Aan boord van die #Kazakhstan express terwyl dit spoed optel - EU-verslaggewer
China se One Belt One Road-inisiatief kan deure vir sy buurland Kazakstan oopmaak, skryf Han Fook Kwang (Foto).
As geografie die noodlot is, lyk dit moontlik dat Kazakstan veroordeel word tot 'n geïsoleerde lot, afgesny van die onderling verbonde wêreld van vandag.
In die grootste deel van die 20ste eeu was dit inderdaad so vir hierdie land wat deur die land ingegaan is sonder toegang tot die oop see.
Maar die noodlot het 'n snaakse manier om vaste idees omver te werp, veral as u langs die oormag van China woon.
Vir Kazakstan het dit gebeur toe China se president, Xi Jinping, die ambisieuse aankondig Een Belt een Road inisiatief om die Ou Syroete te herskep en handel en beleggings tussen Oos en Wes te bevorder.
Skielik het Kazakse hul land te midde van 'n transkontinentale plan gevind om die fabriek van die wêreld met die ryk markte in Wes-Europa te verbind.
Stel jou voor dat die slaperige vissersdorpie Singapoer in die 19de eeu wakker geword het om te ontdek dat dit die Britse ryk met die wêreld se grootste skeepsvloot van belang was.
Khorgos East Gate, 'n droëhouerhawe langs die grens met China, is die sleutel tot Kazakhstan se hoop om die Ou Silk Road te herskep. Hier sal treine vanaf China hul vraghouers aflaai vir vervoer na Sentraal-Asië en Europa. FOTO: KHORGOS GATEWAY
Kan Kazakstan doen wat Singapoer gedoen het, maar met treine en spoorweë in plaas van hawens en vraghouerskepe?
Ek is in die kantoor van mnr. Sergey Anashkin, uitvoerende direkteur van KTZ Express, die nasionale vervoer- en logistieke maatskappy, in die hoofstad Astana, om uit te vind. Hy sprei 'n kaart voor my uit en wys na Khorgos-oospoort, reg aan die grens met China. Hier is 'n miljoen dollar-plan om 'n logistieke en industriële sentrum te bou waar Chinese treine hul vraghouers aflaai om na die res van Sentraal-Asië en Europa versprei te word.
Hy praat nie van 'n treinstasie nie, maar 'n massiewe binnelandse droë houerhawe, wat treine en vrag in plaas van skepe hanteer. In werklikheid is dit nie eens 'n hawe nie, maar 'n nywerheids- en residensiële sentrum waar vervaardiging sal plaasvind en die afgewerkte goedere gestoor of uitgevoer word en na die res van die wêreld oorgedra word.
Geen wonder dat dit die nuwe Dubai genoem word nie.
Die Golfstaat-analogie is nie net 'n wonderlike idee nie, want DP World, wat die hawe in Dubai en sy vryhandelsone bestuur, bestuur Khorgos East Gate onder 'n kontrak van tien jaar.
Anashkin wys langs die Chinese hawe Lianyungang in Jiangsu, 4,200 100 km daarvandaan. Daar is 'n terminale van $ XNUMX miljoen gebou in 'n gesamentlike onderneming tussen die twee lande, wat Kazakhstan in staat gestel het om dit as sy primêre uitvoer- en invoerpunt te gebruik.
Die spoorlyne wat die twee lande verbind, maak deel uit van die New Eurasian Land Bridge, wat na verneem word uitstrek tot by Rotterdam in Nederland, 'n afstand van meer as 11,800 XNUMX km.
Volgens bronne in Singapoer neem dit 20 dae om 'n container van 40 voet per spoor van Lianyungang na Hamburg te vervoer teen 'n koste van US $ 4,500 (S $ 6,100). As dieselfde houer per skip per Singapoer sou ry, sou die reis 40 dae duur en US $ 2,000 kos.
Die saak vir 'n all-rail-opsie wat Singapoer omseil, is duidelik: dit sal die helfte langer duur, maar kos meer as twee keer soveel.
Op die oomblik lyk dit nie asof Kazakstan die middagete van Singapoer gaan eet nie, maar dit wys hoeveel die wêreld kan verander en hoe dit wat vroeër nie moontlik was nie, vinnig lewensvatbaar kan word.
Wie kan weet hoe die vergelyking in die toekoms kan verander namate die spoorvolume groei en die tegnologie verbeter?
Die olieryke land wed daarop baie geld, en die beleggings sal na raming $ 35 miljard van 2010 tot 2020 kos vir die vervoerinfrastruktuur, insluitend spoorweg, pad en lug. Die doel is om die oorlaaivolume van China na Europa deur Kazakstan te laat groei, van 94,000 TEU's tot 800,000 TEU teen 2020. (Dit was skaars 1,000 TEU's in 2011.)
Kazakstan weet dat hierdie besigheid nie net gaan oor die vervoer van goedere en dienste vinniger en meer doeltreffend nie - dit gaan nie net oor vervoer nie.
Deur die geskiedenis heen, wanneer stede of lande op die kruispad van handel en beleggings gestaan ​​het, het hulle gebloei vanweë die toenemende sakebedrywigheid. Maar 'n land moet ook die middele hê om dit te laat gebeur - 'n strategiese visie om vooruit te beplan, die hulpbronne om die infrastruktuur te ontwikkel en die talent om dit op lang termyn te bestuur en te onderhou.
Het Kazakstan alles wat nodig is? Ek vind sommige van die antwoorde by my volgende stop in die ou stad Almaty, waar ek mnr. Peter Foster, uitvoerende hoof van Air Astana, die land se grootste lugdiens ontmoet wat 'n gesamentlike onderneming is tussen sy soewereine welvaartsfonds en die Britse lugvaartonderneming BAE System.
Mnr. Foster bestuur die lugdiens al 11 jaar en bestuur 64 roetes met 30 vliegtuie, met nog 14 in die bestelboeke. Hierdie getalle plaas dit in die kleiner liga van lugdienste, maar dit groei geleidelik namate die ekonomie ontwikkel.
Ek hou van wat ek hoor oor die benadering tot sy besigheid.
Kazakstan met 'n bevolking van 17 miljoen is 'n klein mark en Sentraal-Asië is nie juis besig met lugreise nie, en daarom het Air Astana hom daarop gerig om 'n wêreldwye lugdiens te wees en die afgelope vyf jaar sy netwerk op te bou.
"Van Astana af kan ons binne ses uur na heel Europa vlieg, en feitlik die hele China binne ses uur," sê hy.
'Ons herhaal die spoorwegstrategie in die lug.'
Maar dit doen alles kommersieel en was sedert die begin in 2002 elke jaar winsgewend.
"Ons kry geen geld uit die soewereine welvaartsfonds nie, ons kry nie subsidies nie, niks."
Nie eers gesubsidieerde brandstof nie?
"Ons koop alles van Rusland af, en ons betaal wat almal betaal," sê hy.
"As u 'n sent van die owerheidsgeld inneem, is dit gif. Regerings en lugdienste meng nie," verklaar hy met nadruk en wys op sommige Suidoos-Asiatiese lugdienste wat die prys betaal het vir die vermenging van die twee.
Ek is beïndruk deur die dissipline.
As dit is hoe Kazakstan ander dele van die ekonomie wil ontwikkel, sal dit goed vorder. Sy ekonomie het inderdaad met meer as 10 persent per jaar gegroei van 2000 tot 2008, hoewel dit die afgelope jare verlangsaam het as gevolg van dalende oliepryse.
Ek hou van een ander aspek van sy samelewing: Sewentig persent van sy bevolking is Moslem, maar die Islam wat hulle beoefen is niks soos in die Midde-Ooste nie. Dit is baie meer ontspanne en oopkop, wat herinner aan hoe dit in Suidoos-Asië, insluitend Singapoer, was voordat die invloed van Saoedi-Arabië versprei het.
Hier bedek die vroue hulself nie, selfs nie met hooftooisels nie, en Moslems eet saam met ander in restaurante en meng vryelik.
Daar is tientalle etniese groepe in die land en hulle het 'n lang geskiedenis van vreedsame naasbestaan.
Waarom het die wêreld nie meer gehoor van Kazakstan se handelsmerk Islam om die ekstremistiese weergawe van die Midde-Ooste wat by die dag harder word, teë te werk nie?
Miskien sal dit op 'n dag, as die Eurasiese spoorwegprojekte in Kazakstan voltooi is, die droë hawe in Khorgos vol Chinese treine en Air Astana sy vlerke so ver as Singapore Airlines versprei.
Ek sal wortel vir daardie dag.
Verwante onderwerpe:#Kazakhstan uitdrukliksoos dit spoed optelSjinaeuGewildeFookfull-beeldHyKazakstanKwangOne Belt One Road-inisiatiefoorpresteer Chinatel spoed op