Bergen Flesland Havalimanı

Bergen Havalimanı (Nynorsk; ), alternatif olarak Bergen Flesland Havalimanı veya kısaca Flesland Havalimanı isimleri de kullanılır. Norveç'in Vestland idari bölgesinde bulunan Bergen şehrinin köyü Flesland'da bulunan uluslararası bir havalimanıdır. 1955 yılında açılan havalimanı, 2018 yılında 6.306.623 yolcu ile Norveç'in en yoğun ikinci havalimanı olmuştur. Norveç'teki sivil havalimanlarının çoğunu işleten devlete ait bir limited şirket olan Avinor tarafından işletilmektedir. 1999 yılına kadar Norveç Hava Kuvvetlerine ait olan Flesland Hava İstasyonu, havaalanında aynı yerde bulunuyordu.
Scandinavian Airlines (SAS), Norwegian Air Shuttle ve Widerøe, havalimanında faaliyet gösteren en büyük havayolları şirketleridir. Oslo-Gardermoen Havalimanı'na giden rota Avrupa'nın en işlek rotaları arasındadır. CHC Helikopter Servisi ve Bristow Norway Helikopter Servisi tarafından Kuzey Denizi'ndeki açık deniz petrol platformlarına önemli bir trafik sağlanmaktadır.
Başlangıçta Bergen'e Flatøy adası, Sandviken ve Herdla'daki su havaalanları hizmet veriyordu. Flesland'ın finansmanı büyük ölçüde NATO fonlarıyla sağlandı ve havaalanı 2 Ekim 1955'te açıldı. 1980'lere kadar Bergen, SAS'ın New York'a kıtalararası uçuşları için kullandığı Norveç havaalanıydı. 1988 ve Ağustos 2017'de yeni terminaller açıldı. Bergen Hafif Raylı sistemi, havaalanına kadar uzatıldı ve Nisan 2017'de açıldı.
Tarihi
İnşaat
Bergen semalarında görünen ilk uçak, 25 Eylül 1911'de Carl Gustav Cederström tarafından yapılan bir gösteri uçuşuyla gerçekleşti. Bergen bölgesindeki ilk havaalanı, Norveç Kraliyet Donanması Hava Hizmetleri tarafından Flatøy adasında inşa edilen Flatøy Hava İstasyonu idi. Aerodrom 1919 yılında kurulmuş, 1940 yılına kadar kullanımda kalmıştır. Norveç'in ilk tarifeli havayolu hizmeti, 1920'de Bergen, Haugesund ve Stavanger şehirleri arasında Det Norske Luftfartsrederi şirketi tarafından başlatıldı ve şehir merkezinin hemen kuzeyindeki bir aerodrom olan Sandviken, Bergen Havalimanında işletildi. Havalimanı, hem Norveç Hava Yolları hem de Vestlandske Luftfartsselskap havacılık şirketi için Bergen üssü haline geldi.
Uçak pisti olan bir havalimanının planlanması 1930'larda gerçekleşti. Bir dizi kamu kurumu, 1931 ile 1938 yılları arasında, o zamanlar bağımsız olan Fana belediyesinde bulunan Flesland'ı büyük ölçüde tavsiye eden çeşitli raporlar hazırladı. Ana alternatif, Askøy'nin en kuzeyindeki bir ada olan ve ilk kez 1933'te önerilen Herdla idi. Flesland'ın ana dezavantajı topoğrafyaydı ve den daha uzun pistler inşa etmenin mümkün olmuyordu. Bu nedenle 1938'de bir belediye komitesi, devlet ve belediye tarafından ortaklaşa finanse edilmek üzere Herdla'nın seçilmesini tavsiye etti.
Almanya'nın Norveç'i işgalinden sonra, Wehrmacht bir uçak pisti için yer aramaya başladı. Kısmen İngiliz baskınlarına karşı bir karşı harekete ve kısmen de Alman gemi trafiğini korumaya ihtiyaçları vardı. Dört yer dikkate alındı: Nesttun, Åsane'deki Haukåsmyrene, Flesland ve Herdla. Herdla'nın seçimi, bir Alman bombardıman uçağının acil durumda alana inmesi ve daha sonra oradan havalanabilmesinin ardından alındı. Herdla'ya, en uzunu olmak üzere iki pist yapıldı.
Sivil Havacılık İdaresi (CAA), 1947'de Bergen için bir havaalanı planları üzerinde çalışmaya başladı. Herdla, Bergen çevresindeki zayıf topoğrafyaya dayanarak, onlar tarafından da ana aday olarak görülüyordu. CAA, Herdla'nın seçilmesini ve mevcut iki pistin genişletilmesini tavsiye etti. Bununla birlikte, müdürü Einar Bøe, pistin başlangıçta önerilen uzunluğun ötesine uzatma olanaklarının bulunmaması ve Herdla'dan şehre olan uzun seyahat mesafesi nedeniyle Herdla planlarına şüpheyle yaklaştı. O zamanlar ne Herdla'dan Askøy'ye ne de Askøy'den anakaraya köprü yoktu ve adanın karşısında da bir yol bulunmuyordu. Bu nedenle ulaşımın bir feribot kullanılarak Bergen'den gerçekleştirilmesi gerekecekti. Bergen'den Ulaştırma ve Haberleşme Bakanı Nils Langhelle, Bøe'nin endişelerini destekledi ve Parlamentonun Bergen'e hizmet veren bir havaalanı inşaatını askıya almasını tavsiye etti.
1950 ve 1951'de hem Herdla hem de Flesland için mühendislik raporları hazırlandı. Flesland ile ilgili önceki araştırmalar, pist uzunluğunun, mevcut pistin yaklaşık ortasında yer alan küçük bir vadi ile sınırlı olduğu sonucuna varmıştı. Yeni rapor, önerilen alanı vadinin güneyinde, doğru yükseklikte olan daha geniş bir alana bağlamayı önerdi. Burası, uzunluğunda bir piste müsaade ediyordu. Ancak siyasiler, yeni bir havalimanı inşa etmenin yüksek maliyetine odaklanmışlardı. 1950'de Oslo Havalimanı, Fornebu, Stavanger, Trondheim ve Kristiansand için havalimanları inşa edildi. Bu, SAS'ın Oslo hizmetlerini sonlandırmaya ve bunun yerine Stavanger'a bir besleyici hizmeti sağlamaya karar vermesiyle tamamlandı.
Alternatifler iki rakip havayolu tarafından başlatıldı: Braathens SAFE, Herdla'ya de Havilland Heron uçaklarıyla çalışmasına izin verecek küçük bir yükseltme önerdi. Widerøe, Consolidated PBY Catalina uçan teknelerini kullanmayı önerdi, ancak bunların pahalı olduğu ortaya çıktı. Aynı zamanda Norveç Kraliyet Hava Kuvvetleri, Flesland'ı uygun bir hava istasyonu olarak gördüğünü belirtti. Askeri mühendisler bölgeyi incelediler ve askeri amaçlar için çok uygun olduğu sonucuna vardılar. Kuzey Atlantik Antlaşması Örgütü (NATO), 1952'de Norveç'teki yedi hava istasyonu için fon sağladı, ancak bu fon Flesland'ı içermiyordu.
Bunun yerine finansman, ulusal bir askeri iletişim projesi üzerinden sağlandı. Üç yıllık bir süre içinde 1.460 metrelik (4.790 ft) bir pistin inşasını güvence altına alacak olan 16 milyon Norveç kronu (NOK) ayrıldı. Bergen ve Fana belediyeleri tarafından sağlanan 4 milyon NOK değerinde bir finansman, bir terminal, bir miktar kamulaştırma ve bir yol inşasına ayrıldı. Planlar 25 Nisan 1952'de Parlamento tarafından kabul edildi. Askeri finansman, o zamana kadar Savunma Bakanı olarak atanan Langhelle tarafından ayarlandı. Flesland, 1953'te 50 milyon NOK ve Savunma Bakanlığı NOK 5 milyon değerinde ek NATO hibeleri aldı. Artan finansman ile, pistin kadar uzatılması sağlandı.
İnşaat, 14 Ağustos 1952'de Blomsterdalen'den bir yol inşaatı ile başladı. Havaalanı arazisindeki inşaat ise 1953'ün başlarında başladı. İnşaatta 200 ila 300 kişi çalıştı ve bunların bir kısmı Nordheim'daki barakalarda yaşadı. Çalışma iki vardiya halinde yürütülmüştür. Çevredeki 30 çiftlik kısmen kamulaştırıldı. İnşaat sürecinde yarım milyon metreküp (18 milyon cu ft) kaya patlatıldı ve benzer miktarda toprak işi taşındı. Çalışma, 2440 metreye 45 metre boyutlarında bir pist ve eşdeğer uzunlukta bir taksi yolunu da kapsıyordu. Terminal binası 200.000 NOK harcama ile yetmiş araçlık bir otoparkın yanına yapıldı. uzunluğunda havaalanını çevreleyen uzun dikenli tel çit çekildi. Havaalanı başından beri aletli iniş sistemine sahip olarak yapıldı. Toplam maliyeti 70 milyon NOK olan inşaatta 2 kişi hayatını kaybetti.
Erken operasyonel tarih
Havaalanına inen ilk uçak, 18 Haziran 1954'te hava kuvvetlerinin de Havilland Canada DHC-3 Otter uçağı oldu. Aynı tarihte uzunluğundaki pist tamamlandı. Yıl içinde birkaç kez yapılan ilavelerle taş döşeli bölümü kadar uzatılan piste ve birkaç Douglas DC-3 uçağı indi. İlk gelir getiren uçuş, bir futbol maçı oynamak için Oslo'ya uçan SK Brann kulübü için Braathens SAFE Havacılık tarafından gerçekleştirilen bir kiralamaydı. Ordu, 14 Eylül 1954'te havalimanını resmen kullanıma açtı. Resmi sivil açılış ise 2 Ekim 1955'te gerçekleşti. O zamana kadar havalimanının geçici bir terminali ve kontrol kulesi vardı, havalimanı yolu henüz asfaltlanmamıştı, uçak yakıt depoları kurulmamıştı ve kar temizleme ekipmanı da yoktu.
Açılıştan itibaren, Flesland'a üç havayolu hizmet verdi. SAS, Oslo'ya üç gidiş-dönüş uçuş yaptı ve günde bir kez Stavanger, Kristiansand'a ve ardından Danimarka'daki Aalborg'a, ardından Kopenhag'a karşılıklı seferler yaptı. Haftada iki kez yapılan Stavanger uçuşu, Londra ve Amsterdam seferleriyle karşılık geliyordu. Vestlandske Luftfartsselskap, kıyı boyunca kuzeye, Møre og Romsdal ve Trondheim'daki kasabalara seferler düzenledi. İzlanda merkezli Loftleiðir, Flesland'den Reykjavík üzerinden New York'a haftada iki kez uçuş yapma izni almıştı.
Havalimanı ilk on iki ayında 70.000 yolcu sayısına ulaştı ve ertesi yıl bu sayı 100.000'i aştı. Geçici terminal bu trafik için çok küçüktü ve inşaat sırasında Halfdan Grieg tarafından daha büyük bir terminal tasarlanmıştı. 1956'da yeni terminal binasının da çok küçük kalacağı belirlendi. Ayrıca o yıl pistin genişletilmesi gündeme geldi. SAS, hem Flesland hem de Fornebu'da mevcut olandan daha uzun bir pist gerektirecek olan kıtalararası jet uçağı Douglas DC-8'i teslim alacaklarını duyurdu. Pisti 'ye uzatmak Bergen'de 3,5 milyon NOK'a, Oslo'da ise 30 milyon NOK'a mal olacaktı.
CHC Helikopter Servisi, Stavanger merkezli şirketin kurulmasından iki yıl sonra, 1958'de Flesland'da kuruldu. Aynı yıl Vestlandske Luftfartsselskap iflas başvurusunda bulundu ve Ålesund Havalimanı, Vigra açıldı. Böylece Braathens SAFE Havacılık, StavangerBergenÅlesundTrondheim rotası için imtiyaz hakkı kazandı. Hem SAS hem de Braathens'e, Kristiansand'dan Stavanger üzerinden Bergen'e giden rotayı işletme imtiyazı verildi. Aynı yıl yeni bir terminal binası da açıldı.
1959'da kısa bir süre boyunca, Flesland'da konuşlanmış bir filo bulundu. 1962'den itibaren NATO içinde Flesland için ayrılan düzenli müfrezeler yer aldı. İki yılda bir, yaklaşık bir düzine uçakla ve birkaç hafta süren büyük tatbikatlar yapılıyordu. Her altı haftada bir daha küçük eğitim oturumları da düzenlendi. Hava istasyonu 1962'de iyileştirildi ve yirmi beşten fazla savaş uçağını barındırabilen bir dizi hangar yapıldı. Ayrıca bunlara ayrıca kışla ve komando tesisleri de ilave edilmişti. Flesland, NATO tarafından 1962'de nükleer savaş başlıkları için konuşlandırma yeri olarak belirlendi, daha önce bu konuşlanma yeri Sola Hava Üssü olarak belirlenmişti. Nükleer bomba bileşenleri de büyük ihtimalle Flesland'da saklanıyordu, ancak savaş başlıkları muhtemelen başka bir yerde bulunuyordu.
DC-8 uçağının teslim edilmesiyle SAS, New York'a doğrudan bir hizmet başlattı. Fornebu, DC-8 için yeterli olmayan kısa bir piste sahipti, bu nedenle Flesland, Norveç'teki ana kıtalararası merkez haline geldi. 1960'larda bir diğer önemli faktör, uçağın düşük menziliydi - bu nedenle Bergen, Stockholm ve Kopenhag'dan gelen uçaklar için bir mola yeriydi. Daha sonra rota Boeing 747'ler kullanılarak uzatılınca Bergen mola yeri olmaktan çıktı. SAS, 1965'te Bergen'den Tromsø'ya doğrudan bir servis başlattı. Kristiansund Havalimanı, Kvernberget, 1970 yılında Braathens SAFE'nin Bergen'den rota imtiyazını almasıyla açıldı. İki yıl sonra, tavizlerin ulusal olarak yeniden düzenlenmesiyle SAS, Tromsø'ya uçma hakkını kaybetti. Bunun yerine Braathens SAFE'ye, Bergen'den Ålesund, Kristiansund ve yeni açılan Molde Havaalanı, Årø üzerinden Bodø ve Tromsø'ya uçma hakkı verildi.
Sogn og Fjordane ve Møre og Romsdal'da bulunan ilk dört bölgesel havaalanı 1971'de açıldı ve Widerøe Havacılık, Florø, Førde, Sogndal ve ØrstaVolda Havalimanı'na uçuşlara başladı. De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter uçağı kullanılıyordu ve yolcuların Oslo'ya ulaşmak için Flesland'da aktarma yapması gerekiyordu. Gardermoen, Oslo Havaalanı'ndan New York'a bir SAS servisi 1974'te başlatıldı ve giderek yeni uçakların artan menzili nedeniyle hizmet kademeli olarak azaltıldı. Haugesund Havalimanı, Karmøy 1975'te açıldı ve SAS iki şehir arasında bir uçuş hizmete koydu.
Artan trafiğin terminal binasını daha da sıkışık hale getirmesi nedeniyle 1970'lerin başında zemin katında bir itfaiye istasyonu olan yeni bir yönetim binası açıldı. 1976 ve 1977'deki zirvede, hava istasyonunda 60 çalışan ve 15 askere alınmış görevli vardı. Helikopter Servisi, Mayıs 1976'da açık deniz petrol platformlarına hizmet vermeye başladı; ilk hizmetler Statfjord Petrol Sahası'na yapıldı ve Sikorsky S-61 helikopterleri kullanılarak ulaşım sağlandı. Busy Bee Havayolu, 1982'de Bergen çıkışlı Haugesund üzerinden Stavanger'e rakip bir servis başlattı. İki yıl sonra Norsk Air, Sandefjord'dan yeni bir hizmete başladı. Braathens SAFE'nin 1987'den itibaren Oslo - Bergen rotasını işletmesine izin verildi. Ertesi yıl otomatik check-in makineleri tanıtıldı.
Askerden arındırma ve deregülasyon
1988'de açılan mevcut terminal de Halfdan Grieg tarafından tasarlandı ve 150 milyon NOK'a mal oldu. Bunu 1991 yılında açılan yeni bir kontrol kulesi izledi. Ana paralel taksi yolunun askeri olarak acil durum pisti olarak tanımlanmasından kaynaklanan kısıtlamalar nedeniyle sınırlı bir yüksekliği bulunuyordu. 1980'lerin ortalarına gelindiğinde, Flesland'den her gün 35 ila 40 açık deniz helikopter uçuşu yapılıyordu. Helikopterler Kuzey Denizi'ne ulaşmak için pisti geçmek zorunda kaldığından, bu durum pistin kapasitesi üzerinde baskıya neden oluyordu. Tahminler günde 60 uçuşa kadar çıktığını gösterdiğinden, havalimanı, eski ana terminalin güneybatısında yer alacak ve kendi helikopter pistine sahip olacak ayrı bir helikopter terminali için planlamalar üzerinde çalışılmaya başlandı. Ancak bunun yerine trafik düzleşti ve eski ana terminal bir helikopter terminaline dönüştürüldü. Braathens Helikopter Şirketi, 1990 yılında Flesland'de iki helikopterle bir üs kurdu. İki yıl içinde açık deniz trafiğinde yüzde otuz pazar payı elde etti. Ancak havayolu şirketi, 1993 yılında Helikopter Service tarafından devralındı.
1991'de Sovyetler Birliği'nin dağılmasının ardından Soğuk Savaş'ın sona ermesiyle Flesland'daki askeri faaliyet azaldı. Hava istasyonunun kapasitesinin düşürülmesinin planlanması 1988'de başlamış ve 1995'ten itibaren sadece altyapının bakımı için gerekli personel bırakılarak mürettebat 33'e kadar düşürülmüştür.
Braathens SAFE, ilk uluslararası Bergen hizmetini 1991 yılında Newcastle'a uçuşlarıyla başlattı. Başlangıçta bölgesel bir havayolu şirketi olan Norwegian Air Shuttle, Braathens'ın ve Busy Bee'nin 1992'deki iflasının ardından Bergen'in bölgesel hizmetlerini devraldı. Norwegian Air, başlangıçta Kristiansand, Haugesund, Molde ve Kristiansund'a uçuşlar gerçekleştirdi.
Yurtiçi havayolu pazarı 1 Nisan 1994'te deregüle edildi, bu nedenle havayollarının iç hatlarda işletmek için artık bir tavize ihtiyaçları kalmadı. Bunun sonucu olarak, Braathens SAFE tarafından Oslo'ya yapılan uçuşların sayısında bir artış oldu.
Oslo Havaalanı, Gardermoen 8 Ekim 1998'de açıldı ve sıkışık Fornebu'nun yerini aldı. İlk kez bir havayolu, iç hatlarda SAS ve Braathens'e meydan okumak için yeterli iniş slotuna sahip olabilirdi. Düşük maliyetli havayolu şirketi olan Color Air kuruldu ve Boeing 737-300 uçakları ile Oslo'dan Bergen'e uçuşlar başlattı. Güzergah üzerinde başlayan fiyat savaşı sonucunda, bilet fiyatlarının düştüğü ve kapasitenin arttığı görüldü. Ancak, Color Air, 27 Eylül 1999'da iflas başvurusunda bulundu ve havayollarına yaklaşık 3 milyar NOK'a mal olan bu fiyat savaşı sona erdi.
Hava istasyonuna bir darbe de, 30 araç dahil tüm sabit varlıkların satıldığı 1999 yılında geldi. Hava istasyonunun günlük operasyonu, üste altı çalışanı bulunan Norveç Kraliyet Donanması'na devredildi. Flesland Hava İstasyonu o zamandan beri yalnızca seferberlik statüsüne sahiptir ve hava kuvvetleri tarafından yalnızca savaş ve daha büyük acil durumlarda kullanılacaktır.
Bergen Air Transport, 1999 yılında Notodden'e uçuşlara başladı. 1999 ile 2001 yılları arasında Sotra'da yeni bir ikincil gözetleme radarı inşa edildi. 2001 yılında iç hatlar terminali daha genişletildi, ayrıca 'lik yeni bir bagaj tasnif alanı hizmete sokuldu.
SAS, 2001 yılında Braathens'ı satın aldı ve ertesi yıldan itibaren yalnızca, Oslo rotasında yalnızca SAS uçtu. Aylar içinde, Norwegian, Gardermoen'a düşük maliyetli bir rota başlattı. SAS Commuter, 2003 yılında Norwegian'ın bölgesel rotalarını devraldı. Norveç Meteoroloji Enstitüsü, 2003 yılında havalimanındaki ofisini kapattı ve o zamandan beri tüm meteorolojik gözlemler Avinor tarafından gerçekleştiriliyor. 2004 yılında, SAS ve Braathens birleşerek SAS Braathens'ı oluşturdu. Havayolu, adını 2007'de tekrar Scandinavian Airlines olarak değiştirdi. 2005 yılında dış hatlar geliş bölümü daha genişletildi. Ayrıca terminalin ofis olarak kullanılan kısmında duty free'nin boyutunun iki katına çıkmasına izin verecek ekstra bir kat ilave edildi.
Wanderlust, Flesland'ı 2009 yılında Avrupa'nın en iyi ve dünyanın altıncı en iyi uluslararası havalimanı ilan etti. Helikopter terminali 2009 yılında yenilendi. 2010 yılında bir havaalanı gözetleme radarı kuruldu ve 2011'de yeni bir yedek radar daha hizmete girdi. Ek ofis alanı 2010 yılında eklendi. Widerøe 2010 yılında SAS'ın Bergen'e giden bölgesel rotalarını devraldı.
Tesisler
Ana terminal olup, bunun 'si yolcu alanları için kullanılır. Terminal, eşzamanlı yolcu kapasitesine ulaşmış olup, özellikle güvenlik, check-in, geliş salonu ve bagaj işlemleri kısıtlı alana sahiptir.
Dış hat uçuşlarında seyahat eden tüm yolcular, uçağa binebilmek için gümrüksüz satış mağazasından geçmektedirler. Bazı yolcuların (örneğin, parfüme alerjisi olanlar) güvenlikten talep ederek, mağazaları atlayan dar bir koridoru kullanabilme imkanı mevcuttur. Bununla birlikte, bu yerleşme düzeni, bazı teetotalist kuruluşlar tarafından eleştirildi. Havalimanının yanıtı, terminalin küçük boyutu nedeniyle ancak bu şekilde bir yerleşim planı uygulanabildiği şeklinde oldu. Mağaza, izin verilen vergisiz alkol kotasından daha az alkol satın alan yolculara daha fazla satın almalarına izin verildiğini bildirdiği için de eleştirildi. Norveç Sağlık ve Sosyal İşler Müdürlüğü, bunun alkol reklamı yasağını ihlal edebileceğini belirtti.
Yeni terminaldeki kapılar B15'ten B20'ye kadar numaralandırılmıştır. Bu kapılar iç hat uçuşları ile hizmet vermektedir. Uluslararası uçuşlar, 23'ten 29'a, 31'e ve 32'ye kadar numaralandırılmış 9 jet köprüsüne sahip eski 1988 tarihli terminalden kalkmaktadır. 29 numaralı kapının yanındaki 30 numaralı kapı apron otobüsleri için kullanılmaktadır. Kapı 24 en geniş park alanına sahiptir ve E kategorisindeki uçakları (Airbus A340 ve Boeing 747 gibi) alabilir, geri kalanı C kategorisine (Boeing 737 ve Airbus A320 gibi) uygun uçaklar içindir. 28'den 32'ye kadar olan kapılar, iç hat uçuşlarının yanı sıra dış hat uçuşlarına da hizmet verecek şekilde yapılandırılabilir.
Helikopter terminali, havalimanının açılışından itibaren eski terminalde yer almaktadır ve 'lik bir alanı kaplamaktadır. Altısı terminal binasının dışında olmak üzere dokuz helikopter park yeri bulunmaktadır. Kontrol kulesi helikopter terminalinin yanındadır ve 'lik bir alana sahiptir. Terminalin güneyindeki stantlar, buz çözme ve taksi yolunun bazı bölümleri için görsel görüş hatlarından yoksundur. Yanında itfaiye istasyonu da bulunan, 'lik bina ofisler için de kullanılmaktadır. Havalimanında çeşitli havayolları, yer hizmetleri şirketleri, havacılık kulüpleri ve genel havacılık şirketlerine ait bir dizi başka hangar ve bina da bulunmaktadır.
Havalimanında 2.990 metreye 45 metre (9.810'a 148 ft) boyutlarında 1735 numaralı (kabaca kuzey-güney istikametli) tek piste sahiptir. Pist 'lik her iki tarafta omuzlara ve aralıklı konma noktalarına sahiptir. Pist, dokuz kavşağı olan paralel bir taksi yoluna (Y) sahiptir. Terminal ile teknik alan (W) arasında daha ileride bir taksi yolu daha bulunmaktadır. W ve Y arasında biri askeri bölgeye giden altı kavşak vardır. Her iki yönde de aletli iniş sistemi (ILS) kategori I bulunmaktadır. Havaalanında bir havaalanı gözetleme radarı vardır; Sotra'da da hem bir gözetleme radarı hem de bir yedek radar vardır. Pist, saatte en fazla yirmi iniş ve yirmi kalkış kapasitesine sahiptir.
Pist, ana taksi yolu ve sivil havacılık sahasının kuzeyindeki tüm alanlar askeriyeye aittir. Flesland Hava İstasyonu'nda artık askeri uçak konuşlu değildir, ancak askeri tesislerin birçoğunda faaliyet vardır. Flesland bazen tatbikatlar sırasında kullanılır. Ordu, gelecekte havaalanındaki mülkünü satmayı seçebileceğini belirtmiştir. Avinor ve ordu, pist ve taksi yolunun Avinor mülkiyetine geçmesiyle sonuçlanabilecek bir süreç başlatmıştır.
Havayolları ve varış noktaları
Bergen Havalimanı, Nisan 2019 itibarıyla düzenli seferlerde 63 destinasyona ve özellikle yaz aylarında 26 sezonluk veya charter destinasyonuna hizmet vermektedir. Ayrıca helikopter terminalinden açık deniz petrol platformlarına hizmet verilmektedir. Yirmi üç havayolu, Flesland dışına düzenli uçuşlar gerçekleştiriyor. Bunlara iki yer hizmetleri acentesi, SAS Yer Hizmetleri ve Norport Handling tarafından hizmet verilir.
Flesland'daki en büyük havayolları Scandinavian Airlines, Norwegian Air Shuttle ve Widerøe'dir. SAS ve Norwegian, yalnızca ana mesafeli uluslararası ve yerel rotalarda jet uçakları işletir.
Widerøe, Ulaştırma ve Haberleşme Bakanlığı ile kamu hizmeti yükümlülüğü sözleşmesi kapsamında Florø, Sogndal ve ØrstaVolda'ya giden yolları işletmektedir. Havayolunun kalan rotaları ticaridir. Havayolu, çeşitli boyutlarda Bombardier Dash 8 kullanır.
Bergen Air Transport, Flesland merkezlidir ve genel havacılık ile özel jet operasyonları sunar.
Bristow Norway ve CHC Helikopter Service, şirketleri helikopter terminalinden açık deniz petrol platformlarına hizmet verir.
Lufttransport, deniz kılavuz kaptanlarını Norveç Kıyı İdaresi adına gemilere nakleder.
Trafik
2014 yılında Bergen Havalimanı 6.078.589 yolcu, 106.225 uçak hareketi ve 5.199 ton kargo ile ülkenin en yoğun ikinci havalimanı oldu. Yolcu sayısı, 3.669.600 iç hat tarifeli, 2.162.781 dış hat tarifeli, 138.252 transit yolcu, 246.208 helikopter yolcusundan oluştu. Bergen, Norveç'in uluslararası trafiğinin yüzde onuna sahiptir.
%35'lik Uluslararası uçuşlara kıyasla, havalimanının iç hat trafiğinin %64'ü iş amaçlı uçuşlardır. Uluslararası trafiğin %71'i Norveç'te yaşayan insanlar tarafından oluşturulmaktadır. İç hat uçuşlarında SAS %46, Norwegian %38, Widerøe %15 ve diğerleri %1 pazar payına sahiptir. Dış hat uçuşlarında ise Norwegian %36, SAS %23, KLM %18, Lufthansa % 9 ve diğerleri %15 pazar payına sahiptir. Buna karşılık, 2003 yılında SAS, dış hatlarda %71 ve iç hatlarda %78 pazar payına sahipti.
2011'de Oslo-Bergen rotasında 1.680.000 yolcu vardı ve bu da onu Norveç'te Oslo-Trondheim rotasından sonra gelen en işlek ikinci rota yapmıştır. 2007'de Avrupa'nın en işlek yedinci rotası olmuştur. Bergen'den Stavanger ve Trondheim'a giden rotalar, Norveç'te Oslo üzerinden çalışmayan en işlek rotalardır. SAS'ın iş pazarının %54'üne ve Norwegian'in eğlence pazarının %58'ine sahip olmasına rağmen, Norwegian ve SAS, Oslo pazarını neredeyse eşit bir şekilde paylaşır. 2003 yılından bu yana Bergen'den seyahat eden ve nihai varış noktasına ulaşmadan önce yurt dışına aktarma yapmak zorunda kalan yolcuların yüzdesi yaklaşık %60'tan %40'ın altına düşmüştür.
Kara taşımacılığı
Flesland, Ulusal Karayolu 580 üzerinde, şehir merkezine yaklaşık ve yaklaşık 30 dakika sürüş mesafesindedir. Avinor'un havalimanında 1.500'ü kapalı otopark olmak üzere 3.500 park yeri bulunmaktadır. Özel Flesland Parkering tarafından ilave 700 park yeri sağlanmaktadır; daha uzakta olmasına rağmen terminale servis hizmeti vermektedir. Havalimanında toplam 100 araçlık filoya sahip beş araç kiralama şirketi bulunmaktadır.
Bergen Hafif Raylı, havalimanında son durağına sahiptir ve Nisan 2017'de açılmıştır.
Tide'ın otobüsleri yaklaşık 20 dakikalık bir seyahat süresine sahip olup, her 10 dakikada bir çalışır. Fjøsanger ve Fyllingsdalen üzerinden dönüşümlü olarak seferler düzenlenmektedir. Havalimanına servis otobüsüyle bağlanan Flesland Quay'de, Austevoll, Sunnhordland, Haugesund ve Stavanger'a birkaç hızlı feribot seferi vardır. Havalimanında dört taksi firması hizmet vermektedir. Karayolu ulaşımının modal dağılımı ise şöyledir: %21'i otobüs, %31'i taksi, %27'si diğerleri ve %20'si kendi arabasını kullanır. Bu, Trondheim'ın toplu taşıma payının yarısından az olup, Gardermoen'in neredeyse üçte birlik payı kadardır, ancak Stavanger'dan çok daha yüksektir.
Kazalar ve olaylar
Helikopter Service Flight 165, bir Sikorsky S-61 helikopterinin Kuzey Denizi'ne kuzeybatısında, 26 Haziran 1978'de düşmesiyle meydana geldi. Hava aracı, Flesland'den bir açık deniz petrol platformu olan Statfjord A'ya gidiyordu. Kazaya, mekanik bir bağlantı parçasındaki yorulma çatlağı neden oldu. Helikopterin rotor kanatlarından biri gevşedi ve meydana gelen kazada araçtaki on sekiz kişinin tamamı öldü.
29 Nisan 2016'da Gullfaks B petrol platformundan Bergen Havaalanına uçarken bir helikopter Bergen yakınlarındaki Turøy'a düştü. Düşen helikopter bir Eurocopter EC225 Süper Puma idi. Araçtaki on üç kişi (2 mürettebat, 11 yolcu) kazada öldü.
Gelecek
Avinor tarafından mevcut terminalin hemen güneydoğusunda yeni bir terminal binası inşa edilmektedir. Narud Stokke Wiig Arkitekter og Planleggere (şimdi Nordic Office of Architecture ) tarafından yapılan bir tasarıma dayanarak, 2016 yılında tamamlanması planlanıyordu ve 2026 yılına kadar yeterli kapasiteye sahip olacağı tahmin ediliyor. Yeni terminal 'lik alana ve yıllık 10 milyon yolcu kapasitesine sahiptir. Daha büyük terminal kapasitesine ek olarak, havalimanına altı yeni kapı kazandıracak. Maliyet 2 milyar NOK olarak tahmin ediliyor ve ayrıca Bergen Hafif Raylı Sisteminin havaalanına genişletilmesini de içerecek.
Pist, daha az görüş şartları sırasında inişe izin verecek şekilde ILS Cat II veya III'e yükseltilmeye hazır durumdadır. Yükseltme için gereken yalnızca birkaç küçük yatırım vardır. Avinor, 2030'ların ortalarında ikinci bir piste ihtiyaç duyulacağını tahmin ediyor. Pist, mevcut askeri alan üzerinde yer alabilir ve tamamen terminal alanının kuzeyinde bulunabilir. Bu pist tahminen, uzunluğunda olup, Boeing 737 ve Airbus A320 uçakları için yeterli olacaktır. 2011 yılı master planı, yeni terminalin iskelenin her iki yanına kapılar yerleştirilerek genişletilmesi ve mevcut terminalin yıkılarak kuzeye yeni bir iskele inşa edilmesi planlarını içermektedir. 2060 yılına kadar gerçekleştirileceği tahmin edilen 3C Aşaması ile havalimanında 32 kapı ve 14 ilave apron standı yapılacaktır. Uzun vadeli planın son aşamaları, mevcut terminalin ve havalimanı otelinin yıkılmasını da içeriyor. Norveç Devlet Demiryolları, şehir merkezindeki Bergen İstasyonu'ndan bir anakara demiryolu hattı ile havaalanı demiryolu bağlantısı inşa etme olasılığını inceledi. Teklif, Flesland'da yeni bir yük terminali inşa edilmesi fikrine bir yanıt olarak başlatıldı. İnşa edilirse, hat Løvstakken'den geçen bir tünelde çalışacak ve seyahat süresi yirmi dakika olacaktır.