ARKA KANAT Arka kanat nedir? Ne işe yarar? Arka kanat yol tutuş açısından gayet hayati bir parçadır. Yapısında malzeme olarak kompozit materyal kullanılır. Kaba tabiriyle "yere basma kuvveti" yaratır. Arka kanat nasıl çalışır? F1 otomobillerinde arka kanat downforce üretmeye yarar. Yani işlev olarak uçak kanatlarının tersidir. F1 arka kanatları hem işlev olarak hem de şekil olarak uçak kanatlarının tersidir. - Teknik olarak izah etmek gerekirse: Otomobilin hareketiyle beraber, arka kanat üzerine gelen hava molekülleri, arka kanadın üst kısmından daha yavaş ve daha kalın geçerler, alt kısmından geçenler ise daha hızlı ve daha ince hareket ederler. , böylece açık ve net bir basınç farkı oluşur. . Kısaca arka kanadın alt kısmında basınç ciddi bir şekilde azalır, üst tarafta da basınç çok ciddi olarak artar. Buna tekabülen arka tarafta net bir dikey kuvvet oluşur; ve bu kuvvet downforce dediğimiz olaydır ki bu kuvvet sürat arttıkça artar. Bunu anlamak için oldukça basit bir deney yapabilirsiniz. A4 kağıdının kısa iki ucundan tutup ağzınıza yaklaştırın ve üfleyin, kağıdın aşağıda olan alt kısmının yukarıya doğru hareket ettiğini göreceksiniz. Çünkü siz üstten üflüyorken, hava molekülleri hızlı hareket edip üst kısımdaki basıncı azaltıyorlar, buna karşın açık hava basıncı da alttan kaldırma uyguluyor. Bu oldukça klasik bir deneydir ama anlaşılması için işlevsel olabilir. Bu teknik hakikaten müthiş bir olaydır. Şekildeki simülasyon karesinde, turkuvaz ve yeşil renkli kısımlar yüksek basıncın olduğu yerleri, sarı renkli kısım orta seviyede basıncın olduğu yerleri ve mor renkli kısımsa düşük basıncın olduğu yerleri göstermektedir. Kanat çevresindeki hava akımının bacınç değişimi Mavi: Yüksek Basınç, Mor: Alçak basınç Somut bir veri sunmak için Ferrari Enzo'yu ele alalım. Bu makine sahip olduğu bilgisayar kontrollü yaklaşık 6 cm genişliğindeki kanadıyla: 185-205 km/s hız arasında 334kg'lık downforce, 205-295 km/s arasında 585 kg, 295-370 km/sa arasında ise 775kg ve üstüne çıkıyor. Tam 775 kilogram, 80 kilodan 10 kişi koyarsanız arkasına ancak 800kg. geliyor. İşte downforce bu kadar ciddi kuvvetler yaratabilir.. Yukarıdaki şekilde ise maksimum downforce için ayarlanmış bir kanadı görüyorsunuz. Arka kanat parçaları nelerdir? Ne işe yararlar? En basit haliyle 2006 F1 otomobilleri 2 ana planya, ve iki planya tutucudan oluşur. Planyalar daha öncede söylediğim gibi downforce üretmeye yararlar. Planya tutucular ise adı üstünde planya tutarlar ve planyalara gereken açıların verilmesi için üzerlerinde ayar vidaları vardır. İnce yapıları sayesinde rüzgar direnci göstermezler. Yani downforce üretmezler. Drag etkisi nedir? Drag etkisi kabaca rüzgar direnci demektir. Bu etki günümüz binek otomobillerinde yok denecek kadar az iken, F1 otomobillerinde ise çok fazladır. Çünkü F1 otomobilini olduğu gibi kaplayan bir kasa bulunmaz. Arka kanat ayarı nasıl yapılır, niye yapılır? Arka kanat planyaları bildiğim kadarıyla 50 farklı dereceyle çalışıyor. Yani 50'den 0'a doğru gidildikçe downforce ve drag etkisi azalıyor. Tersi yapılınca da downforce ve drag etkisi artıyor. Az downforce ve drag etkisi otomobili daha hızlı kılıyor. Örn: Düz bir yolda 50 derece ayarları bulunan F 2004 302km/h max. hız yaparsa, sadece kanat ayarıyla bu hızı 320-330 km/h'e çekmek mümkün olabilir. Ama tabii ki herhangi bir virajda en avantajlısı en fazla downforce'dur, ama fazla downforce'da düzlüklerde yavaş kalmaya neden olur. İşte F1 mühendisleri bu iki ince noktanın ortasını tutturmayı başarırlar. Açıkçası bir aero mühendisinin aklındaki en önemli soru downforce'u nasıl arttırıp, drag etkisini nasıl azaltacağıdır. Yani mühendisler bu kavramı daima ters orantılı olarak görmek isterler. Böylece otomobilden alınan verim artar. Arka kanat ayarı niçin yapılır? - Arka kanat ayarı: 1) Arabayı daha kolay kullanmak için 2) Virajlarda daha iyi yol tutmak için 3) Düzlükte hızlı olmak için 4) Otomobilde over/under steer varsa bunların önüne geçmek için. Arka kanat hangi pistlerde hangi seviyelerde kullanılır? -Genelde Macaristan, Monaco, Avusturya A1 Ring ve Nürbürgring downforce isteyen pistlerdir. Bu pistlerde yüksek downforce ya da orta-yüksek downforce kombinasyonu en idealdir. -Kanada, Amerika, İtalya düşük downforce pistleridir burada da düşük downforce kombinasyonu çok önemlidir. Monza'da bu yıl otomobiller 370 km/h hıza kadar çıkabildiler.. Sadece arka kanat mı downforce üretir? Hayır, otomobilin arka tarafında difüzör denilen bir parça vardır ve difüzör otomobil için gerekli downforce'un yaklaşık %45'ini üretir. Difüzör etkinliği araç yüksekliği sayesinde ayarlanır. Bir de eski zamanlarda kayan kenarlar metodu vardı, yani yer etkili otomobiller. Bu sistem sayesinde otomobil gövdesi oldugu gibi kanat görevi görüyordu. Yani otomobilin altında basınç yok denecek kadar az oluyordu. Zaten şasi üzerindeki açık hava basıncı ve gövdeye çarpan hava moleküllerinin yarattığı downforce birleşince ortaya mükemmel sonuçlar çıkıyordu. FIA bu sistemi yasakladı ve sonuçta bugün bu sistemleri en gelişmiş haliyle spor otomobillerde kullanabilecekken, onları F1 otomobillerinde görmek hayal oldu.. TrI-

Formula 1 otomobillerinde Camber ve Toe ayarları: Formula 1 otomobillerinde bilindiği gibi çeşitli mekanik ayarlar vardır. Süspansiyon geometrisi dahilinde olan kritik camber ve toe ayarları da bu kapsama girer. - Camber açısı nedir? Camber açısı, tekerlek düşey düzleminin yatay düzlemle, yani tekerleğin bastığı yerle yaptığı açı ya da kabaca "tekerleğin eğim açısı"dır. Camber açıları pozitif ve negatif olmak üzere 2 grup altında incelenir. Bu açılar için sınırlar derece aralığındadır ve genellikle bu sınırların dışına çıkılmaz. Pozitif camber dediğimiz kısım aralığını kapsarken, negatif camber ise doğal olarak aralığını kapsar. - Camber açısı ne işe yarar? Camber açısı ayarları otomobilin temel ayarlarında çok önemli bir rol oynar. Takımlar bundan dolayı camber-toe gibi süspansiyon geometrisi ayarlarını piste vardıklarıi günün ertesi günü, yani genelde Çarsamba günleri yaparlar ve bu ayarlar aksi bir sorun çıkmadığı sürece tüm yarış boyunca korunur. Süspansiyon geometrisi ayarı otomobilin en temel ayarıdır ve burada yapılan en küçük hata bile pilotların sürekli yakındığı denge problemine neden olur. Bundan dolayı bu ayarlarıi seçerken çok iyi araştırma yapılmalı ve ayar sırasında çok hassas çalışılmalıdır. Negatif açı aralığında tekerleğin alt kısmı dışa, üst kısmı içe dönüktür. Pozitif aralık ise bunun tam tersidir. Negatif açı özellikle ön tekerlerde kullanıldığında bu otomobile ekstradan bir dönme kuvveti kazandırır, ancak dezavantaj olarak tekerlekler dengesiz bir biçimde ve çok çabuk yıpranır. Çünkü negatif aralıkta tekerleğin iç kısmına yani arabaya doğru olan kısma) daha fazla yük biner. Negatif açı arka tekerlerde kullanıldığı zaman ise yüksek süratlerde daha fazla denge sağlanır. Ancak dezavantajı ön tekerlerin negatif açıdan dolayı sahip olduğu marjdan daha büyüktür. Bunun nedeni arka tekerlerin F1'de tahrik tekerleri olarak kullanılmasıdır. Yani güç sürekli bu tekerlere iletildiğinden aşınma ve yıpranma daha büyük derecede olur. Pozitif açı aralığında ise durum biraz daha farklıdır. derece aralığında otomobil net bir viraj dönme gücünden ziyade yere daha iyi basan lastiklere sahiptir ve bu sayede belki biraz daha yavaş ancak kaymadan viraj dönebilir. Negatif aralıkta ise otomobil belki daha yüksek süratle viraja girer ancak oversteer ya da understeer meydana gelir. Eğer açı çok arttırılırsa, otomobil fazlasıyla zorlanır, ve doğal olarak yerden yüksekliği artacağı için daha kötü yol tutar ve bunları takiben, lastiğin yere basma simetrisi bozulur ve kesinlikle otomobilden çok sey götürür. Bir F1 otomobilinde 240 km/s'lik bir viraja 260 ile girebilirsiniz.. aralığındaysanız bu spin atmanıza bile neden olabilirken, aralığı ise kayarak ve zaman kaybederek o virajı tamamlamanızı sağlar. Bundan dolayı her zaman için en iyisi açıları aralığında kullanmaktır. Takımlar elbette bunları ayarlarken tüm pist koşullarını simülasyonlarla inceleyip ona göre karar veriyorlar. Gerektiğinde bir teker için negatif öbür teker için pozitif açı kullanabiliyorlar. Bunun nedeni ise basitçe pistin yapısı, tümsekleri, belirli yöne doğru olan virajların sayısı vs'dir. Böylece tüm tekerleklerden maksimum verimi alıyorlar ve en az aşınma-en iyi yol tutunma arasındaki optimum noktayı bularak piste çıkıyorlar. - Toe açısı nedir? Toe açısı , dönüş esnasında şasi ile ön tekerleklerin oluşturduğu açılar arasındaki farktır. -Toe açısı ne işe yarar? Bir otomobil bir virajı alırken içte kalan tekerleğin daha büyük bir açıyla dönmesi gerekir, çünkü bu tekerlek dışta kalan tekerleğe oranla daha küçük bir yarıçap üzerinde hareket etmektedir. Örneğin otomobil dönüş yaparken iç taraftaki tekerlek şasi ile 23 derecelik bir açı oluşturduğu halde, dış taraf 20 derecelik bir açı ile hareket eder. Böylece virajda iç tekerleğin dıştakine oranla daha küçük bir çapta dönüşü saglanmış olur. Ancak her iki tekerleğin dönme merkezi de aynı kalmaktadır. Dönüşlerde her iki ön tekerlek arasındaki açı farkı direksiyon rotları ile ara rot ve pitman rotu arasındaki uygun bağıntıyı elde etmekle sağlanır. Sağa dönüş yapmak üzere ara rot sola doğru hareket ettirildiği zaman sol mafsal sola doğru sürülür ve böylece ara rot ile direksiyon rotu arasında hemen hemen dik açı meydana gelir. Rotun sağ tarafı ise yalnız sola doğru hareket etmekle kalmaz aynı zamanda ileri doğru itilir. Bunun neticesinde sağ ön teker sol tekere nazaran biraz daha fazla döndürülmüş olunur. Basitçe toe açısı, direksiyon döndürüldüğü zaman otomobilin ne kadarlık bir yarıçapta döneceğini belirleyen açıdır. Yani bazen direksiyonu yarım tur döndürürsünüz otomobil çok fazla döner bazen de yarım turla çok az bir yön değiştirme elde edersiniz. TrI-

Yazı Dizisi : Formula 1 ve günümüz araçları (2. Bölüm) Şase ve aerodinamik gelişmeler Gövde/Şase Formula 1 arabalarında kullanılan şaselerin düzenlemesi 1981 yılında büyük ölçüde tamamlanmıştır. 1962 yılında Lotus için ilk monokok şaseyi hazırlayan Colin Chapman, 1967'de motoru pilotun arkasına yerleştirdi, vites kutusu ve motoru da şasenin bir parçası haline getirdi. 1978'de pilot ile motor arasına yerleştirilen benzin deposuyla Formula 1 arabaları iyice şekillendi. Ve 1982'de o güne kadar şase üretiminde kullanılan alüminyum yapraklar, yerlerini karbon-fiber plakalarla üretilen şaselere bıraktı. Bilgisayar destekli tasarımlar ile geliştirilen karbon-fiber plakalar ile oluşturulan şase, alüminyuma göre çok daha hafif, şok emici, ısı değişimlerine neredeyse hiç tepki vermeyen ve herşeyden önemlisi daha sağlam olan yapısıyla tercih edilir oldu. Bundan sonraki gelişmeler karbon-fiber imalat teknolojisinde, parçaların tasarımındaki bilgisayar destekli çalışmalar ve parçaların kesiminde kullanılan mikron mertebesinde hassasiyetlik sağlayan laser teknolojilerinde oldu. Son teknolojinin kullanıldığı Formula 1 arabalarından yollarda kullandığımız otomobillere geçersek, motor, vites kutusu, kapılar, aynalar, tüm yürüyen aksam ve süspansiyon sisteminin bağlı bulunacağı şase, en az F1'deki kadar önem kazanıyor. Gerekli olan tüm parçaların bir arada tutulmasını sağlayan şase sağlam, uzun ömürlü ve en önemlisi uygun fiyata üretilebiliyor olmalı. Günümüzde uluslararası bir kararmış gibi, neredeyse bütün arabalar kaynaklanmış çelik şaseler üzerine inşa ediliyorlar. Audi A8, Honda NSX, Lotus Elise gibi arabalarda ağırlıkların azaltılması amacıyla alüminyum şaseler kulanılsa da pahalılığı, uzun ve detaylı işçiliği sebebiyle çeliğin yerini alabilmesi zor gözüküyor. Çelik paslanır, bu yüzden boya teknolojisindeki gelişme de önemlidir. Araba alırken rengine dikkat ettiğimiz kadar paslanmama garantisinin kaç yıl olduğuna da dikkat ederiz. Formula 1'deki parçaların neredeyse tamamı tek kullanım için üretildiğinden yıllar sonra paslanmaları gibi bir problem yoktur, püskürtme boyalar ve ince çıkartmalar ile markalar ve sponsorların logoları arabalar üzerine boyanır. Aerodinamik: Formula 1 takımlarının araştırma geliştirme departmanları son yıllarda en çok aerodinamik gelişmeler üzerine çalışıyorlar. Ar&Ge bütçelerinin büyük bir kısmı rüzgar testlerinin yapılması için gerekli olan bilgisayar yazılım, donanımları ile milyon doları bulan rüzgar tüneli inşaatlarına ayrılıyor. Formula 1 arabalarının ivmelenmesi, viraj dönüşleri, düzlüklerde ulaştıkları en yüksek hızlar ve hatta frenlemelerinde bile çok önemli rol oynayan aerodinamik yapı son yılların en büyük rekabet unsuru. Arabaların dış yüzeyindeki her detay, havacılık ve uzay teknolojilerinden türetilerek kullanılan kanatlar üzerindeki çalışmaların hepsi, bir gram daha fazla downforce elde etmek için uzun süre çalışmayı gerektiriyor. Bizim otomobillerimizde ise durum biraz farklı, her zaman en yüksek hızlarda zorlamadığımız otomobillerimizin gereğinden fazla downforce ihtiyacı olmadığından aerodinamik yapının önemi az görülebilir. Ama bir otomobil alınırken dikkat edilen teknik verilerin başında gelen yakıt tüketim miktarı, otomobilin aerodinamik yapısıyla doğrudan ilişkilidir. Yarışlarda edinilen tecrübelerden yararlanarak yapılan aerodinamik düzenlemeler ile otomobillerimizin ağırlığı yol koşullarında azaltılıp yakıttan tasarruf sağlanmaya çalışılır ama hafifletme/downforce oranı güvenliği tehdit etmeyecek seviyelerde olmalıdır. Bazı yüksek hızlı modeller için otomobilin altına giren havayı azaltarak downforce elde etmek için ön spoiler montajları yapılır. Arka kanatlar da hem görüntü zenginliği hem de arabanın arka lastiklerinin yere daha iyi basması için kullanılabilirler. Porsche'nin bazı modellerinde olduğu gibi hız miktarı arttıkça açısını otomatik olarak değiştiren arka kanat tasarımları da kullanılmaktadır. TrI-

Schumacher, niye düzlüklerde rakiplerinin dibine girmiyor, niçin mahsus ara bırakıyor da, düzlüğün sonuna doğru geçiş yapıyor? Bu mevzu da konumuza giriyor. Difüzör ve arka kanattan kurtulan hava molekülleri çok hızlı bir şekilde yükselişe geçerler .. Ve bu hava molekülleri belli alan içinde bir tarz türbülans yaratır. Bu türbülans arkadaki otomobile uzanan havanın şeklini bozar, öndeki otomobilin altından çıktığı için pis havadır zira pis hava otomobilde performans kayıplarına neden oluyor biliyorsunuz. Yani ne kadar oksijen o kadar çok güç.. Yağış durumunda arka kanat pozisyonu nedir? Yağmur yağdığında otomobilin daha fazla downforce üretmesi istenir. Bunun için de arka kanat açıları arttırılır, lastik basınçları değiştirilir, otomobilin yerden yüksekliği kızak yapmaması için arttırılır. 5 büyük takımın arka kanatları: Ferrari: Ferrari, 2004'teki kural değişiklikleri nedeniyle kaldırılan 3. planyanın %4 downforce kaybına yol açtığını gördü. Bu kayıp sadece arka kanat değil de otomobilin tümü gözden geçirilerek ortadan kaldırıldı. Ferrari temel olarak geleneksel bir sisteme sahip. F2003GA'da bulunan kesik planyalar bu sene için daha da ileriye taşındı ve kanatların ucundaki kesik açısı bu sene daha da arttırılmış durumda. Bir de bazı yarışlarda Ferrari özel şekilli alt planyalar kullanıyor ki bunlarda tamamen hava akımıyla alakalı... Williams: Williams bu sene 2003'tekinden çok az da olsa farklı bir kanat kullanıyor. Temel olarak 2 planya birden şekilli ve planya tutucularda kesikler var. Bu kesikler drag etkisini azaltıyor ve hava akımını düzenliyor. Toyota ve Renault'da aynı sistemi kullanıyor.. Bir de iki planyayı birbirine bağlayan garip iki parça var. Bunlara R kanatçığı deniyor ve Hava moleküllerinin daha verimli hareket etmelerini sağlayarak daha iyi downforce elde ediyorlar. Mclaren: Diğer bir güzel dizayn ise Mclaren'ninki. Mclaren MP4/18 için geliştirdiği kanadı biraz daha ileriye götürdü bu sene. Tamamen kendine has bir şekil kullandılar ve planyaların birbirlerine göre durumları oldukça sıradışı ve radikal... Renault: Renault her piste uygun farklı kanatlar üretiyor. Yani sabit bir sistemleri yok.. Ancak yine de her pistte fazlasıyla rekabetçi olabiliyorlar. Sezon başında kesik olmayan planya tutucular kullandılar ama Malezya'dan itibaren kısa ve kesik planya tutuculara geçtiler bunun yanında planyalarda yine özel şekiller deniyorlar... B. A. R Honda: Honda 2003 sisteminin biraz gelişmiş bir versiyonuyla karşınızda. Üst planyanın üzerinde ek bir parça var. (Uzun bir gurney kanatçığı Buna dahil olarak Williams'ta bahsettiğim R kanatçığına sahipler ve planyalar için özel şekillerde kullanabiliyorlar. (Not: Bu yazı 2005 sezonu başlamadan önce yazıldığı için 2004'teki verilere dayanarak yazılmıştır. 2005 yılındaki arka kanat yapısında planya tutucularının uzatılması dışında pek bir değişiklik yoktur.) En ideal arka kanat kombinasyonu? 1) Ferrari'nin kesik üst planyası üzerine B. A. R'ın uzun gurney kanatçığı. 2) R kanatçık 3) Renault'daki kısa planya tutucular. 4) Mclaren'deki gibi garip yerleştirilmi planyalar. 5) Williams'ın planya tutucusundaki kesik. Arka kanat evrimi: Doğrusu arka kanat için henüz müthiş şeyler yapılmadı. 1980'deki de bugünkü de yapı olarak pek farklı değil, tek fark büyüklükler ve 2003-2004 sezonlarında keşfedilen garip şekiler. Bunların dışında 2005 yılında getirilen yeni kurallar neticesinde, arka kanadın boyutları ve ölçüleri değişti. Üstteki şekilde Toyota otomobilinin 2004 ve 2005 yıllarındaki arka kanatları gösterilmektedir.(Üst resim 2004, alt resim 2005). Alt resimde, arka kanadın ön kısmının ön tarafa doğru 150 mm çekildiği rahatlıkla görünebiliyor. Bunun yanı sıra, 2004 ve 2005'te üst planyanın üst kısmı ve alt planyanın alt kısmı arasındaki mesafenin değişmediği ve 200 mm olarak kaldığı da dikkat çekici. Ayrıca alt resimde, 2005 kural değişikliklerinden biri olan difüzör yüksekliğinin 125 mm arttırılması da gözüküyor. 2005 Ferrari arka kanadı 2005 Renault arka kanadı Yukarıdaki şekilde ise, değişen kurallar neticesinde oluşan downforce kaybı gözüküyor. Üst kısımdaki otomobil 2005 kurallarıyla ve alt kısımdaki otomobil ise 2004 kurallarıyla tasarlanmışlar. Alt kısımdaki otomobilin arkasında oluşan kırmızı ve sarı renklerin çoğunluğuna dikkat edin; kırmızı ve sarı renkle gösterilen kısımlar yüksek basınç alanını ifade ediyor. Üst kısımda ise, 2005 otomonilinin arka kısmında oluşan mavi ve yeşil tondaki renklerin çoğunluğuna dikkat edin; mavi ve yeşil tondaki renkler düşük ve orta dereceli basınç alanını ifade ediyor. TrI-

DIFERANSIYEL KILIDI -Diferansiyel Kilidi nedir? Ne işe yarar? Diferansiyel, çekişi saglayan tekerleklerin farkli hizlarda dönmesine olanak taniyan bir sistemdir. Diferansiyel kilidi, bir tekerlek boşa döndügü zaman ya da patinaja düştügü zaman, patinajda olan tekerlege aktarilan gücü azaltir ve dengeli bir şekilde otomobilin boşa güç harcamasi engellenir. Diferansiyel kilidi günümüzde mekanik olarak da elektrik-elektronik destekli olarak da kullanilmaktadir.. Mekanik destekli sistemler traktörlerde ve bazi binek otomobillerde, elektronik ayar destekli sistemler ise F1, GP2 gibi yariş otomobillerinde ve ayrica bildigim kadariyla kendi kendine görev yapan sistem ise şu an birçok büyük otomobil firmasi tarafindan kullanilmaktadir. Formula 1 otomobillerinde çok uzun bir süredir diferansiyel kilidi mekanik olarak ayarlanmaktaydi ancak, Mclaren Mercedes takiminin dahi mühendisi Adrian Newey direksiyondan kumanda edilebilen, elektronik diferansiyel kilidini icat etmiş ve bunu işler hale getirmiştir. ( Sistem binek otomobillerdeki elektronik kilitlerden daha farklidir, binek otomobillerde kilitlenme derecesi kendi kendine ayarlanirken, F1 otomobillerinde pilot tarafindan ayarlanmaktadir.) Bu sistem şu an yalnizca Formula 1 otomobillerinde kullanilmaktadir ve sistemin çok yeni olmasindan dolayi günümüz spor-binek otomobillerine uyarlanmasi henüz yapilamamiştir. Geliştirilen bu elektronik sistem ile diferansiyeli kontrol altina almak inanilmaz derecede kolaylaşmiştir. Su an bir pilotun diferansiyel kilidini ayarlamasi için tek yapmasi gereken şey, direksiyon üzerindeki silindir şeklinde olan butonu saga ya da sola dogru çevirmektir. Bir tarafa dogru kilitlenme derecesi artarken diger tarafa dogru kilitlenme derecesi azalmaktadir. Su an profesyonel pilotlar, virajdan viraja özel durumlar gerektiginden istedikleri gibi bu dügmeyle oynarak otomobilden optimum performansi elde etmeyi başarmaktadirlar. - Diferansiyel kilidinin F1 otomobilindeki fonksiyonu nedir? Diferansiyel kilidi Formula 1 otomobillerinde temel olarak 2 ana unsur için kullanilir. 1. Bunlardan birincisi frenaj aninda dengeyi saglamaktir. Kilitlenme derecesi arttirilmiş bir diferansiyel, sert frenaj aninda arka tarafin dengede kalmasini saglarken, kilitlenme derecesi azaltilmiş bir diferansiyel frenajda otomobilde fazladan oversteer'e neden olabilir. 2. Diger unsur ise apex sonrasi ivmelenmeyi saglamaktir. Diferansiyelin kilitli olmasi, virajda apex'e gelirken otomobilin arka tarafinin biraz daha daginik kalmasina neden olur. Tekerler farkli hizda dönmek isterler ancak kilitlenen diferansiyel buna izin vermedigi için arkadan kayma durumu meydana gelir ve tekerlekler normalden çok daha kisa sürede yipranir. Ayni zamanda TC açiksa otomobil apex sonrasi hizlanmada kendini fazlasiyla kasar ve yavaş kalir. Ancak apex sonrasi TC kapaliysa otomobil etkin bir biçimde hizlanir.. Eger diferansiyelin kilitlenme derecesi azaltilirsa, otomobil dogal olarak yukarida yazilanlarin tam tersini uygular yani, apex'e gelirken gayet düzgün yol tutar ve apex sonrasi TC'e bagli olarak davranişini sergiler. - 2005 F1 otomobillerinde diferansiyel kilidinin kullanimi: Yapilmasi gerekenler oldukça basittir. Viraja yaklaşirken frenaj esnasinda kilitlenme derecesi arttirilir, otomobil yeterince yavaşladiginda kilitlenme derecesi yavaş yavaş azaltilir ve apexten sonra düzlüge yakinken derece iyice aşagi çekilerek otomobilden maksimum verim elde edilir. TrI-

Yazı Dizisi : Formula 1 ve günümüz araçları (3. Bölüm) Motor ve şanzıman Motor. İki arabanın birbirine en çok benzeyen kısmı önemli bir fark dışında motorlarıdır, bu önemli fark motorların ürettikleri güçlerdir. Her ikisi de dört zamanlı, akaryakıtla çalışan, silindir başına 4 -5 subap kullanan motorlardır, Formula 1 arabalarının her bir silindirinin hacmi 300cc, otomobillerimizin ki 400cc'dir. Peki, toplamda 7-8 misli, litre başına 3-4 misli güç farkı nereden kaynaklanmaktadır? Bu gücün %75'i devir sayısınından kaynaklanmaktadır diyebiliriz. Otomobillerimiz gücünün zirvesine 5500-6000 devirlerde ulaşırken Formula 1 motorları 18000 devir ve daha fazla devirlerde maksimum güçlerini elde ederler. Otomobillerin sınırlı devir sayısı, silindire emilen hava miktarını kısıtlamakta, bu da silindir içerisine çekilen yakıt miktarını kısıtlamaktadır, motorda üretilecek olan enerji de çok yüksek olamamaktadır. Birim zamanda motor içerisinde yakılacak olan hava ve yakıt miktarı, Formula 1 motorlarında devir sayısına bağlı olarak 3-3,5 misli artmaktadır, bu da üç misli enerji ve güç anlamına gelir. Güç farkının %25'i ise yakıt ve hava birleşiminin yakılmasındaki verimin en yüksek düzeyde olmasıdır. Yarış arabalarının ürettikleri bu yüksek devirler ve güçler motor parçalarının olağanüstü bir zorlanmaya maruz kalmalarına sebep olurlar. Her zaman yüksek güçlere sahip olabilmek için tüm parçalar sık sık kontrol edilip değiştirilmelidir, bu kontrol ve parça değişimlerinin maliyetleri sıradan bir otomobil için kabul edilemez olduğundan 6000 devir yapan otomobiller kullanmaktayız. Satın aldığımız otomobilin periyodik bakımlarını zamanında yaptığımızda bize 200.000 km hizmet etmesini isteriz, oysa ki bir Formula 1 motoru sadece 400-500 km ömürlüdür. Yarış arabalarının motor parçalarının üretiminde kullanılan teknoloji, yüksek devirle doğrudan bağlantılı olan yüksek zorlanma ve aşınmalara dayanmak için her geçen gün gelişmektedir. Parçaların hafiflemesi, dayanıklılığının artması için yeni materyaller geliştirilmektedir. Yarış için üretilen motorların bir avantajı da kullanıldıkları süre içerisinde, maksimum devirlerinin %80'i ile %100'ü arasında çalışmalarıdır. Bu da tüm ayarların bu dar çalışma aralığa göre yapılmalarını sağlar, sürekli yüksek devirde çalışmaya göre ayarlanan motorların yanma verimleri de yüksek olmaktadır. Otomobillerimiz ise maksimum devirlerinin %8'i ile %90-95'i arasında çalışmak durumundadırlar. Bu geniş çalışma aralığında yüksek verim elde etmek, yarış arabalarına göre daha zordur diyebiliriz. Pek çok sürücü yüksek vites, düşük devirde arabalarını kullanır, mühendisler de bu kullanım şartlarında çabuk pes etmeyecek, düşük devirlerde bile iyi çekiş sağlayabilecek motorlar üretmelidirler. Formula 1 motorları sağlam, hafif ve ağırlık merkezi çok aşağıda olarak üretilmelidir. Ağırlık merkezinin düşürülmesini sağlayan bir yağlama sistemi geliştirilmiştir. Otomobillerimizde yağın biriktiği ve krank milinin ve pistonların girip çıktığı bir karter F1 motorlarında bulunmamaktadır. Yağ farklı bir bölmeden çekilerek motorun hareketli kısımlarına birkaç pompa ile püskürtülmektedir. Bu sayede motor iyice küçülerek alçalmaktadır. Motorun alçalması ağırlık merkezini düşürmekte, arabanın yüksek hızlardaki dengesi ve köşe dönüşlerdeki yol tutuşu artmaktadır. Otomobillerimizin de motorları alüminyum ve plastik parçaların kullanımının artmasıyla giderek hafiflemektedir, Ancak hafif bir motoru sessiz yapmak zorlaşmaktadır ve kullanılan parçaların servis hizmeti maliyeti arttırmaktadır. Formula 1 motorlarıyla başlayan bilgisayar kontrolleri günlük otomobillerimizde de kullanılmaktadır. Ateşleme, yakıt ve hava akışı, sıcaklıklar, basınçlar, devirler gibi bir çok değişim tek bir merkeze iletilen anlık veriler ile kontrol edilmekte, patinaj kontrol, fren kontrol, suspansiyon sertlik kontrol sistemleri merkezi bilgisayar tarafından gerektiğinde devreye sokulmaktadır. Otomobillerde güvenlik amacıyla optimize edilerek kullanılan bu sistemler Formula 1'de daha yüksek hızlar için kullanılmaktadır. Formula 1'de kullanılan teknoloji ile arabanın motoru dahil her ayarı pit ekibi tarafından yarış sırasında değitirilebilmektedir. Şanzıman. Formula 1 arabalarında motor arka tekerleklere çok yakın monte edilir. Bunun performans açısından sebebi, kuvveti yere iletecek ve arabayı ileri götürecek olan arka tekerleklere yakın olmaktır. Benzer özellik otomobillerimizin motorlarının önde olması ve arabaların çoğunun önden çekişli olmasıyla benzeştirilebilir. Motor ile çekiş lastiklerinin birbirine yakın olması, aktarma organlarının boyutlarının küçülmesini, dolayısıyla maliyetlerin ve ağırlıkların azalmasını sağlar, motorun gücünün yola iletilmesindeki kayıplar da azalır. Otomobillerimiz ya manuel kontrollü, 4-5 aşamalı, senkromeçli ya da otomatik vites kutuludur. Formula 1 şanzımanlarında vites değişimi elektro-hidrolik bir sistemle yapılmaktadır. Direksiyonun hemen arkasında bulunan iki mandal ile pilot vitesleri arttırma veya azaltma komutu verir. Sıralı vitesler birbiri ardına değişir, her bir vites değişimi 30 milisaniye sürmektedir, böylece araba ivmesinde önemli bir kayıp olmadan hızlanmaya devam edebilir. Formula 1'de tam otomatik vites değişimi henüz serbest bırakılmamıştır ama gidişat bu yöndedir. Formula 1'deki bu şanzıman teknolojisi otomobillerimizde de kullanılmaya başlamıştır. Tam otomatik, yarıotomatik, direksiyon arkası mandallarla veya vites kolunu sadece ileri ve geri iterek değişen vitesler, otomobillerin de yakıt tüketimini azaltmakta ve verimini yükseltmektedir. TrI-

Vites kutusu Formula 1'deki bütün takımlar bilgisayarla kontrol edilen, hidrolik değişimli vites kutuları kullanıyorlar, Arabaların daha çabuk hızlanması, motor gücünü en verimli olarak piste aktarabilmesi için vites sayısının mümkün olduğunca fazla olması gerekmkete, günümüzde 19.000 d/d çevirebilen motorlar 7 aşamalı vitesler ile birlikte kullanılıyor. Vites kutuları bilgisayar kontrollü olsa da vites değiştirme komutu mutlaka pilottan geliyor. Bu aslında FIA'nın kuralı, pilotlar direksiyonlarının arka tarafında bulunan biri sağ diğeri sol taraftaki iki kumanda kolu ile vites değişimi için komut veriyorlar. Bilgisayar kontrolü, vites değiştiren hidrolik sistemlerin hızlı çalışmasını sağlmaya yarıyor. Bir diğer yararı da pilotların hatalı vites değiştirmelerini önlemek, uzun bir düzlüğün sonundaki dar şikana yaklaşan pilot, 1 yerine birden bire 2 veya 3 vites küçültecek olursa motor kaldırabileceği devirlerin çok çok üzerine çıkacak ve motor arızası kaçınılmaz olacaktır. Arabanın hangi viteste ilerlemekte olduğu pilotun önündeki panelde dijital olarak gösterilmektedir ama doğal olarak pilot hangi vitedte olduğunu zaten bilmektedir. Vites değiştirme komutu verildikten.006 ile.009 saniye arasında vites değişimi tamamlanmış olur. 7 farklı dişlinin oranları sadece yarışın yapılacağı pistin düzlük ve viraj sayısına, kullanılacak lastiğin tipine göre değil, günden güne, hatta test sürüşleri içerisinde defalarca değiştirilir, pilotun istekleri ve teknik ekibin bilgisayar destekli çalışmalarıyla yarış günü için en uygun vites oranları tespit edilir. "Bu arabalar kaç yapıyor?" gibi acayip bir soruya verilecek en iyi cevap "Duruma göre" olur herhalde. İtalya'daki düzlüklerde 360+km/h hıza ulaşan F1 arabaları Monaco'nun dar sokaklarında 300 km/h'i bile görememektedirler. Virajları çok olan, uzun düzlüklere sahip olmayan pistlerde vites kutusundaki dişliler mümkün olduğunca büyük seçilerek arabaların viraj çıkışlarındaki ivmelenmelerinin fazla olması sağlanır. Hızlı ivmelenen arabanın bir an önce sıradaki üst vitese geçmesi gerekir, bunu da ancak birbirine yakın aralıklardaki dişliler ile sağlayabilirsiniz. Uzun düzlüklerin yer aldığı pistlerde ise tam tersine uzun aralıklı vitesler kullanılarak maximum hızın ulaşılabilecek en yüksek seviyeye çıkması için çaba sarf edilir. Ve unutmamak gerekir ki bu ayarlamalar tek başına değil, mutlaka suspansiyon, fren ve aerodinamik ayarlar ile birlikte yapılmaktadır. Rüzgarın ne yönden estiğinin bile önemli olduğu Formula 1'de rakibinizden 100d/d bile çevirebiliyorsanız, geçişlerde büyük avantajınız var demektir.

Formula 1 Burun Sistemleri F1'de burun nedir, ne işe yarar? Formula1'de burun sistemleri daima degişken bir tabiat izlemiştir. Kimi zaman alçak, kimi zaman yüksek burunlar kullanilmiş ve bu sayede aero avantaj saglamak istenmiştir. Burun, otomobile çarpan havayi yarar ve drag direncini düşürerek randiman saglar. F1 otomobillerinin burun yapisi nelerden oluşur? Burunlar ilk başlarda tamamen fiber ya da metalden üretiliyorlardi ancak sonralari kompozit malzemeler, hafif ama dayanikli bileşenler kullanilmaya başlandi. Günümüzde F1 otomobili şasisi üzerinde kullanilan malzemeleri tahmin etmek güç. Çünkü takimlar için bunlar çok gizli bileşenler. Ancak 90'li yillardan bildigim kadariyla tüm bu hafif fakat dayanikli bileşenlerin üzerine bir de aero etkinligi arttirmak amaciyla konulan ince örtüler de var. F1'de burunlarin evrimi ve gelişimi: -Ilk yillar: Burunlarin geçmişteki yapilari şimdikinden epey farkliydi.1950-1960'li yillar arasinda F1 otomobillerinde kanat denilen bir unsur yoktu ve burunlar oldukça geniş ve alçakti.1. Dünya savaşindan sonra işsiz kalan ve uçak firmalarinda çalişan aerodinamik mühendislerinin çogu Formula1'e atildilar ve uçaklarda kullandiklari kanatlari F1 otomobillerine uygulamaya başladilar. Kanatlarin takilmasi için ilk başlarda otomobillerin burun kisimlarinda herhangi bir degişiklik yapmaya gerek yoktu. Yani elinize basit-geniş bir fiber planya alirsiniz, onu direk burun kismina monte edersiniz, hepsi bu. Yani günümüzdeki gibi burundan ön kanat ana planyasina inen ek parçalar yoktu. Bu zamanlarda aslinda burun şeklinin de pek bir önemi yoktu. Downforce üretmekten ziyade havayi yarmak için kullaniliyordu burunlar. Mühendisler burun yapisini ön kanatla verimli çalişmasi için belirli bir şekle sokmaya çalişmiyorlardi, çünkü sistemin yeterince pratik ve yeterli oldugunu düşünüyorlardi. Uçak yapimindan ayrilan aerodinamik mühendisleri daha çok Ingiliz takimlarina katilmişlardi. Italyan takimi olan Ferrari ise aerodinamik yapiyi kaale almiyor, yapilan işlerin hiç birini önemsemiyordu. Ferrari için bu gibi takimlar at arabasi tamircilerinden farksizdi. Ferrari aerodinamikle ugraşanlarin iyi motor üretemeyen firmalar oldugunu düşünüyordu. Ancak Bay Enzo hataliydi zira aerodinamik otomobile düzlükte performans kazandirmiyordu ancak, virajlardaki etkinligi sayesinde düzlükteki negatif etki ortadan kalkiyordu. Sonunda Ferrari'de işlerin bu şekilde yürümeyecegini anladi ve onlar da aerodinamik üzerinde çalişmalar yapmaya başladilar. -70'ler ve 80'ler 1970'li yillarda Enzo'ya yapilan baskilar sonucu takima Niki Lauda getirildi ve burun yapilari geliştirildi, öyleki ben o zamanlardaki yapiyi günümüzün temeli olarak görüyorum. 1975 yilinda Ferrari ön tarafa dogru daralan oldukça alçak bir burun üretti ve bu buruna da tenekeden bozma kavisli bir ön kanat eklediler. Bu kombinasyon adeta bir mühendislik dehasiydi ve sanirim 1975'te Niki Lauda'nin dünya şampiyonu olmasi bu kombinasyonun genel işleyişe olan yardimini ispatliyor. Bu durum 1980'lerin başinda biraz degişti. O zamanin ataga kalkan takimi Brabham, 1981 de ön kanata sahip olmayan bir otomobil üretti ki bu otomobille sürücüler şampiyonlugunu kazandilar. Otomobilin burnu oldukça aşagidaydi ve ön tarafa dogru sivriliyordu, ben bu tasarimi daha çok Avrupa'da bulunan hizli trenlerin burun kismina benzetiyorum. Bu otomobil aero olarak o kadar mükemmel işliyordu ki ön tarafa bir kanat koymaya gerek kalmamişti . 83'lerden itibaren günümüz Indy otomobillerine benzeyen burunlar kullanilmaya başlandi. Bu otomobillerde burun oldukça alçak ucu epey sivriydi ve burunla ön kanat arasindan otomobilin alt kismina hava geçişi yoktu. Bu otomobiller 90'larin başina kadar kullanildi. -90'lar 1990 yilinda şimdilerin Toyota teknik patronu olan Mike Gascoyne Tyrell takiminda ilk yüksek burunlu otomobili üretti. Ancak Mike'in ürettigi bu sistem yeterli degildi. Ön kanat iki parça şeklindeydi ve parçalar ters V şeklinde bir fiber parçayla buruna baglaniyordu. Ortada boşluk olmasi da aero etkinligini azaltiyordu. 91 yilinda Benetton dahiyane bir fikirle Mike'in sistemini öteye taşidi. Burun yapisi yine yüksek ama omurga yardimiyla havayi her tarafa dagitabilecek şekilde tasarlandi. Buna karşilik ön kanat da iki kollu bir parçayla buruna baglandi. Mike'in sisteminden asil farkliligi ise tek parça planyalarin olmasiydi. Benetton her geçen yil burun yüksekligini arttirdi. Ön kanat pozisyonlarini da çok iyi çözümlerle geliştirdiler. Hatta öyle ki Benetton B 195'in burun kismi kavissiz ve çok küçük bir açiyla öne dogru uzaniyordu. O dönemin aero olarak en etkili otomobili Benetton'du. Ferrari için o yillar karanlik çaglardan farksizdi. Onlar degil yüksek burun, dogru işleyen bir motor bile yapamiyorlardi. (V12-V10 geçiş dönemi) Bu dönemde en iyi motor yapan firma Renault idi ve Benetton ile Williams bu durumdan çok faydalandilar. 1995'te Ferrari alçak yapili bir burun kullandi. En başarili takimlar yüksek burunla yarişirken Ferrari'nin 80'li yillarin başindaki gelenekleri devam ettirmesi garipti. Üstüne üstlük bu otomobilden başari beklemeleri de bir o kadar anlamsizdi. 96'da Schumacher'in gelişiyle Ferrari ilk V10 motorlu ve yüksek burunlu otomobilini üretti. Ancak yemeleri gereken ekmek sayisi epey fazla oldugu için bu sistem yalnica 3 zafer kazandi o sezon. Ferrari'nin aerodinamisti 96 yilinda müthiş etkisizdi.96 ve 97 yillarinda Williams en rijit otomobillere sahipti. Jacques Villeneuve ve Damon Hill o yillarda çok sert ve gergin ayarlar yapabiliyorlardi. Otomobilin burun yapisi Benetton'un dahi önüne geçmişti ve teknik olarak o zamanin sinirlarina ulaşmişlardi bile. 97 yilinda Ferrari daha mantikli çözümler üretti. Sezon sonuna dogru kadroya büyük aerodinamist Rory Byrne da eklenince takim güçlendi ve aero sinifinda ilk kez esneyen parçalar Ferrari takimi tarafindan kullanildi. 97'nin sonunda FIA bu sistemi yasakladi. 98 yilinda ise Mclaren takimi inanilmaz derecede güzel bir iş çikardi ve F1'de ilk kez alçak burunlu, ön kanatla çifte baglantili, iki planyali ön kanada sahip, geliştirilmiş yan kenarli MP-4/13'le o yilki en iyi kombinasyona sahipti ve bu kombinasyonla da şampiyon oldular. Ferrari'de sistemini epey ileri çekmişti ancak yine de Mclaren kadar iyi degildiler. 99'da Mclaren bu sistemi bir adim daha ileriye taşidi ve burunu daha da aşagiya çektiler, küçültüp hafifleştirdiler. F399'un sezon sonuna dogru artan performansi dahi Mclaren'i yenmeye yetmedi ve Mclaren 99'da da Mika Hakkinen ile şampiyon oldu. Ancak Ferrari 99 yilinda takimlar şampiyonlugunu kazandi. -2000'li yillar: 2000 yilinda Ferrari yüksek burun trendinin son üyesi F1-2000 müthiş ince, radikal, verimi maksimuma çikaran bir burunla şampiyon oldu. Ancak Ferrari'nin ulaştigi bu nokta yüksek burun için Nirvana idi. Aerodinamigi daha da geliştirmek için Ferrari 2001 yilinda Mclaren gibi alçak burun trendine uydu. 2001 sezonunda garip olan Sauber'in ikiz omurgayi icat etmesiydi. Bu sistem süspansiyon sertligini etkilese de aero olarak kazanç sagliyordu. 2002 yilinda Mclaren'da ikiz omurgaya geçti ve çogu kez denge sorunlariyla mücadele ettiler. Ayni sene içinde Juan Pablo Montoya bir çok pole pozisyon kazandi. Ancak otomobilin yapisi Ferrari kadar iyi olmadigi için rutin bir understeer söz konusuydu. Ancak FW24 yüksek burunlu olmasina ragmen iddiasiyla burun yapisinin pek de önemli olmadigini kanitladi. 2003 yilinda takimlarin hepsi alçak burunlu otomobiller kullanmaya başladilar. BMW Williams FW25 tek omurga yapisi, mükemmel dizayn edilmiş burnu ve bukalemun edasiyla pistten piste degiştirilen aero yapisi sayesinde sezonun en yirtici otomobili oldu. 2003 yilinda Mclaren'in tasarladigi radikal MP-4/18A burun olayini sinirlarin ötesine taşidi. Mclaren bu otomobilin burun kismini inanilmaz derecede alçak, dar ve ortadan kavisli olarak şekillendirmişti. Bu sistem yani ortadan yüksek-kavisli burun mükemmel bir aero etkisine sahip olmasina ragmen otomobil dar yapisi nedeniyle hep agirlik merkezi sikintilari çekti, FIA çarpişma testlerinden geçemedi ve 2003'te hiç yarişamadi. 2003 yilindaki en iyi tasarimlar Williams ve Ferrari idi ancak Ferrari her iki şampiyonlugu da kazanan takim oldu. 2004 yilinda Williams tarihi bir hata yapip ikiz omurga sistemine geçti ve batti. Bu sistemi net bir kazanç saglamadigini bile bile tercih ettiler. Ikiz omurgayi daha verimli hale getirmek içinse yilan dili şeklinde bir burun kullandilar. Yilan dili burun zaten ikiz omurgayla agirlik çeken otomobili daha da agirlaştirdi ve takim Macaristan GP'sinde FW25 tarzi burunlara dönmeye karar verdi. 2004 yilinda Ferrari 2003 şeklini korudu ve çok ufak degişiklikler yapti. Burunu uzatti, ön kanadi biraz daha arkaya koydu vs.. vs.. Bana göre 2004'teki en iyi burun-kanat kombinasyonu Ferrari'ye aittir. Sonuçlar ortada... TrI-

Genel Bakış: -Mühendislik yanı: F1 motorları makine ve metalurji mühendislerinin çalışma alanına giren oldukça kompleks yapılı makinelerdir. Metalurji kısmını içeren yönü, motorların genel yapısında kullanılan materyallerdir. FIA, kural kitabında bir Formula 1 motorunda hangi malzemelerin kullanılabileceğini kesin ve net olarak belirtmiştir. İntermetalik malzemeler; Ti-Al, NiAl, CuAu, NiCo alaşımları gibi malzemeler. İntermetalik faz, katı bir çözeltide 2 ya da daha fazla metalin birbirine kovalent ya da iyonik bağlarla bağlanması sonucu oluşan malzemelerdir. Kompozit malzemeler; İki ya da daha farklı malzemenin birbirini destekleyecek şekilde katı yapıda ve kendilerinden bağımsız bir malzeme oluşturması. Örn: Beton gibi.. Metal Matriksli Kompozitler: Bu malzemeler, metalik matriks içeren malzemelerdir. Ana fazın içerisinde, sıvı yapıda %2'den daha fazla metalik matriks vardır. Seramik Malzemeler: Bunlar Al, Si, C, N alaşımları inorganik ve metal olmayan malzemelerdir. FIA, motorlarda şu malzemelerin kullanılmasını yasaklamıştır: Magnezyum tabanlı alaşımlar Metal Matriksli Kompozitler İntermetalik Malzemeler Ağırlıkça %5'ten daha fazla Berilyum, İridyum ve Renyum içeren alaşımlar. FIA'nın motorun belirli bölgeleri için getirdiği malzeme standartları: Pistonlar alüminyum alaşımlarından yapılmalıdır. Ör:Al-Si, Al-Cu, Al-Zn alaşımları gibi. Bağlantı elemanları demir ya da titanyum içerikli olmalı ve tek parça halinde üretilmelidir. Krank mili demir alaşımlarından yapılmalıdır. 19000kg/m3 yoğunluğunu geçen hiçbir malzeme krank milinde kullanılamaz. Subaplar, Demir, Kobalt ya da Titanyum alaşımlı olmalıdır. - Çalışma prensibi: Bu motorlar atmosferik prensiple çalışmaktadır. Yani herhangi bir özel besleyici kullanılmaz. Bir zamanlar (1980'lerin ortalarında) turbo şarjlı motorlar kullanılıyordu ve bu makineler sahip oldukları müthiş besleme sayesinde sıralama turları modunda 1000hp'i aşan güçler üretebiliyordu. Bugün ise turbo aksamı atmosferik motorlara uygulanamıyor ancak teknolojinin bu motorlara son derece iyi adaptasyonu sonucunda ortaya 900hp'i aşan güçler ortaya çıkıyor.. Ve bu güç tamamen atmosferik bir motordan elde ediliyor, en şanslı günde bile motor kapağından giren hava basıncı 1.2 bar kadar oluyor ki bu rakam çok ama çok az. - Güç sınırı: 2005 kuralları gelmeden önce F1 motorları 920 hp civarı güç üretebiliyorlardı. 2005 kurallarıyla V10 motorlarla üretilen güç 900 hp civarındaydı. Ancak 2006'da getirilen 2.4 lt V8 motor kuralı neticesinde elde edilen güç yaklaşık 800 hp civarında. - Teknik özellikler ve ilginç veriler: Silindir sayısı-şekli: 8 silindir, V biçiminde, V açısı 90 derece sabit. Hacim: 2400cc: 2.4 litre, 8 silindirden silindir basina 0.3 lt. Güç: 750-850 hp arası Max. motor devri: 19000 d/dak. Debriyaj paketi büyüklüğü: Çapı 10 cm'den daha küçük yani bir hamburger kadar. Transmisyon ağırliğı: 30kg civari - 88 Mclaren motoru ve 04 Ferrari motoru karşılaştırması: Hacim:1600cc-3000cc Silindir sayısı-sekli: V6-V10 Güç: 680hp'e-920hp. Turbo basinci: 2.5bar'a 0 bar. Motor devri: 12500d/dak'a 19200d/dak. Ağırlık: 054 fazladan dört silindire ve iki kat hacme sahip olmasina ragmen 88'in 1.5'luk V6'sindan ciddi oranda daha küçük ve daha hafif. - Atmosferik motor, 900hp? Atmosferik bir motordan 900hp çıkarabilmek gerçekten yetenek ve farklı düşünceler isteyen bir iştir. Bu motorların nasıl bu kadar kuvvetli olduklarını açıklayalım: İlk olarak bu motorlar gerçekten diğer yarış motorlarından hatta ve hatta gündelik motorlardan bile çok daha farklı yöntemlerle üretilirler. Bu yöntemleri basitçe siralamak gerekirse; - Piston kolları özel alaşımlardan yapıldığı için çok daha hafiftir ancak daha narindir. - Pistonlarda aynı şekilde özel alaşımlardan yapılır, kimyasal işlemlerden geçirilerek mukavemeti arttırılır, sıcağa ve fiziksel darbelere karşı olan direnci artar. - Pistonlar boyca çok kısadır - V açıları değişiktir - Subap sistemleri oldukça farklıdır - Volan ve krank mili de çok hafiftir. - Yani bu motorlarda hafiflik daha fazla güç sağlar. Belki de dünyada en çok zorlanan makinelerdendir F1 motorlari.18000d/dak'da degistirilen vitesler, ani devir oynamalari,. ok uzun süre tam gaz gitme gibi. Hangi birimiz arabamizla tam gaz gidiyoruz ki? Mutlaka birseyler oluyor ve ayagini gazdan çekmek zorunda kaliyorsun. - F1 motorlarında devir barajı nedir? Bu alanda rekorlar kimlere aittir? Önceleri 16000-17000d/dak çevirebilen motorlar bana çok güçlü, çok kuvvetli, erişilmez gelirdi ancak günler geçtikçe bu rakamlar yukarı doğru çıkıyor. Hele hele 2004 sezonunu gördüyseniz bunu daha iyi anlayabilirsiniz. Şu sıralar Ferrari en dayanıklı motorları Mercedes ise en dayanıksızları üretmek alanında gayet başarılı olmuş durumdalar. Ama ikisi aralarında kapışa dursun BMW hakikaten çok iyi motorlar ortaya çıkarıyor. Tamam belki Ferrari'nin ki kadar dayanıklı değil ama optimuma yakın motorlar üretiyorlar. 2000 yılında BMW pistlere döndüğünden beri sürekli marjini geliştiriyor. Her zaman Williams sürücülerine düzlükte en hızlı olma şansı verdiler, tabi onlar bu avantajı degerlendirebildiler mi? Orası tartışılir.. Her neyse BMW P83, P84, P85 çok iyi motorlar ancak BMW motorlarından en çok anılmaya değer olanı P82 ve P82'nin sıralama versiyonu yani 2002'de kullanılan motorlar. Juan Pablo bu motor ve FW24 şasisiyle 2002 yılında, İtalya'nın Monza pistinde sıralama turlarında Variante Ascari'den sonra Parabolica'ya doğru uzanan düzlükte 19026 d/dak çevirmeyi başarmıştı. Ki bu bir rekordu ve aynı zamanda atılan tur tarıhın en hızlı turuydu. Diğer bir rekor ise 2004 Çin Grand Prix'inde J. Villeneuve'den geldi. Villeneuve sıralama turlarında bir viraj çıkışında gaza oturdu ve ekrandaki 20000d/dak'a dayaniverdi. Belki daha fazla çevirmiş olabilir ancak o devir zannediyorum şu ana kadar çevrilmiş en yüksek F1 motor devri. Renault motoru güçsüz diye bilinir padokta, ancak çevirdiği devir gerçekten doğruysa o zaman çok etkileyici bir hal alır olay. 2004 yılında yaşanan bu olayı bir düşünsenize, elinizin altında bir mil var ve o mil saniyede 333 kere dönüyor. 2005 yılında ise getirilen 2 yarışta tek motor kuralı neticesinde elbette güçten kısılmak zorunda kalındı. Bunun nedeni ise dayanıklılık ve güç kavramlarının birbirine ters orantılı olması. Yani dayanıklılığı arttırılan bir motorun gücü azalır ve gücü arttırılan bir motorun dayanıklılığı azalır. 2005 yılında en iyi motorlar büyük ihtimalle gridin üç büyükleri olan Mclaren F1, Renault ve Ferrari takımlarına aitti. Ancak bunlardan en dayanıklısı Renault'un üretmiş olduğu RS25 kod adlı motordur. Motor her ne kadar üstün bir güç gösteremese de, şasiye mükemmel bir uyum sağlamış ve otomobilin bir paket olarak oldukça iyi gözükmesini sağlamıştır. Mercedes motorları da elbette 2005'in en dayanıklı motorlarındandı, ancak şaside yaşanan problemler neticesinde, motorun iyi olması paketin tümüne pozitif bir etki etmedi. Ferrari ise daha ziyade lastikleri ve yaşadığı yapısal sorunlarla boğuştu geçen sene. Ferrari'nin motoru da en az Renault'un ki kadar güçlü ve dayanıklıydı. - Motorları dayanıklılaştırma problemi : Yeni çıkan kurallarla takımlar, motorları dayanıklılaştırmakta güçlük çekiyorlar. Kimisi yönetmelikteki gri renkli boşluklardan fayda etmek istiyor, kimi ise işini doğru-dürüst yaparak etiğe uygun davranıyor. Peki daha dayanıklı motor üretmek için hangi yöntemler kullanılıyor? Mikrofüzyon teknolojisi. Yanma odasında uzatmalar. Piston-Segman kalınlığının arttırılması. Silindir kafalarının kuvvetlendirilmesi. Genis sidepod ve dik radyatör kullanılması. Egzos çıkışlarında özel materyaller kullanılması. Aero'dan fedakarlık yaparak motor kapağına yarıklar açmak ya da sıcak hava çıkışı için sidepodların üstüne bacaların konulması. Daha kuvvetli materyallerin kullanılması. - Motorların yanma sebepleri: Aslında bir motorun iflas etmesinin bir çok sebebi vardır. Sıralarsak; 1- Vites değişimlerinde motor devrini aşırı arttırmak. 2- Su soğutmasında problemler. 3- Yanlış sıkılan valfler. 4- Rölantide ve kalkış anında fazladan oynayacaktım. 5- Zamansız vites değişimi. 6- Yanlış ayar. 7- Egzosta kırılma ya da çatlamalar vb.. Motorlar patlama aşamasına yakınken silkeleme, tekleme mi yapar diyorsunuz? Yanılıyorsunuz, çünkü F1 motorları anlattığım gibi oldukça kompleks ve farklı aletler. Lafı uzatmadan bir motor patlamadan önce nasıl tepki verir onu söyleyelim: Bir motor patlamaya yakınken anormal denecek kadar fazla devir çevirir. Düzlükteyseniz her zamankinden daha fazla hıza çikarabilirsiniz, ardından bir tıkırtı gelir ve motor gaz pedalı komutlarına tepki vermemeye başlar ve stop! Kafanızı çevirip aynadan baktığınızda göreceğiniz ise arka kısımdaki beyaz dumanlardır. TrI-

Yazı Dizisi : Formula 1 ve günümüz araçları (1. Bölüm) İlk Kıyaslama Her ikisi de 4 tekerlekli, pistonlu motorları akaryakıtla çalışan, insanları bir yerden bir yere götürmeye yarayan araçlar olsa da hergün kullandığımız arabalar ile bir Formula 1 arasında çok az benzerlik vardır. Bu yazı dizisinde belli başlı farklara, benzerliklere ve her iki modelin birbirlerine olan etkilerine değineceğiz. Gereksinimleri, üretilmelerindeki uyulması gereken kuralları ve düzenlemeleri birbirinden çok farklı olan bu iki arabanın sadece dış görünüşlerine bakarak atalarının aynı olduğuna inanmak neredeyse imkansız. 100 yıl önceki ilk yarışçılar günlük yaşam için kullandıkları otomobiller ile yarışmak zorundaydılar. O yıllardaki üreticiler, sadece taşımacılık için elle sayılabilecek miktarda ürettikleri otomobillerin birkaç yıl içerisinde yarışmak gibi farklı bir amaçla kullanıldıklarını gördüler. Ve bunu hemen değerlendiren üreticiler, yarışlar için özelleşmiş makineler dizayn edip üretmekte gecikmediler. O gün ikiye ayrılan yollar günümüze kadar uzandı. Günümüzde, günlük kullanım için geliştirilen otomobiller, kullanım yerlerine göre yakıt tasarruflu küçük modellerden yüksek performanslı, yarış teknolojisiyle üretilen güçlü otomobillere, insan taşımacılığı yapan otobüslerden tonlarca yük taşıyan yol katarlarına kadar çeşitlilik gösteriyor. Tek değişmeyen şey ise birşeyleri veya birilerini bir yerden başka bir yere götürmek. Yıllar boyunca kullanılacağı yere göre özelleşmiş otomobiller gibi yarışacağı yere göre özelleşmiş yarış arabaları geliştirildi. Genel olarak Rally, Off-Road ve pist yarışlarında boy gösteren yarış arabaları bu ana başlıkların altında geliştirilen onlarca farklı yarış tipi için farklı kurallara ve özelliklere göre üretiliyorlar. Bu yazı dizisinde araba yarışları dünyasının zirvesinde yer alan Formula 1'de kullanılan bir araba ile, yıllık üretimi birkaç yüzbini bulan standart bir aile arabasını kıyaslayacağız. Detaylara girmeden önce ortalama bir formula 1 arabası ile çeşitli markaların ürettiği, oto galerilerinde ve yollarda hergün gördüğümüz ortalama bir aile arabasının teknik özelliklerini listeleyelim. Basit hesaplar yaparak şu sonuçlara ulaşabiliriz: 500.000$'ı olan birisi, 4-5 kişi yerine sadece 1 kişiyi taşımak için yaklaşık 4 kat ivmelenmeye sahip, litre başına 4 kat, toplamda 7.5 kat güç üreten, güç/ağırlık oranında 16 kat üstün olan bir arabayı satın almayı ister, 10 misli benzin parası ödemeyi de kabul ederse onu bu sevdasından vazgeçirebilecek tek şey satın alacağı arabayı yollarda kullanamayacağını ona söylemek olacaktır. 1970'lerin başında otomobillerimiz ve F1 arabaları bazı düzenlemelere tabi tutulmaya başladı. Sponsorlar tarafından finanse edilen Formula1'deki teknolojik gelişmelerin yarattığı yüksek hızlar, güvenlik sorunları oluşturmaya başlamıştı ve sınırlayıcı kurallar koymanın zamanı gelmişti. Aynı yıllarda tüketici bilincinin artmasıyla yol arabalarında da güvenlik önlemlerinin arttırılması ihtiyacı doğdu. İyi bir yol arabasında dikkat edilmesi gereken özellikler uzun ömür, kilometre başına maliyet, iç mekan genişliği, konfor, menzil, aksesuarlar, dış görünüş, stil, performans, güvenlik ve sahibine verdiği zevk olarak belirginleşirken o ana kadar sadece yarış bitirmesi ve hızlı olması istenen Formula 1 arabalarının açık kokpit ve açık lastiklerle yarışması kesinlik kazandı. Ama yapılan her gelişmenin, uygulanan her parçanın güvenlik düzenlemeleri FIA tarafından kontrol edilecekti. Otomobillerimize getirilen bir çok sınırlayıcı düzenleme var. Çevre kirliliği göz önünde bulundurularak atık gazların içeriğindeki zehirli madde miktarları, gürültü, kullanılan yakıt tipi, hatta yakıt tüketim miktarlarına sınırlamalar getiriliyor. Ancak yol arabalarında sınırlanmayan bir şey var, hız, kullandığımız arabalar rahatlıkla 160 km/s hıza ulaşabiliyorlar, 200 km/s üzerine çıkabilen otomobillerin 120 km/s hız sınırı olan yollarda kullanımı sadece cezalar ile sınırlandırılmaya çalışılıyor. TrI-

bireeee emeğine sağlık

Ön kanat nedir? Ne işe yarar? Ön kanat otomobilin en değerli aero parçalarından biri olup, kaba tabiriyle "ön taraftaki yol tutuşu iyileştirir". Günümüz Formula 1 otomobillerinde ön kanat sadece downforce üretmek için kullanılmıyor.. Kullanıldığı alanları saymak gerekirse: 1) Tekerleklerden çıkan kirli ve basıncı az olan havayı gövdeden uzak tutmak. 2) Frenlere temiz hava göndermek. 3) Otomobilin alt tarafindaki hava akımını düzenlemek. 4) Otomobilin radyatörlerine hava iletmek. 5) Downforce üretmek. 6) Üretilen downforce'la understeer'i engellemek. Kanadın yapısı ve işleyişi: Ön kanat nelerden oluşur? 1) Ana planyalar: Bunlar genellikle 2 ya da 3 tanedir ve W ya da kaşık şeklinde olurlar. 2) Küçük planyalar: Bunlara gurney kanatçığı da denir ve bunlar ana üst planyanın üzerine takılırlar. Daha fazla downforce elde etmeye yararlar. 3) Yan kenarlıklar: Bunlar da gövde etrafindaki hava hareketini düzenlerler, ayrıca fren esnasında teker kilitlenmesini de önlerler. Bir nevi elektronik olmayan A. B. S. denebilir. Kanat çevresindeki hava akımının bacınç değişimi Mavi: Yüksek Basınç, Mor: Alçak basınç Ön kanat nasıl çalışır? Ön kanadın çalışma prensibi oldukça basittir. Eğimli duran planyaların üstünden geçen hava molekülleri alttan geçen hava moleküllerine oranla daha yavaş geçer. Hızı azalan akışkanların basıncı artar, hızı artan akışkanların basıncı azalır kuralından faydalanarak planyanın üstünden geçen hava moleküllerinin planyaya net bir kuvvet uyguladığını anlayabiliriz. İşte bu kuvvet downforce'tur. Şekildeki simülasyon karesinde, hava akımının ön kanadın üzerinde yaptığı etki rahatlıkla görünüyor. Turkuvaz rengi kısımlarda basınç oldukça yüksek. Yeşil ve sarı kısımlarda ise basınç orta seviyelerde. Mor renkli kısımlarda ise basınç oldukça düşük. Ön kanat nasıl ayarlanır? Ön kanatta ayar yapmak epey kolaydır. Tek yapılması gereken kanadın yan kısımlarındaki vidalarla oynayıp kanada istenen açıyı vermektir. Bu açıları verince ne oluyor? -Ön kanat planya açılarını arttırırsak ne olur? Ön kanat daha fazla downforce üretir. Sürüş kolaylaşır ve otomobilin burun kısmı çok iyi yol tutar. Ama buna karşılık drag arttigindan çok az da olsa hızlarda kayıp olabilir. -Ön kanat açılarını küçültürsek ne olur? Ön kanat açıları küçültülürse otomobilin ön kısmı daha az downforce üretir. Sonuçları ise yukarıda saydıklarımın tersidir. Açı hangi hallerde değistirilir? Otomobil kullanan yarışçılar devamli iki unsurdan bahsederler: Oversteer ve understeer. Oversteer: Arkadan kayma, viraj içerisinde otomobilin arka kısmının viraj dışına doğru kayması veya savrulması. Understeer: Önden kayma, viraj içerisinde otomobilin ön kısmının viraj dışına doğru kayması veya savrulması. Eğer ön kanat açısı gereğinden fazlaysa ne olur? Otomobilin ön kısmindakı downforce fazla olacağı için ön lastikler yola daha fazla tutunur ve otomobil oversteer yani arkadan kayma moduna geçer. Arka kanat açısı sabit tutulup ön kanat açısı giderek arttırılırsa otomobilin oversteer'e olan eğilimi artar. Oversteer seven pilotlar olabilir, ama dengesiz bir arabaya da tahammül edilemez doğrusu. Ön kanat açısı gereğinden azsa ne olur? Bu sefer de korkunç understeer oluşur. Yani kafadan kayma. Bunun sebebi de yukarıdaki olayın tam tersi olarak düşünülebilir. Ön lastiklerdeki downforce azalmıştır ve yol tutuşu zayıflayan ön lastikler, direksiyonun gösterdiği yöne gitmek yerine viraj dışına doğru kayarlar. Bu olay genellikle pilotlar tarafindan hoş karşılanmaz ve understeer'e karşı bir pilot ancak frene basarak meydan okuyabilir ki bu da zaman kaybı demektir. Peki herhangi bir şekilde otomobilde oversteer/understeer varsa ve bu durum kanatlardan kaynaklanmıyorsa ne yapılabilir? Önce lastik basınçları ve kamber açiları kontrol edilir. Kamber kabaca tekerleğin eğim açısidır. Eğer bunlarda bir sorun yoksa ön ve arka kanatla oynayıp daha fazla ya da daha az downforce üreterek bu durumun önüne geçilebilir. Takımlar niçin 2 planya niçin 3 planya kullanır? 3 planya metodu hatırladığım kadarıyla Ferrari tarafindan icat edilmiş bir yöntem. Eğer ön kanda 3 planya koyarsanız planyalar arası boşluk azalacağından hava molekülleri daha hızlı hareket eder. Bu da daha fazla downforce elde etmenizi sağlar. Ama bazı pistlerde Ör:Kanada, Amerika, Monza gibi, iki planya daha fazla işe yarar. Zira burada otomobillere çok fazla downforce yüklemenin bir manası yoktur. Takımlar bilgisayar verilerinden faydalanarak bir pistte ne kadar downforce'a ihtiyaç olduğunu kavrayıp ön ve arka kanat için farklı şekil ve açılarda kombinasyonlar deneyebilirler. 2005 yılında getirilen yeni kurallarla, ön kanadın yapısındaki değişiklikler: Her ne kadar köklü ve de büyük bir değişiklik olmadıysa da, FIA, otomobillerin genel anlamda hızını düşürmek için yaptığı bu değişiklikle istediğini aldı. Ön kanat kenar levhası, 2004'te yerden 100 mm yüksekteydi, ancak 2005 yılında yapılan değişiklikler neticesinde, kenar levhasının yerden yüksekliği 150 mm'ye çekildi. Bunun sonucu olarak, takımlar ön tarafta ciddi anlamda downforce kayıpları yaşamaya başladılar ve bu kaybı minimuma indirebilmek için ilginç çözümler buldular. Şekilde 2004 ve 2005 yıllarında Toyota otomobilinin ön kanat yükseklikleri arasındaki fark rahatlıkla görülebilmektedir. BAR Honda takımı, 2005 yılında daha fazla downforce elde edebilmek için, standard ön kanadın üzerine burun ve kenarlara bağlı olan bir planya yerleştirdi. Ön kanadın omurga kısmının -orta kısım- downforce kazanmak için mümkün olduğunca aşağıda olduğu rahatlıkla görülebilmektedir. Sağ tarafta ise F2005'in ön kanadını görüyoruz, takım 3 ana planya kullanarak, ön taraftaki downforce'u maksimize etmeye çalışmış. Bunun yanı sıra, en alttaki planyanın ucuna bağlanan ek planya ile hava akışının daha düzgün olması sağlanmış ve bir parça daha downforce kazancı elde edilmiş. Oklarla gösterilen kısımlarda, hava akışının gövdeye yayılmasına yardımcı oluyor. TrI-

LASTIKLER Formula 1'de bir çok lastik tipi vardir ama yüzeysel olarak saymak gerekirse bunlar: - Super soft: Çok kisa zamanda hizli tur atmak için en ideal lastiktir, ömrü çok azdir. - Soft: Yarişlarda genellikle kullanilan lastik tipidir. Siralama turlari için de idealdir.. Ilk 3-7 turda muazzam performans verir. - Medium: Medium lastikler ortalama lastiklerdir. Ömürleri 17 tur kadardir. - Hard: Bunlar genelde lastiklere çok zarar veren otomobillerde kullanilir. (Ör:FW25) Düzlükte softlardan daha iyi performans verirler, ama virajlarda soft'un yanina bile yanaşamazlar. Monza gibi çok hizli olmak istenen pistlerde kullanilirlar ama pist şartlarina göre herhangi bir pistte de kullanilabilirler. Performansini soft lastige göre daha geç verir ama ömrü uzundur. - Hardest: Tek pit-stop lastigidir, performansini çok geç verir. - Intermediate: Yagmurun ilk yagdigi anlarda takilirlar, maksimum hiz düşer, aquaplanning'i önlediginden tutunma artar, şeklinden dolayi otomobilin ürettigi downforce'u azaltirlar. - Wet-Mud: Yagmur lastikleridir performans beklemek anlamsizdir, tamamen tutunmayi arttirirlar. F1 pistlerinde 2 lastik üreticisi vardir: - Bridgestone - Michelin Bridgestone lastiginin genel özellikleri: Bridgestone Ferrari, Jordan ve Minardi'ye lastik saglayan bir firmadir ancak konsantrasyonunun tamamini Ferrari'ye adapte etmiştir. Bridgestone'un üretim felsefesi 2003'ün sonunda degişti. 2003'de bol kamberli çok dar; aerodinamik yapiya uygun, yuvarlak omuzlu lastikler üretiyorlardi. Ancak Michelin'in 2003 için geliştirdigi teknik onlari etkilemiş olacak ki 2003'teki yenilgiyi bir daha almamak için yeni üretim metoduna geçtiler. Bu metod daha çok Michelin'e benziyor. Ama Michelin'den daha fazla verim alabiliyorlar. Neden mi? Avantajlari: 1) Lastikler artik daha geniş, 2003 hamurlari geliştirildi. 2) Bridgestone Michelin'in tersine daha fazla camber kullanabiliyor. 3) Bridgestone'un 2004 lastikleri kerb ve şikanlarda yuvarlak omuzlari sayesinde daha iyi verim sagliyor. 4) Yagmur lastikleri şekil ve hamur itibariyle Michelin'den çok çok daha iyi durumda. Dezavantajlari: 1) Bridgestone Michelin'e oranla daha geç isiniyor. 2) Michelin'in soft setleri hamur itibariyle Bridgestone'dan daha iyi. 3) Bridgestone sadece 1 iddiali takimdan veri alirken, Michelin 4 iddiali takimdan lastik aliyor. Michelin lastiklerinin genel özellikleri: Michelin ise Bridgestone'un tam tersi bir teknoloji. Michelin lastiklerinde çok az kamber ve çok geniş taban tercih ediyor. Bu, onlarin virajlarda tam tutunmaya erişmelerini sagliyor. Ama kerblerde sivri omuzlar sayesinde büyük bir dezavantaj yaşiyorlar. Ancak son zamanlarda pistlerdeki şikan bordürlerinin yüksekligi azaldigi için bu dezavantaj pek de ortaya çikmiyor. Avantajlari: 1) Michelin daha erken isiniyor. 2) Kalkiş esnasinda hamurlar çok iyi performans veriyor ve soft setleri bridgestone'u çuvallatacak nitelikte. 3) Sicak havalarda lastik performansi artiyor. 4) Bridgestone'un aksine 4 iddiali takimdan veri aliyorlar ve kendilerini çok çabuk geliştirebiliyorlar. Dezavantajlari: 1) Sikan ve kerblerden optimum performansi almak zor. 2) Yagmur ve Intermediate lastik hamurlari iyi degil. TrI-