Aeroflot'un 20 sefer sayılı uçuşu

Aeroflot'un 20 sefer sayılı uçuşu, 4 Ocak 1965'te Moskova'dan Almatı'ya yapılan bir tarifeli uçuş sırasında düşük görüş mesafesi koşullarında düşerek uçaktaki 103 kişiden 64'ünün ölmesiyle sonuçlanan bir Aeroflot uçuşudur.
Uçak
Kaza yapan uçak, Kazakistan Sivil Havacılık Müdürlüğü Aeroflot'a ait bir İlyuşin İl-18B CCCP-75685 idi. Uçak kaza yaptığında 6.802 uçuş saatine sahipti.
Mürettebat
Uçuşta sekiz mürettebat üyesi vardı. Kokpit ekibi şunlardan oluşuyordu:
Kaptan pilot Konstantin Sergeviç Artamonov
Gözetmen kaptan ve Kazakistan Sivil Havacılık Dairesi Başkanı Rishat Nurmukhametoviç Azakov
Yardımcı pilot Nikolay Aleksandroviç Slamikhin
Uçuş mühendisi Anatoliy Galiyeviç Şakirov
Seyrüseferci Vladimir Vasiliyeviç Pristavka
Radyo operatörü Nikolay Nikolayeviç Safonov
Kabinde uçuş görevlileri Stanislav Valentinoviç Port ve Augustina Yakovlevna Kuzmenykh vardı.
Uçuş ve kaza
Uçuşun 4 Ocak'ta saat 07.30'da Domodedovo Havalimanı'ndan kalkması planlanmıştı ancak motor onarımları gerekmesi nedeniyle uçuş ertelendi. Uçak saat 10.20'ye kadar Domodedovo'dan kalkmadı ve 15.52'de duraklama noktası olan Omsk Havalimanı'na geldi. Uçağın daha sonra Almatı'ya yapılacak kısa bir uçuş için Omsk'tan kalkması gerekiyordu. Aynı zamanda, Kazakistan Sivil Havacılık Dairesi Başkanı R. Azakov başka bir Mil Mi-4 kazasını araştırmaktan yeni dönüyordu ve yolculuğun bir sonraki ayağında İl-18 mürettebatını gözlemledi. Almatı Havalimanı'ndaki görüş mesafesi 1.000 metreden (3.300 ft) az olduğu için uçuş 2 saat 28 dakika ertelendi. Almatı Havalimanı, görüş mesafesinin düşük olmasından dolayı güvenlik nedeniyle kapanmıştı. Saat 19.30'da Omsk'tan Almatı'ya doğru yola çıktı ve 7.000 m (23.000 ft) seyir irtifasında gitti.
20.15'te Almatı'da 3.000 metre (9.800 ft) görüş mesafesi olduğu, rüzgarın zayıf estiği ve atmosfer basıncının 710,5 mmHg olduğu bildirildi. 20.32'de, CCCP-75689 kuyruk numaralı farklı bir İl-18, Almatı pistini iki kez pas geçmek zorunda kaldıktan sonra piste indi. İndikten sonra havalimanında taksi yapmaya başlayan İl-18'e kontrolör hava koşullarının iniş yapacak başka bir İl-18 için güvenli olup olmadığını sordu. Pilot, herhangi bir İl-18'in mevcut koşullara güvenli bir şekilde inebileceğini kategorik olarak reddederek cevap verdi. Bunun ardından kontrolör, 20 sefer sayılı uçuşu alternatif havalimanı olan Sary-Arka Havalimanı'na yönlendirdi; ancak beş dakika sonra operasyon yöneticisi bu kararı değiştirdi ve 20 sefer sayılı uçuşa irtifalarını önce 4.500 metreye (14.800 ft) ardından 3.000 metreye (9.800 ft) alçalarak Almatı'ya inişe başlamalarını söyledi. Prosedürlere aykırı olarak kontrolör, görüş mesafesini veya bulutun alt yüksekliğini mürettebata söylemedi.
Mürettebat 3.000 metre irtifada hava trafik kontrolörüyle temasa geçti ve 700 metre (2.300 ft) irtifaya inme izni aldı. İniş 230 başta gerçekleştirilecekti. Kontrolör havalimanı civarındaki sis varlığı konusunda uyardı ancak biraz azaldığını ve muhtemelen görünürlüğün minimum güvenli seviyenin altına düşmesini beklemediğini söyledi. Mürettebat yaklaşımı planlanan şekilde uygulamaya başladı ancak uçak pist merkezinin 500 metre (1.600 ft) sağındaydı. Uçağın inmesine 10 kilometre (6,2 mil) kala kontrolör mürettebata 300 metre (980 ft) irtifaya inme talimatını verdi ve hava koşullarının kötüleşmeye başladığı konusunda uyardı. Uçak pistin sonundan 8,5 kilometre uzaktayken kayma yoluna girdi ve iniş için irtifa azalmaya devam etti.
Havalimanındaki görüş mesafesi, minimum güvenli mesafenin çok altında; 800 metreye ulaşmıştı. Kontrolör ise mürettebatı veya operasyon yöneticisini durum hakkında bilgilendirmedi. Mevcut koşullar, uçuşun alternatif havalimanına yönlendirilmesini gerektiriyordu. NDB ve ADF yanıp sönmeye başladı ancak uçak hafifçe sola sapmaya başladı. Kontrolör mürettebatı sapma konusunda bilgilendirdi, rotayı 2 düzeltmelerini ve piste yaklaşmak için ışıkları takip etmelerini söyledi. Mürettebat, kontrolörün söylediklerini duydu ve pist ışıklarını gördüklerini belirtti. Uçak pistin biraz solundayken biraz sağına gitti ve kontrolör rotayı 3 değiştirme talimatı verdi. Kontrolör, mürettebata inişi iptal etmesini ve etrafta dolaşmasını tavsiye etti, ancak mürettebat bu tavsiyeyi görmezden geldi ve inişe devam etti.
Yaklaşım sırasında, gözetmen pilot Azakov, kaptan pilot Artamonov'a yaklaşma ve aletli yaklaşma talimatı verirken, Azakov diğer iniş görevlerini üstlendi. Mürettebat arasında karar irtifasında (130 m) kararsızlık vardı; çünkü kontrolör görüş mesafesi nedeniyle etrafta dolaşmalarını söyledi, ancak iki kokpit üyesi pist ışıklarını gördüklerini söyledi ve kaptan inişe devam etti. Kısa bir süre sonra mürettebat ışıkları görememeye başladı ancak kaptan bunun farkında değildi. Kaptan inişe az kala ışıkları görebilmek için dikkatini aletlerinden çekip dışarıya verdi ancak uçağın rotadan çıkmasına neden oldu. Kaptan düşmeden birkaç saniye önce uçağın düşmek üzere olduğunu gördü ve yerle çarpışmayı önlemeye çalıştı.
Uçak saat 21.01'de saatte 300 kilometre hızla pistin 210 metre (690 ft) sağına düştü. İniş takımı koptu ve sağ kanatlar uçağın geri kalanından ayrıldı. Sol kanat ile gövde birkaç parçaya bölündü ve enkaz yanmaya başladı. Kaza sonucunda radyo operatörü, iki uçuş görevlisi ve altısı çocuk 61 yolcu öldü. Hayatta kalanların 17'si yaralandı.
Sonuçlar
Kazanın nedenleri şu şekilde tanımlanmıştır:
hava koşullarının iniş için gereken minimum güvenlik koşulların altına inmesi rağmen mürettebatı bu durumdan haberdar etmeyen hava trafik kontrolörü;
yaklaşımı uygularken ve güvensiz havalarda uçarken mürettebat hatası.
Kazanın ikincil bir nedeni, METAR'ın kötü hava yoğunlaştığında 20.00, 20.15 ve 20.30'da hava durumu raporları sağlamamasıydı ve bu da yaklaşımla devam etmesi gerekip gerekmediğini belirlemek için mürettebata yardımcı olacaktı.
Kazakistan Sivil Havacılık Müdürlüğü başkanının, o gün on beş saat çalıştığı ve uçuş için sağlık sertifikası olmadığı için mürettebata uçuşta yardımcı olmaması gerektiği de belirtildi.