Helikopter

Helikopter, dikey kalkış ve iniş yapabilen döner kanatlı bir hava taşıtıdır. İsmin kökü Yunancada heliko pteron yani hareketli kanatlar anlamından gelir. Fransız Gustave Ponton d'Amécourt tarafından 1861'de ortaya atılmıştır. 1907 yılında Fransız Paul Cornu ilk motorlu helikopteri uçurmuştur.
Helikopterde yatay olarak dönen helikopter rotor sistemi tarafından sağlanan taşıma ve itme vardır. Bu, helikopterin dikey olarak kalkmasına ve inmesine (VTOL), havada asılı kalmasına ve ileri, geri ve yanal olarak uçmasına izin verir. Bu özellikler, helikopterlerin, sabit kanatlı hava aracı olaram birçok STOL (Kısa Kalkış ve İniş) veya STOVL (Kısa Kalkış ve Dikey İniş) özelliklerinin pist olmadan veya izole alanlarda kullanılmasına izin verir. 1942'de Sikorsky R-4, tam ölçekli üretime ulaşan ilk helikopter oldu.
Daha önceki tasarımların çoğunda birden fazla ana rotor kullanılmasına rağmen, dikey bir anti-tork kuyruk rotorunun eşlik ettiği tek bir ana rotorun konfigürasyonu (tek kanatlı monokopter ile karıştırılmaması gereken tek kanatlı helikopter) en yaygın helikopter konfigürasyonu haline geldi. Bununla birlikte, tandem rotor veya enine rotor konfigürasyonlarında ikiz ana rotorlu helikopterler (bikopterler), monorotor tasarımından daha yüksek taşıma kapasitesi nedeniyle bazen kullanılmaktadır. Ayrıca koaksiyel rotorlu, tiltrotorlu ve bileşik helikopterler de günümüzde uçmaktadır. Quadkopter'lere (dörtlü helikopterler) 1907 yıllarında Fransa'da öncülük edildi ve diğer multicopter türleri ile birlikte esas olarak dron gibi özel uygulamalar için geliştirildi. Buna karşılık, cayrokopter ve jirokopter, uçağı ileriye doğru itmek için ayrı bir itme sistemine dayanan bir rotora sahiptir.
Tarihi
Dikey uçuş için en erken buluşlar Çin'den geldi. MÖ 400'den beri, Çinli çocuklar bambudan uçan oyuncaklarla (veya Çin toplarıyla) oynadılar. Bu bambu helikopter, bir rotora bağlı bir çubuğun yuvarlanmasıyla döndürülür. Döndürme kaldırma oluşturur ve oyuncak bırakıldığında uçar. Ge Hong'un MS 4. yüzyıla ait Taoist kitabı Baopuzi'nin (抱朴子) döner kanatlı uçaklara özgü bazı fikirleri açıkladığı bildiriliyor.
Çin helikopter oyuncağına benzer tasarımlar bazı Rönesans resimlerinde ve diğer eserlerde yer aldı. 18. ve 19. yüzyılın başlarında Batılı bilim adamları, Çin oyuncağına dayalı uçan makineler geliştirdiler.
Daha sonra İtalyan bilgin Leonardo da Vinci'nin "hava vidası" olarak bilinen tasarımı ortaya çıktı. Bilimsel bilgi arttıkça ve daha fazla kabul gördükçe, insanlar dikey uçuş fikrini sürdürmeye devam etti.
Temmuz 1754'te Rus Mikhail Lomonosov, sargılı bir yay aygıtıyla güçlendirilmiş küçük bir koaksiyel geliştirdi ve bunu Rus Bilimler Akademisine gösterdi. Bir yay ile güçlendirildi ve meteorolojik aletleri kaldırmak için bir yöntem olarak önerildi.
1783'te Christian de Launoy ve tamircisi Bienvenu, rotor kanatları olarak ters dönen, hindi uçuş tüylerinden oluşan bir modelde Çin topunun eş eksenli bir versiyonunu kullandı ve 1784'te Fransız Bilimler Akademisi'ne gösterdi. Sir George Cayley, Launoy ve Bienvenu'nunkine benzer, ancak lastik bantlarla güçlendirilmiş bir tüy modeli geliştirdi. Yüzyılın sonunda, rotor kanatları için kalay levhalar ve güç için yaylar kullanıldı.
Alphonse Pénaud daha sonra 1870 yılında yine lastik bantlarla çalışan koaksiyel rotor model helikopter oyuncakları geliştirdi. Babaları tarafından hediye edilen bu oyuncaklardan biri, Wright Kardeşlere ilham verdi.
1861'de "helikopter" kelimesi, buharla çalışan küçük bir model sergileyen Fransız bir mucit Gustave de Ponton d'Amécourt tarafından icat edildi. Yeni bir metal olan alüminyum ile, model asla yerden kalkmadı. Buhar gücü diğer mucitler arasında da popülerdi. 1878'de İtalyan Enrico Forlanini'nin yine bir buhar motoruyla çalışan insansız aracı, 12 metre (39 fit) yüksekliğe yükseldi ve dikey bir kalkıştan sonra yaklaşık 20 saniye havada kaldı. Emmanuel Dieuaide'nin buharla çalışan tasarımı, yerdeki bir kazandan gelen bir hortumla çalıştırılan ters dönen rotorlara sahipti.
1887'de Parisli mucit Gustave Trouvé, bağlı bir elektrikli model helikopter yaptı ve uçurdu. Temmuz 1901'de Hermann Ganswindt'in helikopterinin ilk uçuşu Berlin-Schöneberg'de gerçekleşti; bu muhtemelen insanları taşıyan ilk havadan ağır motorlu uçuştu. Olayı kapsayan bir film Max Skladanowsky tarafından çekildi.
1885'te Thomas Edison'a, uçuş geliştirmeye yönelik deneyler yapması için James Gordon Bennett, Jr. tarafından 1.000 ABD Doları (bugünkü 29.000 ABD Dolarına eşdeğer) verildi. Edison bir helikopter yaptı ve kağıdı, içten yanmalı bir motora güç sağlamaya çalıştığı nitroselüloz oluşturmak için kullandı. Helikopter patlamalar sonucu hasar gördü ve çalışanlarından biri ağır yandı. Slovak mucit Ján Bahýľ, içten yanmalı motoru 1901'de 0,5 metre (1,6 fit) yüksekliğe ulaşan helikopter modeline güç sağlamak için uyarladı. 5 Mayıs 1905'te helikopteri 4 metre (13 fit) irtifaya ulaştı ve uçtu. 1908'de Edison, bir benzinli motorla çalışan bir helikopter için kendi tasarımının patentini aldı, ancak asla uçmadı.
İlk uçuşlar
1906'da iki Fransız kardeş, Jacques ve Louis Charles Bréguet, helikopterler için kanat profilleri denemeye başladılar. 1907'de bu deneyler "Bréguet-Richet Gyroplane" ile sonuçlandı. Gyroplane, pilotunu bir dakika boyunca yaklaşık 0,6 metre (2 ft) havaya kaldırdı. Gyroplane, son derece dengesiz olduğunu kanıtladı ve uçak gövdesinin her köşesinde onu sabit tutmak için bir adama ihtiyaç duydu. Bu nedenle Gyroplane uçuşları, bir helikopterin ilk insanlı uçuşu olarak kabul edilir, ancak serbest uçuş değildir.
Aynı yıl, Fransız mucit Paul Cornu, Cornu helikopterini tasarladı ve yaptı. 24 hp (18 kW) Antoinette motor tarafından tahrik edilen iki adet 6.1 metrelik (20 ft) ters dönen rotor kullandı. 13 Kasım 1907'de mucidini 0,3 metreye kaldırdı ve 20 saniye havada kaldı. 1911'de Sloven filozof ve ekonomist Ivan Slokar bir helikopter konfigürasyonunun patentini aldı.
Danimarkalı mucit Jacob Ellehammer, 1912'de Ellehammer helikopterini inşa etti. Bu helikopter, her biri çevresinde altı kanatla donatılmış iki karşı dönen diskle donatılmış bir çerçeveden oluşuyordu. İç mekan testlerinden sonra, uçak açık havada gösterildi ve birkaç serbest kalkış yaptı. Helikopterle yapılan deneyler, Eylül 1916'ya kadar devam etti.
Birinci Dünya Savaşı sırasında Avusturya-Macaristan, iki uçak inşa edilmiş deneysel bir helikopter prototipi olan PKZ'yi geliştirdi.
Erken gelişme
1920'lerin başında, Arjantinli Raúl Pateras-Pescara de Castelluccio, Avrupa'da çalışırken, döngüsel perdenin ilk başarılı uygulamalarından birini gösterdi. Eş eksenli, ters dönen, çift kanatlı rotorlar, ürettikleri kaldırma kuvvetini döngüsel olarak artırmak ve azaltmak için bükülebilir. Rotor göbeği ayrıca birkaç derece öne eğilebilir, bu da uçağın itmek veya çekmek için ayrı bir pervane olmadan ileri hareket etmesine izin verir. Pateras-Pescara, otorotasyon ilkesini de gösterebildi. Ocak 1924'te Pescara'nın 1 No'lu helikopteri test edildi, ancak gücünün yetersiz olduğu ve kendi ağırlığını kaldıramadığı bulundu. 2F'si daha iyi sonuç verdi ve bir rekor kırdı. İngiliz hükumeti, Pescara tarafından daha fazla araştırmayı finanse etti ve bu, on dakikaya kadar uçabilen 250 beygir gücünde (190 kW) bir radyal motorla çalışan 3 No'lu helikopterle sonuçlandı.
14 Nisan 1924'te Fransız Etienne Oehmichen, quadrotor helikopterini 360 metre (1.180 ft) uçurarak Uluslararası Havacılık Federasyonu (FAI) tarafından tanınan ilk helikopter dünya rekorunu kırdı.
ABD'de George de Bothezat, Birleşik Devletler Ordusu Hava Servisi için Bothezat tipi quadrotor helikopterini inşa etti, ancak Ordu 1924'te programı iptal etti ve uçak hurdaya ayrıldı. Hollandalı bir havacılık mühendisi olan Albert Gillis von Baumhauer, 1923'te rotor uçak tasarımı okumaya başladı. İlk prototipi 24 Eylül 1925'te "uçtu". 1927'de Almanya'dan Engelbert Zaschka, iki rotorlu bir helikopter yaptı. Minyatürde bu kadar başarılı çalışan ilk helikopter olan Zaschka'nın uçağı, yalnızca dikey olarak yükselip alçalmakla kalmıyor, aynı zamanda herhangi bir yükseklikte hareketsiz kalabiliyordu.
1928'de Macar havacılık mühendisi Oszkár Asbóth, maksimum 53 dakikalık tek uçuş süresiyle en az 182 kez havalanan ve inen bir helikopter prototipi yaptı. 1930'da İtalyan mühendis Corradino D'Ascanio, koaksiyel bir helikopter olan D'AT3'ü yaptı. Nispeten büyük makinesinde iki, iki kanatlı, ters dönen rotorlar vardı. Kanatların arka kenarlarında yardımcı kanatlar veya servo tırnaklar kullanılarak kontrol sağlandı.
İspanyol havacılık mühendisi ve pilot Juan de la Cierva 1920'lerin başında otojiroyu icat etti ve ilk pratik rotorlu uçak oldu. 1928'de de la Cierva, Londra'dan Paris'e İngiliz Kanalı'nı başarıyla geçti. 1934'te bir otojiro, başarılı bir şekilde havalanan ve bir geminin güvertesine inen ilk rotorlu uçak oldu. Aynı yıl, otojiro, İspanyol ordusu tarafından Asturias isyanı sırasında kullanıldı ve bir rotocraft'ın ilk askeri konuşlandırması oldu. Otojiro, helikopterin icadından önce New Jersey ve Pennsylvania'da posta ve gazete dağıtmak için de kullanıldı.
Sovyetler Birliği'nde, Tsentralniy Aerogidrodinamicheskiy Institut'ta (TsAGI veya Merkezi Aerohidrodinamik Enstitüsü) çalışan iki havacılık mühendisi olan Boris N. Yuriev ve Alexei M. Cheremukhin, TsAGI 1-EA tek kaldırma rotorlu helikopteri inşa etti ve uçurdu. 14 Ağustos 1932'de Cheremukhin, 1-EA'yı resmi olmayan 605 metrelik (1.985 fit) bir yüksekliğe çıkarmayı başardı ve d'Ascanio'nun önceki başarısını paramparça etti. Sovyetler Birliği henüz FAI üyesi olmadığı için Cheremukhin'in sicili tanınmadı. Rus mühendis Nicolas Florine, serbest uçuş yapmak için ilk ikiz tandem rotor makinesini yaptı.
Bréguet-Dorand Gyroplane Laboratuvarı 1933'te inşa edildi. Ters dönen eş eksenli bir helikopterdi. Birçok yer testi ve bir kazadan sonra 26 Haziran 1935'te ilk uçuşunu gerçekleştirdi. Kısa süre içinde uçak, kontrollerde pilot Maurice Claisse ile rekorlar kırıyordu. 14 Aralık 1935'te 500 metre (1.600 fit) çapında kapalı devre uçuş rekoru kırdı. Ertesi yıl, 26 Eylül 1936'da Claisse, 158 metrelik (518 fit) bir yükseklik rekoru kırdı. Ve son olarak, 24 Kasım 1936'da, 44 kilometre (27 mil) kapalı bir devrede saatte 44,7 kilometre (27,8 mph) hızla bir saat, iki dakika ve 50 saniyelik bir uçuş süresi rekoru kırdı. Uçak, 1943'te Villacoublay havaalanında bir Müttefik hava saldırısıyla imha edildi.
Amerikalı mucit Arthur M. Young, 1928'de rotor kafasını sürmek için dönüştürülmüş elektrikli hover motorlarını kullanarak model helikopterler üzerinde çalışmaya başladı. Young, dengeleyici çubuğu icat etti ve kısa bir süre sonra patentini aldı. Sadece altı ayda Bell Model 30'u doğuran ilk Bell Model 1'i tamamladılar ve daha sonra Bell 47 tarafından yerini aldılar.
Endüstrinin doğuşu
Focke-Wulf'taki Heinrich Focke, Cierva Autogiro Company'den bir lisans satın almıştı. Bu, tamamen kontrol edilebilir döngüsel/toplu adım hub sistemi idi. Buna karşılık, Cierva Autogiro, Focke-Achgelis helikopterlerini inşa etmek için bir çapraz lisans aldı. Focke, dünyanın ilk pratik enine çift rotorlu helikopteri olan Focke-Wulf Fw 61'i tasarladı. İlk olarak Haziran 1936'da uçtu. Fw 61, saatte 120 mil (190 km/s) hızla 8.000 fitten (2.400 m) daha yükseğe uçmuştu.
İkinci Dünya Savaşı sırasında, Nazi Almanyası gözlem, nakliye ve tıbbi tahliye için az sayıda helikopter kullandı. Anton Flettner'in kendi öncü Fl 265'iyle aynı temel konfigürasyonu kullanan Flettner Fl 282 Kolibri senkronizatörü Akdeniz'de kullanıldı. Focke-Achgelis Fa 223 Drache çift rotorlu helikopter Avrupa'da kullanıldı. Müttefik Devletler tarafından yapılan II. Dünya Savaşı sırasında stratejik bombardımanlar, Almanya'nın savaş sırasında büyük miktarlarda helikopter üretmesini engelledi.
Amerika Birleşik Devletleri'nde, Rusya doğumlu mühendis Igor Sikorsky ve Wynn Laurence LePage, ABD ordusunun ilk helikopterini üretmek için yarıştı. Platt-LePage Aircraft Company kurucusu LePage, Fw 61'den sonra modellenen helikopterler geliştirmek için patent haklarını aldı ve Platt-LePage XR-1'i inşa etti. Bu arada Sikorsky, daha basit, tek rotorlu bir tasarım olan Vought-Sikorsky VS-300'e karar verdi. VS-300'den geliştirilen Sikorsky R-4, 100 uçaklık üretim siparişiyle ilk büyük ölçekli seri üretilen helikopterdi. R-4'ün yerini Sikorsky H-5 ve Sikorsky R-6 gibi diğer Sikorsky helikopterleri almadan önce toplam üretim 131 helikoptere ulaştı. Toplamda, Sikorsky, II. Dünya Savaşı'nın bitiminden önce 400'den fazla helikopter üretti.
LePage ve Sikorsky helikopterlerini ordu için inşa ederken, Bell Aerospace, iki kanatlı sallanan rotor tasarımını kullanarak bir helikopter inşa etmesine yardımcı olması için Arthur Young'ı işe aldı. Sonraki Model 30 helikopter tasarımın sadeliğini ve kullanım kolaylığını gösterdi. Model 30, Bell 47'ye dönüştürüldü.
1951'de, Donanma Departmanındaki bağlantılarının ısrarı üzerine Charles Kaman, K-225 senkroterini değiştirdi. İlk olarak 1939'da Anton Flettner tarafından öncülük edilen çift rotorlu bir helikopter konsepti için, Flettner Fl 265 pistonlu motor tasarımı bulundu. Gaz türbinin bu uyarlaması, ağır motor blokları ve yardımcı bileşenleri ile pistonlu motorlardan daha büyük miktarda güç sağladı. 11 Aralık 1951'de Kaman K-225, dünyanın ilk türbin motorlu helikopteri oldu. Ancak, türbin motorlu ilk helikopter Sud Aviation şirketinin Aérospatiale Alouette II modeli idi.
Sabit havada asılı kalabilen güvenilir helikopterler, sabit kanatlı uçaklardan on yıllar sonra geliştirildi. Bu, büyük ölçüde, sabit kanatlı uçaklardan daha yüksek motor gücü yoğunluğu gereksinimlerinden kaynaklanmaktadır. 20. yüzyılın ilk yarısında yakıtlar ve motorlardaki gelişmeler helikopter gelişiminde kritik bir faktördü. 20. yüzyılın ikinci yarısında hafif turboşaft motorlarının bulunması daha büyük, daha hızlı ve daha yüksek performanslı helikopterlerin geliştirilmesine yol açtı. Daha küçük ve daha ucuz helikopterler hala pistonlu motorlar kullanırken, turboşaft motorlar günümüzde helikopterler için tercih edilen güç santralidir.
Çalışma Prensibi
Helikopterler dikey olarak kalkış ve iniş yapabilir ve havada sabit olarak tutunabilirler. Helikopter ve uçakların uçma prensipleri aslında aynıdır. Uçaklarda tutunma kuvveti elde edebilmek için uçak hava içinde hareket ettirilir. Ancak kanat, uçak gövdesine bağlı olduğu için sabit bir yapıdadır. Fakat helikopterlerde kanat sabit değil, hareketlidir. Yani helikopterlerde taşıma kuvveti elde edebilmek için döner kanat yani pervane kullanılır. Pervane iki ya da daha fazla palden meydana gelir. Pervane palinin profili uçak kanadının profili ile aynıdır. Helikopterin motoru palleri döndürür. Paller hava içinde hareket ettikleri için üst yüzeylerinde alçak basınç, alt yüzeylerinde ise, yüksek basınç oluşur. Bu basınç farkı taşıma kuvvetini meydana getirir. Pallerin devir sayısının ve hücum açısının (pallerin havayı karşılama açısı) artması ile bu taşıma kuvvetinin büyüklüğü de artar. Tersi bir durumda ise azalır. Taşıma kuvveti helikopterin ağırlığına eşit olduğunda helikopter havada sabit olarak tutunur. Büyük olduğunda dikey olarak yükselir. Daha az olduğunda ise, dikey olarak alçalır.
Pervanenin dönme düzlemi eğildiğinde, yani pervanenin oluşturduğu taşıma kuvvetinin yönü değiştirildiğinde, helikopter ileri - geri ve sağa - sola doğru hareket eder. Böylece helikopterin hava içinde hareket etmesi sağlanır. Pervane sürekli döndüğü için (gövde üzerinde yarattığı moment nedeniyle) helikopterin gövdesini de döndürmeye çalışır. Bunu engellemek için helikopterin kuyruğunda daha küçük olan bir pervane daha kullanılır. Kuyruktaki pervane gövde üzerindeki dönme momentini sönümler. Ayrıca sönümleme miktarı değiştirilerek gövdenin dönüşü de sağlanabilir.
Rotor adedi
Helikopterler çift ve tek rotorlu olmak üzere ikiye ayrılır. Tek rotorlu helikopter bir dikey hareketi sağlayan ana rotor ve gövdenin dönmesini engelleyen yardımcı rotor bulunur. İlk olarak bu sistem Rus asıllı göçmen Igor Sikorsky tarafından tasarlanır ve 1939 yılında başarıyla uçurulur.
Çift rotorlu helikopterler daha karmaşık olmakla birlikte yük ve yolcu taşımaya daha elverişlidir. Çift rotorlu helikopterlerde aracın iki ucunda biri alçakta olmak üzere eş iki ana rotor bulunur. İlk olarak 1960 yılında uçmaya başlamış en bilindik modeli CH-47 dir.
Zıt yönlerde dönen iki veya daha fazla yatay rotorun kullanılması, tork önleyici bir kuyruk rotoruna dayanmadan uçak üzerindeki torkun etkilerini gidermek için kullanılan başka bir konfigürasyondur. Bu, kuyruk rotoru için normalde yönlendirilmesi gereken gücün, ana rotorlara tamamen uygulanmasına izin vererek, uçağın güç verimliliğini ve kaldırma kapasitesini arttırır. Döner gemiye fayda sağlamak için ters dönüş etkisini kullanan birkaç yaygın konfigürasyon vardır:
Tandem rotorlar, biri diğerinin arkasına monte edilmiş, ters yönde dönen iki rotordur.
Enine rotorlar, sabit kanatların veya payanda yapılarının uçlarına enlemesine monte edilmiş bir çift ters dönen rotordur. Şimdi tiltrotorlarda kullanılan bazı eski model helikopterler onları kullanmıştı.
Koaksiyel rotorlar, aynı eksende üst üste monte edilmiş iki ters dönen rotordur.
İç içe dönen rotorlar, rotorların çarpışmadan uçağın üzerinde birbirine geçmesine izin vermek için yeterli bir açıyla birbirine yakın monte edilmiş iki ters dönen rotordur. Bunu kullanan uçak senkropter olarak bilinir.
Multicopter, üç veya daha fazla rotor kullanır. Üç rotor, dört rotor, altı rotor ve sekiz rotor için tricopter, quadcopter, hexacopter ve octocopter gibi terimler de kullanılır. Bunlardan en yaygın olanı quadkopterdir. Multirotorlar öncelikle dronlarda kullanılır ve insan pilotlu uçaklarda kullanımı nadirdir.
Tip jet tasarımları, rotorun kendisini havada itmesine ve tork üretmekten kaçınmasına izin verir.
Motorlar
Bir helikopterde kullanılan motorların sayısı, boyutu ve tipi, o helikopter tasarımının boyutunu, işlevini ve kapasitesini belirler. En eski helikopter motorları, lastik bantlar veya miller gibi basit mekanik cihazlardı. İlk uçak uçuşundan yarım yüzyıl önce, buhar motorları kullanıldı, ancak sınırlı güç insanlı uçuşa izin vermedi. 19. yüzyılın sonunda içten yanmalı motorlar piyasaya sürüldü, helikopterlerin insanları kaldırabilmesine izin verecek kadar güçlü motorlar geliştirilmeye ve üretilmeye başladı.
İlk helikopter tasarımlarında özel yapım motorlar veya uçaklar için tasarlanmış rotatif motorlar kullanılıyordu, ancak bunların yerini kısa süre sonra daha güçlü otomobil motorları ve yıldız tipi motorlar aldı. 20. yüzyılın ilk yarısında helikopter gelişiminin en sınırlayıcı faktörü, bir motor tarafından üretilen güç miktarının, dikey uçuşta motorun ağırlığının üstesinden gelememesiydi. Bu, mevcut en küçük motorları kullanan erken başarılı helikopterlerde üstesinden gelindi. Kompakt, boksör tipi motor geliştirildiğinde, radyal motorlar daha büyük helikopterler için kullanılmaya devam etmesine rağmen, helikopter endüstrisi daha hafif bir güç santrali buldu. Türbin motorları havacılık endüstrisinde devrim yarattı; Aralık 1951'de Kaman Corporation üretimli Kaman K-225 tarafından öncülük edilen helikopter kullanımına yönelik turboşaft motoru, nihayet helikopterlere büyük miktarda güç ve düşük ağırlık cezası olan bir motor verdi.
Bazı radyo kontrollü helikopterler (kumandalı helikopter) ve daha küçük, helikopter tipi insansız hava araçları, elektrik motoru veya motosiklet motorları kullanır. Radyo kontrollü helikopterler ayrıca pistonlu motorlara sahip olabilir. Nitrometan gibi benzin dışındaki yakıtlar kullanır. Helikopterlerde yaygın olarak kullanılan bazı türbin motorları jet yakıtı yerine biyodizel de kullanabilir.
İnsan gücüyle çalışan helikopterler de yaygın bulunmaktadır.
Uçuş kontrolleri
Bir helikopterin dört uçuş kontrol girişi vardır. Bunlar döngüsel, toplu, anti-tork pedalları ve gaz kelebeğidir. Döngüsel kontrol genellikle pilotun bacakları arasında bulunur ve genellikle döngüsel çubuk olarak adlandırılır. Çoğu helikopterde, döngü bir joystick'e benzer. Bununla birlikte, Robinson Helicopter Company helikopterleri olan Robinson R22 ve Robinson R44, benzersiz bir sallanma çubuğu döngüsel kontrol sistemine sahiptir ve birkaç helikopter, tepeden kokpite inen bir döngüsel kontrole sahiptir.
Kontrol, ana kanatların döngüsel adımını değiştirdiği için döngüsel olarak adlandırılır. Sonuç, rotor diskini belirli bir yönde eğmektir, bu da helikopterin o yönde hareket etmesine neden olur. Pilot çevrimi ileriye doğru iterse, rotor diski öne doğru eğilir ve rotor ileri yönde bir itme kuvveti üretir. Pilot çevrimi yana doğru iterse, rotor diski o tarafa doğru eğilir ve o yönde itme kuvveti oluşturarak helikopterin yana doğru uçmasına neden olur.
Kolektif eğim kontrolü, yanlışlıkla hareketi önlemek için ayarlanabilir bir sürtünme kontrolü ile pilot koltuğunun sol tarafında bulunur. Kollektif, tüm ana rotor kanatlarının hatve açısını toplu olarak (yani hepsini aynı anda) ve konumlarından bağımsız olarak değiştirir. Dolayısıyla toplu bir girdi yapılırsa tüm kanatlar eşit olarak değişir ve sonuçta helikopterin irtifasının artması veya azalması sonucu oluşur.
Bir eğik plaka, ana kanatların toplu ve döngüsel adımını kontrol eder. Eğik plaka, her iki kanadın eğimini değiştirmek için ana şaft boyunca yukarı ve aşağı hareket eder. Bu, saldırı açısına bağlı olarak helikopterin havayı aşağı veya yukarı itmesine neden olur. Eğik plaka ayrıca, helikopterin bu yönlerde hareket etmesini sağlamak için kanat açısını ileri veya geri, sola ve sağa hareket ettirmek için hücum açısını değiştirebilir.
Anti-tork pedalları, sabit kanatlı bir uçaktaki dümen pedallarıyla aynı konumda bulunur ve uçağın burnunun yönlendirildiği yönü kontrol etmeye hizmet eder. Pedalın belirli bir yönde uygulanması, kuyruk rotoru tarafından üretilen itmeyi artırarıf veya azaltarır, bu da burnun uygulanan pedal yönünde yalpalamasına neden olarak, uçuş dinamikleri ve kuyruk rotor kanatlarının hatvesini değiştirir. Pedallar, üretilen itme miktarını değiştirerek kuyruk rotorunun eğimini mekanik olarak değiştirir.
Helikopter rotorları, dar bir RPM (dakikadaki devir sayısı) aralığında çalışacak şekilde tasarlanmıştır.
Gaz kelebeğinin amacı, rotorun uçuş için yeterli kaldırmayı üretmesi için rotor devrini izin verilen sınırlar içinde tutmak için yeterli motor gücünü korumaktır. Tek motorlu helikopterlerde, gaz kelebeği kontrolü, toplu kontrol üzerine monte edilmiş motosiklet tarzı bir büküm kolu iken, çift motorlu helikopterlerde her motor için bir güç kolu bulunur.
Kullanımları
Helikopterin çalışma özellikleri - dikey olarak kalkış ve iniş ve daha önce diğer uçaklarla mümkün olmayan uzun süreler boyunca havada asılı kalma yeteneği ve ayrıca uçağın düşük hava hızı koşullar altında kullanım özellikleri nedeniyle veya yerde başarmak için zaman ya da iş yoğun görevleri yerine getirmek üzere seçilmiştir. Günümüzde helikopter kullanımları arasında, insanların ve yüklerin nakliyesini, askeri kullanımları, inşaatı, yangınla mücadeleyi, arama ve kurtarma, turizm, tıbbi nakliye, kanun yaptırımı, tarım, haberler, medya, havadan gözlem ve diğerlerini içerir.