Die Groot Noordelike Spoorweg - Geskiedenis Podcasts - 2021
Die Groot Noordelike Spoorweg
Jim Hill en die Great Northern. Teen 1878 is drie lyne regoor Amerika gebou met staatsgeld- die eerste kontinentale spoorweg- die kombinasie van die Union Pacific en die Sentraal-Stille Oseaan- die Suidelike Stille Oseaan wat oor die Suidelike Roete en die Noordelike Stille Oseaan gebou is, wat oor die Noordelike Stille Oseaan gebou is roete. Almal is op groot skaal gebou met massiewe staatstoelaes en lenings. Almal sou teen die einde van die eeu tot ontvangs gedwing word. Daar sou egter twee ekstra lyne gebou word- The Great Northern en die Sante Fe.
Die Great Northern was die droom van Jim Hill. Hy koop in 1878 'n klein Minnesota -lyn genaamd die St. Paul and Pacific. Hill het dit onmiddellik oor Minnesota begin uitbrei- eers na die Kanadese grens, waar dit die Canadian Pacific Railroad ontmoet het. Daarna het hy weswaarts voortgegaan. Hy was nougeset en het daarop aangedring dat elke stap op die pad winsgewend was en dat elke uitbreiding homself sou betaal. Die Groot Noorde het immigrante aggressief aangevoer om langs die lyn te kom woon. Hy het ook daarop aangedring dat die pad volgens die hoogste standaarde gebou sou word. In 1893 bereik die Great Northern soos dit bekend geword het Puget Sound in Everett Washington. Dieselfde jaar verkry Hill beheer oor die Noordelike Stille Oseaan wat bankrot was. Hills se finale verkryging was die Chicago Burlington en Quinsy, wat hom toegang tot die Laer Midde -Weste gegee het. Hill het self 'n baie winsgewende handel met Japan ontwikkel en die uitvoer van Suidelike katoen na Japan gereël. Die Great Northern -treine was dus altyd vol, met katoen weswaarts en hout ooswaarts.
Die Empire Bouwer
Twee primêre faktore het bygedra tot die Bouwer se langtermynsukses, asemrowende natuurskoon en 'n uitgerekte advertensieveldtog.
Great Northern se "Empire Builder" rol afgradeer oor Mariaspas naby Browning, Montana buite Glacier National Park, omstreeks laat 1950's.
Ondanks die toenemende belangstelling in die trein na die Tweede Wêreldoorlog, het die Empire Bouwer handhaaf 'n sterk ruiterskap gedurende die 1960's.Noordkus Beperk en Union Pacific's Stad Portlandਊs mededingers.
Die BouerDit was so gewild dat dit relatief goeie getalle behou het tot en met Amtrak se bekendstelling op 1 Mei 1971. Die nasionale vervoerder het die trein behou wat steeds een van die gewildste is.
Welkom by die Great Northern Railway Page! My naam is Lindsay Korst.
Ek was 'n groot aanhanger van James Jerome Hill se Great Northern Railway
van kleins af. Die swart -en -wit foto van Oktober 1960 is myne
broer Mark, ek en my pa kyk hoe die Empire Builder na vore kom
van die noordelike portaal van die Seattle -tonnel. Dit is ook wat ek probeer
my nuwe GN kondukteur se hoed 'n bietjie meer onlangs.
Rocky lewens! As jy weet waar om te kyk, is daar steeds spore
van die ou Great Northern Railway te bewonder. Hierbo vind ons
GN #1147, 'n F-8 klas 2-8-0 stoomlokomotief wat inbeweeg
Wenatchee's City Park.
Dit is tyd om die Stevens Pass weer te besoek en die oranje BNSF te geniet
monsters wat tonnels oor die berge sleep. KLIK HIER of
op die stoommasjien hierbo om te lees oor my Mei 2020
Augustus 2020 -opdatering: Met die toevoeging van die Chehalis -spoorkamer het ek
om na BNSF se Seattle -onderverdeling te kyk. KLIK HIER vir die storie.
Oktober 2020 -opdatering: laat ons die voormalige Great Northern tref,
nou BNSF Bellingham Sub, verlede en hede. KLIK HIER
om te lees oor my dag se verkenning. Na die grens en terug!
Meer obskure treinfilms is 'n voortsetting van my Obscure Train Movies -blog.
Besoek die webwerf van die Great Northern Railway Historical Society!
Kyk na die aanlyn GN -besprekingslys!
Oor die rekords en aan die gang
Omdat die twee groot versamelings vir treinspore in die MNHS-biblioteek-die Great Northern Railway Company en die Northern Pacific Railway Company-so groot is, is hulle elk in aparte reekse verdeel en gereël deur die kantoor wat die rekords geskep het. Beide die versamelings van die Groot Noordelike en die Noordelike Stille Oseaan bevat rekords van taklyne, filiale en verwante ondernemings, sowel as die lêers van voorafgaande en opvolgende ondernemings, net soos die rekords van die Soo Line Railroad Company. Rekords vir tak- en filiaalmaatskappye kan ook in die biblioteekkatalogus gevind word.
Die spoorwegrekords strek oor 'n eeu, en die korporatiewe kantore het soms oorvleuelende verantwoordelikhede, wat soms 'n uitdaging maak om 'n spesifieke inligting te vind. Hieronder is 'n paar wenke om u te help om met u navorsing te begin.
Probeer die hulpbronne op die Family History -bladsy vir ondersoek na 'n voorouer wat moontlik aan die spoorweg gewerk het.
As u belangstel in argitektoniese tekeninge, bloudrukke, planne, meganiese en tegniese tekeninge, of foto's, kyk na Pictures & amp Plans.
bevat ook skakels na hulpbronne oor die reis met die spoorweg, veral die ontwikkeling van toerisme per trein.
Vir grondrekords, waardasie -rekords en ongeluksverslae, sien Law & amp Land.
Laastens, in die afdeling Geskiedenisonderwerpe, vir 'n lys van die beste hulpbronne om navorsing oor arbeidsgeskiedenis, immigrasiegeskiedenis of Afro -Amerikaanse geskiedenis te ondersteun.
Op 12 Januarie 1929 begin die Great Northern Railway diens deur die nuutgeboude Agtmyltunnel, wat loop tussen Scenic (hoogte 2,247 voet), op die westelike helling van die Cascadeberge, en Berne (hoogte 2,881 voet) op die oostelike helling. Die tonnel, wat deur 7.8 myl vaste graniet geboor is, word in die rekordtyd van drie jaar gebou en kos $ 14 miljoen om te voltooi. Dit word nou die Cascade Tunnel genoem en word besit en bedryf deur die Burlington Northern & Santa Fe Railway.
Rook en sneeu
Die oorspronklike Cascade Tunnel, 2,63 myl lank, is tussen 1897 en 1900 deur die Great Northern Railway gebou. grootste uitdaging vir die spoorweg waar sneeuval van 50 voet of meer nie ongewoon was nie. Lawines vertraag soms treine dae lank op 'n slag totdat roterende sneeusploeë en onderhoudspanne die spore kon skoonmaak. Siviele ingenieurs het dit nodig gevind om die toerusting volgens skedule te laat funksioneer met massiewe sneeuskure. Dit kos honderde duisende dollars per jaar om te onderhou, en sneeuploeë kos duisende meer om te werk.
Die tonnel het uitgawes en verkeersvertragings verminder, maar daar was 'n ernstige probleem. Dit het die skadelike rook wat uit die steenkoolaangedrewe stoommasjiene spruit, vasgevang en 'n groot bedreiging vir die spanne geword. In 1903 het 'n trein met 103 passasiers binne -in die tonnel vasgesteek en die enjinspan verloor sy bewussyn terwyl hulle probeer om die probleem reg te stel. 'N Oplettende brandweerman wat op pad was na Seattle, het almal aan boord gered deur die remme te los en die trein uit die tonnel te ry. Die probleem is uiteindelik in 1909 uit die weg geruim deur drie myl se spoorweg tussen Wellington -stasie (in 1910 herdoop tot Tye), by die westelike portaal en die Cascade -tonnelstasie by die oostelike portaal te elektrifiseer. Hierdie twee stasies het syspore waar stoomlokomotiewe verruil word vir Baldwin-Westinghouse Z-1 elektriese lokomotiewe om die trein deur die tonnel te trek.
Maar lawines en grondverskuiwings aan beide kante van die Cascade Tunnel het steeds groot probleme veroorsaak. Op 1 Maart 1910 het 'n sneeustorting in Wellington twee treine van die Groot Noord vernietig en 96 mense doodgemaak. Dit was een van die ergste spoorwegrampe in die Amerikaanse geskiedenis en het die roete vir drie weke gesluit. Op 22 Januarie 1916 het 'n stortvloed 'n passasierstrein naby Corea getref, en agt mense is dood en verskeie ander beseer. Om treine op skedule te hou en die vertroue van die publiek te versterk, het Great Northern meer sneeuskure langs die roete bygevoeg, wat die jaarlikse onderhouds- en herstelkoste verhoog het. Teen 1918 het sneeuskure en tonnels ses myl van die nege myl spore tussen Wellington en Scenic afgelê.
Die nuwe tonnel
In 1921 het die amptenare van Great Northern uiteindelik besluit om 'n nuwe Cascade -tonnel onder die Stevenspas te dra om winterprobleme uit die weg te ruim. Die projek, amptelik bekend as The Great Northern Eight-Mile Tunnel, is in 1890 deur die siviele ingenieur John F. Stevens (1853-1943) voorgestel en het 7.8 myl tussen Scenic (King County) aan die westekant van die Cascade geloop. Berge en Bern (Chelan County) aan die oostekant. Groot-Noord-president James J. Hill (1838-1916) het die koste destyds as onbetaalbaar geag en gekies vir die veel korter, maar hoër (oorspronklike) tonnelprojek. Agterna was dit 'n besluit wat in die daaropvolgende jare baie lewens en miljoene dollars gekos het.
Groot-Noord-president Lewis W. Hill (1872-1948) het uiteindelik die nuwe Cascade-tonnel, 502 voet laer as die eerste tonnel, op Thanksgiving Day, 26 November 1925, goedgekeur. Tunneloperasies het 32 ​​dae later begin. Die kontrak het gegaan aan A. Gutherie and Company, Inc. van Saint Paul, Minnesota, en sou binne drie jaar voltooi wees. Dit sou 'n enkelspoor-tonnel wees, 26 voet hoog, 18 voet breed, deurgaans met gewapende beton uitgevoer en gerig vir elektriese lokomotiewe. Die konstruksiekoste is aanvanklik op $ 1 miljoen per myl geraam, uitgesluit elektrifiseringskoste.
Om 'n tonnel te boor
Die werk het begin met die bemanning wat die reg van die weg opruim en boukampe in Scenic en Berne bou, en een in die middel in Mill Creek-vallei. Siviele ingenieurs het van die begin af besef dat om die projek binne drie jaar te voltooi, die geprojekteerde roete gelyktydig op verskillende plekke aangeval moet word. Om dit te bereik, het Gutherie honderde hard-rock-mynwerkers, werktuigkundiges, timmermanne, elektrisiëns en arbeiders van regoor die land gewerf.
In Januarie 1926 is begin met die bou van 'n vertikale as van 622 voet by Mill Creek, twee en 'n half kilometer van die oostelike portaal af. As dit voltooi is, kruis die as met die tonnelroete en skep twee ekstra werkvlakke in die hoofgat. In Februarie het mynwerkers begin om die graniet by Scenic en Berne in te tonnel. Die plan het die bou van 'n werktunnel, agt voet hoog en nege voet breed, opgerig voor en parallel met die hoofroete. Daaruit sou 21 verbindingsgange na die hoofboring gegrawe word, wat 'n bykomende 42 werkende vlakke skep. Alhoewel dit meer aarde en gesteentes moes verwyder, sou dit paradoksaal genoeg die werk bespoedig deur die beweging van mense en materiaal in en uit die hooftunnel te vergemaklik. Die werktunnel bevat ook pype wat ventilasie en saamgeperste lug voorsien vir die pneumatiese bore en grawe, en elektriese kraglyne vir beligting, waterpompe, vervoerbande, klein werktreine en 'n magdom ander masjinerie.
Nadat die boorwerk begin het, het ongeveer 1750 geskoolde werkers die graniet 24 uur per dag, sewe dae per week in drie skofte vir 35 maande aangeval. Die voorafbemande bemanning het poeiergate in die voorkant van die graniet geboor, wat daarna met plofstof gepak is. Spesiale opgrawingstoerusting het die los rots skoongemaak en in ertswaens gelaai wat elk 50 kubieke voet kan hou. Toe 'n motor vol was, is dit weggeskuif en 'n leë motor met 'n hyskraan in posisie gebring. Elke rondte het ongeveer vyf uur geneem om die tonnel te voltooi en met agt voet gevorder. Vyf rondes in 24 uur is as uitstekende vordering beskou.
Nadat die boor met swaar hout ondersteun is, het die afwerkingspersoneel dit tot volle grootte vergroot. Die beton van die mure het op Woensdag 27 April 1927 begin, en teen die dag van die oos-wes deurbraak, Saterdag, 20 Oktober 1928, was daar reeds 6,5 myl van die boor. Nog 'n kilometer van die tonnel is vergroot tot volle grootte en was gereed om ommuur te word. Die bemanning van die bemanning het die puin reeds verwyder deur verbindings met die werktunnel te verbind, sodat betonbewerkings sonder inmenging kon voortgaan. Opvoubare vorms is voor die houtmure geplaas en die leemte is met sement gevul. Nadat die beton geplaas is, is die vorms weggeneem en vorentoe beweeg. Die boog is gemaak deur sement tussen staalvorms en die bokant van die hout te pomp, met behulp van 'n pneumatiese geweer. Namate die afstande van die monding van die tonnel toegeneem het, is sand, gruis en droë sement in die regte hoeveelhede in spoorwaens gelaai en na die mobiele mengfabriek op die werkplek vervoer. Beton is ongeveer 400 voet per week gelê.
Op die hakke van die sementlae kom spoorwegbouwerkers, wat die padbed en permanente baan tussen Scenic en Berne neerlê, en die lynmanne en elektrisiëns wat die oorhoofse trolliedrade en seine geïnstalleer het. Die hoogspanningsdrade het deur leidings in die betonmure van die tonnel geloop.
Intussen het Great Northern Railway twee groot verbeteringsprojekte op dieselfde tyd as die nuwe Cascade Tunnel voltooi. Die eerste projek was die bou van 'n nuwe roete, genaamd die Chumstick Cut-Off, tussen Winton en Peshastin in Chelan County, wat 20 myl spoorlyn verskuif het, wat ses tonnels en agt myl sneeuskure in die oostelike benadering na Berne uitskakel. Die nuwe padbed is gemaak van gebreekte rots uit die tonnelprojek. Die tweede projek was die elektrifisering van 73 myl spoor tussen Skykomish en Wenatchee. In 1928 het Puget Sound Power and Light Company nuwe kragstasies geïnstalleer by Wenatchee en Skykomish, wat 7,500 kilowatt krag verskaf het vir spoorwegbedrywighede oor die nuwe roete. Great Northern het ook 'n nuwe herstelwinkel in die Appleyard Terminal in South Wenatchee gebou om die onderhoud aan sy agt nuwe 259 ton, 3300 perdekrag, American Locomotive Company-General Electric Y-1 lokomotiewe te behartig.
Dood op die baan
Alhoewel veiligheid op die terrein van die allergrootste belang was, was die taak om te tonnel inherent gevaarlik en het die lewe van 'n aantal werkers gekos. Die laaste sterftes, wat deur die pers gerapporteer is, het op Donderdag, 8 November 1928, plaasgevind toe twee rotsstortings binne die tonnel vier werkers doodgemaak het. Die eerste glybaan het om 06:30 plaasgevind in die Mill Creek -gedeelte van die boor, waar ses mans van 'n sluimerbemanning begrawe is. Boulders doodgebrand Gust Thomas (1899-1928), 36 jaar oud, die strooibaas, en ernstig beseer Justin C. Roberts (1881-1928), 47 jaar oud Andrew Wilson (1899-1928) 29 jaar Joseph O'Neill, 19 Barney Ray (21) en George P. Smith (26), almal arbeiders.
Vier uur later het 'n kleiner rotsglywe by die Scenic-portaal plaasgevind wat die arbeider Pete Kobich (1890-1928) doodgemaak het. Al die slagoffers is per spesiale trein na die Seattle General Hospital geneem, waar Roberts en Wilson die volgende dag aan hul beserings beswyk het. Die Gutherie Company het 'n kontrak met 'n lykhuis in Seattle aangegaan om die oorskot van die vier dooies op koste van die onderneming na familielede te stuur.
Op Dinsdag, 13 November 1928, kondig William J. Jones, lykskouer van King County, aan dat geen geregtelike doodsondersoek gedoen sal word rakende die vier sterftes nie. Die besluit is gebaseer op 'n verslag deur 'n veiligheidsingenieur van die Washington State Department of Labor and Industries wat vasgestel het dat die sterftes heeltemal toevallig was. 'Tydens die bou van die tonnel het hierdie dinge gereeld gebeur,' het dr. Jones gesê. "Uit elke ondersoek is geblyk dat alle moontlike veiligheidsmaatreëls getref is. Die geologiese vorming van die grond waardeur die tonnel ry, is sodanig dat hierdie gevare bestaan. Skyfies kan nie voorsien of vergoed word met ekstra stut van die boor in elke geval "(" Vier tonnelsterftes word per ongeluk genoem ").
'N Wonder van ingenieurswese
Die Great Northern Eight-Mile Tunnel (nuwe Cascade Tunnel) is op 28 Desember 1928, drie dae voor die tyd, voltooi en volledig funksioneel verklaar. Die amptelike opening en toewyding van die tonnel het plaasgevind op Saterdag, 12 Januarie 1929. Die seremonie is regstreeks uitgesaai op die National Broadcasting Company netwerk van radiostasies. Dit het om 18:00 begin. met die uitverkore president Herbert C. Hoover (1874-1964) wat 'n kort toespraak uit sy huis in Washington D.C lewer, en besin oor die belangrikheid van die belangrike prestasie vir die land.
Daarna het 'n spesiale passasierstrein van Oriental Limited met honderde amptenare uit die Groot -Noord, hooggeplaastes, bekendes en prominente sakemanne, die oostelike portaal in Berne binnegekom. Aan boord van die eerste reis was die goewerneur van Washington, Roland H. Hartley (1864-1952), John F. Stevens, die siviele ingenieur vir wie Stevens Pass vernoem is, en Ralph Budd (1879-1962), president van die Great Northern Railway. Die rit deur die tonnel het 25 minute geduur. Honderde juig toe die passasierstrein die westelike portaal verlaat en na Scenic gly vir 'n feesmaal by die konstruksiekamp se gemorsaal. Die groot finale was die sny van 'n reuse koek wat Great Northern se nuwe roete deur die Cascades in bas-reliëf uitbeeld.
Kort voordat die toewydingsplegtighede begin het, het die laaste Great Northern -trein teen die berge geklim na Tye -stasie (voorheen Wellington) en deur die ou Cascade -tonnel gegaan, ooswaarts na Spokane. Die volgende dag is die ou tonnel gesluit en die stasies langs die ou roete is laat vaar en later verbrand. Die werknemers wat by Tye, Embro (voorheen Alvin) en Corea en by Cascade Tunnel werk, is na ander stasies in die Westelike Afdeling van die spoorweg oorgedra.
Die opgrawing van die Great Northern Eight-Mile Tunnel kos $ 14 miljoen en die elektrifisering van die roete en die verskuiwing van 20 myl spoor by die oostelike benadering tot die tonnel het nog $ 11,6 miljoen bygevoeg. Tydens die konstruksie is 750 000 elektriese blaaskappe gebruik om ongeveer 2 500 ton watergel-dinamiet af te vuur, vervaardig by E. I. DuPont de Nemours & Company in Dupont (Pierce County). Sowat 923 000 kubieke meter rots en aarde is uit die boor verwyder, vervang deur 264 000 kubieke meter beton as voering vir die tonnel. Die vinnige konstruksie van die nuwe tonnel word beskou as 'n wonderwerk van ingenieurswese, wat alle wêreldrekords vir die voltooiing van sulke projekte breek.
In 1956 is elektrifisering verwyder en 'n kragtige ventilasiestelsel in die nuwe Cascade Tunnel geïnstalleer om die gebruik van moderne diesel-elektriese lokomotiewe moontlik te maak. Vandag (2014) word die tonnel besit en bedryf deur die Burlington Northern-Santa Fe Railroad. Die oorspronklike Cascade Tunnel, wat in 1929 verlaat is, maak nou deel uit van die ysterbokroete van agt myl, bestuur deur die Amerikaanse Bosdiens met die hulp van die Vrywilligers vir Outdoor Washington.
Tekening en deursnit, Cascade Tunnel, 1929
Treindraers, westelike portaal Cascade Tunnel, Scenic, 1 Mei 1928
Met vergunning van UW Special Collections (Pickett 3865)
Werkers, Cascade Tunnel tussen Scenic en Berne, ca. 1927
Met vergunning van UW Special Collections (Pickett 3407)
Werkers wat die Cascade Tunnel beton, ca. 1928
Met vergunning van UW Special Collections (Pickett 4144)
Werkers met afgewerkte beton, Cascade Tunnel, 9 November 1928
Met vergunning van UW Special Collections (Pickett 4107)
Advertensie, Great Northern Oriental Limited, Seattle na-intelligensie, 11 Januarie 1929
Met vergunning Seattle na-intelligensie
Eerste Oriental Limited -trein wat na die oostelike portaal kom, Cascade Tunnel, 12 Januarie 1929
Met vergunning van UW Special Collections (Pickett 4201)
Eerste Oriental Limited -trein wat uit die westelike portaal kom, Cascade Tunnel, 12 Januarie 1929
Met vergunning van UW Special Collections (Pickett 4211)
Great Northern Railway lokomotief nr. 5012 uitgang westelike portaal, Cascade Tunnel, ca. 1930
In 1836 word 'n spoorlyn, die Great Northern Railway, voorgestel. Dit sou van Whitechapel in die ooste van Londen via Cambridge en Lincoln na York ry. Dit was egter 'n ongelooflik ambisieuse projek vir so 'n vroeë datum, en die parlement het dit van die hand gewys.
Teen 1844 was daar slegs een stamspoorlyn van Londen na die noorde van Engeland: die London- en Birmingham -spoorweg was in 'n ongemaklike alliansie met die Grand Junction Railway, wat weer verbind was met die North Union Railway wat met Preston en Fleetwood verbind is. Skotse reisigers het gebruik gemaak van 'n stoomskipdiens van Fleetwood na Ardrossan.
Dit was die tydperk van die Railway Mania, toe talle skemas, nie almal realisties nie, bevorder is, en almal vinnig ryk kon word as hulle nie met 'n mislukte plan beland nie. Op hierdie tydstip was George Hudson, 'n spoorwegfinansier, buitengewoon vaardig in die bevordering van spoorweë en om dit te laat bou, en veral om die opposisie of mededinging teen sy spore te neutraliseer of te vernietig. Sy metodes was nie altyd respekvol nie.
Sommige promotors wou 'n spoorlyn van Londen na York bou, en na baie onderhandelinge met promotors van ander lyne wat kon verbind of meeding, is 'n spoorlyn van Londen en York aan die parlementsitting van 1845 voorgelê. Daar was 224 spoorrekeninge in die sessie, en die Raad van Handel het 'n opdrag gekry om 'n komitee op die been te bring om groepe voorgestelde lyne te beoordeel, wat die Komitee as die Vyf Konings bekend geword het. Toe die London and York Railway -skema voor die parlementêre komitees kom, het Hudson so 'n uitgerekte reeks besware opgestel dat die projek tydens die sitting nie meer parlementêre tyd gehad het nie.
Die Londense en Yorkse spoorwegskema is aan die parlementsitting van 1846 voorgelê, en 'n paar ander skemas vir spoorweë in die noorde het in die pad geval, en hul ondersteuners het by die London en York -projek aangesluit, wat weerspieël dat die voorgestelde naam van die onderneming verander is na die Groot Noordelike Spoorweg. George Hudson het steeds sy twyfelagtige metodes gebruik om die plan te verydel, maar op 26 Junie 1846 het die Great Northern Railway Act 'n koninklike instemming gekry. Talle takke wat vroeër voorgestel is, is verwyder, maar die hooflyn is goedgekeur. Die gemagtigde kapitaal was £ 5,6 miljoen. Die maatskappy het £ 590,355 aan parlementêre uitgawes bestee. 
Die gemagtigde lyn was van Londen ("Pentonville") via Huntingdon, Peterborough, Grantham, Retford, Doncaster en Selby tot by 'n aansluiting met die Great North of England Railway, net suid van York Station. In die wet was ook 'n lus van Werrington Junction, noord van Peterborough, via Spalding na Boston, Lincoln na Gainsborough en terug na die hooflyn by Bawtry. 
Die verkryging van grond was veral moeilik, want die King's Cross -terrein is deur 'n pokkehospitaal beset. Die vrye eienaar het 'n onmoontlike groot prys geëis om te ontruim, en die saak moes voor 'n jurie gaan. Dit, en die daaropvolgende verwydering van die hospitaal na 'n nuwe perseel, sal 'n groot vertraging meebring. Die GNR -raad het besluit om 'n tydelike Londense terminale by Maiden Lane te maak.
Die Maatskappy het tans buitengewone verbintenisse aangegaan. Dit het gereël om die Stamford- en Spalding -spoorweg te koop, wat 'n lus sou vorm van noord van Peterborough na die GNR Loop Line naby Crowland en verhuur teen 6% van die Royston- en Hitchin -spoorweg, die East Lincolnshire -spoorweg (Boston na Great Grimsby, beide gemagtig. , maar nog nie gebou nie) en die Boston, Stamford en Birmingham Railway (nog nooit gebou nie). Dit het ook ongeveer 'n derde van 'n miljoen pond se aandele in die South Yorkshire Railway geneem. 
1846 was 'n hoogtepunt vir die goedkeuring van spoorweë, aangevuur deur die koorsagtige jag na vinnige rykdom aan spoorwegaandele. Om 'n aantal redes, wat nie almal met spoorweë verband hou nie, was daar 'n groot insinking in die daaropvolgende jaar, en beleggingsgeld, veral vir spoorwegprojekte wat reeds goedgekeur is, was byna onmoontlik.  
Die direkteure van die Great Northern Railway moes 'n ontsaglike groot spoorwegnetwerk bou, en hulle moes die dele van hul gemagtigde netwerk wat hulle sou begin bou, prioritiseer. In die tweede helfte van 1847 het die direkteure,
as gevolg van die toestand van die geldmark. besluit om die werke van Doncaster na York te verhinder. Maar einde Julie is 'n verdere klein kontrak aan mnre Peto en Betts toegestaan ​​vir die werk van. Doncaster, noordwaarts na Askern, met die doel om 'n "eind-op" aansluiting daar te vorm met die tak van die Lancashire en Yorkshire Company, waaroor. die Great Northern het pas krag gekry om sy treine na Wakefield en Methley op pad na Leeds te ry. [nota 1] 
Die direkteure het besluit om eers die Loop Line te bou, want dit was die maklikste om te voltooi om inkomste te verdien.
Die eerste gedeelte van die Great Northern Railway is op 1 Maart 1848 geopen. Dit was eintlik op die gehuurde East Lincolnshire -spoorlyn, van Great Grimsby tot Louth. Elke week ry vyf treine elke rigting, en verder van Grimsby na New Holland aan die Humberrivier, in samewerking met die Manchester, Sheffield en Lincolnshire Railway. Dit is gevolg deur die opening van Louth na Firsby op 3 September 1848. Op 2 Oktober 1848 is die lyn van Firsby na 'n tydelike stasie in Boston oopgemaak. 
Die GNR het 'n gedeelte van sy eie lyn vanaf Stockbridge [nota 2] en Askern geopen, en die Lancashire en Yorkshire Railway het vanaf Knottingley geopen. Daar was 'n formele opening op 5 Junie 1848 en 'n openbare opening twee dae later [nota 3] in daardie stadium het die L & ampYR die passasierstreine bestuur. Op 5 Augustus 1848 is die GNR -afdeling suidwaarts uitgebrei tot 'n tydelike Doncaster -stasie, en 'n goedere diens is bedryf. 
'N Gedeelte van die Loop Line was gou gereed, en 58 myl van Walton Junction (naby Peterborough, op die nuut oopgemaakte Midland Railway) na Lincoln, het op 17 Oktober 1848 oopgemaak. deur 'n afwyking op 11 Mei 1850. 
Kaptein Wynne bekyk die lyn van Lincoln na Gainsborough op 29 Maart 1849, maar weier toestemming om oop te maak totdat seine by die swaaibrug by Brayford Mere (Lincoln) gegee is, die lyn het op 9 April 1849 oopgemaak toe dit voorsien is. Die roete het 'n aansluiting gemaak met die Manchester, Sheffield en Lincolnshire Railway by Gainsborough GNR -treine het by die kruising omgekeer en die MS & ampLR -stasie in Gainsborough gebruik. 'N Tydperk na 3 April 1848 is 'n aansluiting gemaak met die MS & ampLR -lyn by Durham Ox Junction, Lincoln, en terugwerkend deur die Parlement goedgekeur. 
Die direkte lyn tussen Peterborough en Doncaster was bekend as die Towns Line. Die eerste deel daarvan is op 4 September 1849 tussen die MS & ampLR -stasie in Retford en Doncaster geopen. 'N Behoorlike stasie by Doncaster is teen die middel van 1851 gebou en gereed. 
Op hierdie manier kon die GNR 'n diens tussen Londen en Leeds begin met behulp van lopende bevoegdhede en ooreenkomste oor ander lyne in 'n rotonde wat noordwaarts van Retford gelei het George Hudson het probeer om sy vroeëre verbintenis om dit toe te laat, te weerlê, maar op hierdie tydstip was sy skandelike metodes aan die lig gekom het, en hy het bedank by die Midland -spoorweg en verskeie ander rade wat die treindiens op 1 Oktober 1848 begin het. 
Die York en North Midland Railway spoor die GNR aan om die Y & ampNMR -lyn van Knottingley na York te gebruik, wat binnekort oopgemaak moet word, en om die GNR se planne vir sy eie lyn na York te laat vaar. Na aansienlike beraadslaging het die GNR op 6 Junie 1850 daartoe ingestem. 
Op afspraak met die MS & ampLR het die GNR op 7 Augustus 1850 met treine tussen Lincoln en Sheffield begin ry, en die treine is vanaf die Sykes Junction, 'n paar kilometer noord van Lincoln, oor die MS & ampLR gery.
Die Londen (Maiden Lane) na Peterborough was gereed vir 'n demonstrasie -opening op 5 Augustus 1850, en dit is op 7 Augustus 1850 vir die publiek oopgemaak. Daar is daagliks agt passasierstreine elke dag, met drie op Sondae. Op 8 Augustus 1850 begin treine van Londen na York deurry. Die onderneming noem die Maiden Lane -terminaal 'King's Cross'. 'N Deur trein na Edinburgh is vanaf 2 September 1850 gery, die trein ry via Peterborough, Boston, Lincoln, Retford, Doncaster, Knottingley, Milford Junction en York, vandaar deur die York, Newcastle en Berwick Railway (nog nie oop op 'n direkte roete nie) . 
Goedereverkeer het vanaf 12 Desember 1850 op die hooflyn begin, en die Hitchin na Royston -lyn is op 21 Oktober 1850 geopen. Dit is op 3 Augustus 1851 uitgebrei na Shepreth.  Kaptein Mark Huish is aangestel as hoofbestuurder van Londen en Noord Western Railway begin in 1846. Huish was 'n vaardige spoorwegdiplomaat, en hoewel sy metodes oor die algemeen meer korrek was as Hudson, was hulle aggressief om mededingers, soos die GNR, te benadeel. 
Van die begin af was die Great Northern Railway gretig om plaaslike spoorweë aan te skaf of ten minste reëlings daarmee te tref om die onderneming se gebied uit te brei. In 1852 het die aandeelhouers hul misnoeë uitgespreek oor die omvang van die finansiële verbintenisse wat hulle hiermee impliseer, maar die voorsitter Edmund Denison het sy beleid voortgesit sonder om sy hand te wys. 
Die onderneming het die bou van die Loop Line via Lincoln vooropgestel ten koste van die sogenaamde Towns Line, die direkte lyn van Peterborough na Doncaster. Toe hierdie werk vorentoe gedruk word, het 'n aantal probleme voorgekom, waaronder die mislukking van 'n kontrakteur. Die lyn maak egter oop vir goedereverkeer op 15 Julie 1852 en vir passasiers op 1 Augustus 1851. Die Towns Line loop van Werrington Junction noord van Peterborough na Retford, waar die MS & ampLR verbind word deur 'n spoor, bekend as die Lincoln Curve. Daar was plat kruisings by Newark met die Midland Railway en by Retford met die MS & ampLR hooflyn. 'N Suid -na -west -kromme is by Retford ingelê, wat 'n GNR -diens na Sheffield moontlik gemaak het. 
Die Ambergate, Nottingham, Boston en Eastern Junction Railway is gevorm om die vervaardigingsdistrikte van Manchester met die hawe van Boston te verbind, en het in 1850 geopen tussen Colwick Junction, naby Nottingham, en 'n tydelike stasie in Grantham. Dit sluit nou aan by die GNR te Grantham, en maak die verbinding op 2 Augustus 1852 oop, dit is deur die GNR bewerk. Die Ambergate -onderneming het staatgemaak op die krag van die Midland -treinstasie in Nottingham, maar daar was jare lank aansienlike geskille en die GNR het moeilik toegang daartoe gekry.  
Om die situasie op te los, het die Ambergate -onderneming sy eie lyn gebou in 'n aparte terminaal aan London Road, Nottingham. Dit open op 3 Oktober 1857. Die GNR het die Ambergate -onderneming vanaf 1 Augustus 1861 gehuur.  
Op 14 Oktober 1852 is King's Cross -stasie uiteindelik in gebruik geneem, en die Maiden Lane -tydelike stasie is gesluit. King's Cross het twee groot skure gehad wat tot vandag toe bekend was, maar slegs twee passasierplatforms, die latere perron 1 en 8. Die tussenliggende ruimte is beset deur waens. 
Aan die einde van 1852 is daar geglo dat die onderneming sy doelwitte bereik het soos oorspronklik bedink, met die lyn wat vanaf King's Cross oor die Towns Line en die Loop na Yorkshire oopgemaak is. Vier passasierstreine het van Kings Cross na York gery, slegs een van hulle eerste klas en een parlementêre trein. [nota 4]
Kyk die video: Spoorwegovergang Oude Maas Barendrecht. Maasoever Spoorweg. SpoorwegenTV (November 2021).