Karda sürüş teknikleri Tüm sürücülerin korkulu rüyası olan kar ve buzlanmaya karşı yapılması gerekenler o kadar da zor değil. Hemen hemen tüm sürücülerin korkulu rüyası haline gelen kar ve buzlanmaya karşı güvenli sürüş için yapılması gerekenleri yeterince biliyor musunuz? Kötü hava şartlarında güvenli sürüş için, sürüş tekniğinin yanında, araçta bulundurulması gereken malzemeler de önemli rol oynuyor. Bu arada karlı ve buzlu havada trafiğe çıkacak sürücülerin sürüş stilini yol ve hava şartlarına uydurmk ve her zamankinden daha dikkatli araç kullanmak büyük önem taşıyor. Sürüş teknikleri - Bir kazadan kaçınmanın en iyi yolu önceden tahmin etmektir. Bu nedenle önünüzdeki araçla aranızdaki takip mesafesini normalin iki katına çıkarın. Manuel şanzımanlı araç kullananlar debriyaj pedalını dikkatli kullanmalı, pedalı sertçe bırakmamalı. Otomatik şanzımanlı araç kullananlarsa hızlanmalarda asla gaz pedalına sonuna kadar basmamalı. - Buzlu ya da karla kaplı bir yokuş inerken mümkün olduğunca motorun frenleme gücünden faydalanılmalı, belirli aralıklarla fren pedalına hafifçe basılmalı. - Cam ve silecek süpürgeleri arasına karton koyarak soğuk gecelerde sileceklerin donup cama yapışmasını önlemeye çalışın. - Camlar buğulandığında ise yan camlardan birini hafifçe aralayın, havalandırmayı en sıcak konuma getirin, fanı en yüksek hıza getirip ön cama yönlendirin. - Sağlam bir çekme halatı, takoz, yedek ampuller, eldiven ve sizi sıcak tutacak yedek giysiler acil durumlardan kurtulmanızı kolaylaştıracaktır. - Öndeki aracın izinden giderek patinaj riskini azaltabilirsiniz. - Kar küreği, buz kazıyıcısı ve buğu çözücü spreyler otomobilini açık havaya park eden sürücüler için en gerekli ekipmanlar arasında yer alıyor. - Yolda kaldığınızda açlığınız bastıracak ve enerji verecek bir paket çikolata da otomobilde bulunmalı. Gerekli malzemeler Karlı havalarda emniyetli sürüş için araçlarda bulundurulması gereken malzemeler: - Zincir, takoz ve çekme halatını mutlaka aracınızda bulundurun: Kar üzerinde tutunmayı sağlayan zincir, kış günlerinin en önemli yardımcılarında birisidir. Ancak zincirin takılmasında dikkat edilmesi gereken noktalar mevcuttur. Eski tip zincirleri takmak zaman ve araç gereç açısından yeni tiplerle karşılaştırıldığında oldukça zahmetlidir. Eski tip zinciri tekerleğe takabilmek için önce aracı krikoyla kaldırmak, ya da zinciri yola sererek aracı üzerine çıkarmak gerekir. Lastik tam olarak zincirin üzerine çıktığında dışta kalan baklalara üstteki halkaları takmak ve gergilerle sabitlemek gerekiyor. Zincir takma sırasında dikkat edilmesi gereken en önemli konuysa zincirdeki baklaların tamamının aynı yönde durması ve herhangi bir dönmenin olmaması. Aksi halde zincir birkaç metre sonra kopabiliyor. Takmatik zincirleri takmak için zincirin kasnak görevini üstlenen çelik tel ya da halatın lastiğin üst tarafından geçirilmesi, bağlantı kancalarının takılması ve gergi lastiğiyle sabitlenmesi yeterli oluyor. Dikkat edilmesi gereken en önemli konuysa, zincir takılı haldeyken 100-200 metre kadar gidip sonra durarak, zincirin yerleşmesiyle oluşan boşlukları, gergileri yeniden ayarlayarak ortadan kaldırmak. Böylece zincir tekerleği tam olarak saracağı için maksimum güvenlik sağlanmış olacaktır. - Buz kazıma aleti ve buz çözücü: Isıtıcınız ve buz çözücünüz camlarınızı buzdan ve kardan arındırmak için yeterli olmayabilir. İyi bir buz kazıyıcı ve ön cam için buz çözücü, kalın buz tabakasını temizleyerek camınızdan uzak tutmaya yardımcı olabilir. - Yedek silecek lastiği: Kar ve buz, silecek lastiğinin camla temas eden yüzünü kolaylıkla tahrip ederek hasara uğratabilir. Yanınızda bir takım yedek silecek lastiği bulundurmanız ve lastiklerinizi altı ayda bir değiştirmeniz gerekli. - Akü güçlendirme paketi: Akünüz soğuğa dayanamaz ya da kazara akünüzü boşaltacak olursanız; taşınabilir akü güçlendirme paketi yola devam etmeniz yardımcı olabilir. - Yakıt sistemi antifrizi: Otomobilinizin yakıt kanallarında biriken nem, soğuk havada donarak sizi zor durumda bırakabilir. Yakıt deponuza düzenli aralıklarla yakıt sistemi antifrizi dökerek nemi otomobilinizin yakıt sisteminden uzak tutun. - Battaniye ve öbür temel gereçler: Ne kadar çok önlem alırsanız alın, yine de kış mevsiminin hava koşullarında yolda kalabilirsiniz. Otomobilinize eski battaniyeler koyarak kendinizi koruyun. Ayrıca sizi sıcak tutacak giysiler, cep fenerleri ve işaret fişeklerini de unutmayın.

EGZOZ SİSTEMLERİ Egzoz Manifoldları Manifoldlar arasında 4-2-1'lerin 4-1'lere göre, performans kriterleri açısından farklı olduğu her zaman söylenir. Ana gerçek, 4-2-1'lerin düşük devirlerde daha iyi güç verdiği, 4-1'lerin ise buna kıyasla düşük devirde daha az, ama yüksek devirde daha çok güç verdiğidir. Ancak en iyi performans için hangi manifoldun uygun olduğuna karar verilmesi, sadece bu kıyaslamaya bakarak gerçekleştirilemez. Detayları tam olarak aşağıda açıklıyoruz. Motor içinde yakıt yandıktan ve egzoz subaplarından atıldıktan sonra bir basınç dalgası oluşur, bu dalga enerjiye sahiptir ve silindirden, normalden daha çabuk gaz çıkmasına katkıda bulunabilir. Performans manifoldlarının amacı budur. Bu dalgaların doğal harmonikleri ve atımları, doğru kullanıldıklarında performans artışı yaratabilir. Bunun için egzoz borusunun çapının ve uzunluğunun doğru olması kritiktir. Doğru hesapta, 4-1 manifold için 4 ayrı silindirden çıkan gazların bir araya gelmesi, 80-86cm civarında gerçekleşmelidir. Eğer manifold 4-2-1 tipte olursa ilk ikişer boru 40-43cm civarında, sonrasındaki iki boru ise yine 40-43cm civarında uzunluğa sahip olmalıdır. Tüm boruların birleşmesinden sonra ilk susturucuya veya katalitik konvertöre kadar olan mesafenin de yine 80-86cm civarında olması gerekir. Peki neden bu uzunluklar bu kadar kritiktir? Egzoz manifoldundan çıkan gazların atımları, ilk karşılaşmaya kadar boruda ilerler. Bir silindirden çıkan gaz, diğer silindirden çıkan gaz ile karşılaştığı anda, geriye doğru bir atım gerçekleşir. Eğer karşılaşma anına kadar olan uzunluklar doğru ayarlanmış ise geri atımlar egzoz subaplarından çıkacak gaz için başarılı bir emiş gücü sağlarlar. Eğer uzunluklar yanlış hesaplanırsa geri atımlar olumlu bir etki yaratamayacağı, hatta artı basınç oluşturması ile gazın silindirlerden çıkışını daha da güçleştirebileceği için motorun üreteceği güç standardından dahi düşük hale gelebilir. Bazılarınızın söylediğini duyar gibi oluyoruz, standart manifoldların bu uzunluklarla hiç bir ilgisi yok, peki nasıl oluyor da standart manifoldlar bu şekilde üretiliyorlar? Şu şekilde açıklayabiliriz. Gazın harmonikleri ve boruların uzunlukları katları ile orantılı bir şekilde de kullanılabilirler. 80cm'yi doğru uzunluk olarak kabul edersek, 4 silindirden çıkan 4 egzoz borusunu 160cm'sonunda birleştirirseniz de uygundur, 40cm veya 20cm sonunda birleştirseniz de uygundur. Eğer ilk susturucu 20 ya da 40 ya da 80 ya da 160cm sonrasına yerleştirilirse bu da problem değildir. Bundan dolayı standart egzoz manifoldları bu hesaplar doğrultusunda üretilebilmkete ve kötü görünmelerine rağmen işlevlerini yerine getirebilmektedirler. Tamam, o zaman problem nerede? Sorun çoğu egzoz manifoldu üreticisinin bu kurallara uymamasıdır. Üretim zorluğu veya kaput altındaki yer kısıtlaması gibi sebeplerden dolayı kimi üreticiler bu hesaplamaları göz ardı edebilmektedirler. Evet, 4-2-1 standart bir manifold düşük devirlerde yüksek güç vermelidir, ama bu ancak manifoldun oranlarının mükemmel olması durumunda mümkündür. Standardından daha iyisini kimsenin üretemediği egzoz manifolduna sahip örnek bir otomobil Peugeot 205 MI16'dır. Manifoldu elbette döküm demirdir, ancak görevini mükemmel bir şekilde yerine getirir. Egzoz Sistemleri Boru uzunlukları ve boyutlarıyla ilgili konu, manifold harici egzoz sistemleri için de geçerlidir. Bundan dolayı çoğu üretici katalizörün yerine yerleştirilmesi amacıyla manifolddan uygun miktarda uzağa takılacak bir kit de sunmaktadır. Egzoz sistemindeki örnek olarak orta susturucuyu çıkartıp yerine düz boru yerleştirmenin performansa bir katkısı yoktur, tabii arka susturucunuz hesaplamalara uygun bir uzaklığa denk bir mesafede olmadığı sürece. Bu da, arka susturucular uygun alan bulunan herhangi bir yere takıldıkları için genelde pek mümkün değildir. Peki katalizör iptali yapıldığında aracın performansı belirgin şekilde artıyor, buna ne dersiniz? Evet, bu doğrudur, ancak bunun boru uzunlukları veya harmoniklerle hiç bir ilgisi yoktur, bu sadece katalizörün kısıtlamasının ortadan kalkması ile ilgilidir. Katalizörü iptal etmek performansı arttırabilir, ancak katalizörü iptal edip doğru hesaplamaların ışığında katalizörün yerine takılacak bir performans ürünü performansı muhakkak daha fazla arttırır. OKSİJEN SENSÖRÜ Oksijen Sensörünün Görevi Nedir? Oksijen Sensörleri, motor egzoz manifolduna monte edilmiş olup, egzoz gazları içindeki yanmamış oksijen miktarını ölçmek için egzoz gazlarını koklar ve ECU tarafından okunabilen bir voltaj üreterek hava-yakıt karışımının çok fakir veya zengin olduğunu gösterir. Bu sayede, aracın her sürüş şartında hava-yakıt karışımı sürekli olarak kontrol altında tutularak optimum performans ve yakıt ekonomisi sağlanır. Oksijen Sensör Arızalarının Tanımı Aracın performansı ile bu kadar yakından ilgili olan bir parçanın arıza tanımı nispeten kolaydır. Birçok araçta oksijen sensörü arıza lambası mevcuttur. Aynı zamanda, sürücü fazla yakıt sarfiyatından şikayet eder. Arızalı Oksijen Sensörü yakıt sarfiyatının %30 değerine kadar artmasına neden olur. Sürüş konforunun azalması ve yanma kayıpları klasik Oksijen Sensör arıza belirtileridir ki, bu arızaların hepsi araca uygun bir Oksijen Sensörü takılmak suretiyle giderilebilir. Sensör Arızası İle İlgili Problemler Araç performansının düşmesi Aşırı yakıt sarfiyatı Katalitik kövertörün aşırı ısınarak arıza yapması Bakım ve Servis Yeni çıkan çevre koruma yasaları araçlarda katalitik konvertör kullanılmasını ve yılda bir kez emisyon testinden geçmelerini zorunlu hale getirmiştir. Başarısız bir motor ve egzoz emisyon testinin en başta gelen sebeplerinden biri arızalı Oksijen Sensörüdür. Bu nedenle Oksijen Sensörleri her 30.000 km. de bir kez kontrol edilmelidir. Aracınızda yukarıda söz edilen arızalardan birini yaşadığınız zaman Oksijen Sensörü değiştirmekten asla kaçınmayın. alıntıdır...

PERFORMANS KAMLAR Arabanızdaki kam'ı değiştirmek performansta hatırı sayılır bir değişiklik yapabilir. Piyasada en çok tanınan kam üreticileri bir çok performans otomobiline uyacak çeşitleri üretmektedirler. Peki kimdir bu firmalar? En meşhurları Kent, Piper ve Shrick'tir. Aslında burada kam'ı değiştirme tabiri yanlış olabilir. Tabi ki cüzdanınız açısından. Zira 16v bir arabada 1 yerine 2 kam birden alacaksınız demektir. Nedir Bu Kam Olayı? Kam değiştirmek suretiyle sübapların açma/kapama zamanlamasını değiştirmiş oluruz. Performans kamlarda sübaplar daha uzun süre açık kalır. Böylelikle silindir içine daha fazla yakıt/hava karışımı gönderilmiş olur ki bu da daha büyük patlama, dolayısıyla daha fazla güç anlamına gelir. Ne Kazanırım? 1.4 8v bir Peugeot 106'da güç kazanımı 11-12 bg. olurken, daha fazla performans sunan 16v motorlarda güç kazanımı daha fazla olacaktır ancak çift kam olmasından dolayı maliyet de artacaktır. En büyük kazanımlar kam tüm parçalar bir kit halinde alındığında elde edilecektir. ALINTIDIR...

PERFORMANS HAVA FİLİTRELERİ Performans filtrenin normal filtreden farkı nedir? Normal filtreler kağıt, performans filtreler ise pamuk veya sünger bazlıdır. Pamuktan yapılan filtrelerin özel bir yağ sayesinde uzun ömürlü olmaları ve hava geçirgenliği, tozu filtre etme kapasiteleri arttırılmıştır. Böylelikle yakıtın daha fazla temiz hava ile karışımının sağlanarak, motor gücünü artırması ve benzin tasarrufunu ortaya çıkarmasını tek bir yerden değil her açıdan motora taze hava girmesini sağlayarak mümkün kılmıştır. Kağıt bazlı standart filtre ise daha az hava geçirir. Gözenekleri çabuk dolar. Kısa sürede tıkanınca performansın düşmesine, fazla benzin sarfiyatına neden olur. Sıkça yenilenmesi gerekir. Bir performans filtrenin, standart filtreye oranla daha fazla hava akışı sağlayabildiği görülür. Günümüzde motorlar elektronik işletim sistemleriyle donatılmış durumda. Yani en basit sekliyle motorun belirli devirlerde belirli zaman aralıklarında alacağı ve dışarı atacağı hava miktarı bu chip teknolojisiyle sağlanıyor. Direkt filtre uygulamasında bu sistem motora fazla hava girişini desteklemezse, otomobilin yapılan uygulamaya duyarsız kalabileceği gibi arıza yapması riski akla geliyor. Aslında bu tip filtreleri uygulayacağınız arabaya göre üretilmiş olanını alıyorsunuz ama yine de riski göze almamak ve arabanızın motor + performansına yapacağınız her türlü değişiklik için yetkili servise veya bu işleri gerçekten bilen ve uygulayan bir firmaya başvurmak yerinde olacaktır. Bazı Ayrıntılar Bir araca direkt performans hava filtresi takılınca az da olsa benzin sarfiyatı azalıyor ve yine az da olsa performansta artışı hissedilebiliyor. Ama her şeyden önce çıkardığı ses tabii ki çok güzel. Sanki bir GSi-GTi tipi otomobil kullanıyormuş hissi veriyor. Zaten olay seste bitiyor. Yani bu filtre motorun rahat hava almasını sağlayarak motoru rahatlatıyor ama gücü max.%5 etkiliyor ( en çok 3 veya 4 hp). Bu da 0-100 ivmelenmeye bir katkı sağlamaz. Bu bağlamda performans filtre sihirbaz değil. Ancak benzin tasarrufu konusunda çok işe yarıyor. Sesi taban gaz yapınca alıyorsunuz. Bu durumda sesi duymamaya çalışarak benzin tasarrufunuza ve sürüş güvenliğinize müthiş katkıda bulunmanızı sağlıyor. Bu ses bir tür uyarıcı niteliği taşıyor. Yan koltuğunuzda oturan bir kişinin sizi uyarması gibi bir şey. Filtre, motor kaputunun altındaki sıcak havayı emerse performansı düşürür. Alttan sıcaklığa dayanıklı akordeon baca havalandırma borusuyla serin ve taze hava girişini sağlayıp bu sorunu çözebilirsiniz. Böylece karşıdan gelen hava direkt filtre ile buluşur. Dezavantajı ise ortamdaki tozu havayla birlikte getirmesi ve arabanın yol tutuşunu bozabilmesi. Açık hava filtresine alternatif olarak arabanın orijinalinde kullanılan normal filtre ile aynı boyutlardaki kutu içi performans hava filtresi kullanılabilir. Bu da benzin tasarrufu ve performans sağlar. Daha uzun ömürlüdür. Fakat sesi unutun. Sıcak havayı emen bir açık filtre ile mukayese edersek tabii ki kutu içi performans filtre daha iyidir. Sözün özü: Şimdi mevsim yaz. Ses isteyene açık filtre, performans isteyene kutu içi performans filtre. Kutu içi filtre performansta her zaman bir adım önde. 20 dakika otomobili kullanıp bir kenara çekin, kaputu açın. Kaput altında ne kadar sıcak bir havanın bulunduğunu hissedeceksiniz. Filtre, sıcak havayı emerse performansı düşürür demiştik. Bizce en iyisi yine kutu içine dönmek. Kutu içi performans hava filtresi sessiz olacak ancak, daha iyi performans verecek ve daha uzun ömürlü olacaktır. İkide birde temizlik de gerektirmeyecektir. Sonuç olarak performans filtre, sıkça hava filtresi değiştirme maliyetinden kurtaran ve çok güzel ses veren max. +%5 hp'lik basit bir modifikasyon için iyi bir çözüm. Filtrenin suyla temasından kaçınmak ve temizlik için basınçlı hava uygulamamaya dikkat edilmesi gerekiyor. Filtrenin temizliğini satılan temizlik kitlerinden alıp yapabilirsiniz. Bu arada açık filtre çabuk kirleniyor. Kutu içi ya da açık filtrenin temizliği birbirinin aynı. Temizlik kitinden 2 parça çıkıyor. Birisi temizleyici; deterjan görevi gören sıvı sprey, öteki yağ . Performans Hava Filtrelerinin Temizlik Safhaları 1- Filtrenizi Temizleyici Spreyle iyice ıslatın. Pisliğin aktığını göreceksiniz (5 dakika içinde) 2- 15 dakika bekleyin, sonra soğuk su ile durulayın. Durulama işlemini yaparken, suyu temiz yüzeyden kirli yüzeye doğru kullanın. Yani koni şeklindeki filtreye suyu içeriden dışarıya doğru verin. Musluk altında yapın, daha kolay oluyor ama suyun kireçli olmamasına ve basınçlı akmamasına dikkat edin. 3- Doğal kurumaya bırakın. Bırakın oda sıcaklığında kendi başına kurusun. Fön makinası kalorifer-soba gibi ısı kaynakları kullanmayın yoksa filtreye veda edersiniz. 4- İyice kuruduktan sonra ki bu yaz mevsiminde 1 gece sürer, yağlama spreyi ile filtrenin her tarafı yağ rengini alana kadar yağlayın. Hepsi bu kadar basit. Veya ben uğraşamam diyorsanız satın aldığınız yerde muhtemelen ücret karşılığı bu hizmet veriliyordur. TrI-

Sol Ayak Freni Sol ayak freni, önden çekişli otomobillerin etkin ve süratli biçimde kullanılabilmesi açısından en önemli sürüş tekniklerinden birisidir. Sıklıkla yarış sürücüleri tarafından kullanılmaktadır. Sağ ayak alışıldığı şekilde gaz pedalına basılı durumdayken sol ayağın da fren pedalına basmasıyla uygulanmaktadır. Bu teknik aşağıda sıralanan durumlarda kullanılmaktadır. Aracın istenilenden az dönmeye başladığı durumlarda dönüş yarı çapını küçültmek. Aracın çok fazla zıplamaya meyilli olduğu engebeli yüzeylerde zıplamayı sınırlandırmak Turbo otomobillerde yavaşlamak için gazdan ayağı kaldırmaya gerek bırakmaması sonucu turbo basıncının düşmemesi ve aracın daha çabuk süratlenmesini sağlamak.. DİKKAT! Şu unutulmamalıdır ki bir yarışçı özel etap içerisinde sadece ve sadece daha hızlı gitmeyi düşünür. Şehir trafiğinde ise sürücünün kendisinin ve çevre araçlardaki sürücülerin güvenlikleri en önemli unsurdur. Dolayısıyla burada anlatılanları şehir içi trafiğinde denemek yüzde 90 bir kaza ile sonuçlanacaktır. Trafik kazalarının şakası olmadığı açıktır. Ayrıca fren lambalarının sürekli yanması arkadan gelen sürücüyü şaşırtabilir ve bir kazaya sebep olabilir veya lambanın önündeki pleksiglas stop camı da eriyebilir. Bunlara ek olarak fren balataları ve diskleri çok daha hızlı biçimde aşınacak, fren sistemi aşırı ısınacak, fren hidroliği kaynayarak frenlerin "şişmesine" sebep olacaktır. Yanı kısaca aracın servis ihtiyacı ve maliyeti büyüyecektir. Ralli parkurlarında edindiğim şahsi tecrübelerime dayanarak söyleyebileceğim son şey eğer sol ayak fren esnasında sağ ve sol ayaklarınızın işlevlerini karıştırırsanız sonucun epeyce acıklı olabileceğidir. Bu nedenle iyice ustalaşmadan kullanılmaması yerinde olacaktır. İLK UYGULAMA Evet bu kadar yeter.. Hala vaz geçmediyseniz öncelikle debriyaja basmaktan hissizleşmiş sol ayağınızı biraz çalıştırmak gerekli.. Bunun için boş bir asfalt yol bulun ve yaklaşık 30-40 km/h hızla giderken sol ayağınızı YAVAŞÇA fren pedalının üzerine koyarak aracınızı yavaşlatmayı deneyin.. İlk denemede çok kolay olmadığını göreceksiniz.. Eğer bir otomatik vitesli araba bulabilirseniz bu iş daha kolay olabilir. Direksiyonu kırdıktan sonra sertçe el freni çekildiğinde ne olacağı iyi kötü bilinmektedir. (bilinmiyorsa yine boş tercihen toprak bir araziye ve 30-40 km/h sürat!!!) Burada yapılan, ön tekerlekler halen dönüyorken arka tekerleklerin kilitlenmesi ve bu şekilde yol tutuşlarının azaltılarak, direksiyonun ani kırılması sonucunda ortaya çıkan merkezkaç kuvvetinin etkisiyle arabanın arka tarafının savrulmasıdır. Bunun dışarıdan görünüşü ise oldukça küçük yarı çaplı bir dönüş hareketidir. Bu teknik sıklıkla yarışlarda çok keskin U virajların dönülmesinde kullanılmaktadır. Sol ayak fren de sanki el freni çekilmişçesine aracın arkasının savrulmasını sağlayacaktır. Ancak çok daha hassas bir kontrol yapmak mümkündür. Öncelikle ön tekerleklerde motor gücü bulunduğundan ve gaza basılmaya devam edildiğinden ön tekerlekler dönmeye ve yol tutmaya devam edeceklerdir. Arka tekerlekler ise fren pedalına basıldığı oranda tutulacaklar hatta kilitleneceklerdir. Böylece aracın dönüş yarı çapı küçültülebilecektir. Viraj içinde gaz ve fren pedallarıyla oynayarak istenilen çizgide kalmak mümkündür. Frenden ayak kaldırıldığında dönüş yarı çapı büyüyecek, fren pedalına basınç uygulandıkça da küçülecektir. PRATİK ÇALIŞMA Eh kolay görünüyor değil mi? Artık mevsime göre toprak veya buz zeminli ve etrafta çarpacak bir şeyler bulunmayan bir alana gitme zamanı geldi.. Bir kaç koni veya plastik kutu ile kendinize virajlar hazırlayıp önce bu parkuru sol ayak fren yapmadan normal olarak geçin. Ancak bu esnada yavaşlamak amacıyla fren kullanmak istediğinizde sol ayağınızı kullanın. Sol ayağınızla istediğiniz hassasiyette fren yapamadığınız sürece sol ayak frenini başaramazsınız. Bu, başlangıç aşamasında yıllarca sağ elini kullanmış birinin sol eliyle yazmaya çalışması gibi uğraştırıcı bir işlemdir. Şimdi değişik bir şeyler yapma zamanı.. Viraja girdikten sonra motor gücünü kesmeksizin sol ayağınızla fren uygulayın. Eğer doğru yaptıysanız arabanın arkasının viraj dışına doğru kaydığını hissedersiniz. Dönüş tamamlandığında direksiyonu toplayıp, freni bırakmalı ve gaza basarak yola devam etmelisiniz. Eğer doğru yaptıysanız arabanızın arkasının ön tekerleklerinin etrafında nasıl döndüğüne şaşıracaksınız. O yüzünüzdeki şaşkın gülümsemeyi silip tekrar ve tekrar deneyerek aracınız üzerinde tam hakimiyet kuracak yani arkasını tam istediğiniz noktada istediğiniz kadar kaydırabilecek şekilde becerinizi arttırabilirsiniz. İlk denemelerinizde muhtemelen elde edebileceğiniz tek sonuç sadece arabanın viraj içinde yavaşlamasıdır. Daha az fren kullanarak tekrar deneyin, ne kadar az bir basınç gerektiğine şaşıracaksınız. Ayrıca önce direksiyonu kırıp aracı viraja soktuktan sonra fren uygulamayı unutmayın. Buradan 200 km/h ile gelip viraja girdikten sonra fren uygulanması gerektiği anlaşılmamalıdır. Böyle yapılırsa sonuç en azından unutulmaz bir spin ve muhtemelen ciddi bir kaza olacaktır. Söylenmek istenen; hızı makul bir seviyeye düşürmek için uygulanan frenaj bittikten sonra araba viraja sokulup sonra kontrol amacıyla sol ayak fren uygulanmalıdır. İlerleyen zamanda sadece dönüşler yerine ardarda iki virajdan oluşturacağınız S ler ile çalışmaya devam etmelisiniz. Sol ayak freni uygulamayı öğrendiğinizde aracınızı asla düşünemediğiniz kadar güvenli ve hızlı biçimde kontrol edebileceğinizi fark edeceksiniz. Ancak başarısız denemelerin cesaretinizi kırmasına izin vermeyin. Çalışmaya devam edin ve aniden kolaylaşıverdiğini göreceksiniz. Not: Buradaki Buradaki bilgilerin hicbiri modifiyem.com'a ait degildir. Ve bu bilgiler sizi daha kanlı bir trafik canavarı haline getirmek amacıyla verilmemiştir. Yeteneklerinizi gösterebileceğiniz yerlerin yarış pistleri olduğunu unutmayınız. ALINTIDIR

Renault Megane (2005) Sedan Otomobİlİme Cd Changer İlave Etmek İstİyorum. BaĞlanti Yaptim Ama Cİhaz GÖrmedİ. Programlama Konusunda Forum KardeŞlerİmden Yardim Beklİyorum. Saygilarimla... TrI-

teyibin destekliyomu cd changer i markaları da yazarsan daha ii olur

Kaygan zeminde araç kullanmak ; Motorun döndürme hareketinin yola aktarılmasının bazen zorlaştığı anlardan biride kötü yol ve hava şartlarıdır, bu durumlarda modern araçlar günümüzde sürücülerine büyük kolaylık sağlamakla beraber yinede belli sürücülük yetenekleri beklerler. Ayrıca elektronik sürüş yardımcılarının bulunmadığı araçlarda sürücünün bilgili olmasının önemi çok büyüktür. Başlayalım ; Sürtünme kuvveti = sürtünme katsayısı X sürtünecek yüzeyin tepkisi Fs=k. N Kimi sürücülerimiz karlı yüzeylerde lastiklerin havasını indirmenin faydalı olacağı inancındadır bu gayet saçmadır + gerçek dışıdır. Ayrıca formülden çıkan bir başka sonuç ; aracın üzerine 4,5 kişi oturup tepinmek kalışa fayda sağlamaz... Karlı havada yüzey alanının azaltılması yukarıdaki formüle konulunca sürtünme kuvvetini arttıracağı yani tutunmayı sağlıyacağı aşikardır.. Ralli araçlarını düşünün lastikleri nekadar ince + sürtünen yüzeyi azaltmak için üzerine konulan çivileri.. Ayrıca mümkünse özel kauçuktan üretilmiş ve bu koşullara daha uygun kış lastikleri kullanalım İlk kalış ; Aracınızı tanımak önemlidir, aracınızın torkunu + aracınızın önden çekermi yadada arkadan itişe mi sahip olduğunu (veya 4x4) iyi bilin.. aracınızın torkunu bilin dedim çünkü ilk kalış anı karlı, buzlu zeminde hakimiyetin kaybedildiği başlıca andır.. eğer aracınız düşük devirde yüksek güç üretebilecek potansiyelde ise kalışta torku azaltmak için 2. hatta 3. vitesi kullanın aracı geri kaçırmamaya özen gösterin elfrenini kullanın yada debriyajı kavramada tutup freni bırakın.. geri kaçan araba ilk kalkışta patinaja daha meyillidir. yokuşlar çıkılırken yada ilk kalkışta mümkünse temiz kar üzerinde denenmelidir. Kalıkş gerçekleştikten sonra ; kalkışların sorunsuz gerçekleşmesi bu gibi hava koşullarında yaşanacak sıkıntının benim tahminim %40 ının aşılması demektir. ani gaz vermeler yokuş aşağı inerken ani gaz kesmeler virajlarda belli hızlarda belli bir açıdan fazla direksiyon kırmak stabiliteyi bozabilir gaz konumu sabit olmalı veya pedala dikkatli basılmalı tek amaç patinaj yapmamaktır sizde eğer başka bir yolun bunu sağlayabileceğini düşünüyorsanız onu uygulayabilirsiniz. Yavaşlama - viraj alma - durma; geri kalan sıkıntıların % 60 lık kısmının bunlar olduğunu düşünüyorum; Trafiği iyi takip etmek, ileriye bakmak ani durumlarla karşılaşmayı en aza indirir.. yavaşlamak istendiğinde mümkün olduğu kadar sakin davranmak gerekir. unutulmamalıdırki milyarlarca lira değerindeki aracınız 4 adet avuç içi kadar yüzeyin üzerinde ilerliyor.. Aracınızın frn sisteminden haberiniz olması yine menfaatiniz icabıdır.. aracınızda ABS varmı ABS EBD varmı ve en önemlisi arkalar diskmi kampanamı? çünkü birçok araç %70 gibi bir oranda önlere fren yapar dikkat ederseniz TV de yayınlanan görüntülerde kontrolsüz kayan araçlar hep ön tekerlekleri bloke olmuş halde kayarlar Yavaşlama dikkatli şekilde yapıldıktan sonra durma işlemi basitleşir, limit çok düşük olduğu için yeterli yavaşlama yapılmadan yapılacak sert frenlerde bloke yani kayma kaçınılmazdır... bloke lastikle kontrol ; tüm gayretinize rağmen kilitlenmeyi engelliyemiyor ve kayıyorsanız sakin olun araç kilitli lastikle direksiyonla veriylen yönün aksi ne gider. hızınız yüksek değilse bu bilgiyi aklınızda bulundurarak bir çok kaza tehlikesini atlatabilirsiniz. AYNEN ALINTIDIR

CARBON CLEAN Karbon Birikimi Nedir ve Nasıl Oluşur? Karbon birikimi içten yanmalı benzinli ve dizel motorlarda bir HC bileşiği olan yakıtın yanma odasında hava ile yakılması sonucunda meydana gelen kurum adını verdiğimiz karbon depozitlerinin birikmesi ile zaman içinde supap yüzeylerinde, piston yüzeylerinde, yanma odası çeperlerinde ve segmanlar etrafında oluşur. Bu birikimler motorun hava emme kapasitesinde azalma meydana getirir. Hava emme kapasitesi azalan bir motorun volümetrik verimi düşer. Karbon Birikimi Araçlarda Ne Gibi Problemler Yaratır? Silindir kompresyonlarının düşmesi Motor gücünde azalma Fazla yakıt tüketimi Egzoz emisyonlarında artış Bozuk rölanti Hızlanma kabiliyetinde azalma Soğuk havalarda zor çalışma Motorun silkeleyerek çalışması Karbon Temizleme Nedir? Karbon temizleme içten yanmalı 4 zamanlı benzin ve dizel motorlarda yakıt besleme sistemleri ile supap yüzeyleri, piston yüzeyleri, yanma odası çeperlerini motordan herhangi bir parça sökmeden temizleyen bir sistemdir. Karbon Temizliğinin Yararları Nelerdir? Çok kirli motorlarda %15'e kadar sağlanan yakıt tasarrufu, ortalama olarak %3-5 civarındadır. Zararlı egzoz emisyonlarının azalması, benzin motorlarında %40'ın üzerinde, dizel motorlarda ise %75'e ulaşan değerlerde tespit edilmiştir. Partikül emisyonlarında azalma ortalama %30'un üzerindedir. Motor performansı artar. Dizel motorlarda gücün genelde %10-bazı ölçümlerde %30-artması normal sonuçtur. Benzinli motorlarda temizleme işleminden önce görülen ilk çalıştırma zorluğu, tekleme, düşük devirde sert çalışma ve benzeri şikayetler ortadan kalkar. Karbon temizleme işlemi düzenli olarak (her 25.000 km. de bir) yapıldığında motorun ömrü uzar. Parça değiştirilmesine gerek kalmadan bu tür harcamalar önemli ölçüde azalır. Bakım ve işçilik masrafları ve süresi azalır. Yakıt enjeksiyon sisteminin dizel motorlarda bakımı bir günü, hatta daha fazla zamanı alabilir. Tüm motorlarda Karbon temizleme işlemi en fazla bir saat sürer. Karbon Temizleme Niye Etkindir? Günümüz benzin ve dizel motorlarının kalbi yakıt püskürtme sistemidir. Enjektörler, yakıtı çok ince bir sprey halinde ve konik biçimde püskürtürler. Zamanla ısı, yakıt kirliliği ve kullanım sonucu sistem kirlenmektedir. Enjektörlerin yakıt püskürtme deliklerinin 0,5 mm veya daha küçük çapta olduğunu düşünürsek en ufak kirlenmede tıkanmaları doğaldır. Ayrıca dizel veya benzin motorlarında yanma hücrelerinin, pistonların, valf ve yuvalarının, kısaca yanma dolayısıyla zor şartlarda çalışan parçaların kirlenmeye açık olduğu unutulmamalıdır. "Karbon Temizleme" işlemi yakıt sistemini temizleyerek motoru yenilemekte, ayrıca yanma yüzeylerini yumuşak karbon birikimlerinden arındırmaktadır. DETONASYON Erken Ateşleme Erken ateşleme, adından da anlaşılabileceği gibi, bujinin ateşleme safhasına gelmeden önce yakıtın ateşlenmesidir ve bir çok farklı etkene dayanır. Eski zamanlarda avans vurma terimi ilk kullanılmaya başlandığında, durum genellikle vasat benzin kalitesine veya yüksek sıkıştırma oranına bağlı idi. Diğer faktörler sıcak karbon tortuları veya hatalı bujilerdi. Ancak günümüzdeki modern araçlarda, hatta modifiyeli olanlarda dahi bu durum pek sık rastlanan bir problem değildir. Detonasyon Detonasyona daha çok aşırı derecede modifiye edilmiş araçlarda rastlanır. Burada meydana gelen, yanma odasının, genellikle bujiden en uzak köşesinde, kendiliğinden ve bujinin ateşlemesinden SONRA, patlama yaşanmasıdır. Detonasyon, çözümünün daha zor olmasından ve motora daha fazla zarar vermesinden dolayı çok daha ciddi bir problemdir. Duyulan avans vurma sesi, kendiliğinden patlayan yakıtın, bujinin ateşlediği yakıt ile buluşması esnasında oluşur. Erken ateşlemede, buluşma pistonun üst ölü noktaya varmasından önce meydana geldiği için ve bu safhada silindir basıncı henüz en yüksek değere çıkmadığından dolayı oluşan risk ve zarar göreceli olarak daha azdır. Detonasyonda ise, kendiliğinden patlama bujinin ateşlemesinden sonra gerçekleştiği için, buluşma genelde üst ölü noktada meydana gelir. Bu safhada silindir içi basınç en yüksek değerde olduğu için sonuç çok daha fazla zarar vericidir. Detonasyonun sebepleri erken ateşleme ile benzer olabilir. Erken ateşlemeye sebep olan genelde sıkıştırmanın yüksekliği iken, detonasyonda en genel sebep yakıt karışımının fakirliğidir. Fakir karışım kendiliğinden patlamaya daha meyilli olduğu için detonasyona yol açması kuvvetle muhtemeldir. Bundan dolayı motorları zengin karışım ile çalıştırmak genel bir güvenlik önlemi olarak kabul edilir. Süperşarjlı veya turbo beslemeli araçlarda, sorun genellikle emmeye gelen havanın sıcaklığının fazla yüksek olmasıdır. Detonasyonla birlikte sıcak hava birleştiğinde yanma odasında ve daha da önemlisi pistonde ciddi zararlar meydana gelir. Bu tip bir sorun sonrası motor açıldığında hafif detonasyon için yanma odasında ve pistonun üstünde izlere rastlanabilir. Ancak genelde sorun çok daha vahimdir. Pistonda büyük bir delik açılmasıyla pistonun üst kısmının parçalanması ve bunun sonucunda kopan parçaların subaplara ve silindir kapağına ciddi zararlar vermesi kaçınılmazdır. alıntıdır... -

CHIP TUNING NASIL UYGULANIR Dünyada üretilen otomobillerin büyük çoğunluğu, insanların bazı özel isteklerine cevap verebilecek şekilde tasarlanmazlar. Konuyu açarsak Mesela mühendisler bir otomobil üretirken yakıt ekonomisini, Araçların ortalama bakım sürelerini göz önüne alarak otomobilleri üretirler. Buda zaten otomobil firmalarının pazardaki rekabet payını arttırır ve reklam malzemesi olur. Fakat arabasından performans artışı bekleyen ve bu konu ile ilgili modifikasyon seçeneklerini bilen ve arabasında olmasını isteyen, arabasının muhtemel bakımlarını sürekli kontrol eden bir kesimin işine gelmez. Chıp tuning de bu modifikasyon seçeneklerinden biridir ve motorlarda % 10 performans artışı sağlar... Mesela 120 hp gücü olan bir otomobilin beygir gücü ortalama 11 hp artarak aracın gücünü 130 hp sınırlarına getirmektedir. Buda aracından performans artışı bekleyenler için ideal bir güç artışıdır. Chıp tuning'in nasıl çalıştığı sorusuna gelecek olursak, sizin aracınızda bulunan ve piyasada "beyin" denilen ve aracın kontrol ünitesi olan chip ler içindeki yazılım değiştirilerek aracın performansının arttırılması sağlanır. Eğer bu konu ile ilgili ayrıntılı bilgi arıyorsanız İzmir'de bu işi yapan best tuning firması ile irtibata geçin. Chıp tuning her türlü otomobile takılmaktadır. Yalnız her araca özgün değişik chıp tuning seçenekleri mevcuttur. Otomobillerde eski chip yerine yeni chip takmanın yanında da Bazı yüksek model otomobillerde programlama yöntemi ile chip değiştirilmeden chip tuning metodu uygulanabilmektedir. TrI-

hepsi harika bilgiler paylaşımın için çok teşşekürler...

EL FRENİ İLE VİRAJ DÖNME 90o ve üzerindeki sert ve uzun virajlarin dönülmesinde veya aracin gidis yönünün ani olarak degistirilmesi gereken durumlarda el freni kolu çekilerek arka tekerleklerin kilitlenmesi sonucunda aracin arkasinin kaymasi sonucu dönüs yari çapini küçültmek mümkündür. Yaris arabalarinda özellikle lastiklerin yeri çok saglam tuttugu asfalt zeminde dahi sürücünün arka tekerlekleri kolayca kilitleyebilmesi için hidrolik el freni pompalari kullanilmaktadir. Standart arabalarin çogunda bulunan mekanik el freni donanimlari ise toprak ve micir zeminde yeterli islev görmesine ragmen asfalt zeminde ciddi kuvvetlere gereksinim duymaktadir. EL FRENI ILE VIRAJ DÖNME Araç viraj girisine gelindiginde frenaj tamamlanmis olmali ve araç istenilen hizda ve viteste bulunmalidir. Daha sonra sert bir direksiyon hareketiyle aracin burnu viraja sokulmali ve hemen el freni kuvvetle çekilerek meydana gelen merkezkaç kuvvetinin aracin arka kismini savurmasi saglanmalidir. Bu isin en kolay kismini teskil etmektedir. Eger zemin toprak, çamur veya micir ise düsük hizlarda bile araciniz hizla virajin içine dogru yönelecektir bundan sonra el freni birakilip direksiyon ve gaz pedalinin ayni anda kullanilmasiyla aracin burnunu virajin gidis istikametinde tutmak gerekmektedir. Bunun için çogu zaman direksiyonu toplamak ve hatta dönüsün sonuna dogru virajin aksi istikametine dogru çevirmek gerekebilir. Bu islemler son derece kararli ve sasmaz bir biçimde gerçeklestirilmelidir. Aksi halde atilan bir spin çok daha ciddi zaman kayiplarina neden olacaktir. Bu nedenle denemelere de çok düsük hizlarla baslanmasinda sayisiz yarar vardir. El freni çekildigi esnada kolu tepesinde bulunan ve el freninin bosaltilmasini saglayan dügme sürekli olarak basili tutularak el freninin kilitlenmesinin önüne geçilmelidir. Yaris arabalarinda çogunlukla bu dügme sökülmüstür. DIKKAT! Bu yöntem bilerek aracin dengesini bozmak ve arka kismini savurmak esasina dayanir. Yeterli ustaliga ulasilmadan yapilacak böyle bir hareket, etraftaki çarpilabilecek her seye çarpma riski tasimaktadir. Bazi insanlarin arabalarini ailelerinin bir ferdi olarak gördüklerini ve hakli olarak "pardon!" cevabini yeterli bulmayacaklarini unutmayin. Bu tür denemeler için trafige kapali ve agaçsiz!! bos alanlar seçilmesi sonradan pisman olmanin önüne geçebilir. Ancak takla ve yangin gibi tehlikeler daima vardir. Bu nedenle tek basiniza issiz bir yerde bu tür denemeler yapmak da riskli bir davranistir. PRATIK ÇALISMA Ilk denemeler için toprak alan üzerine koyacaginiz bir plastik kukuleta veya bidonun etrafindan U dönüsü yapmak önerilebilir. Burada el freninin çekili tutuldugu süre ve direksiyon/gaz kombinasyonu çalisilmalidir. Baslangiç için 30-40 km/h lik bir sürat fazlasiyla yeterli olacaktir. Yukarida söylenenler önden çekisli bir araç için geçerlidir. Ancak arkadan iter araçlarda da büyük benzerlik vardir. Not: Bu makale alıntıdır. Buradaki bilgilerin uygulanmasından dolayı Egetuning.com herhangi bir sorumluluk kabul etmez. Bilgiler yeteneklerinizi geliştirmeniz amacı ile verilmiştir. Bunu da göstermenin en uygun yeri güvenliği sağlanmış yarış pistleridir. TrI-

DUMP VALVE Dump Valve nedir, ne ise yarar? Dump Valve, turbo beslemeli otomobillerde turbo basincini sürekli yüksek tutarak gaz tepkisini arttirmak için üretilmis bir parçadir. Turbo beslemeli otomobillerde ayak gazdan çekildiginde turbo hala dönmeye devam etmektedir, fakat turbonun bastigi havanin gidecegi bir yer olmadigi için olusan yüksek basinç turbo pervanesine büyük bir kuvvet uygulayarak pervaneyi aniden yavaslatir. Gaza tekrar bastiginizda turbo basincinin tepe noktasina gelebilmesi için pervaneyi tekrar hizlandirmak gereklidir ve bu esnada istenilen turbo basinci elde edilemedigi için büyük bir performans kaybi yasanir. Dump Valve iste bu performans kaybini önlemek için vardir. Dump Valve nasil çalisir? Ayaginizi gazdan çektiginizde Dump Valve hemen devreye girerek turbonun bastigi havayi disari verir, bu sayede turbonun önceden bastigi hava geri tepmeyecegi ve bir geri basinç uygulamayacagi için pervane yavaslamaz, sizin de tekrar gaza bastiginiz anda pervane yavaslamamis oldugu için turbo basinci hemen tepe noktasinda ulasir ve siz ani gazdan çekme ve basmalar arasinda performans kaybi yasamamis olursunuz. Dump Valve'in faydalari? Turbo pervanesi üzerindeki olumsuz geri basinci önleyerek turbonun ömrünü uzatir. Turbo pervanesinin hizinin yavaslamasini engelleyerek turbo basincini sürekli yüksek tutar. Yüksek turbo basinci yüksek güç anlamina gelir. Gazdan çekme ve gaza basma arasindaki eski isinmis havayi disari verip yeni, soguk havayi içeri aldigi için arti güç saglar. TrI-

AŞIRI ve SÜPERŞARJ SİSTEMLER Havanın, pistonun büyütüldüğü hacim nedeniyle vakum oluşturularak silindirlere emildiği motorlara dizel motoru adı verilir. Doğal emişli motorlarda silindir içine, normal bir giriş kursu sırasında emilenden daha fazla ağırlıkta hava vermeye veya adları verilmektedir. Burada ana ilke, silindire verilecek hava dolgusunun basıncını yükselterek ağırlığını, dolayısıyla miktarını çoğaltmaktır. Böylece hava dolayısıyla hava içindeki oksijen miktarlarının artması, silindirlerde daha çok yakıt yakılmasını sağlar, oluşan ısı miktarı çoğalır ve bu ısının endike güce dönüşen bölümünde artacağından motorun gücü yükselir. Aşırı doldurma sırasında silindir yanma basınçlarında önemli sayılabilecek değişiklikler olmaz. Ancak, bir çevrimde püskürtülecek yakıt miktarı çoğalacağından, yanma odası çeperlerini oluşturan silindir kapağı silindir gömleği ve piston kafası yüzeylerinin sıcaklıkları önemli ölçülerde yükselir. Süper şarjlı motorlarda sıcaklığın zararlı etkilerine enğel olmak ve motoru aşırı ısınmadan korumak amacıyla, subap çakışmasının doğal emişli motorlara göre çoğaltılması gerekir. Egzoz subapı henüz kapanmamışken, giriş subapından verilen basınçlı hava, hem yanma hücresini süpürür ve hemde egzoz gazlarının sıcaklığını azaltır ve yanma odasının duvarlarını soğutur. Gerçekte doğal emişli bir motorun, aşırı doldurulması yapılması sırasında, sadece değişen subap çakışması değildir. Tüm subap zamanları da değişmektedir. Süperşarj Türleri Dizel motorlarına süperşarj iki şekilde uyğulanmaktadır. Mekanik Süperşarj Türboşarj Burada türboşarjı göreceğiz. Turboşarj Ve Intercooling Şekilde görülen turboşarjda blowerin sağladığı hava silindire verilmektedir. Blower motor egzoz gazlarıyla çalıştırılan egzoz türbininin milinden hareket almaktadır. Dört zamanlı dizel motorlarına uyğulanan aşırı doldurmaya ilişkin basit devre şeklinde görülmektedir. Bu devrede silindiri terk eden gazlar egzoz manifoldunda toplanır ve oradan aşırı doldurucunun gaz türbinine verilir. Böylelikle yüksek devir sayısında döndürülen gaz türbini, kendisine bağlı hava blowerinide çevirir. Blower devresi üzerinde bir filitre devresi bulunmaktadır. Filitre, blowerin atmosferden emdiği havayı yabancı maddelerden temizler. Bu arada basıncıda yükseltilen hava çoğu zaman <<İç Soğutucu>> ve bazen <<İnter-Kuler>> adları verilen soğutucuya gönderilir. Blowerde sıkıştırma sonucu havanın sıcaklığı artar. Bu durumdaki havanın soğutulmaksızın silindirlere verilmesi sakıncalıdır. Çünkü, havanın özgül ağırlığı ile sıcaklığı ters orantılıdır. Bu nedenle belirli silindir hacimine verilen havanın, dolayısıyla oksijenin ağırlık yönünden miktarları azalır. Bu durum, yanmanın bozulmasına, yakıt harcamının artmasına ve fren gücünün azalmasına yol açar. Bu sakıncayı gidermek üzere blowerden sonra, motor ile blower arasına bir iç soğutucu yerleştirilir. Süperşarj havası basıncının küçük olduğu motorlarda hava soğutucusuna gerek yoktur. Aşırı doldurma ile dizel motorlarının gücünü çoğaltmak için, sıkıştırma kursu başlamadan önce, silindirlere verilecek havanın ağırlık yönünden miktarının çoğaltılması ve bunun sonucu silindirlerde daha fazla yakıt yakıılması gerekir. Silindirlere verilen havanın ağırlığı ise, sıcaklığa bağ lıdır. Sıcaklığı yükselir ve dolayısıyla ağırlığı azalır. 1,34 Bar basınca kadar sıkıştırılan havanın sıcaklığı, yaklaşık 32 °C dolayındadır. Eğer aşırı doldurma havasının basıncı 1,34 Bar üzerine çıkarılacak olursa, blowerde sıkıştırılan havanın sıcaklığı önem kazanır ve yüksek süperşarj basıncı uyğulanması halinde havanın soğutulması gerekir. Eğer aşırı doldurma havasının basıncı 1,35 Bar değerini aşmıyorsa, havanın soğutulmasına gerek yoktur. Aksi halde <<İç So- ğutucu>> veya <<İnterkuller>> adları verilen soğutucular gerekecektir. İç soğutucu, soğutma devrelerinde kullanılan borulu soğutuculara benzer. Süperşarjlı motorlarda iç soğutucudan sonra hava sıcaklığının 25 50 °C dolaylarında olması gerekir. Hava sıcaklığının 50 °C'nin üzerine çıkması halinde motorun devir sayısı hemen düşmeye başlar. Bunun nedeni sıcaklığın artma miktarına bağlı olarak havanın özğül ağırlığının azalmasıdır. Böylelikle belirli hacimdeki havanın ağırlığı ve dolayısıyla hava içindeki oksijenin ağırlıksal oranı azalır, silindirlere püskürtülen yakıtın bir bölümü yakılamaz, eksik yanma oluşur ve dumanlı egzoz görülür. Hava sıcaklığının 25 °C'nin altına inmesi durumunda da bir takım sorunlar oluşur. Motorda ısıl gerilmeler oluşur. Egzoz gazlarının sıcaklığı önemli şekilde azalır ve gaz türbininin gücü, dolayısıyla silindirlere verilen havanın basıncı düşer. Çalışma nedeniyle yanma gazlarının etkisi çoğalır, motorda hızlı bir aşınma kendisini gösterir. Özgül yakıt harcamı artar. Aşırı Doldurucunun Yararları Dizel motorlarına aşırı doldurma uyğulandığında izlenen yararlar şunlardır. Özgül motor ağırlığı azalır. Motorun ana ölçüleri küçülür ve kapladığı hacim azalır. Egzoz gazlarının atık ısı ve basıncından yararlanılarak enerji tesisinin genel verimi yükseltilir. Yükselti sakıncaları giderilir. Bilindiği gibi deniz yüzeyinden düşey olarak her 305 metrelik yükseklik artışı, dizel motorların veya tüm içten yanmalı motorların güçlerini %3 oranında azaltır. Rakım arttıkça havanın basıncı düşer, havanın özgül ağırlığı azalır ve silindirlere verilen havanın ve buna bağlı olarak oksijeninde miktarı azalır, yanma bozulur ve fren gücü düşer. Süperşarj uygulandığında güç düşümü ortadan kalkar. Özgül endike ve fren özgül yakıt sarfiyatı azalır. Mekanik verim çoğalır. Subap çakışması uzadığından atık gazların miktarı azalır. Aşırı doldurma nedeniyle çoğalan türbülans hareketi, hava ile yakıtın daha iyi karışması ve çok iyi bir yanma oluşmasını sağlar. Süperşarjların Bakımı Aşırı doldurucunun egzoz gaz türbini ve blowerin işletme bakımından en önemli nokta yatakların verimli bir şekilde yağlanmasıdır. Bazı aşırı doldurucularda bilyalı yataklar kullanılır. Bu yatakların yağlanmasında soğutucu ve filitreden gelen ve basıncı yaklaşık 3,5 Bar olan yağ kullanılır. Süperşarjın rotoru yüksek devirle döndüğünden, yağın sürekli olarak yataklara verilmesi gerekir. Egzoz gazları içinde katı yabancı maddeler veya karbon parçacıkları yoksa; uzun bir süre kullanıldıktan sonra bile, türbin kanatları temiz kalacaklardır. Bazen, türlü sebeplerle motor zayıf yanma durumunda çalıştırılırsa, hareketli ve hareketsiz kanatlarda karbonumsu maddeler birikecek ve eğer bunların yığılmasına müsade edilirse, türbin verimi küçülecek ve dolayısıyla blowerin ürettiği havanın miktarı azalacaktır. Ağır yakıtların çoğunda olduğu gibi, yüksek oranlı kül içeren yakıtlarla işletme sırasında da türbin kanatlarında birikintiler oluşur. Egzoz gaz türbininin kanatları ısıya dayanıklı çeliklerden yapılmaktadır. Aynı zamanda kanatlar egzoz gazlarının, bazı yakıtlardaki kükürten gelen aşındırıcı etkilerede dayanacak özelliktedir. Özellikle motorun düşük güçlerde çalıştırılması sırasında aşındırma yönünden etkili olmaktadırlar. Egzoz gazlarında kül ve karbonumsu maddeler bulunduğu zaman, bunlar kanatlarda birikebilir. Bu sebeple gaz türbinlerinin kanatları, genleşme katsayısı yüksek çeliklerden yapılır. Böylece türbin ısındığı zaman büyük genleşme ve soğuduğunda büzüşme olayı meydana geleceğinden; kanatlar üzerindeki birikintiler kırılarak katman oluşumu önlenir. Genleşme katsayısı düşük olan metallerden yapılan kanatlar genleşme ve büzüşme ile kendiliğinden temizleme yapdıkları için, egzoz gazlarındaki yabancı maddeler kanatlarda yığılmalara neden olur. Sonuç olarak devir sayısı veya blowerin hava basıncı düştüğü zaman, türbin sökülüp açılarak hareketli ve hareketsiz kanatların temizlenmesi gerekir. Gaz türbini tarafı çoğu zaman su ve bazen hava ile soğutulan ve dökme demirden yapılmış bir gaz mahfazasına sahiptir. Mahfaza içinde türbin rotoru mili ile birlikte 450 °C'den daha yüksek sıcaklıktaki sürekli işletmeye dayanacak alaşım çeliklerinden, örneğin nikel-krom alaşımından yapılırlar TrI-

Manual vitesli araçlarda seriliği ve hızı arttıran, Rallilerde kullanılan "Heel And Toe" Tekniği Eğer yarı otomatik veya otomatik vites kutulu bir otomobiliniz yoksa heel and toe tekniği ile vites küçültmeyi öğrenmeniz faydalı olacaktır. Bu tekniğin amacı;- Vites küçültme esnasında ayak debriyajdan çekildiğinde ani bir motor freninin meydana gelerek arabanın dengesini bozmasının önüne geçmek. - Kavrama esnasında ortaya çıkacak darbenin debriyaj, vites kutusu ve akslar üzerinde tahribat yapmasını veya ömürlerini kısaltmasını önlemektir. Eğer gelecekte daha hızlı gitmeyi düşünüyorsanız bu tekniği kullanmaya ihtiyacınız olabilir. Vites Küçültme Bir viraja yaklaşırken öncelikle hızınızı düşürür ve viraj içi kontrol ve viraj çıkışında hızlanma için bir veya bir kaç! vites küçültürsünüz. Bu işlem esnasında muhtemelen ayağınız gazdan çekili olduğundan motor devri rölanti değerine kadar düşecektir. vitesi küçültüp debriyajdan ayağınızı çektiğiniz anda ise her ne kadar gaza tekrar bassanız da yarış tipi debriyajlar sizin yumuşak bir kavrama sağlamanızın önüne geçecektir. . Sonuç olarak kaygan zeminde arabanın kararlılığı bozulabilir veya kıymetli tahrik aksamınızdan bazı parçalar daha küçük parçalara ayrılabilir. Eğer heel and toe tekniğini kullanmak istediğinizi düşünürsek, yukarıdaki durumda yapılması gerekenler; "Heel And Toe" tekniği Yine aynı viraja yaklaşıyorsunuz. Sağ ayağınız ile frene basarken sol ile debriyaja basıp vitesi küçültün. Bundan sonra sağ ayağınızın topuğuyla veya yanıyla gaz pedalına hafifçe dokunup motoru hızlandırın ve debriyajı bırakın. Evet hepsi bu.. Böylece darbesiz ve yumuşak bir şekilde vitesinizi küçülttünüz.. Daha çok pist yarışlarında faydalı olacağına inandığım bu tekniği rallilerde uyguladığımı söyleyemem.. Sanırım bunun nedeni arabamın motorunun kompresyon değerinin etrafına dehşet saçacak kadar büyük olmaması, benim bu işi becerememem veya önden çekişli bir araba kullanıyor olmam nedeniyle özellikle keskin viraj girişlerinde arabanın arkasının hafiflemesi ve bir miktar kayarak daha kolay biçimde virajı dönmemi sağlaması. Bahaneleri olabilir. Bu tekniği kolaylıkla kullanabilmeniz için fren pedalı ile gaz pedalı seviyeleriniz birbirine yakın olmalıdır. En ideal durum kendinizi en rahat hissettiğiniz durumdur. Ayrıca pek çok sportif pedal kiti bu tekniği destekleyecek şekilde özel formlarda üretilmektedir. Ayrıca kullanılan ayakkabılar da çok büyük önem taşımaktadır. Tabanı çok dar ayakkabılar ile boşu boşuna vakit kaybetmeyin. Normal düz tabanlı bir yürüyüş ayakkabısı yeterli olacaktır. Tabii en iyisi pahalı bir sürücü ayakkabısı almak. Pratik Çalışma Yeniden malum geniş ve boş mekanınızdasınız.. Büyük daireler çizmeye başlayın ve vitesinizi 2 den 1 e düşürün. Bunu önce alıştığınız şekilde daha sonra da dahiyane heel and toe tekniğini kullanarak deneyin. 1-2 saat veya 3-5 yüz tekrardan sonra bu işi otomatik olarak yaptığınıza karar verdiğinizde bu sefer 3 den 2 ye düşmeye peşisıra 3 e çıkmaya ve yeniden 2 ye düşmeye başlayın. En çok bir ayda bu işi kusursuz derecede iyi yapabilirsiniz. Bu tür denemeleri trafiğe kapalı alanlarda yapmanızın herkesin sağlık ve!! mutluluğu!! için yerinde bir davranış olduğunu unutmayın. "alıntı"

mr_mojo eline sağlık kardeş güzel paylaşım...