eline sağlık güzel bilgiler TrI-

işte dedim ya bu konu basliginda 7. post a bak, post numaralari mesajlarin sag ustlerinde yaziyor. oradan kontrol edebilirsin. yeni dokumanlari da bekliyoruz. bizde haziriz herhangi bir konuda yardima

bilmediklerimizi öğrendik teşekkürler ediyorum. sağolasın.

len ziya git dders çalış len 2 bişi bilion die artizlik etme Pis bjk li bi gelem yanina azını burnunu kkırcam... -

dostum bana tam yerini göster önce dökümanları kendi pc'imde yazıyorum daha sonra buraya kopyalıyorum kendi web sitemi açıcam otomotiv üzerine o yüzden dolayı bu başlıktaki bilgiler bana ait haftada bir gün nete girebiliyorum bu aralar durgunum o yüzden ama yakında yeni dökümanlarla gelicem

güzel, yararlı var bilgiler saolasın hacker-

sen motogp den bahsetmişsin ne alaka? ayrıca dökümanları kendi yazdı çünkü şahit oldum TrI-

copy paste bize yakışmaz kendi bilgilerim

motogpden bahsettim cunku onceden kullanilan motorlar 2 zamanli idi bilenlere örnek olsun die söledim. yani 2 zamanli motorlar nerelerde kullanilmis bilelim ayrica motor teknolojisinin kullanilan en üst düzeyleri ve ar ge calismalari genelde böle yaris ve benzeri yerlerde uygulamali ve sponsor sahibi olarak yapilmaktadir yine ornekleri (F1, motogp ve benzeri organizasyonlar) copy paste olayina da nerden geldim cunku ayni cümle ve kelimeler sayfada arka arkaya gecio (7. post) ozaman post yaparken yanlislikla 2 kere ctrl+v yapilmis yani post yapildiktan sonra dikkat edilmemis ok? TrI-

Ateşleme Avansı : Ateşleme noktasının piston Ü. Ö. N ya gelmeden öncesindeki noktadır aslında . Ateşleme avansı her motor için farklı olmasına rağmen motorun devir adetine göre 5-35 derece arasında değişir. Ateşleme olduğundan sonra iş zamanı başlar. Ateşleme avansı bujinin erken ateşlemesidir yani piston Ü. Ö. N'ya gelmeden önce bujinin çakmasıdır. TrI-

teşekkürler bilgiler için, eski günlerini aratma TrI-

İki Zamanlı Ve Dört Zamanlı Motorların Karşılaştırılması İki Zamanlı Ve Dört Zamanlı Motorların Karşılaştırılması 1. Dört zamanlı motorlarda, her zamanın oluşması için ayrı ayrı piston yolu olduğundan silindirlere alınan karışım daima belirli bir oran ve miktarda olduğundan motor dengeli çalışır. 2. İki zamanlı motorlarda;silindire giren karışım, eksoz gazlarını süpürerek dışarı attığı için tam olarak yanmamış gazı da dışarı atar yani iki zamanlı motorların yakıt sarfiyatları fazladır. 3. İki zamanlı motorların yağlama düzeneği yoktur. Bu yüzden dolayı benzine yağ karıştırırlar mobiletçi arkadaşlar bilirler)Benzinin içine 1/20 oranında yağ katılır. Oran kaçarsa motor yağ yakar ve yağ sarfiyatı fazla olur. 4. İki zamanlı motorlarda krank mili ve yataklar çok aşınır. 5. Dört zamanlı motorlarda yaplama daha düzenli ve motorun devir adeti iki zamanlıya az olduğunda parçalar uzun ömürlü olur. 6. İki zamanlı motorlarda her devrinde bir iş zamanı olduğundan aynı büyüklükte motor hacimleri ile karşılaştırırsak iki zamanlı motordan daha iyi bir performans elde edebiliriz. Fakat silindirlere yeterli karışım alınamadığından bunu gerçekleştiremeyebiliriz. 7. İki zamanlı motorlarda her devirde bir iş elde edildiği için ölü noktaları aşmak daha kolay olur. Buda devir sayıları daha yüksek olduğu için küçük volanlarda çalışırlar. 8. Dört zamanlı motorlarda tek silindirli olduğu taktirde sarsıntılı çalışır bunu engelleme için ise büyük çaplı volan'a gerek vardır yada silindir sayısı çok olmalıdır. 9. İki zamanlı motorlarda subab donanımı olmadığından , iki zamanlı motor maliyeti ucuzdur. 10. Dört zamanlı motorlarda her zamanın oluşması için ayrı ayrı zamanlar olduğundan daha kararlı olurlar bu nedenle enerji tam olarak kullanılır. 11. İki zamanlı motorlarda yanma her devirde olduğundan ısınma problemi çokturçHava soğutması kullanırlar fakat soğutmaları yeterli değildir. 1. Dört zamanlı motorlarda, her zamanın oluşması için ayrı ayrı piston yolu olduğundan silindirlere alınan karışım daima belirli bir oran ve miktarda olduğundan motor dengeli çalışır. 2. İki zamanlı motorlarda;silindire giren karışım, eksoz gazlarını süpürerek dışarı attığı için tam olarak yanmamış gazı da dışarı atar yani iki zamanlı motorların yakıt sarfiyatları fazladır. 3. İki zamanlı motorların yağlama düzeneği yoktur. Bu yüzden dolayı benzine yağ karıştırırlar mobiletçi arkadaşlar bilirler)Benzinin içine 1/20 oranında yağ katılır. Oran kaçarsa motor yağ yakar ve yağ sarfiyatı fazla olur. 4. İki zamanlı motorlarda krank mili ve yataklar çok aşınır. 5. Dört zamanlı motorlarda yaplama daha düzenli ve motorun devir adeti iki zamanlıya az olduğunda parçalar uzun ömürlü olur. 6. İki zamanlı motorlarda her devrinde bir iş zamanı olduğundan aynı büyüklükte motor hacimleri ile karşılaştırırsak iki zamanlı motordan daha iyi bir performans elde edebiliriz. Fakat silindirlere yeterli karışım alınamadığından bunu gerçekleştiremeyebiliriz. 7. İki zamanlı motorlarda her devirde bir iş elde edildiği için ölü noktaları aşmak daha kolay olur. Buda devir sayıları daha yüksek olduğu için küçük volanlarda çalışırlar. 8. Dört zamanlı motorlarda tek silindirli olduğu taktirde sarsıntılı çalışır bunu engelleme için ise büyük çaplı volan'a gerek vardır yada silindir sayısı çok olmalıdır. 9. İki zamanlı motorlarda subab donanımı olmadığından , iki zamanlı motor maliyeti ucuzdur. 10. Dört zamanlı motorlarda her zamanın oluşması için ayrı ayrı zamanlar olduğundan daha kararlı olurlar bu nedenle enerji tam olarak kullanılır. 11. İki zamanlı motorlarda yanma her devirde olduğundan ısınma problemi çokturçHava soğutması kullanırlar fakat soğutmaları yeterli değildir.

Arkadaşlar Burada Vermekte olduğum Dökümanlar Kendi Dökümanlarımdır. Alıntı Değillerdir. Bütün Dökümanlarımı Derleyip Burada Sizlerle Paylaşmaya Çalışıcam TrI-C Başlıyalım Otomobillerde Kullanılan İlk Motorların Özellikleri 1-Silindir sayısı az, devir adeti, sıkıştırma oranı ve sıkıştırma sonu basıncı düşük olduğundan güçleri de düşüktür. 2-Motorlar güçlerine göre büyük, ağır ve gösterişi yoktur. 3-Egsoz sistemi basit, lastikler dolma tip dolduğundan motor gürültülü ve sarsıntılı çalışıyordu. Motor Ve Otomotiv Sanayinde Gelişmeler 1-Yakıt özelliklerinin iyileştirilmesi sonucunda, sıkıştırma oranları arttırıldı. 2-Motorun devri ve güzü artırıldı. Yanma odalarının şeklinin değiştirilmesi silindir içine giren hava yakıt karışımının daha iyi bir şekilde yanması sağlandı. Ve motor hızı artınca supapların açılığp kapanma zamanlarının önemi arttı. 3-Otomobil parçaları yüksek hız, basınç ve sıcaklık dayanımına göre tasarlanmaya başlandı.. 4-İlk otomobillerde her motor ve otomobil için parçalar farklı tasarlandığından bu parçalar aynı markada bile uyumsuzluk gösteriyordu. Sanayinin gelişmesi sonucunda seri imalata geçildi, bu sayede senelerce önce yapılan motorlara yeni yapılan yedek parçalar kolayca uygunluk kazandı. 5-Otomobillerin taşıt aracı olarak kullanılması karayollarının gelişimini sağladı. Ve insanların ihtiyaçlarına göre arabalar tasarlanmaya başladı. Bugünkü oto motor yapım ve donanum bakımındanilk motor ve otomobillere göre büyük farklılar göstermektedir. fakat prensip bakımından Otto'nun 1876 da yaptığı 4 zamanlımotorlardan büyük bir farkı yoktur. Bugünkü Otomobillerin İlk Otomobillerden Farkları Matalurji ilminin ve seri yapım tekniğinin gelişmesi sayesinde daha modern motorlar yapılmaktadır. Bugünkü Motorlarda; 1-Sıkıştırma oranları daha büyük yapılabilmektedir. Sıkıştırma oranından daha sonra tekrar bahsediceğim fakat size şunu söliyim daha önceki verdiğim dökümanda silindir hacmi ve yanma odası hacmini görmüştük. Sıkıştırma oranı = silindir hacmi/yanma odası hacmi oranıdır. 2-supapların açılıp kapanma zamanlarını daha iyi düzenlemektedir. 3-Hareketli Parçalarda daha iyi denge sağlandığı için motorlar daha dengeli ve düzgün çalışmaktadır. 4-Yakıt daha zengin bir karışım yapılıp, dağıtılmaktadır. 5-Yakıtın cinsine göre ateşlenmesi sağlanmaktadır. 6-Silindir sayıları ve motor devri arttırılarak daha yüksek güçlü motorlar elde edilmektedir. 7-Daha kaliteli malzeme kullanılarak beygir gücüne düşen ağırlık azalmıştır. 8-Otomobildeki konfor ve rahatlık bugünkü motor ve oromobillerin eskilere göre üstünlükleri daha fazladır.

1. Emme Zamanı 2. Sıkıştırma Zamanı 3. Ateşleme Zamanı 4. Egzos Zamanı Tekrar yazayım dedim A. Ö. N : Alt Ölü Nokta Ü. Ö. N : Üst Ölü Nokta Not:Ateşleme zamanı olarak yazdım aslında iş zamanı olarak yazılmasını doğru buluyorum fakat alışmışım bazı yerlerde yanlarında yazdığım gibi görebilirsiniz. İş olarak doğru yazılma olarak görmemin sebebi ise bana göre ateşleme işin bir parçasıdır. Teorik olarak her zamanı 180 derece olarak görelim.(Pratikte bu olay böle değildir bazen bazı supap erken açılır yada kapanır 10-15 derece kadar ilerde anlatırız)Benzinli Motorlara Göre Anlatım yapıyorum Dizel İlerde veririz. Dört zamanlı motorda kontak anahtarı kapatıldığı zaman piston silindir içinde hangi zamanda kalmışsa çalıştırıldığında kaldığı zamandan başlar. Ben konuyu anlatırken 1. zamandan kontak yapıcağımız şekilde anlatıcam. 1. EMME ZAMANI Emme zamanı başlangıcında piston Ü. Ö. N da bulunur. Pistonun Ü. Ö. N'dan A. Ö. N ya hareketi ile emme subabı açılır. Başlangıçta basınç normal basınca eşittir hacim ise yanma odasının hacmine eşittir. Piston A. Ö. N ya hareket ettikçe silindir hacmi büyüyeceğinden basınç 0 atm basıncın altına inebilir(Başlangıçta 1atm dir). Silindir içerisinde meydana gelen bu basınç düşüklüğü nedeni ile karburatörden 15/1 oranında yakıt ile karışan hava (1 Benzin -15 Hava) emme manifoldu ve emme subaplarından geçerek silindire dolar. Piston A. Ö. N ya gelince emme supapı kapanır ve emme zamanı biter. 2. SIKIŞTIRMA ZAMANI Emme supabının kapatılması ile silindire emilmiş olan karışımın dış hava ile ilişkisi kesilir. Sıkıştırma zamanı başında piston A. Ö. N dan Ü. Ö. N ya çıkarak her iki subap kapalı olucak şekilde harekete başlar ve sıkıştırma zamanı başlar. Piston Ü. Ö. N ya ilerledikçe silindir hacmi küçülceğinden basınç artıcaktır ne kadar iyi sıkışma olursa o kadar kaliteli yanar yakıt bilginiz olsun. Sıkıştırılan karışımın basıncı ve ısısı sıkıştırma oranına bağlı olarak artar. Sıkıştırma sonu sıcaklığı 300 C -500 C arasında değişir. Piston Ü. Ö. N ya geldiği zaman bir buji vasıtası ile ateşme gerçekleştirilir. 3. ATEŞLEME ZAMANI Benzinli motorlarda yakıtın buji ile ateşlenmesi ile bu dönem başlar. Yanma nedeni ile karışımın basıncı ve ısısı artar bu basıncın değeri 35Kg/cm3 ve 45Kg/cm3 arasında değer alır. Artan bu basınç pistonu Ü. Ö. N'dan A. Ö. N'ya iter. Pistona iten kuvvet piston yüzey alanına ve yanma basıncına göre değişir. Piston A. Ö. N'ya yaklaştıkça üzerindeki hacim büyüdüğü için basın bu büyümeye orantılı olarak azalır. Yanma sonucunda elde edilen güç krank miline iletilir . Piston A. Ö. N ya geldiğinde egsoz Supabı açılır ve iş zamanı sona erer. 4. EGZOS ZAMANI İş zamanı sonunda ppiston hızı sıfıra iner . Artık yanmış gazların enerjisinden yararlanılmış olup geriye kalan gazların dışarı atılması gerekir. İşte o anda egzos subabı devreye girer. Piston Ü. Ö. N ya gelirken egzos subabı açık olduğundan sürükleyerek egzos subabından egzos manifolduna gider ordan dışarı atılır ve tekrar devam eder zamanlar. Bi dahaki dökümanda görüşmek üzere.. Egzos zamanını kısa anlattım pek bi olayı yok

Bunları Bizde Gemi Makinaları Dersinde Öğrenmiştik.. Piston Emme Zamanı Falan Ne De Olsa Sistem Aynı.. Teşekkürler...

walla kardes guzelde saglam copy paste war burda hatta yanlislikla 1 kere paste etmissin ayrica yazdiklarinda 4 zamanli motorlar sanki daha verimliymis gibi gözküo halbuki her devirde bir is yapildigi icin 2 zamanli motorlar daha hizli atik ve güclüdür örnek verecek olursak motogp yarislarinda yarisan 125cc 250cc motorlar 2zamanli olup max. süratleri 220 ve üzeridir hatta ve hatta hizlanmalari daha da iidir. bu arada neden motogp 1000cc 4 zaman derseniz önceden izin wardi 1000cc 4 zaman yada onun yerine 500cc 2 zamanlimotor kullaniliyordu simdi ise yeni cikan kurallara göre 2007 de motorlar 4 zamanli 800cc olacaklar. 2 zamanli motorlar 4 zamanli motorlara göre daha hafifler ve süpap olmadigi port oldugu icin daha cok sesli calisirlar ama emisyonlari cok kötü oldugu icin avrupa standartlarina göre otomotivde su anda kullanilamamaktadir. yalniz üzerinde yapilan calismalar sayesinde yakin tarihlerde 2 zamanlimotorlari arabalardada görebiliriz ayrica 2 zamanli motorlar 4 zamanli motorlara göre kara yagmura camura topraga daha dayanikli olup cross motorlarda atv lerde cim bicme makinalarinda tercih edilmektedir su anda yani anlasilacagi üzere kisaca şöle diyebiliriz. ayni silindir hacmine sahip olan standart bir 2 zamanli motorun gücü ayni silindir hacmine sahip olan 4 zamanli motorun gucunun 1.8 kati kadardir diyebiliriz ayrica 2 zamanli motorlarda yaglama daha fazladir ve asinma 4 zamanliyagöre fazla deildir. ayrica 2 zamanli motor ister yag orani fazla olsun ister az olsun kesinlikle yag yakar bi de mobiletlerdeki 2 zamanli motor en ilkel motordur yag oranini sen kendin yagli benzin koyarak ayarlarken normalde 2 zamanli motorlarda bulunan yag haznesi doldurularak motor gerekli aparatlar sayesinde kendiside yag oranini belirler ve yag yakma minimuma düsürülür. 2 zamanli motorlarin tek eksigi süpürme sirasinda kacan yanmamis yakin yada yine süpürmede hacim icerisinde kalan yanmis gazlardir. bunlar ise cesitli piston tasarimlari ile ve yakit püskürtme sisteminde olusturulan türbilans sistemlerinin gaz cikisinda kolaylik saglamasini olusturularak asilabilinmektedir. -