoordele behaal deur Stanley Hooker se werk om die aerodinamiese doeltreffendheid van die aanjaer te verbeter. Die XX -reeks en sy ontwikkelings het hoofsaaklik diens gedoen op die Hurricane II en Mosquito in Fighter Command, sowel as wyd gebruik op 'n aantal Bomber Command -vliegtuie, veral die Mosquito, Lancaster en Merlin Halifax.
Die vervaardigingskompleksiteit van die Merlin XX in vergelyking met vorige punte het gelei tot 'n relatief stadige aanvangstempo. Daar was egter 'n dringende behoefte om die prestasie van die Spitfire te verbeter, wat gely het teen die Bf-109 bo 20 000 voet. die Merlin XX, maar laat die ratkas van lae hoogtes weg. Die enjin is in 1941 op die Spitfire V bekendgestel, en variante sluit in die 45M- en 46/47 -reekse, onderskeidelik op lae en hoë hoogtes.
Van die oorblywende Merlin-ontwikkelings was waarskynlik die belangrikste merke in die oorlogstyd die Merlin 60-reeks tweestapige, tweespoed-onderverkoelde enjins. Dit het 'n tweede sentrifugale aanjaer ingebring wat saam met die eerste werk, wat nog groter druk moontlik maak. Die stygende temperature van die saamgeperste gas as gevolg van sulke hoë aanvullings het die toevoeging van 'n tussenverkoeler vereis om die laai lug af te koel voordat dit die silinders bereik het. Uiteindelik kon die motor met 'n hupstoot van tot 25 lb op 150 oktaan -brandstof werk, en dit het 'n baie beter prestasie op hoë hoogte en groter krag op alle hoogtes. Die enjins het die Spitfire vanaf die Mk.IX verander (die 60-reeks aangedrewe Spitfire VII en amp VIII het later gevlieg), en die Merlin-installasie het die Mustang in staat gestel om sy potensiaal as 'n vegter van wêreldgehalte te verwesenlik. In die soortgelyke Merlin 70 -reeks is diens ook in die latere merke van bomwerper en nagvegter Mosquito verbeter.
Na 'n aborsiewe poging om Merlin -produksie aan die Ford Company in Amerika te lisensieer, het die Packard Motor Company die taak aangeneem om 'n Merlin -produksielyn aan die ander kant van die Atlantiese Oseaan te vestig. 'N Kontrak is in September 1940 onderteken, en Packard werk in die daaropvolgende maande nou saam met Rolls-Royce om voor te berei op die produksie van Merlin. Die eerste produksiemotors is in Augustus/September 1941 gelewer. Die Merlin 28 was die enjin wat gekies is vir die eerste produksie, dit was ongeveer gelykstaande aan die Britse Merlin 22A.
Enkeltrap-enjins wat deur Packard vervaardig is, het ingesluit die 29, 31, 33, 38, 224 en 225, wat almal op Lancasters, Hurricanes en Mosquitos gebruik is. Motore vir Amerikaanse vliegtuie het die Amerikaanse V-1650-aanduiding gekry, met 'n streepnommer om die merk aan te dui. Die ekwivalent aan die twee-fase Merlin 66 is aangewys as die 266 (vir die Spitfire XVI) en V-1650-7 (vir die Mustang). Verskille tussen Packard- en Britse enjins sluit in die aanjaer van die aanjaer, sowel as bykomstighede soos magneto's en vergassers. Die totale produksie van Packard van meer as 55 000 enjins het grootliks bygedra tot die produksietotaal van Merlin, hoewel die gemiddelde maandelikse produksie nooit die van Rolls-Royce in Brittanje oorskry het nie.
Alhoewel Rolls-Royce 'n kleiner enjin was as wat baie van sy tydgenote in terme van verplasing was, kon hy mededingende magte uit die Merlin onttrek deur middel van 'n aggressiewe ontwikkelingsprogram en opgedane kundigheid in die ontwerp van doeltreffende aanjaers. In vergelyking met ander enjins, het die Merlin oor die algemeen 'n aansienlik hoër hupstoot gekry. Die Merlin se grootste mededinger, die DB601, het 33,9 liter verplaas vir 'n soortgelyke krag. Dit is redelik konserwatief versterk in vergelyking met die Merlin, en die onvermoë van Duitsland om hoë-oktaanbrandstof in hoeveelheid te ontwikkel, het 'n beperkte ontwikkeling in hierdie verband.
PACKARD V-1650 & quotMERLIN & quot ENGINE
Die V-1650 vloeistofgekoelde enjin was die Amerikaanse weergawe van die beroemde Britse Rolls-Royce & quotMerlin & quot; enjin vir sowel die Amerikaanse as die Britse regering, en dit aangepas vir Amerikaanse massaproduksiemetodes. Die eerste twee Packl-geboude Merlins wat voltooi moes word, is op 2 Augustus 1941 op 'n spesiale seremonie in die Packard-fabriek in Detroit op toetsstoele gedemonstreer. Volle produksie het in 1942 begin en teen die einde van die Tweede Wêreldoorlog was 55,873 Merlins vervaardig in die VSA het die Army Air Forces die enjin byna uitsluitlik in die beroemde P-51 & quotMustang & quot gebruik, want dit het 'n aansienlik verbeterde prestasie op groot hoogte gebied bo die Allison V-1710-enjin wat in vorige vliegtuie gebruik is. Die V-1650 Merlin vervang ook die V-1710 in die & quotF & quot -reeks van die P-40. Die Britte gebruik ook Merlins wat deur Packard gebou is gedurende die laaste drie jaar van die oorlog in hul vliegtuie "Spitfire", "Mosquito" en "Lancaster".
Tipe: 12-silinder met tweestapige meganiese aangedrewe aanjaer
Verplasing: 1,649 cu.in.
Gewig: 1,690 pond.
Maks. RPM: 3,000
Die Rolls Royce Griffin -enjin. 3000 pk @ 9000 rpm
Op 'n tydstip, net voor die opening van die Tweede Wêreldoorlog, was daar twee soorte vegters. Kleiner enkelmotorvliegtuie is gebruik as onderskepers en dagvegters, met lugsnelhede wat uiteindelik meer as 480 km/h moes wees. Twee ontwerpe is uiteindelik gekies vir ontwikkeling, die Hawker Hurricane en die Supermarine Spitfire.
Albei is ontwerp rondom die PV-12 in plaas van die Kestrel, en was die enigste moderne vegters op die tekenborde. Die PV-12 is onmiddellik na die bokant van die verskaffingsketting gedompel en het die Merlin. Die eerste produksie wat wyd gelewer is as die 1.030 pk (770 kW) Merlin II in 1938, het die produksie vinnig toegeneem.
Vroeë Merlins word beskou as taamlik onbetroubaar, maar die belangrikheid daarvan was te groot sodat dit nie alleen gelaat kon word nie. Rolls het spoedig 'n uitstekende kwaliteitsbeheerprogram bekendgestel om dit aan te spreek. Die program het bestaan ​​uit die toevallige enjins van die einde van die monteerbaan af en dit voortdurend op volle krag laat loop totdat dit breek. Hulle is daarna uitmekaar gehaal om uit te vind watter deel misluk het, en die deel is herontwerp om sterker te wees. Na twee jaar hiervan het die Merlin uitgegroei tot een van die betroubaarste aero -enjins ter wêreld, en kon hy sonder klagte op volle krag loop vir die hele agt uur lange bombardemente.
Die gevolg was dat die andersins soortgelyke enjin 1300 pk (970 kW) gelewer het. Hierdie proses het voortgegaan, met latere weergawes wat op steeds toenemende oktaan-graderings werk, en steeds toenemende kragwaardes gelewer. Teen die einde van die oorlog lewer die "klein" enjin meer as 1,600 pk (1,200 kW) in algemene weergawes, en kan dit in sommige weergawes vir meer as 2000 pk (1,500 kW) lewer.
GROND- EN WATERSNELHEIDSREKORDS
Die 'R' -reeks enjin is deur Sir Malcolm Campbell gebruik in sy Blue Bird -wêreld- en waterspoedvaartuig, waarvan die besonderhede op ander bladsye op hierdie webwerf verskyn, met skakels na ander interessante webwerwe.
Die R -reeks Rolls Royce Merlin -enjin wat die drievoudige kroon behaal het: lug-, land- en waterspoedrekords in dieselfde jaar
SIR MALCOLM CAMPBELL SE BLOU voëls
Rolls Royce Phantom & quotWaterspeed & quot gedenkuitgawe drophead coupe. Hierdie spesiale beperkte reeks persoonlike motors word opgedra aan Sir Malcolm Campbell en die beroemde K3. Die Rolls-Royce Phantom Drophead Coupe Waterspeed-versameling is op 'n eksklusiewe geleentheid op die perseel van die oorspronklike Bluebird Motor Company, nou die Bluebird Restaurant, aan die King's Road, Londen, op Dinsdag 13 Mei 2014 voorgehou. .
Merlin (Falco columbarius) is 'n valk wat in die noordelike dele van die noordelike halfrond in Kanada en Noord -Europa aangetref word.
In Noord -Amerika was dit eens bekend as die duifvalken sy wetenskaplike naam (van columba, 'n duif) verwys ook na hierdie gewilde prooi -item. Die merlyn is egter 'n valk, nie 'n valk nie, dus moet die ou naam vermy word. ('n klein valk)
Soort ongeveer 37:
A Valk is een van die verskillende voëlspesies van die genus Falco, soos die Swerfvalk wat roofvoëls of 'roofvoëls' is. Valke het dun, puntige vlerke, wat hulle in staat stel om teen baie hoë snelhede te duik. (Peregrine Valcons het na bewering 'n snelheid van tot 200 km / h bereik.) Ook bekend as & quotpigeon hawk & quot; eerder as die legendariese towenaar van King Arthur
'N vliegtuie is 'n masjien wat atmosferiese vlug kan voer. Die oorsprong van ingenieurswese was die werking van enjins. Daar is 'n oorvleueling in Engels tussen twee betekenisse van die woord & quotingenieur & quot: 'diegene wat enjins gebruik' en 'diegene wat nuwe items ontwerp en bou'.
Hierdie webwerf is kopiereg 2014 Bluebird Marine Systems Limited. Die name Bluebird , Ecostar DC50 , Blueplanet BE3 en die blou voël in vlug -logo is handelsmerke. Die kleur blou is 'n geregistreerde kenmerk van die voëlmerk. Alle ander handelsmerke word hiermee erken.
Die legendariese Rolls-Royce Merlin-enjin het talle vliegtuie aangedryf wat die RAF tydens die Tweede Wêreldoorlog gebruik het. Die Merlin -enjin is tydens die Tweede Wêreldoorlog in veertig vliegtuie gebruik, maar dit word hoofsaaklik geassosieer met die Supermarine Spitfire, Hurricane Hurricane, Avro Lancaster -bomwerper en die de Havilland -muskiet. Die Merlin is ook gebruik om die krag van die voorheen ondermagte P51 Mustang wat deur die USAAF gebruik is, op te gradeer.
Die Merlin-enjin is die eerste keer op 15 Oktober 1933 geloods. Dit het sy tipe toetsing in Julie 1934 geslaag, terwyl dit op 'n proeflopie 790 pk gelewer het en in Februarie 1935 die eerste keer in die lug gesteek het. Om te begin met die Merlin is amptelik die PV- genoem. 12, maar Rolls-Royce het 'n konvensie gehad om hul enjins te noem na 'n roofvoël, en sodra die PV-12 staatsfinansiering ontvang het vir die ontwikkeling daarvan, het dit die Merlin geword. Wat die krag betref, was dit 'n groot verbetering op die Rolls-Royce Kestrel-enjin. Die Kestrel was 'n betroubare en goed ontvangde enjin, maar Rolls-Royce het besef dat dit 'n enjin benodig wat vinnig meer krag lewer en die ontwikkeling was gebaseer op die 'R'-enjin van Schneider Trophy.
Die Merlin was 'n vloeistofgekoelde V-12-enjin en is die eerste keer gebruik in 'n Hawker Hart-tweedekker in Februarie 1935. In dieselfde jaar het die ministerie van lugdienste 'n voorskrif uitgereik wat vereis dat 'n nuwe vegvliegtuig wat teen 'n minimum spoed van 310 mph kon vlieg. . Die twee maatskappye wat die beste op hierdie vereiste gereageer het, was Supermarine en Hawker. Beide maatskappye het hul prototipes rondom die Merlin ontwikkel. In 1936 het beide maatskappye bestellings vir hul vliegtuie - die orkaan en die spitfire - van die ministerie van lug ontvang.
Vroeë produksie het Merlins talle probleme gehad wat daartoe gelei het dat hulle betroubaarheid bevraagteken is. Die koelvloeistowwe lek en die silinderkop het gereeld gebars. Volgens weergawe Merlin 'F' is alle groot probleme egter opgelos en die enjin het amptelik Merlin Mark I. geword. Die enjin is voortdurend verbeter. In 1937 is 'n sterk aangepaste Spitfire toegerus met 'n versterkte Merlin -enjin wat in 'n toets 2160 pk lewer. Dit het 'n Merlin -potensiaal getoon, en teen die tyd dat die Tweede Wêreldoorlog begin het, het dit 'n reputasie onder vlieëniers gekry vanweë sy betroubaarheid. Daar is rekords van die Lancaster -bomwerper wat 'n enjin verloor het, maar op net drie Merlin -enjins met vol gas kon vlieg.
Een van die mans wat by die ontwikkeling van die Merlin betrokke was, was 'n wiskundige genaamd Sir Stanley Hooker. Een swakpunt van die vroeë Merlin -enjins was die gebrek aan krag wat deur die superaanjaer gegenereer word, veral op laer hoogtes. Hooker het dit opgelos en die nuwe enjin met sy verbeterings was die Merlin XX. Die verhoogde ekstra krag sou van groot belang wees vir die Spitfire en Orkaan tydens die Slag van Brittanje, waar baie gevegte minder as 6000 voet was - 'n hoogte waarop die vorige aanjaer nie baie goed gewerk het nie. Hooker se verbeterings het die Merlin XX 'n ekstra hupstoot van 22 km / h gegee. Latere weergawes het 'n ekstra kragverbetering van 30%.Die aanjaer van die XX verswak egter steeds op hoër hoogtes. Om hoë vlieënde Luftwaffe -bomwerpers aan te val, gebruik Hooker twee aanjaers in 'n reeks en die nuwe variant -enjin word die Merlin 61 en is op die Spitfire Mark IX aangebring.
Een swakheid van die enjin was dat dit tydens 'n steil duik onder negatiewe g -krag uitgesny het. Me-109's het enjins met brandstofinspuiting gehad en is nie hierdeur geraak nie, maar Spitfires en Hurricanes was toe hulle die Merlin-enjins met vergas gebruik. Hierdie probleem is in 1941 gedeeltelik opgelos deur "Miss Shilling's Orifice" - 'n diafragma wat oor die vlotkamers geplaas is wat deur juffrou Tilly Shilling ontwerp is.
Die enjin is vervaardig by fabrieke in Crewe, Derby en Glasgow. Tydens die Tweede Wêreldoorlog is die enjin so belangrik geag vir die oorlogspoging dat daar 'n reëling getref is om hulle buite die Verenigde Koninkryk te maak en so weg van moontlike bomaanvalle. Die Packard Motor Company het 'n kontrak gekry om dit te maak.
Die Mark II- en Mark III -enjins het 1 030 pk gelewer. Die Mark XII is in Spitfires Mark II's gebruik en het 1,150 pk opgelewer. Die Mark II -orkaan het die Merlin XX gebruik en 1480 pk opgelewer. Die Spitfire Mark V - die gewildste variant - gebruik die Merlin 45, wat 1 515 pk opgelewer het.
Die eerste operasionele weergawes van die Avro Lancaster -bomwerper het vier Merlin XX -enjins gebruik. Elke enjin het 1,480 pk opgelewer, wat die vliegtuig 'n totale kragopbrengs van 5,920 pk gegee het. Meer Merlin -enjins is vir die Lancaster vervaardig as vir enige ander vliegtuig in die RAF. Die tweemotorige de Havilland-muskiet was die tweede grootste gebruiker van die Merlin-enjin. Die enjin is ook gebruik deur die USAAF P51 Mustang, wat sy krag aansienlik verhoog het.
Die produksie van die Merlin -enjin het eers in 1950 gestaak, toe is byna 150 000 gemaak. Die Merlin word egter steeds gebruik om die vliegtuie van die Battle of Britain Memorial Flight aan te dryf.
Die enjin wat die Tweede Wêreldoorlog gewen het
'N Glansende Packard-geboude Merlin geïnstalleer in een van die bekendste vliegtuie van die enjin, die Noord-Amerikaanse P-51 Mustang.
Die verloop van die Tweede Wêreldoorlog sou baie anders gewees het sonder Rolls-Royce se onsterflike Merlin-enjin.
Die British Overseas Airways Corporation -vlug van Stockholm, Swede, het geland op 'n vliegveld in Leuchars, Noord -Skotland, een van 'n paar honderd heen en weer reise wat die lugredery tussen die twee stede onderneem het. Maar dit was geen gewone vlug nie. Die jaar was 1943, en hoewel die vliegtuig burgerlike merke gehad het en die vlieënier en navigator nominaal burgerlike werknemers van BOAC was, was dit 'n de Havilland -muskietbomwerper. En die passasier wat na vore gekom het, styf omdat hy in 'n geïmproviseerde stapelbed in die bomme van die vliegtuig sonder druk gestamp is, was fisikus Niels Bohr, Nobelpryswenner van 1922 en baanbreker in navorsing oor kernsplytings.
Bohr het vasgestel dat die uraan-isotoop U-235 'n kettingreaksie kan veroorsaak, en daarom kan dit gebruik word om 'n kragtige atoombom te bou, bevindings wat hy op 'n konferensie in Washington, DC, in Januarie 1939, uiteengesit het. Denemarke het Bohr 'n groot gevaar inhou, aangesien sy ma Joods was. Die woord het uitgelek dat hy op die punt staan ​​om gearresteer te word en 'n besliste keuse sal hê: Neem deel aan Adolf Hitler se atoomwapenprojek of word saam met sy vrou en seun na 'n byna seker dood in 'n konsentrasiekamp gestuur.
Met die hulp van die Britse geheime diens is Bohr na neutrale Swede gesmokkel. Op 6 Desember vlieg hy van Engeland na die Verenigde State om by die Manhattan -projek aan te sluit.
Die Mosquito was die enigste vliegtuig wat vinnig genoeg was om Duitse vegters te ontwyk wat die Noordsee patrolleer om die BOAC -vlugte te onderskep, wat klandestiene personeel en presisievoorrade soos kogellagers vervoer het. Die Nazi -atoombomprojek het uiteindelik gefluister, maar dit sou moontlik anders geëindig het as Bohr in beheer was, gedwing deur dreigemente vir sy familie.
Hy sou natuurlik nooit gered gewees het as Brittanje in die somer van 1940 die hewige lugstryd om sy bestaan ​​verloor het nie. en swaar wapens wat agtergelaat is tydens die ontruiming van Duinkerken, sou in 'n benarde posisie gewees het. Die effek van 'n moontlike Britse kapitulasie op die daaropvolgende gebeurtenisse in Rusland, Noord -Afrika, Normandië en die Verre Ooste kan net voorgestel word.
Twee maande na Bohr se skrikwekkende vlug, op 13 Desember 1943, het die Noord-Amerikaanse P-51B Mustang-vegters 710 Amerikaanse weermagbomwerpers vergesel op 'n sending na Kiel, Duitsland. Die heen-en-weer-reis van 980 myl was die eerste volledig begeleide langafstandaanval van die oorlog, en die begin van 'n suksesvolle dagligbomaanval en die geleidelike vernietiging van die Luftwaffe.
Hierdie drie belangrike gebeurtenisse-die redding van Bohr, die nederlaag van Duitsland in die Slag om Brittanje en Amerika se langafstand-vegvliegtuie-het een ding gemeen: hulle is almal moontlik gemaak deur dieselfde vliegtuigmotor-die pragtige Rolls-Royce Merlin. Sonder die geïnspireerde genie van 'n begaafde wiskundige en die toewyding van 'n klein groepie ingenieurs wat die Merlin ontwikkel het, kan die wêreld vandag 'n heel ander plek wees.
Die oorsprong van die Merlin dateer uit die 1920's, met die 21-liter V12 Kestrel, die eerste Rolls-Royce-produksiemotor wat aangevul is. Die basiese ontwerp van die Kestrel, wat sterk beïnvloed is deur die Curtiss D-12, was so sterk dat sy afgeleides in verskillende groottes en weergawes tot aan die einde van die tydperk van die suiermotor vervaardig is. Die vergroting tot 37 liter het gelei tot die Buzzard, waaruit 'n 1929-renweergawe, wat deur Rolls-Royce eenvoudig 'R' genoem word, uiteindelik 2500 pk ontwikkel het. Die R het Brittanje se oorwinnings in die Schneider Trophy seevliegtuigwedrenne drie jaar agtereenvolgens gegee, 'n wêreldwye lugspoedrekord van 407,5 km / u en die besit van die trofee vir ewig. Dit is opmerklik dat die wenvliegtuie deur Reginald J. Mitchell ontwerp is en deur die Supermarine Company gebou is. So was die raamwerk vir die ingenieurs en ontwerpers van Rolls-Royce en Supermarine om vyf jaar later die onsterflike Spitfire te skep.
Die R het motors ook na wêreldlandsnelheidsrekords gedryf, wat uiteindelik in 1938 357 mph bereik het, en 'n boot na 'n wêreldwatersnelheidsrekord van 142 mph in 1939. Gevolglik het die enjin voor die Tweede Wêreldoorlog al drie die wêreld gehou of gehou. spoedrekords, op land, water en in die lug.
Ondanks die gewilde kennis, was die Merlin nie 'n afgeleide R nie, maar dit was die belangrikste ontwikkeling van die Kestrel, vergroot tot 27 liter. 'N Ander mite beweer dat die enjin vernoem is na die towenaar van die Arthur -legende, maar eintlik volg dit eenvoudig die rol van Rolls om sy inline aero -enjins na roofvoëls te noem. Die merlyn is 'n valsoort met dun, puntige vlerke wat hom in staat stel om teen hoë snelhede te duik. Met die oog op die toekomstige gebruik van die enjin, was dit 'n geskikte keuse.
Die eerste enjins, genaamd PV-12 vir Private Venture 12-silinder (aangesien geen regeringsfondse vir die ontwerp toegewys is nie), was gereed om in 1933 te toets, met 'n gewig van 790 pk. Die enjin, nou opgegradeer tot 950 pk, vlieg die eerste keer in 1935 in 'n Hawker Hart, Sydney Camm se laaste tweedekker en 'n voorloper van sy orkaan.
Tipe toetsing het baie probleme aan die lig gebring - veral in die ontwerp van die silinderkop, laers en ratte - wat reggestel moes word sodat die enjin 'n praktiese kragstasie kon word. Teen die middel van die dertigerjare was dit nog steeds onbetroubaar, en die burgerlike tipe toets van 50 uur het herhaaldelik misluk. Dit het gelyk asof die Merlin nooit suksesvol sou wees nie.
Daar moet onthou word dat Rolls-Royce destyds 'n relatief klein onderneming was met minder as 7 000 mense. Terselfdertyd met die Merlin werk dit ook aan verskeie ander suier -aero -enjins en 'n mariene Merlin vir gebruik in vinnige patrolliebote. In 1938 sou die onderneming ook die ontwikkeling van gasturbine (straal) enjins onderneem. Teen 1945 het Rolls meer as 55 000 mense in diens gehad.
Terwyl oorlogswolke bymekaarkom en vliegtuigvervaardigers om die nuwe enjin smeek, het hulle voortgegaan met die verbetering van die Merlin, volgens Sir Henry Royce se beginsel uit 1915 om die swakste skakel te identifiseer deur geleidelik die motor se spoed en vrag te verhoog, die probleemkomponent te herontwerp en selfs meer te eis meer, selfs al beteken dit dat dit vernietig moet word. Benewens dinamometers, was die instrumentasie van die tydperk rudimentêr. Maar die onderneming het tegnici en werktuigkundiges van buitengewone talent en ervaring in die toetswinkels, wat, net soos Royce, deur middel van lang vakleerlinge opgewerk het. Hulle kon dadelik agterkom wanneer die geluid van 'n enjin verander, en die ontploffing kan opspoor (klop) deur 'n kort stuk staal tussen hul tande vas te hou en die ander kant op die silinderblok van 'n enjin wat op volle gas loop, te rus. So het die Merlin 'n konstante toename in kragopbrengs ondervind, wat binne 12 jaar sy oorspronklike telling meer as verdubbel, terwyl die betroubaarheid behoue ​​bly.
Rolls-Royce was uiters bevoorreg om die briljante jong Stanley Hooker in 1938 van die Admiralty Research Laboratories af te lok. Hy was 'n Oxford-gegradueerde in wiskunde en het ook nagraadse werk gedoen oor vloeistofdinamika, en sou waarskynlik die grootste kenner ter wêreld word in vloeistof- en termodinamika toegepas op superlading. In die huuronderhoud van Hooker by die Derby -aanleg het die werksbestuurder Ernest W. Hives hom op 'n tegniese punt ondervra. 'Ek het so goed moontlik verduidelik', het Hooker vertel, 'en dan het hy vorentoe geleun:' Jy is nie 'n ingenieur nie? ' vol van die beste ingenieurs ter wêreld en hulle sal u leer …. '
Toe hy by Rolls-Royce aansluit, was Hooker verbaas toe hy verneem dat die motor met veelvuldigheid min was, ondanks die feit dat vliegtuigmotors sedert die Eerste Wêreldoorlog drukverhoging gebruik het. onakkuraat gevind. Hooker het die hoof van die eksperimentele werkswinkel genader en gevra om 'n aanjaer te sien. "Watter aanjaer?" is hy gevra. 'Enigiemand sal dit doen, want ek het dit nog nooit gesien nie.' Hy is daarna na 'n toetsstel geneem. 'Dit is 'n Merlin -enjin. Dit is die voorkant waar die skroef vasgemaak word, en die teenoorgestelde motor is die aanjaer met die ratte wat dit aandryf. En dit is u taak om dit beter te laat doen. "
As 'n nuwe werknemer en 'n wiskundige om te begin, was Hooker eers huiwerig om die werk van Rolls -ingenieurs wat die reuse -aanjaer vervaardig het, te bevraagteken waarmee die R -enjin die Schneider -trofee kon wen en 'n nuwe lugspoedrekord opgestel het. Hy het sy berekeninge nagegaan en nagegaan: die syfers was onaanvaarbaar. Die herontwerp van die rotor en verspreider sou 'n onmiddellike toename in doeltreffendheid van 15 persent oplewer, en dit sou slegs die begin wees. Binne 'n paar maande het Hooker, wat ook nog nooit 'n vliegtuigmotor gesien het nie, 30 persent meer krag by die Merlin gevoeg. (Hy het tydens die oorlog voortgegaan om die rudimentêre Whittle -turbojet in 'n produksiemotor te omskep, wat sy dryfkrag verhoog het van 1800 pond tot 5 000. Teen die tyd dat hy in 1967 aftree, nadat hy deur die koningin tot ridder geslaan is, was sir Stanley Hooker diep betrokke by die ontwerp van byna elke moderne Britse aero -enjin, insluitend dié vir die Concorde supersoniese vliegtuig en die Harrier jump jet.)
Baie briljante ingenieurs het hardnekkig gewerk, en in sommige gevalle in vroeë grafte, om die Merlin te ontwikkel, maar dit was Stanley Hooker wat, deur gevorderde wetenskaplike beginsels toe te pas op die vloei en saamdruk van lug, die meeste verantwoordelik was om sy krag van 1 025 pk te verhoog. aan die einde van die Tweede Wêreldoorlog tot meer as 2 000 pk. Die Merlin het deurgaans beter gevaar as aansienlik groter aero -enjins.
Dit lyk asof die uitlaatgedrewe aanjaer, of turbo-aanjaer, niks verniet bied nie, deur gebruik te maak van andersins vermorste hitte-energie uit die enjin se uitlaat om die aanjaer aan te dryf, in plaas van die kragverbruikende versnellingsmetode. Dit was die voorkeurstelsel vir 'n hupstoot vir operasies op groot hoogte vir Amerikaanse militêre radiale vliegtuigmotors in die Tweede Wêreldoorlog. Rolls-Royce het al in 1923 met sy turbo-aanjaging op sy Condor III-enjin geëksperimenteer.
Herstellers steek hul rug in hul werk terwyl hulle 'n beskadigde Spitfire Mk hanteer. IX op 'n voorwaartse vliegveld in Normandië in Junie 1944. (IWM CL 0186)
In besprekings oor die moontlike gebruik daarvan met die Merlin, het Hooker daarop gewys dat daar nie geskikte liggings vir 'n turbo -aanjaer op die orkaan, Spitfire of muskiet is nie, en het hy voorgestel dat uitlaat energie op 'n baie eenvoudiger manier benut kan word. Eksperimente met uitlaatstapelontwerpe het 'n kort ejektorvorm gegee wat 'n reaksie ('jet') stoot verleen, wat die vliegtuigsnelheid gelykstaande aan 'n bykomende 150 pk bygevoeg het. Dit sal verlore gaan met turbo -aanjaers. Hy het voorspel dat die grootste voordeel van die turbo -aanjaer - die behoud van krag op groot hoogte - verkry kan word deur twee superladers in serie te gebruik, aangedryf deur dieselfde enjinratte. Trouens, die Merlin 61, die eerste wat toegerus was met 'n tweestapige aanjaer, het die Spitfire IX se plafon verhoog van 30,000 tot 40,000 voet en sy topsnelheid met 70 mph.
Die verskyning in September 1941 van die nuwe Focke Wulf Fw-190A, met sy 42-liter BMW radiale enjin, was 'n nare skok vir die RAF, aangesien dit maklik die Merlin 45-aangedrewe Spitfire V in snelheid en klim geklassifiseer het. Maar binne enkele weke vervaardig Rolls die Merlin 61. Slegs twee derdes van die grootte van die Fw-190 se enjin lewer dit nietemin meer krag, veral op groot hoogtes, waar die grootste deel van die aksie plaasgevind het. Die nuwe Spitfire IX, toegerus met die Merlin 61, het weer die oorhand gekry en verras die Luftwaffe -vlieëniers met sy prestasieverhoging, aangesien die twee Spitfire -tipes byna identies gelyk het. Lugmaarskalk Sir Harry Broadhurst, 'n top-Tweede Wêreldoorlog se RAF-vegvlieënier, onthou sy eerste vlug in 'n Spitfire IX, veral die verbaasde voorkoms van 'n Fw-190-vlieënier toe Broadhurst met gemak verby hom klim.
In 'n soortgelyke perdekragwedren met die Merlin (en later Griffon), het die 34-liter Daimler-Benz DB 601-wat die vroeë Spitfires se grootste teëstanders aangedryf het, die Messerschmitt Me-109E en F-gegroei tot die 36-liter, 1,475- hp DB 605 in die 109G. Maar toe lewer die Spitfire IX se Merlin 61 1,560 pk, wat binnekort 1710 in die Merlin 70 word. Daimler-Benz vergroot uiteindelik die 600-reeks tot die 44,5 liter 603. Met slegs 40 meer perde as die Merlin 70, en te swaar vir enige van die Luftwaffe se enkelmotorjagters is dit na tweemotorige vliegtuie verplaas. Die soortgelyke Jumo 211 V12 van die ander groot Duitse enjinvervaardiger, Junkers, het halfpad in grootte tussen die DB 601 en 605 met 35 liter geval, maar teen 1942 het hy slegs 1400 pk gelewer.
Duitsland se relatief gebrekkige enjinkrag word per ongeluk die skuld gegee aan die tekort aan hoëoktaanbrandstof. Maar Brittanje het die oorlog betree met lugvaart-petrol van ongeveer 87-oktaan "gereeld", terwyl Duitsland reeds 100-oktaan gehad het. Teen 1942 het die Duitsers dit verhoog tot 150. Rolls het die Merlin met 100-oktaan-petrol getoets en gevind dat dit gelukkig sou werk met 'n veelvoudige druk van 43 tot 48 duim kwik, wat die vermogen van 135 pk verhoog, maar dit was van akademiese belangstelling, aangesien daar geen 100-oktaan-brandstof in die RAF se opgaartenks was nie. Gelukkig die Esso -tenkwa Beaconhill het net voor die Slag van Brittanje uit die Verenigde State aangekom en genoeg van die nuwe brandstof gebring om die orkane en Spitfires gedurende die hele konflik te bedien. Met hoër toelaatbare hupstootdrukke was die bykomende snelheid en klimsnelheid bepalend. Sonder dit, wat in die woorde van die hertog van Wellington (met verwysing na die Slag van Waterloo in 1815) ''n verdomde nabye ding' 'heel moontlik die ander kant op sou draai.
Direkte brandstofinspuiting in die Daimler-Benz-enjins het 'n tydelike voordeel opgelewer. In die geveg kan 'n Messerschmitt -vlieënier, agtervolg deur 'n vroeë orkaan of Spitfire, die stok vorentoe stoot en duik, terwyl dieselfde maneuver die Merlin sou laat uitsny as gevolg van mengsel wat uit negatiewe G. leun. Die vlotter van die vergasser sou reageer op wat dit nou is Die gedagte was 'af', en die motor was 'n paar sekondes oorstroom - en 'n paar sekondes kan lewe of dood in luggevegte beteken. RAF -vlieëniers rol omgekeer en trek terug op die stok om positiewe G te behou, maar teen daardie tyd het hul steengroef gereeld ontsnap.
Beatrice "Tilly" Shilling, 'n wetenskaplike van die Royal Aircraft Establishment, het 'n eenvoudige vloeibeperking ontwerp om die probleem op te los. Dit het gelyk aan 'n metaalwasser en het 'n maksimum brandstofvloei moontlik gemaak van wat by volle gas vereis word. Die toestel het in die Rolls -fabriek bekend geword onder die ietwat onuitwisbare naam "Miss Tilly's Orifice." Luftwaffe -vlieëniers, wat gewoond was om te duik, het nou 'n nare verrassing beleef toe hulle die agtervolgende orkaan of Spitfire agter gevind het. Later modelle van die Merlin wat in vegters gebruik is, het Bendix- of Rolls-Royce-eenpunt-brandstofinspuiting in die oog van die waaier van die aanjaer gebruik, en Miss Tilly's Orifice het uiteindelik 'n legende geword.
Voorstanders van radiale enjins wys daarop dat vloeistofgekoelde kragsentrales kwesbaarder is vir strydskade: terwyl 'n radiaal dikwels aanhou loop, selfs met 'n silinder wat heeltemal van die krukas afgeskiet is, kan 'n koeël in die verkoelingstelsel van sy inlyn-eweknie die vlug na 'n vinnige einde. Maar goed ontwerpte vloeistofgekoelde enjins soos die Merlin kan vir lang periodes buite normale bedryfsgrense loop, sonder om te oorverhit, aangesien vloeistofkoeling doeltreffender is as lugverkoeling, veral vir die silinderkop en kleppe. En hulle kan op hoër hoogtes werk, wat die risiko van vuurvliegtuie verminder.
Die Merlin bewys nie net dat dit delikaat en temperamenteel is nie, maar ook 'n paar "ronde enjins". Die sterkte daarvan is legio, insluitend swaar bomwerpers wat terugkeer met die helfte van hul enjins wat deur vlakke of vegters gedeaktiveer word, met behulp van gaskrag en hupstoot ver bo die gespesifiseerde maksimum vir honderde kilometers. Een bomwerpervlieënier het byvoorbeeld geskryf: 'Ek moes in een Wellington -motor op 'n motor uit Nuremburg terugkeer en vyf uur lank 'n maksimum hupstoot en toerusting op 'n Merlin X gebruik, sonder teken van nood. In 'n ander voorval het 'n Avro Lancaster -vlieënier wat 'n enjin net na die opstart verloor het, na Stuttgart, vol motor en brandstof, met 'n klimvermoë op drie enjins vir die hele rit aangedring.
Die Merlin dien in alle oorlogsteaters, met alle geallieerde lugmagte - insluitend die Sowjets - en was die enigste Britse enjin wat in Amerikaanse oorlogsvliegtuie gebruik is. Trouens, in die P-51 Mustang het die Merlin, wat onder lisensie as die V-1650 deur die Packard Motor Car Company vervaardig is, miskien sy grootste bekendheid verwerf.
Die Amerikaanse presisie -dagbomaanval op sleuteldoelwitte diep in Duitsland deur ongesorteerde swaar bomwerpers van die Agtste Lugmag, het sleg begin. Teen die laat lente van 1943 het Luftwaffe se sterkte toegeneem en sy vegtaktieke verbeter. Bomwerperverliese het 14 persent bereik tydens die aanval op 17 April op Bremen.In Julie is 128 bomwerpers neergeskiet, met 1 280 bemanningslede óf doodgemaak óf gevange geneem, en die helfte van die oorlewende vliegtuie het gevegskade opgedoen.
Die veronderstelling dat bomwerpers wat in wedersyds verdedigende formasies vlieg, deur Duitsland kon dring sonder om vegvliegtuie tot by die teiken te begelei, was 'n rampspoedige herhaling van die ervaring van die Luftwaffe teen Brittanje drie jaar tevore. Om dieselfde rede het dit voortgegaan in die lig van al die bewyse: Daar was geen geskikte langafstandvegters nie. Die radius van die Republiek P-47, selfs met valtenks, was slegs 400 myl. Die tweemotorige Lockheed P-38 het die reikwydte gehad, maar in 'n hondegeveg is goed uitgevoer deur goed hanteerde enkelmotorjagters, net soos die Messerschmitt Me-110 in 1940. Verliese in aanvalle op Schweinfurt en Regensburg op 17 Augustus bereik so hoog as 20 persent, en 'n terugkeer -aanval op Schweinfurt op 14 Oktober het 'n ondraaglike verlies van 27 persent tot gevolg gehad - 34 persent as vliegtuie wat teruggekeer is, getel is - wat die agtste lugmag gedwing het om aanvalle op te skort totdat 'n oplossing gevind kon word.
Selfs as 'n fabriek getref word, was dit byna onmoontlik om die belangrike masjiengereedskap en perse te vernietig. Nadat die wrak verwyder is, begin die produksie dikwels binne enkele dae. Ondanks tydelike ontwrigtings het die Duitse vegvliegtuigproduksie tot die laaste maande van die oorlog steeds toegeneem. Die Duitsers het eenvoudig hul vervaardiging en samestelling gedesentraliseer na kleiner satellietaanlegte en kothuisbedrywe.
Die Allison V-1710, die enigste Amerikaanse inline-enjin wat in die Tweede Wêreldoorlog gebruik is, was op verskeie maniere baie soortgelyk aan die Merlin, maar het nie die kragontwikkelingspotensiaal en hoogtevermoë gehad nie, wat die RAF se vroeë Allison-aangedrewe Mustangs na 'n lae vlak fotoreconnaissance verplaas het. In 'n huwelik wat in die hemel gemaak is, is vyf P-51's met Merlin 65's op Rolls-Royce se navorsingsvliegveld in Hucknall in 1942 toegerus, wat 'n goeie vegter in 'n uitstekende een verander, vinniger as die Fw-190 en Me-109 op alle hoogtes en beter as beide in feitlik alle opsigte. Die Mustards wat deur Packard Merlin aangedryf is, het intern 270 liter brandstof en twee 75 liter-tenks ingehou, en het 'n uithouvermoë van 7½ uur gehad. Hulle kon die B-17's en B-24's na enige teiken in Duitsland begelei en enige Luftwaffe-vliegtuig op pad soontoe en terug.
Meganika werk aan een van die vier Merlins wat 'n Avro Lancaster -bomwerper van nommer 207 -eskader op die RAF Bottesford -vliegveld, Lincolnshire, in Junie 1942 dryf. (IWM TR 0020)
Die legendariese 357th Fighter Group-aas, Clarence "Bud" Anderson, skryf oor die Merlin-toegeruste Mustang in sy memoires Om te vlieg en te veg, "Die Merlin het baie krag gehad en was ewe hoog of laag tuis, danksy 'n tweestadige tweesnel-aanjaer." Bob Goebel, wat saam met die 31ste Fighter Group in die Middellandse See -teater Mustangs gevlieg het, verduidelik die werking van die aanjaer in Mustang Aas: "Die P-51 het 'n tweefasige blaser in die induksiestelsel wat outomaties met 'n barometriese skakelaar beheer word. Ongeveer 17 000 voet, toe die gashendel al die pad vorentoe beweeg is net om 'n normale vaart te handhaaf, sou die blaser hoog skop, die veelvoudige druk sou opspring en die klim kon voortgesit word tot 30,000 voet.
Hoewel bomwerperverliese dramaties gedaal het met die Mustang -begeleiders, het majoor -generaal James H. "Jimmy" Doolittle geglo dat die Agtste Lugmag dieselfde fout begaan as wat Hermann Göring in die Slag van Brittanje begaan het - wat die eskorte verplig het om eerder naby die bomwerpers te bly sodat hulle vry kan waai, rondom en voor die formasie. Toe hy op 6 Januarie 1944 die bevel neem oor die agtste, het hy 'n teken by VIII Fighter Command se hoofkwartier opgemerk: DIE EERSTE OPDRAG VAN DIE AAGSTE LUGMAGFIGTERS IS OM DIE BOMMERS LEEFBAAR TE LEEF. Doolittle het beveel dat dit verander moet word na: DIE EERSTE VERPLIGTING VAN DIE AAGTE LUGMAG -VIGERS IS OM DUITSE VIGTERS TE VERNIETIG. Die bomwerpers sou aas wees om die Luftwaffe vas te trek, met die doel die totale vernietiging van sy vegter en die bereiking van die geallieerde superioriteit van die lug oor Europa, ter voorbereiding op D-Day en om Amerikaanse en Britse vliegtuie in staat te stel om belangrike teikens na willekeur te bombardeer.
Binnekort is hele vegvliegtuiggroepe toegelaat om vryskut te gaan, en die Luftwaffe -jagters het gejag. Kommunikasiedeskundiges in Engeland het Duitse radiosendings dopgehou en die Mustangs ingevoer om vyandelike vegters aan te val terwyl hul formasies bymekaarkom. Vrye Mustangs vernietig Duitse vegters, insluitend Messerschmitt Me-262-stralers, op die grond of tydens opstyg en landing. In Februarie en Maart 1944 het die Luftwaffe 4,236 vliegtuie verloor. Hoewel die Duitse vegvliegtuigproduksie van 24 807 in 1943 tot 44 000 in 1944 gestyg het, het die gebrek aan brandstof en meedoënlose druk deur die geallieerde lugmag die Luftwaffe oorweldig. Vlieëniers word vinniger vermoor as wat hulle vervang kon word, en teen die laaste groot aanval van die Geallieerdes op 25 April 1945 het die eens dominante mag feitlik opgehou bestaan.
Sonder die P-51 Mustang, en sy Merlin-enjin, sou die Geallieerdes nie in 1944 lug superioriteit bo Europa kon behaal nie. Die inval in Normandië sou vertraag of selfs misluk het, en die oorlog kon tot 1946 voortgesit het. Die vooruitsig van 'n sterk Luftwaffe, toegerus met duisende suiermotors en straaljagters-om nie eers te praat van talle Arado 234-straalvliegtuie nie-is onaangenaam om na te dink. Soos Albert Speer, die minister van bewapening van Hitler, aan die begin van die begeleide bomaanval vir die Japanse ambassadeur gesê het: "Vir die eerste keer ... het aanvalle, wat 'n baie noodlottige slag vir Duitsland kan veroorsaak, begin."
Die 1939 Merlin Mk. Ek was 950 pk. Teen 1945 is die Merlin RM17SM met 'n deurlopende 2 200 pk getoets, met 'n kort periode van 2 640 pk. Geen ander enjin het so 'n merkwaardige kragverhoging behaal terwyl hy betroubaar voortgegaan het nie. Ongeveer 160 000 Merlins is tydens die Tweede Wêreldoorlog vervaardig, meer as 100 000 in Brittanje, die res deur Packard in die VSA. ander enjin. Hulle het vliegtuie van meer doeleindes (nege) en tipes (31) aangedryf. Vandag dryf Merlins steeds baie warbirds in die VSA, Brittanje en elders voort, en die enjin se keelgrom kan nog steeds by lugskoue regoor die wêreld gehoor word.
In 'n ironiese koda vir die Merlin-verhaal, die laaste variant van die Me-109, die Spaans-geboude Hispano Aviación HA-1112-M1L Buchón, was toegerus met die 1,600-pk Merlin 500-45-enjin. Dit bly in diens tot Desember 1965 en is later gebruik, vermom as Me-190Es en Gs, in films soos Slag van Brittanje, Memphis Belle en Die Tuskegee Airmen. En so is die sirkel voltooi: 30 jaar tevore het 'n Rolls-Royce Kestrel die prototipe Messerschmitt Bf-109V1 aangedryf.
Nicholas O'Dell dien in die RAF van 1958 tot 1962. Vir verdere lees, beveel hy aan: Clash of Wings, deur Walter J. Boyne Geallieerde suiermotors van die Tweede Wêreldoorlog, deur Graham White en Nie veel van 'n ingenieur nie: 'n outobiografie, deur Sir Stanley Hooker en Bill Gunston.
Oorspronklik gepubliseer in die September 2009 -uitgawe van Lugvaartgeskiedenis. Klik hier om in te teken.
Omskakeling van Rolls-Royce
Tsjeggiese meesterhars, 1/72 skaal
CMR se 1/72 skaal Spitfire F.IX is aanlyn beskikbaar by Squadron.com
Die Focke -Wulf Fw 190 het sy gesag bevestig sodra dit in September 1941 oor die Kanaalfront verskyn. Dit was so duidelik beter as die Spitfire Mk.V dat RAF Fighter Command twee keer die operasie ingekort het - van November 1941 tot Maart 1942, en weer vanaf 13 Junie 1942 weens onaanvaarbare groot verliese teen die Luftwaffe se & quotButcher Bird & quot.
Die Rolls-Royce Merlin 60-reeks enjins sou die Spitfire die belangrikste voorsprong bied om die weegskaal teen hierdie nuwe vyand te balanseer, maar die hoë hoogte Spitfire Mk.VII en die Mk.VIII sonder druk was nog baie maande van produksie af.
Daarom is 'n tussentydse voorstel gemaak om betyds 'n geskikte oplossing te bied. Die Merlin 61 -enjin sou op die bestaande Spitfire Mk.V -vliegtuigraam gepas word, wat ooreenstem met die Fw 190's -prestasie op medium en groot hoogtes. Hierdie vliegtuig was bekend as die Spitfire F.Mk.IX, Type No.361.
Hierdie vroeë Spitfire IX-omskakelings is deur Rolls-Royce uitgevoer en kan onderskei word deur hul handgemaakte verlengde kappe met ekstra knoppe en stampe om die nuwe enjin te akkommodeer. Die nabye deksels is vaartbelyn in latere volledige produksiesetse van die Spitfire Mk.IX.
Sover ek weet, is dit die eerste keer dat die vroeë Rolls-Royce-omskakeling as 'n volledige stel op enige skaal aangebied word.
Die Spitfire F.IX Rolls-Royce Conversion van die Tsjeggiese meesterhars bestaan ​​uit 62 harsonderdele, 'n vooraf geverfde foto-ets-fret, vier afgedekte afdakke, kapmaskers en merke vir ses vliegtuie.
Die harsdele is uitstekend gegiet met skerp, fyn ingeboude oppervlakdetail.
Die vlerke is veral opmerklik, want dit is een stuk gietstukke met uitwerppoortjies en diep wielputte wat almal op hul plek gegiet is. Twee volledige vlerke word voorsien - een tipe "C" met gereelde elliptiese vlerke, en 'n hoë hoogte van "C" tipe vleuel met puntige vlerke. Die agterrande is buitengewoon dun, en die groot gietstukke is nie vervorm nie. Kanonvate, masjiengeweerstutte en leë stompies plus twee style van & quotC & quot vleuelgeweerblase word almal as aparte dele verskaf.
Klik op die kleinkiekies hieronder om groter beelde te sien:
Die helftes van die romp is reeds van hul gietblokke geskei, maar 'n bietjie opruiming en verdunning van die onderste romp is nodig. Dit behoort 'n redelik eenvoudige taak te wees. Die vlerke moet ewe vinnig uit die harsstroke verwyder word. Nog 'n paar minute maak die flits skoon vanaf die voorkant, en hierdie hoofkomponente is gereed vir montering.
Kleiner dele word veilig in aparte kompartemente van 'n plastieksak verpak. Dit is so indrukwekkend gegiet en so gedetailleerd soos die vlerke en romp. Daar is twee opsies vir die vierbladige skroef. Die een is gegiet met die draaier en stutblaaie op hul plek, terwyl die ander afsonderlike dele vir 'n meer verfynde effek bied.
Beheeroppervlaktes word in neutrale posisies gegooi behalwe die roer, wat afsonderlik verskaf word. 'N Slippers tenk is ook ingesluit as 'n opsie.
'N Goeie bonus in die onlangse weergawes van CMR-kit is die insluiting van 'n foto-geëtste fret in Eduard-kleur. Dit is nie algemeen nie, maar is vir die spesifieke modelle vervaardig. In hierdie geval word ons voorsien van 'n fantasties gedetailleerde instrumentpaneel en 'n harnas in volkleur, met ander belangrike besonderhede, soos die sywande, vlieënierwapens, onderstelbedekkings, verkoelervlakke, wielnawe, oleo -skêr wat ook fyn weergegee word.
Twee style van die afdak is ingesluit. Twee van elkeen word voorsien as u met u stokperdjie-mes wegglip. Hierdie duidelike dele is mooi en duidelik met goed gedefinieerde afdakrame.
Merktekens word verskaf vir ses vroeë Spitfire Mk.IX's. Vyf is in donkergroen en oseaangrys oor medium seegrys, maar een is 'n interceptor op groot hoogte wat medium seegrys op alle boonste oppervlaktes geverf is en PRU Blue onder. Hierdie opsie gebruik die puntvlerke. Die plakkers, gedruk deur Tally Ho! is perfek in register met uitstekende ondeursigtigheid, selfs vir die wit, en lyk baie dun.
Hars is geneig om 'n minder vergewensgesinde medium te wees om mee te werk as polistireen, maar die relatief eenvoudige onderdele en uitstekende kwaliteit maak hierdie kit ideaal vir die modelleerder wat hul eerste harsstel wil probeer.
Dit is 'n pragtige kit van 'n aantreklike en interessante onderwerp.
Dankie aan CMR vir die beoordelingsmonster
CMR -modelle is aanlyn beskikbaar by Hannants in die Verenigde Koninkryk,
NKR -modelle in Australië en kwaliteit spesialis -modelhandelaars wêreldwyd.
Spitfire Mk.IXc vroeë weergawe
Eduard ProfiPACK, skaal 1/48
Eduard se 1/48 skaal Spitfire Mk.IXc laat weergawe is aanlyn beskikbaar by Squadron.com
Die Focke -Wulf Fw 190 het sy gesag bevestig sodra dit in September 1941 oor die Kanaalfront verskyn. Dit was so duidelik beter as die Spitfire Mk.V dat RAF Fighter Command twee keer die operasie ingekort het - van November 1941 tot Maart 1942, en weer vanaf 13 Junie 1942 - as gevolg van onaanvaarbaar groot verliese teen die Luftwaffe's & quotButcher Bird & quot.
Die gevolglike Spitfire het die skoon lyne van die vroeëre Mks behou. I, II en V, maar het 'n langer en aangepaste romp om die groter enjin, hersiene innames, verkoelers en oliekoelers, en 'n vierbladige skroef om die groter krag te absorbeer, aan te bied.
Alhoewel dit aanvanklik as 'n stop-gap-maatstaf beskou is, het die Spitfire Mk.IX en die in wese soortgelyke Mk.XVI (aangedryf deur 'n Packard Merlin-enjin) uiteindelik die talrykste van alle Spitfire-variante geword, met meer as 7,000 wat aan die RAF, die VVS, gelewer is en ander geallieerde lugmagte.
Die aanvanklike produksieweergawe van die Spitfire Mk.IXc kan onderskei word deur 'n klein inlaat van die vergasser onder en agter die neus, hysbakke met diagonale massabalanse en wye blase bo -op die vlerke wat albei kanonbanke bedek.
Tipiese eksterne eienskappe van die latere Spitfire Mk.IXc sluit slegs smal vlerkblase oor die binnekant van die kanon, nuwe geknakte massabalanse op die hysbakke en 'n breër, langer vergasser -inname. Sommige Mk.IXcs was ook toegerus met die hoë puntroer van die Mks.VII en VIII.
Die Spitfire Mk.IX het tot aan die einde van die Tweede Wêreldoorlog en daarna voortgegaan in diens.
Die Spitfire Mk.IX in 1/48 skaal
Die soektog na die ideale 1/48 skaal Spitfire Mk.VIII / IX / XVI was iets soortgelyk aan die soeke na die Heilige Graal. Elke keer as modelleerders 'n geur kry, kom die potensieel perfekte Spitfire vinnig in die mis neer.
In die negentigerjare was die hoop groot op die Ocidental-aanbod, maar die stel het ernstige dimensionele en deursnitprobleme. Die ICM 1/48 skaal Spitfire IX was meer akkuraat, maar vroeë perse was geteister deur vormfoute en die romp was dun. Oor-ingenieurswese het hierdie kit ook 'n uitdaging gemaak om te bou.
Die Spitfires van Hasegawa, wat in 2001 vrygestel is, was baie gedetailleerd, maar die hele gesin het 'n merkbaar kort romp en verwante detailkwessies gehad.
Dit was Airfix se beurt in 2007, maar hul Mk.IXc het 'n lang lys tekortkominge gehad. Die vleuel, roer en horisontale stertvliegtuie was baie dik, en die neergekapte flappe was 'n onnodige foefie. Die vorm van die skroefblaaie was swak, net soos die onstuimige uitlaatgasse en die plaatagtige kanonbultjies bo-op die vlerke. Die afdakke was ook te dik vir hierdie dag en ouderdom.
Dit het gelyk asof hierdie groot lugvaart -ikoon vervloek is.
Eduard het egter in April 2013 tot die redding gekom met 'n manjifieke kit van die laat weergawe Spitfire Mk.IX. Hierdie kit het alles - 'n hoë detailvlak, uitstekende pasvorm, baie nuttige opsies en dit was baie akkuraat.
Eduard het opgevolg met 'n Royal Edition -boks Dit bevat onderdele vir vroeë weergawe Mk.IXc, laat weergawe Mk.IXc en Mk.IXe, asook ekstra hars-detailonderdele, ekstra foto-geëtste frets en bonusitems.
Eduard het nou die Mk.IXc Early Version vrygestel as 'n selfstandige kit in sy ProfiPACK -reeks.
Die ProfiPACK -reeks bied 'n bekostigbare prys vir een volledige kti en word oral deur Spitfire -aanhangers verwelkom.
Eduard se 1/48 skaal Spitfire Mk.IXc vroeë weergawe bestaan ​​uit 207 dele in grys gekleurde plastiek, 14 dele in helder, geëtste kleurfoto-geëtste fret, selfklevende gesnyde maskervel en merke vir vyf vliegtuie
Die belangrikste verskil tussen hierdie kit en die laat weergawe van verlede jaar is die insluiting van 'n vleuel sonder vroeë styl.
Die vroeë wye geweerbultjies word direk na die boonste vlerkhelftes gevorm, en die toepaslike dopuitwerperpoortjies word op dieselfde manier aan die onderkant van die vlerke gevorm. Die houer vir die klein vergasser -inname is ook goed gedefinieer aan die voorkant en die middel van die onderste vleuel.
Dit is verbasend dat die vlerkspruit uit die laat weergawe ook by hierdie kit ingesluit is, sodat u 'n laat of vroeë weergawe direk uit die boks kan bou
Uit Graces Guide
Nota: dit is 'n onderafdeling van Rolls-Royce
Opmerking: Sien Wikipedia -inskrywing vir meer gedetailleerde inligting.
Van die totaal 168.176 Merlins wat vervaardig is, het Rolls-Royce 82.117 in drie fabrieke vervaardig, Packard het 55.523 gebou, Ford (Manchester) 30.428, met klein getalle wat deur ander gebou is, waaronder Continental in die VSA.
, Derby, Crewe, Glasgow, Manchester, VSA
Continental Aviation and Engineering Co van Muskegon, VSA, het 797 enjins Ώ ] gebou
In die vroeë 1930's is begin met 'n nuwe ontwerp van 1 100 pk, soos die PV-12-PV vir 'private onderneming', aangesien die onderneming geen staatsgeld ontvang het vir die projek nie. Die PV-12 vlieg eers in 1935 aan die voorkant van 'n Hawker Hart-tweedekker, met behulp van die nuwe verdampingsverkoelingstelsel wat toe in die mode was. Die verkoelingstelsel was onbetroubaar, en toe voorraad etileenglikol (Prestone) uit die VSA beskikbaar was, is die enjin in plaas daarvan na die konvensionele vloeistofverkoelingstelsel verander.
In 1936 het die ministerie van lugdienste 'n vereiste gehad vir 'n nuwe vegvliegtuig met lugsnelhede wat uiteindelik meer as 300 km / h sou moes wees. Twee ontwerpe is geheel en al ontwikkel as privaatondernemingsoefeninge: die Hawker Hurricane en Supermarine Spitfire. Beide is ontwerp rondom die PV-12 in plaas van die Kestrel, en was die enigste Britse moderne vegters wat so ontwikkel is. Produksiekontrakte vir albei vliegtuie is in 1936 verhuur. Die PV-12 is onmiddellik na die top van die verskaffingsketting gedompel en het die Merlin geword.
Daar is van meet af besluit om 'n tweespoed-sentrifugale aanjaer in te sluit, en verskeie skemas is oorweeg. Trouens, in 1931 is vooraf werk gedoen om 'n tweespoed-aanjaer vir die Kestrel-enjin te voorsien sonder 'n beduidende toename in die totale lengte. Die reëling het 'n episikliese ratkas gebruik wat vrywielkoppelings bevat. Dit was onbevredigend, en daar is besluit om lisensie te neem om die Franse Farman -stelsel op die Merlin te gebruik, alhoewel dit 'n toename in die enjinlengte van 3 "vereis. maar daar het probleme ontstaan ​​met skakelkoppelings op enjins wat hoër was as die Mk. X wat deur die nuwe fabrieke vervaardig is.Dit is oorkom deur aandag te skenk aan die vlakheid van koppelaarplate. Packard het episikliese dryfkragte op hul Merlins bekendgestel (begin met die V-1650-3). Α ]
Die Merlin I het 'n blok en 'n krukas in een stuk. Dit het 'n aparte 'opritkop' ('semi-penthouse'), waarvan die uitlaatkleppe in lyn was met die silinder en die inlaatkleppe in 'n hoek van 45 grade was. Die opritkop is ontwikkel om 'turbensie' te optimaliseer om die aanvang van ontploffing en voorontsteking te vertraag. Die ontwikkeling is uitgevoer met behulp van 'n enkelsilinder toetsenjin, gevolg deur die toets van 'n aangepaste Goshawk-enjin. Die verwagte voordele is egter nie verwesenlik toe die oprit op die Merlin aangebring is nie en ander probleme ontstaan ​​het. Desondanks is 172 Merlin I -enjins bestel, wat nodig was om die Fairey Battle aan te dryf, terwyl werk gedoen is om 'n meer konvensionele platkopreëling in te stel, waarin die kleppe parallel met die silinder is. Hierdie reëling is aangeneem vir die Merlin II. Die silinderblokke (baadjies) is nou van die blok geskei, en dit bevat die silinderkoppe. Terselfdertyd is begin met die ontwerp met afsonderlike blokke en koppe.
'N Deel van die impuls vir die oorgang na die skeiding van die blokke en krukas was om die koste en tyd van herstel te verminder in geval van 'n groot mislukking van die wederkerige komponente, wat die vervanging van die hele krukas/blokeenheid noodsaak. Β ]
Die eerste produksiestandaardblok Merlin II is in 'n Hawker Horsley geïnstalleer en dit het in die somer van 1937 100 vliegure in 6,5 dae voltooi.
Die eerste produksie wat wyd gelewer is as die Merlin II van 1 030 pk in 1938, is vinnig opgevoer.
Vroeë Merlins is as taamlik onbetroubaar beskou, maar Rolls het spoedig 'n program vir verbetering van betroubaarheid ingestel om sake te verbeter. Produksiemotors is ewekansig gekies en het voortdurend op volle krag geloop totdat daar 'n fout was. Die oorsaak van die mislukking is bepaal, en die onderdeel of stelsel is aangepas om die oorsaak te verwyder.
Ondanks die voortdurende toename in kraglewering, het die Merlin uitgegroei tot een van die betroubaarste aero-enjins ter wêreld en kon dit op volle krag vir agt uur lange bombardemente uitgevoer word.
Met die Merlin self wat binnekort die 1500 pk -reeks bereik, is die Peregrine en Aasvoël albei in 1943 gekanselleer.
Teen die einde van sy produksieloop is meer as 150 000 Merlin -enjins gebou. Dit is vervang deur die Rolls-Royce Griffon, wat 'n ontwikkeling van die R-enjin was.
Die toename in hupstootdruk en die ontwikkeling van verhoogde brandstofoktaanvlakke is noodsaaklik vir die voortdurende toename in Merlin -kraglewering. Aan die begin van die oorlog het die enjin op die destydse standaard 87-oktaan-lugvaartkrag gery en kon dit net meer as 1 000 pk lewer as gevolg van sy 27 liter-inhoud in vergelyking met 1 100 pk van die 34 liter Daimler-Benz DB 601.
Vanaf Junie 1940 het klein hoeveelhede 100 -oktaan -brandstof, aanvanklik uit die VSA ingevoer, beskikbaar geword en gevind dat die Merlin III's daarop kon werk.
Die volgende groot weergawe was die XX wat op 100 oktaan brandstof geloop het. Dit het dit moontlik gemaak om met 'n groter veelvoud druk te werk, wat bereik is deur die 'hupstoot' van die sentrifugale tipe aanjaer te verhoog. Die gevolg was dat die andersins soortgelyke enjin 1300 pk gelewer het. Nog 'n verbetering wat die XX en toekomstige Merlin -variante aangebring het, was 'n herontwerp van die verkoelingstelsel om te werk met 'n 70/30% water/glikolmengsel eerder as die 100% glikol van die Merlin I, II en III -reeks. Hierdeur kon die enjins ongeveer 70 grade C koeler werk, wat die enjin se lewensduur en betroubaarheid aansienlik verbeter. Dit het ook 'n moontlike brandgevaar van vliegtuie met Merlin verwyder, aangesien suiwer etileenglikol 'n vlambare vloeistof is.
Oorspronklik is elke silinderblok in een stuk gemaak. Probleme het ontstaan ​​met geleidelike toename in produksie, en tweedelige blokke is bekendgestel.
Die proses het voortgegaan, met latere weergawes wat op 'n verdere verhoogde oktaan-waardering werk, wat hoër en hoër kragwaardes lewer. Teen die einde van die oorlog lewer die "klein" enjin meer as 1600 pk in algemene weergawes, en soveel as 2,070 pk in die Merlin 130/131 weergawes wat op die de Havilland Hornet gebruik is. Teen die tyd dat dit in die Lancaster -bomwerper gebruik is, het die Merlin op 150 Octane -brandstof gewerk. Hierdie hoë oktaanwaarde vereis die gebruik van groot hoeveelhede lood-anti-klopmiddel.
Die gebrek aan direkte brandstofinspuiting van die Merlin beteken dat beide Spitfires en Hurricanes, anders as die hedendaagse Bf-109E, nie in staat was om 'n diep duik te neem nie. Dit het beteken dat die Luftwaffe-vegters 'n duik met 'n hoë krag kan 'bunt' om die aanval te ontsnap en die agtervolgende vliegtuie agteruit laat spat terwyl die brandstof deur negatiewe 'g' uit die vergasser gedwing word. RAF-vegvlieëniers het gou geleer om hul vliegtuie half te rol voordat hulle duik om hul teenstanders na te jaag. Die gebruik van nie-ingespuitte vergassers is bereken om 'n hoër spesifieke kraglewering te gee, as gevolg van die laer temperatuur, en dus die groter digtheid, van die brandstof/lugmengsel, vergeleke met ingespuitte stelsels.
"Miss Shilling's opening" (uitgevind in Maart 1941 deur Beatrice Shilling, 'n ingenieur by die Royal Aircraft Establishment, Farnborough), 'n diafragma met 'n gat wat oor die vlotkamers aangebring is, het die brandstofhonger in 'n duik gehelp.
Verdere verbeterings is deur die Merlins aangebring: in 1943 word 'n Rolls-Royce-ontwikkeling van die Amerikaanse Bendix-Stromburg-vergasser bekendgestel, wat brandstof teen 5 psi ingespuit het deur 'n spuitstuk direk in die oog van die aanjaer en op die Merlins 66, 70 aangebring is , 76, 77 en 85.
Die finale ontwikkeling was 'n SU -inspuiting -vergasser wat brandstof in die aanjaer ingespuit het met 'n brandstofpomp wat aangedryf word as 'n funksie van die krukas se spoed en enjin druk, wat op die 100 -reeks Merlins aangebring is. Produksie van die Griffon-motor Spitfire Mk. XII het die jaar tevore begin.
Deur brandstof in die aanjaer te spuit eerder as in die inlaatopeninge, het die latente hitte -effek van verdamping gebruik gemaak, wat die kompressieverhouding met ongeveer 7%verbeter het.
In 1940 spesifiseer en bestel die British Air Purchasing Commission 'n nuwe vegvliegtuig, die P-51 Mustang van North American Aviation, aangedryf deur die Allison V12-enjin. In April 1942 het Ronnie Harker, 'n diensskakelvlieënier van Rolls-Royce, die geleentheid gebruik om die vliegtuig te toets en was beïndruk deur die aerodinamiese eienskappe daarvan. Hy het voorgestel dat dit verbeter kan word deur die installering van die R-R Merlin 61. R-Hucknall het 'n proefinstallasie begin, terwyl die werk in die VSA ook gedoen is om 'n Packard-geboude Merlin te installeer. Die eerste vlug het plaasgevind vanaf Hucknall op 13 Oktober 1942. In die VSA het die eerste Packard Merlin-aangedrewe voorbeeld 'n paar weke later met proewe begin. Γ ]
Sien hier vir skakels na gedetailleerde onderhoudshandleidings vir vroeë merke van die Rolls-Royce Merlin.
Rolls-Royce vs Packard: Wie het 'n beter Merlin gebou?
Die knowhow van massaproduksie het meer as 55.000 Merlin V12-vliegtuigmotors tydens die Tweede Wêreldoorlog opgelewer. Maar was hulle beter as dié wat in Brittanje gebou is?
Die verhaal van die Roll-Royce Merlin V12-vliegtuigmotor is een van die mees aangrypende ingenieurs- en vervaardigingsverhale van die 20ste eeu. Hier was 'n ongelooflike ingewikkelde masjinerie, bedink voordat die wolke van die Tweede Wêreldoorlog versamel en voortdurend verfyn is in die drukkoker van die geveg, wat 'n paar van die onvergeetlikste suiergedrewe oorlogsvliegtuie wat ooit ontwerp is, kan dryf en die Supermarine Spitfire en die P -51 Mustang onder hulle.
En in die middel van sy verhaal is twee groot motorhandelsmerke, Rolls-Royce en Packard, wat Merlins tegelykertyd aan weerskante van die Atlantiese Oseaan gebou het.
As u selfs 'n deurlopende belangstelling in motor-, lugvaart- of militêre geskiedenis het, het u waarskynlik 'n variasie van die Merlin -verhaal gehoor. Die ontvangde wysheid, ten minste in Amerika, loop gewoonlik soos volg: As Rolls-Royce 'n wonderlike enjin gebore het, het Packard Amerikaanse kennis oor massavervaardiging na die vergelyking gebring, wat die ontwerp vervolmaak en die produksie gemechaniseer het. En so is die as -magte teruggeslaan deur hierdie perfekte transatlantiese alliansie van Britse vindingrykheid en Amerikaanse industriële mag.
Daar is baie variasies op hierdie basiese storielyn, waarvan meer as 'n paar teenstrydig is. Onlangs het ek baie saaklik (en deur 'n Brit, as dit 'n verskil maak) meegedeel dat Rolls 'n meer presies toegeruste, fyn afgestemde enjin gebou het wat 'n effens hoër werkvermoë vir 'n gegewe eenheid het. Packard, daarenteen, het een gebou wat uiteindelik makliker was om konsekwent te konstrueer en op 'n bepaalde tydstip te hersien, en dat een van die maniere waarop Packard dit bereik het, was deur Merlins te bou met losser verdraagsaamhede as sy eweknie aan die ander kant van die Atlantiese Oseaan.
Daar is 'n aantreklike teen -intuïtiwiteit teenoor die idee dat 'n (effens) slordiger enjin 'n meer doeltreffende vegvliegtuig maak, en 'n bietjie soos die kastaiing oor die toevoeging van wapens aan die dele van die bomwerpers. geen koeëlgate. Onderdrukte, handgemaakte en kundig gestemde Merlins sou onder ideale omstandighede lekker gewees het, maar die Tweede Wêreldoorlog het materiaal in byna onpeilbare hoeveelhede vereis. Op die oppervlak is dit denkbaar dat twee redelik goeie Detroit-geboude Merlins die moeite werd was om 'n pragtige Merlin met die hand gemaak in Crewe.
Aan die ander kant het ek ook gelees dat Packard se nuutste vervaardigingsmetodes vir Merlins gemaak is met strenger, meer konsekwente toleransies. Albei kan nie waar wees nie. Of kan hulle?
Aangesien Autoweek hierdie week oor verdraagsaamheid praat, het dit na 'n geskikte tyd gelyk om 'n bietjie dieper in die Merlin -verhaal in te gaan, en dit is immers 'n groot trots vir Packard -motoreienaars soos ek. Ek kan my net voorstel dat Rolls-Royce-eienaars ewe bewondering terugkyk na hierdie tydperk van die geskiedenis.
Maar net soos die werk van Abraham Wald en rsquos uit die Tweede Wêreldoorlog oor die oorlewing van vliegtuie, is dit moeilik om presies te sê hoeveel van hierdie netjies verpakte verhaal niks anders is as 'n aanloklike uitwerking wat net om 'n paar werklikheidspunte draai nie.
Vanuit hierdie moderne uitkykpunt kan dit onvermydelik lyk dat Rolls-Royce kragte saamspan met Packard om Merlins te vervaardig. Rolls-Royce Limited is in 1904 gestig, die Packard Motor Car Co. is 'n paar jaar tevore in 1899 in Warren, Ohio, gestig en het in 1903 'n winkel in Detroit opgerig. die sterk punte van hul ingenieurswese en hoë produksiestandaarde.
Toe die Tweede Wêreldoorlog nader kom, het beide maatskappye uitgebreide ervaring met vliegtuigmotors onder hul onderskeie rieme. Packard en rsquos se vroeë pogings het gelei tot die suksesvolle Liberty V12, wat 'n paar maande na die toetrede tot die Eerste Wêreldoorlog van die Verenigde State aangekom het. Rolls-Royce het vroeg in 1915 sy Eagle V12 begin vervaardig, ook vir kragvliegtuie wat begin het met die ontwikkeling van die PV-12 , die enjin wat in die vroeë 1930's die Merlin sou word en teen 1933 prototipes gehad het.
Die eerste "produksie" weergawe van die enjin was die Merlin I, wat in 1936 aangekom het, maar minder as 200 voorbeelde is gebou. Die Merlin II is ongeveer 'n jaar later ontwikkel, en van daar af is dit na die wedrenne: 'n Duizelingwekkende aantal variante volg vinnig.
Ingenieursverbeterings het meegebring dat aan die einde van die oorlog die Merlin 66, 'n onderverkoelde variant van die enjin met 'n tweestapige tweesnel-aanjaer, 2 050 pk (verhoog van 1 030 pk in die Merlin II) en hierdie verbeterde enjins het ook toegelaat dat vliegtuie op aansienlik hoër hoogtes werk. As u in die besonderhede van Merlin -ontwikkeling wil ingaan, is dit die moeite werd om 'n kopie daarvan te gryp The Merlin in Perspective & mdash The Combat Years, deur Alec Harvey-Bailey, daar is eenvoudig te veel inligting om dit alles hier te vertel.
Packard het die moontlikheid ondersoek om Merlins reeds in 1938 onder lisensie te bou. Alhoewel hierdie aanvanklike besprekings nêrens heen gegaan het nie, het die Britse oorlogsverklaring teen Duitsland in September 1939 beteken dat 'n nuwe vervaardigingsvennoot dringend nodig was.
Voer Packard in. Teen middel Junie 1940 het Packard die planne en onderdele wat aanvanklik aan Ford gegee is, in besit geneem en begin met 'n ambisieuse program wat deur die ingenieurbaas van Packard, kol. Jesse Vincent en mdashto, Detroit opgestel is vir die produksie van Merlin. Dit het alles behels, van die tydrowende taak om planne vir die enjins te teken, van Britse derdehoekprojeksie tot die eerstehoekprojeksie wat in Amerikaanse vervaardiging gebruik is, tot die vervaardiging van gereedskap en jigs wat nodig is om dit te monteer. Packard moes ook uitvind hoe om bevestigingsmiddels te bekom (of te skep) wat Britse draadstandaarde gebruik en waarvan sommige verder deur Rolls-Royce aangepas is om aan spesifieke behoeftes te voldoen.
Soos Robert J. Neal in skryf Meester motorbouers, 'n boek waarin Packard se nie-motor-enjins gedokumenteer word:
'Dit was maar net die begin van 'n monumentale taak om 'n enjin wat oorspronklik nie vir massaproduksie ontwerp was nie, te herontwerp, sodat dit inderdaad volgens Amerikaanse massaproduksiemetodes gemaak kon word, en sodat dit met Amerikaanse toebehore en toebehore, soos genoem, toegerus kon word hierbo [byvoorbeeld vergassers, brandstofpompe, kragopwekkers ensovoorts] of Britse toebehore en toebehore, afhangende van watter regering die enjin bedoel is. "
Neal merk ook op dat "die Britte geen toleransies en pasvorme spesifiseer nie, en Packard moes onderdele van 'n bestaande enjin neem en metings doen om hierdie spesifikasies so goed as moontlik te bepaal, met behulp van ingenieurswese waar nodig."
Hierdie idee word ook weerspieël in die uitgawe van Maart 1946 van Vlieg tydskrif, wat 'n terugblik bevat op die kragbron deur Paul H. Becker getiteld & ldquoMass Producing the Merlin & rdquo:
Dit het die oorlog geneem om te bewys dat die vliegtuigmotor nie so 'n ingewikkelde mikro-duim-konstruksieprobleem is wat vredestyd gepraat het nie. Dit is groter, ligter per perdekrag en het meer onderdele as die motor. Maar dit kan met dieselfde gemak gemaak word, relatief goedkoop en op 'n soortgelyke band. & Rdquo
Later: & ldquo Die geheim van hierdie goedkoop vervaardiging met hoë produksie is die monteerbaan. Rolls-Royce vervaardig 'n 'fitter & rsquos'-enjin met onderdele wat op 'n bank na die eenheid gebring word. As die onderdeel nie pas nie, word dit bewerk totdat dit aan die vereiste spesifikasies voldoen.
& ldquo 'n Amerikaanse monteerbaan keer hierdie prosedure om. 'N Voerband bring die enjin by die onderdele wat altyd volgens Amerikaanse metodes geskik is, sodat alle onderdele so presies gemaak is dat hulle altyd uitruilbaar is. & Rdquo
Packard se monteerbaan was ongetwyfeld die nuutste. Dit het waarskynlik gehelp dat Amerika nie in 'n oorlog was toe die grond daarvoor gebreek is nie, en die dreigement dat as -bomwerpers na die Midde -Weste vlieg om dit plat te slaan, was ietwat minder as die kans dat die Luftwaffe op die vervaardigingsaanlegte van die Midlands sou reën. Sien dit in al sy glorie hier:
Dit alles blyk te wees die bewering dat Packard sy eie gang gegaan het toe hy die Merlin gebou het, ten minste wat verdraagsaamhede betref. Dit is 'n bietjie misleidend: die Merlin II -dienshandleiding, wat in Mei 1938 uitgereik is (u kan 'n PDF -kopie hier kry), gee 'n lys van presiese pasvorms en toleransies vir die enjin en elke subsisteem daarop.
Het Rolls-Royce eenvoudig vergeet om hierdie belangrike inligting in te sluit toe dit twee jaar later aan Ford, en dan Packard, stapels dokumentasie gegee is? Dit smeek geloof. Neal en ander moet verwys na die pasvorm en verdraagsaamhede van die onderdele geproduseer, eerder as 'n geïnstalleerde en mdasha-onderskeid, wat meer sin sal maak as ons die vervaardigingsmetodes van Rolls-Royce voor die oorlog ondersoek.
In elk geval, Packard se weergawe van die Merlin XX, wat die Detroit-motorvervaardiger die V-1650-1 genoem het, was teen Augustus 1941 gereed om te gebruik. Dit het wel 'n aantal verbeterings met betrekking tot die Brits geboude Merlins, soos 'n twee- stuk silinderblok. Sommige van hierdie verbeterings is deur Packard -ingenieurs ontwikkel om die ingewikkelde enjin makliker en vinniger in hoeveelheid te bou. Ander, soos die tweedelige blok, is egter eintlik deur Rolls-Royce ontwerp en nog nie in produksie geïmplementeer nie.
En om 'n idee te gee van hoe deeglik hierdie grotendeels parallelle, indien ietwat verspringende, transatlantiese ontwikkelingspoging die rekord vertroebel het, verklaar Neal dat Packard die ontwerp-tweedelige blok aangepas het om die produksie beter te vergemaklik toe Rolls-Royce uiteindelik 'n effens ander twee- Packard het later die Rolls-Royce-ontwerp aangeneem. Eenvoudig!
Na die aanval op Pearl Harbor in Desember 1941 en die oorlogsverklaring van die Verenigde State teen die asmagte, het die burgerlike motorproduksie vroeg in 1942 vinnig gestaak, Packard was vry om al sy pogings op die produksie van militêre enjins te fokus.
As daar 'n sleutel is om Rolls-Royce se Merlin-vervaardigingstoleransies te verstaan, of die beweerde gebrek daaraan, kan dit Ford & mdash wees Brittanje, dit wil sê. Britse Merlins is uiteindelik by 'n kwartet fasiliteite gebou: Rolls-Royce Derby, plus twee Rolls-Royce "skadufabrieke" by Crewe (tans Bentley se werke) en Glasgow (twee keer die grootte van Crewe, sy gietery het gietstukke verskaf vir die ander bedrywighede) , en 'n Ford -fabriek in Manchester.
Die laaste fabriek het middel 1941 begin om enjins uit te jaag, maar nie voordat Ford, soos Packard, 'n paar hindernisse oorkom het nie. Stanley Hooker se outobiografie, Nie veel van 'n ingenieur nie, handel meestal oor sy werk oor Rolls-Royce-straalmotore. Maar die gedeelte oor Merlin -ontwikkeling, waarvan die superchargers Hooker 'n rol gespeel het by die ontwikkeling, illustreer:
'In my entoesiasme het ek gedink dat Rolls-Royce-ontwerpe die ne plus ultra, totdat die Ford Motor Co. in Brittanje genooi is om die Merlin in die vroeë dae van die oorlog te vervaardig. 'N Aantal Ford -ingenieurs het in Derby aangekom en 'n paar maande lank die tekeninge en vervaardigingsmetodes ondersoek en vertroud geraak. Op 'n dag verskyn hul hoofingenieur in die kantoor (Merlin ontwikkelingshoof Cyril Lovesey), wat ek toe deel, en sê: 'Weet u, ons kan nie die Merlin by hierdie tekeninge maak nie.'
'Ek het hoog geantwoord:' Ek dink dit is omdat die tekentoleransies vir u te moeilik is en u nie die akkuraatheid kan bereik nie. '
"'Inteendeel,' het hy geantwoord, 'die toleransies is vir ons heeltemal te wyd. Ons maak motors baie akkurater as dit. Elke onderdeel van ons motorenjins moet met dieselfde onderdeel op enige ander enjin uitruilbaar wees, en Daarom moet alle dele met uiterste akkuraatheid gemaak word, baie nader as wat u gebruik. Dit is die enigste manier waarop ons massaproduksie kan bereik. '
'N Rolls-Royce-motor sou moontlik beter en gladder geloop het en met strenger verdraagsaamhede vergader het as 'n vergelykbare Ford-motor. Maar dit is net omdat die onderneming handelaars in diens gehad het wat by die onderdele pas. Rolls-Royce was besig om Switserse horlosies te vervaardig, Ford het Timexes uitgeskakel. En soms vra die geleentheid 'n Timex.
Dit was net volhoubaar omdat Rolls-Royce-motors ongelooflik duur was, en die produksie daarvan was klein. Let hier op dat die totale Rolls-Royce-motorproduksie van 1936-1939 in totaal 6,244 beloop het (en dit bevat 3,824 eenhede van 20/25 produksie, wat 1929-1937 beslaan het danksy Mark Lizewskie van die Rolls-Royce Foundation vir die inligting) .
Packard het 98 000 eenhede verkoop alleen in 1940. Dit was moontlik 'n luukse motorvervaardiger, maar dit werk duidelik op 'n skaal wat Rolls-Royce en mdash verdwerg het, en dit het die produksiesyfers bereik deur gemeganiseerde produksie te omhels. Toe dit tyd was om die V-1650 te bou, was Packard op 'n byna onteenseglik beter plek om dit in hoeveelheid te bou as wat Rolls-Royce was toe dit begin met die ontwikkeling van die Merlin in die vroeë tot middel-dertigerjare. En 'n groot deel daarvan was Packard se vermoë om moderne industriële prosesse te gebruik om lae-verdraagsaamheid, hoogs verwisselbare onderdele, te skep.
Die fout hier en die grondslag van die Rolls-Royce Merlin-idee wat by die lêer pas, is waarskynlik in konflik vroeg enjins, wat in die vroeë tot middel-dertigerjare in relatief beperkte hoeveelhede gebou is, met die magtige (en sterk verbeterde) massaprodusente Merlins wat na vore gekom het namate die oorlog vorder.
Die aanvanklike Merlin-enjins het moontlik 'n groot aantal handgemaakte komponente gehad, die eerste generasies was immers grens-eksperimenteel. Dit is miskien hier waar historici soos Neal die idee gekry het dat Rolls-Royce nie toleransies vir Merlin-komponentproduksie verskaf het nie. in die vroeë dae.
Van die totaal van 168.068 Merlin -variante wat gebou is, het Packard 55.523 vervaardig. Rolls-Royce het selfs beter gevaar op 82,117 (32,377 by Derby, 26,065 by Crewe en 23,675 in Glasgow), en Ford van Brittanje het uiteindelik 30,428 by sy Manchester-gebou gebou. (Let wel: hierdie getalle wissel effens, afhangende van die bron.)
Rolls-Royce het sy ongelooflike algehele produksiegetalle nie reggekry nie, groter as dié wat Packard behaal het, al was dit by verskeie fabrieke en mdashby het by die vervaardigingsmetodes voor die oorlog gehou: dit het dit gedoen deur te meganiseer. Die fabrieke het moontlik nie presies gelyk soos die skoon, ultra-moderne Merlin-produksiefasiliteit Packard wat in die fabriek in East Grand Boulevard gebou is nie, soos uit die beeldmateriaal blyk:
Maar die mark, of ten minste die deel van die vliegtuigmotor, het ontwikkel om aan die eise van oorlogstyd te voldoen. En dit beteken dat die vakman in soverre moontlik uit die vergelyking moet word, en met ander woorde, om massaproduksie te omhels.
Soos Harvey-Bailey skryf Die Merlin in perspektief: "Voor die oorlog was die meerderheid bedrywighede in die vervaardiging, bou en toets van vliegtuie vaardig in vakbond sowel as in werklike sin. In Derby, na byna 'n kwarteeu van die onderneming wat met die arbeidsmag opgegroei het, was die ware vaardighede het ingeburger geraak en baie belangrike stukkies kennis was byna deel van die atmosfeer waarin mense werk en dikwels nie formeel gedokumenteer nie.
"Met die ontwikkeling van die nuwe fabrieke moes mans en vroue opgelei word om aero -enjins te maak en te herstel in gebiede waar die vaardighede nie endemies was nie. Unie -reëls en afbakeninge moes verlig word deur verwateringsooreenkomste, en dit was ook die aanleg van die Britte dat die sogenaamde slagters, bakkers en kandelaarmakers oor die hele land en hul vrouens en meisiesvriende die enjins deurloop na 'n stroom van krag. "
So waar laat dit ons? Soos soveel historiese garings, is die idee dat Amerikaanse know-how 'n beter Merlin kon bou (hetsy deur 'n groter presisie of 'n mate van berekende, massaproduseerbare indruk, afhangende van wie u dit vra) as Rolls-Royce moeilik om te verdryf handuit geruk. Maar dit is nog moeiliker om finaal te bewys, veral (soos Neal dit betreur, ongelukkig Meester motorbouers), aangesien soveel Packard -rekords vernietig is toe die onderneming gevou het.
As die waarheid onderliggend is aan die mythos, is dit waarskynlik in die ietwat onjuiste vergelyking van die vroeë Rolls-Royce Merlins en later massaprodusente Amerikaanse Merlins en mdash, en dit sal steeds geld as u die vroeëre enjins teen die Rolls-Royce self stapel bou in groot hoeveelhede sodra dit ongeskoolde arbeid en moderne produksiemetodes begin gebruik het. Onthou, Packard en Ford van Brittanje kon min of meer in massaproduksie van die Merlin spring, terwyl Rolls-Royce die enjin van 'n leë vel papier na die uiteindelike massaproduksie by sy drie fasiliteite geneem het.
As gevolg van variasies in ontwikkelingsprogramme, die uiteenlopende vliegtuie wat hulle aangedryf het en die verskillende missieprofiele wat hulle vervul het, is dit moeilik om Packard en Merlins wat in Brittanje gebou is, direk te vergelyk om vas te stel of dit in werklikheid 'beter' was. Harvey-Bailey se beoordeling weerspieël blykbaar die konsensus:
"Op eskadervlak was daar tye dat daar toevallig variasies in betroubaarheid was, maar as daar met groot getalle enjins op groep- of kommando -vlak te doen was, was daar goeie konsekwentheid tussen die Britse en Packard -enjins. Die 60 000 enjins wat Packard vir die RAF vervaardig het. en USAAF was van onskatbare waarde. "
Uiteindelik kon werkers aan weerskante van die Atlantiese Oseaan 'n enjin bou vir al die eeue, wat in al die groot vegteaters na oorwinning gevlieg het. In die legende van die Merlin kan enige teoretiese variasie in pasvorm en toleransies nie meer as 'n baie klein voetnoot wees nie.