Saudia'nın 163 sefer sayılı uçuşu

Suudi Arabistan Havayolları'na ait 163 sefer sayılı uçuş, 19 Ağustos 1980'de Suudi Arabistan'ın Cidde kentine giden Riyad Uluslararası Havaalanı'ndan (şimdi Riyad hava üssü) kalkıştan sonra alev alan tarifeli bir Suudi yolcu uçuşuydu. Lockheed L-1011-200 tristar'daki tüm 287 yolcu ve 14 mürettebat, uçağın riyad'a başarılı bir acil iniş yapmasından sonra duman solunmasından öldü.
Kaza, Lockheed L-1011 Tristar'ı içeren en ölümcül Kaza ve Suudi Arabistan'da meydana gelen en ölümcül havacılık felaketidir. O zamanlar, Türk Hava Yolları'nın 981 sefer sayılı uçuşundan sonra tek bir uçağı içeren havacılık tarihindeki en ölümcül ikinci uçak kazasıydı.
Uçak ve mürettebat
Kazaya karışan uçak Lockheed L-1011 Tristar'dı (Suudi Arabistan'da HZ-AHK olarak kayıtlı) İlk uçuşunu 13 Temmuz 1979'da yaptı ve 21 Ağustos 1979'da Suudi Arabistan'a teslim edildi.
Mürettebat
Uçuşun kaptanı, 1965 yılında Suudi Arabistan tarafından işe alınan bir Suudi olan 38 yaşındaki Muhammed Ali Khowyter'di. Douglas DC-3, DC-4, McDonnell Douglas DC-9, Boeing 707 ve 737 gibi çok sayıda uçakla uçtu. Khowyter'in kayıtları onu yavaş öğrenen ve daha uygun bir eğitime ihtiyaç duyan biri olarak nitelendirdi. Khowyter, tristar'da 388 saat de dahil olmak üzere 7.674 uçuş saatine sahipti. İlk subay, 1977'de havayoluna katılan ve daha önce stajyer olarak çalışan 26 yaşındaki Sami Abdullah M. Hasanain idi. Kazadan on bir gün önce tristar'da tip notunu aldı. Ancak, eğitimi sırasında bir noktada, kötü performansı nedeniyle, Hasanain uçuş okulundan çıkarıldı. Hasanain, tristar'da 125 saat de dahil olmak üzere 1.615 uçuş saatine sahipti. Uçuş Mühendisi, 1974 yılında havayolu şirketi tarafından işe alınan bir Amerikalı olan 42 yaşındaki Bradley Curtis idi. Douglas DC-3'ün kaptanı olarak nitelendirildi ve daha sonra Boeing 707 veya 737'de eğitilmek üzere görevlendirildi, ancak gereksinimleri karşılamadığı için hem kaptan hem de birinci subay olarak nitelendirilemedi. İşini sürdürmek için bir l-1011 uçuş mühendisi olarak kendi eğitimi için ödeme yapması gerekiyordu. Curtis'in tristar'da 157 saat de dahil olmak üzere 650 uçuş saati vardı.
163 sefer sayılı uçuş, Suudi Arabistan'ın Cidde kentindeki Cidde Uluslararası Havaalanı'na giden 18:32 Pakistan saatinde (13:32 UTC) Pakistan'ın Karaçi kentindeki Qu'aid-e-Azam Uluslararası Havaalanı'ndan (şimdi Jinnah Uluslararası Havaalanı) Riyad Havaalanı'nda tarifeli bir ara durak ile ayrıldı. Uçuş 19:06 Suudi saatinde (16:06 UTC) Riyad'a geldi. Yakıt ikmali için iki saatlik bir mola vardı. Konaklama sırasında birkaç yolcu indi. Yakıt ikmalinden sonra, uçuş Cidde'ye giden 21:08 (18:08 UTC) ' de kalktı.
Uçuşa yaklaşık yedi dakika kala, mürettebat kargo bölmesinden duman uyarıları aldı. Mürettebat, uyarıları doğrulamak için dört dakika kontrol sağladı, ardından uçuş Mühendisi Curtis dumanın uyarısını doğrulamak için kabine geri döndü. Kaptan Khowyter havaalanına dönmeye karar verdi ve birinci subay Hasanain niyetlerini 21:20'de (18:20 UTC) telsizle bildirdi. 21:25'te (18:25 UTC), iki numaralı motorun (Merkez motor) itme kolu, yangın çalışma kablosundan yanarken sıkıştı. Daha sonra, 21:29'da (18:29 UTC), motor son yaklaşım sırasında kapatıldı.
21:35'te (18:35 UTC), Khowyter acil durum ilan etti ve Riyad'a geri döndü. 21:36'da (18:36 UTC) uçak indikten sonra, pistten çıktığı pistin sonunda bir taksi yoluna devam etti ve 21:39'da (18:39 UTC) inişten iki dakika 40 saniye sonra durdu. Havaalanı yangın kurtarma ekipmanı, acil durum personelinin bir acil durum durdurma ve tahliye beklemesiyle, pistin iniş bölümüne geri yerleştirildi. uzunluğun tamamını kullanan uçağın ardından acele etmeleri gerektiği anlamına geliyordu. pisti yavaşlatmak ve ardından taksi yoluna çıkmak. Uçak, iniş yönünün tersine bakmayı bıraktı.
Uçak durduktan sonra, mürettebat motorları kapattıklarını ve tahliye etmek üzere olduklarını bildirdi. Ancak kısa bir süre sonra uçağa vardıklarında, kurtarma personeli iki kanatlı motorun hala çalıştığını ve kapıları açmalarını engellediğini tespit etti. nihayet 21:42'te (18:42 UTC), uçağın durmasından üç dakika ve 15 saniye sonra kapatıldı, bu noktada mürettebatla iletişim kesildi. Uçağın dışında hiçbir yangın görülmedi, ancak uçağın arkasındaki pencerelerden alevler gözlendi. Motor kapatıldıktan yirmi üç dakika sonra, 22:05'te (19:05 UTC), R2 kapısı (sağ taraftaki ikinci kapı) yer personeli tarafından açıldı. Üç dakika sonra, uçak alev aldı ve ateş tarafından sarıldı.
Kaptan Khowyter'in uçağı neden derhal tahliye edemediği bilinmiyor. Suudi raporları, mürettebatın fiş tipi kapıların zamanında açılmasını sağlayamadığını belirtti. Çoğu yolcunun ve uçuş görevlisinin iniş rulosu sırasında yetersiz kaldığı veya hareketli bir uçakta bir kapı açmaya çalışmadıkları varsayılmaktadır. Kabin basınçlandırma sistemi beklemede olduğu için uçağın iniş rulosu sırasında basınçlı kaldığı ve uçağın her iki basınçlandırma kapağının neredeyse tamamen kapalı olduğu bilinmektedir. Basınç kapakları, uçağı basınçsızlaştırmak için touchdown'da tamamen açılmış olmalıdır. Mürettebat koltuklarında bulundu ve tüm kurbanlar gövdenin ön yarısında bulundu. Amerikan uçuş Mühendisi de dahil olmak üzere Suudi vatandaşı olmayanlar üzerinde otopsi yapıldı. Hepsi Duman solunmasından öldü ve hiçbiri yanmadı, bu da R2 kapısının açılmasından çok önce öldüklerini gösterdi. C3 bölmesindeki yangının kaynağı belirlenemedi.
Yolcular
Yolcuların seksen ikisi Karaçi'ye, geri kalan 205 yolcu ise Riyad'a bindi. Yolcuların çoğunluğu geleneksel bir Ramazan tatili için Mekke'ye giden Suudiler ve Pakistanlı dini hacılardı. Suudiler ve Pakistanlılara ek olarak, İran'dan 32 dini Hacı vardı. Diplomatik misyonlar için Cidde'ye giden çeşitli ülkelerden az sayıda yolcu da vardı.
Soruşturma
Soruşturma, yangının C3 kargo bölmesinde başladığını ortaya çıkardı. Yangın kabin zeminini yakacak kadar yoğundu ve kabinin o bölgesinde oturan yolcuların inmeden önce ilerlemelerine neden oldu. Suudi yetkililer, uçağın yanmış kalıntılarında iki bütan sobası ve bunlardan birinin yakınında kullanılmış bir yangın söndürücü buldular. İlk teorilerden biri, bir yolcunun çay içmek için suyu ısıtması ve kendi bütan sobasını kullandığından yangının yolcu kabininde başlamasıydı. Soruşturma bu teoriyi destekleyecek hiçbir kanıt bulamadı.
Politika değişiklikleri
Etkinlikten sonra havayolu, eğitim ve acil durum prosedürlerini revize etti. Lockheed ayrıca arka kargo alanının üstündeki yalıtımı da çıkardı ve cam laminat yapısal takviye ekledi. Ulusal Ulaştırma güvenliği Kurulu, uçakların geleneksel el tipi yangın söndürücüler yerine halometan söndürücüler kullanmasını tavsiye etti.
Mürettebat kaynak yönetimi
163 sefer sayılı uçuş, mürettebat kaynak yönetiminin ortaya çıkması için daha fazla ihtiyacı kapsıyordu. Bu, mürettebatın uçaktan son bir başarılı tahliye gerçekleştirmesini engelleyen etkili iletişimdeki birincil hatalardan açıkça görülmektedir. Bu ihmaller, kısmen, tüm toplumlarda bulunan, ancak bazılarında diğerlerinden daha fazla vurgulanan, işyeri ortamlarında gençler ve Üstler arasındaki "güç mesafeleri" olarak adlandırılır. "Yüksek güç mesafeli kültürlerde, gençler üstleri sorgulamaz ve liderler otokratik olabilir", bu da bir birinci subayın kaptan tarafından verilen kararları sorgulamayı zor bulduğu durumlara, Suudi 163'te mevcut olabilecek koşullara yol açar. Bu olgu küresel olarak uçuş güvenliğini etkileme kabiliyetine sahiptir, ancak kokpitte gerçekleştirilen iş, bir işçinin diğerinin işini çapraz kontrol etme yeteneğine bağlı olduğundan bunun tersi de geçerlidir. Geleneksel olarak, güçlü konumdakiler ile astları arasındaki yüksek güç mesafelerine saygı gösterir. 1982'de İngiliz güncel olaylar programı World in Action, "uçuş 163'ün gizemi" başlıklı bir bölüm yayınladı. Bu, kazayı belgeledi ve daha sonra pilotları mürettebat kaynak yönetiminin değeri konusunda eğitmek için kullanıldı.