İstanbul Atlı Tramvayları 1872 Yılının 3 Eylül ünde Tophane Meydanında kalabalık bir topluluk ve İstanbulun ileri gelenkişilerininde bulunduğu bu kalabalık o güne kadar İstanbulda hiç görmedikleri bir taşıtın etrafını almışlardı. Bu İstanbul tarihinde yeni bir çığır açacak olan Atlı Tramvaydı. Azapkapı-Ortaköy hattının açılış töreni ile İstanbulda hizmete başlıyan bu atlı Tramvaylar sayesinde artık İstanbullunun ayağı yerden çağdaşca kesiliyor, o güne kadar zengin harcı olan Taht-ı revanlara, Küheylanların çektiği tenteli Arabalara, Kupalara, Faytona binemiyen ortahalli ya da yoksul halk nisbeten ucuz bir taşıta kavuşuyordu. Devrinin en üstün toplu Kara nakil aracı olan tramvaylar, İngilterede madenlerde kömür taşıma işlerinde kullanılan bir nakil aracından örnek alınarak keşfedilmiş, yer üstünde ise ilk kez 1832 yılında New york şehrinde çalışmaya başlamıştı. Bu Tramvay daha sonra 1854 yılında Paris, 1860 yılında Londra ve 1868 yılında Viyana ve Sofya da kurulan atlı tramvay şirketleri izlemişti. Böylece atlı tramvay bulunuşundan 40 Avrupada çalışmaya başlamasından 18 yıl sonra Osmanlıda ilk kez İstanbulda görülüyordu ki buda o zamanlar için hiçde fazla bir gecikme sayılmayacağı gibi gelişmiş ülkeler seviyesinin yakalanmasında bir başarıydı. İstanbulda şirket ilk olarak ucuz nakil vasıtalarına en çok ihtiyacın olduğu iş ve ikamet hacminin en yoğun olduğu bölgelere hat döşemeye karar vermiştir. Yapılan uzun araştırmalar sonucu atlı tramvayın ilk öncelikle işlemesi gereken bölgeler belirlenerek, ilk planda dört hattın açılması uygun görülmüştür. 1- Azapkapı - Galata, Tophane, Kabataş, Beşiktaş, Ortaköy hattı. 2- Eminönü - Bab-ı Ali, Soğukçeşme, Divanyolu, Beyazıt, Aksaray hattı. 3- Aksaray, Samatya, Yedikule hattı. 4- Aksaray - Topkapı hattı. Böylece Dersaadet Tramvay Şirketi 1870 senesinin ilk aylarından itibaren İstanbulda çalışmaya başlamış ve bu 4 hattın güzergahında raylar döşenmiştir. İstanbulda sokak sokak ve caddelerin arnavut kaldırımları ile döşeli olması daha çalışmaların başladığı ilk anda karşılarına büyük bir sorun çıkartmış bu tarz döşeli yollar rayların muntazam bir şekilde döşenmesine imkan vermemiştir. Bu engeli ortadan kaldırmak için hatların döşeneceği tüm diğer güzergahtaki cadde ve sokaklar baştanbaşa kazılmış ve demir raylarla birlikte dörtköşe muntazam yontulmuş granit parke taşlarıyla döşenmiştir.1869 yılının Ağustos unda imzalanan sözleşmenin üzerinden 3 yıl geçmiş bu sürede yolların yapımı rayların döşenmesi Ana durakların belirlenmesi, Araçların ithali gibi tüm hazırlıklar tamamlanmıştır. Artık geriye sayım başlamış, İstanbul halkının büyük bir merak ve özlemle beklediği atlı tramvaylarına kavuşabilmesi için geriye çok az bir süre kalmıştır. Kuruluş döneminde ilk Atlı tramvaylar İstanbul yakasında ve Pera yakasında olmak üzere her iki yakada çalışıyordu. Hatların başlangıç ve bitiş merkezleri köprünün iki ucundaki Eminönü ve Karaköy mururiye gişelerinin az yakınındaki bölgeydi. İşte bu merkezlerin haricinde durak diye birşey yoktu. Yolcular güzergah üzerindeki heryerden tramvaylara binebiliyor ve yine arzu ettikleri her yerde inebiliyorlardı. Böylece tramvaylar müşterilerinin isteğine bağlı olarak durup kalkıyor, ve buda ona hızından çok şey kaybettiriyordu. Bu şekilde 15-20 dakikada gidilecek yerlere 1 saatte gidildiğini gören şirket yöneticileri, bir süre sonra belli başlı yerlere duraklar koyarak yolcuların ehl-i keyf davranışlarına son veriyorlardı. Atlı Tramvayın ilk işletmeye başladığı yıllarda Şirketin hizmet verdiği toplam atlı tramvay sayısı 14 adedi yazlık türü dediğimiz açık tramvay olmak kaydiyle 45 adetti. Bunların içinden bir bölümü de sırf kadın yolcuların taşınması için ayrılmıştı. Atlı tramvayın sürücü, Biletci, ve Vardacı olmak üzere 3 personeli vardı. Atlı tramvaysürücüsüne adı verilmekteydi. Bu kişiler iyi kamçı kullanmak ve atlardan anlamak zorunda olduklarından tanınmış ve tecrübeli arabacılar arasından seçilirlerdi. Atlı tramvayın en ilgi çekenpersoneli ise ellerinde denen borozanı ile tramvayın önünden Varda-varda diye bağırıp koşarak Atlı tramvaya yol açmaya çalışan lardı. Özel üniformaları notasız borozanları, güçlü bacakları ve gür sesleri ile uzun yıllar hizmet veren vardacılar 1900 yılına yaklaşırken tasarruf amacıyla kaldırılmışlardır. Bu dönemde Atlı Tramvaylarda kullanılan ve adetleri 400 cıvarında olan atlar Macaristan ve Avusturyadan getirilmişlerdi. Tramvaylara koşulan at sayısı, çalıştırıldıkları hattın düz yahut yokuşlu olmasına göre 1 ila 4 olarak değişir, ancak şehrin bazı yerlerinde yokuş başlarında kurulmuş olan küçük ahırlardan takviye yapılırdı. Örneğin şimdiki Bankalar Caddesinden Şişhaneye çıkmak için Bankalar Caddesinin başında ve Altıncı Dairenin az ilerisinde bu at istasyonları mevcuttu. Bu ahırlarda görev yapan seyisler Tramvay yokuşun başına gelince tek veya çift atını alarak tramvaya koşar sürücünün yanına oturur, düzlüğe çıktıktan sonra da sürücünün yanından kalkarak vagona eklediği kamer tayları alarak tekrar yokuşun alt başındaki istasyona geri dönerdi. 1912 yılında başlıyan ve Balkanları kana boğan Balkan Harbii İstanbulun bir yıldab-n uzun süre Tramvaysız kalmasına yol açmıştı. Zira Harbiye Nezareti elindeki at ihtiyacının yeterli gelmemesi üzerine Dersaadet Tramvay Şirketine baş vurarak orduda kullanılmak üzere atlara talip olduğunu bildirmiş, verilen olumlu cevap üzerine 30 bin altın karşılığında şirketin Tramvaylarında kullanılan tüm atları satın almıştı. Elektrikli Tramvayların İstanbulda çalışmaya başlaması Elektrik fabrikalarının kurulması ve hatların elektriklendirilmesi 1914 Ocak'ını bulacak ve böylece başkent, İmparatorluk toprakları içinde Atlı Tramvay hizmeti ile yakaladığı öncülüğü, Elektrikli Tramvayda Şama kaptıracaktır. Dersaadet=Osmanlıda bir dönem Istanbul'un adı.

Güzelmiş Atlı tramvay durmak istedikleri zaman hangi butona basıyorlar Yada duraklarmı varmış acaba

Aslında metnin içinde sorunu cevabı var. "Hatların başlangıç ve bitiş merkezleri köprünün iki ucundaki Eminönü ve Karaköy mururiye gişelerinin az yakınındaki bölgeydi. İşte bu merkezlerin haricinde durak diye birşey yoktu. Yolcular güzergah üzerindeki heryerden tramvaylara binebiliyor ve yine arzu ettikleri her yerde inebiliyorlardı. Böylece tramvaylar müşterilerinin isteğine bağlı olarak durup kalkıyor, ve buda ona hızından çok şey kaybettiriyordu. Bu şekilde 15-20 dakikada gidilecek yerlere 1 saatte gidildiğini gören şirket yöneticileri, bir süre sonra belli başlı yerlere duraklar koyarak yolcuların ehl-i keyf davranışlarına son veriyorlardı."