6-7 ay, bilemedin 1 yıl sonra kullanılmaya devam edilcekler. Boeing'i ise ABD ayakta tutacak. Denilene göre 737 MAX'i, A320neo ile karşılaştırınca kullanılan motorların (Leap 1A ve Leap 1B) Airbus'un kanat mesafesi için yeterliyken, Boeing için yeterli olmadığı beyan ediliyor. Şimdi benim merak ettiğim şu. Aerodinamik, tasarım hatası olan bir uçak binlerce saat simülasyon ve gerçek uçuş testinden nasıl başarıyla geçiyor? Bu iddialar ne kadar doğru? Boeing kendini yazılımsal hataların olduğuna inandırıyor, bu sebeple de üretimi kesmiyor. Nasıl olsa üreteceğiz, yazılımı güncelleyeceğiz ve satmaya, teslime etmeye devam edeceğiz diyor. Eğer sorun yapısal hata ise neden böyle risk alıp üretimde milyarlarca dolar riske girsinler ki? Böyle düşününce de yapısal bir hatanın olmadığı aklımı çeliyor. Boeing'in ticari kaygılar dolayısıyla girdiği bu yolda neden göz göre milyar dolarlarını çöp etme riskiyle yüzleşsin?

Amaaan illa bir gün öleceksin ha uçak yere düşmüş ha başka bir şey. Bin gitsin.

Dur hemen korkma Hele bir düzeltmeler yapılsın testler yapılsın, güvenli mi değil mi o zaman göreceğiz bakalım

Çok fazla düşüş yaşamış. Ama üretime 1 sene sonra yine devam ediliyorsa geliştirilmiştir. Yani artık düşeceğini sanmam, ben binerim.

Teşekkür ederim dostum, eğer öyleyse ne mutlu bana. Yıllardır hem profesyonel hem de amatör olarak havacılığın her alanıyla ilgileniyorum. Öncelikle askeri/sivil dahil her uçağın bir gövde, yapısal ömrü vardır. Bu genelde sivil havacılıkta iniş/kalkış ya da yıl olarak verilirken savaş uçaklarında ise saat bazında değerlendirmeye tabi tutulur. Mesela F-16'ların ömrü ABD tarafından 8 bin saat olarak kabul ediliyor. ABD F-16'larını 8 bin saatten sonra emekli ediyor. Ancak her ülkenin askeri bütçesi ABD'nin ki kadar yüksek olmadığı için her ülke öyle ABD gibi uçaklarını kolay emekli edemiyor. Örnek vermek gerekirse, şu an bizim 8 bin saatini dolduran F-16C Block 30'larımız ömrü 12 bin saat, 14 bin saate çıkarılmaya çalışılıyor. Bunlar da modernizasyonlar ile sağlanıyor. Bu neden sivil havacılıkta yapılamıyor derseniz, şirketlerin ticari kaygılarından dolayı. Yani şirket hem yaş olarak fazla, hem de bakım masrafları artmış bir uçakla uğraşmak yerine satabilirse satıyor, satamazsa da geri dönüşüme gönderiyor. Hem bakım/onarım tarafında iş gücünden kazanırken hem de cebine ne katabilirse katmış olup 0 uçaklarla ya da 2. el durumu iyi uçaklarla ilgileniyor. Filosunun yaş ortalamasıyla reklam dahi yapabiliyor akabinde. Aynı durum F-4 uçaklarında da geçerli Türk Hava Kuvvetlerinde. Askeri uçakları elden çıkarmak, yenisini almak, filoyu yenilemek meşakkatli olacağı için gittiği yere kadar kullanmamız gerekiyor. F-35 konusunda sorunlar olmasaydı şu an büyük bir F-4 filomuz emekli edilecekti ve yerine F-35'ler devam edecekti. Ama çok istediğimiz gibi olmadı işler. Zamanında birçok yaşlı 747 metal, malzeme yorgunluğu nedeniyle kanat, gövde kopması gibi yapısal hatalardan dolayı kazaya karışmıştır. Yaşlı uçak yoktur, bakımsız uçak vardır lafına bakım sektöründe biri olarak yüzde yüz katılamıyorum. Bakım çok önemli bir etken ama malzeme yorgunluğu, stresi de göz ardı edilmemesi gereken bir noktadır. Gövde motorcu biri bu demek istediğimi çok iyi anlar, zira bunun eğitimi akla kazınarak veriliyor...

O pilotu da yazı tura atarak seçerlerse tam olur

Yorumlarınızı çok keyifle okudum, öncelikle özverili mesajlarınız için teşekkür ederim kendi adıma. Zannediyorum havacılık sektöründe görev almaktasınız. Tek sorum şu uçakların uçuş ömürlerinin uzaltılması tarafında. Özellikle muharip jetlerle ile alakalı yazıları, makaleleri sürekli okumaya çalışırım, yaptığım işten dolayı değil aslen IT sektöründe görev yapmaktayım. Merakım şu, özellikle savaş uçaklarında modernizasyon ile gövde ömürlerinin uzatılmasına yönelik yazılar okumuştum. Malum muharip filomuz sayıca iyi olmasına istinaden genelde yıl olarak eski uçaklardan oluşuyor, F4 Phantom uçaklarının aslında ömürlerinin dolduğu fakat modernizasyon ile F4 Phantom 2020 Terminatör adını aldıklarını ve ömürlerinin 2020 sonuna kadar uzatıldıklarını yazmışlardı. Bu durum ya da benzer durum sivil havacılık uçakları için geçerli değil midir?

Azcık da şuralara bakalım demiş olabilirler NG de uçar MAX dauçar bence sorunsuzca.

Konu ABD desteğini arkasına alan Boeing olunca cevap "hayır" oluyor. Zaten en başından kendini bağıran nedene rağmen kazalarla ilgili soruşturmanın bitmesini beklemeden üretimine tam gaz devam ettiler desek yanlış olmaz. Bunu başka bir üretici yapsa başı ciddi şekilde derde girerdi. Düşen uçaklardaki insanların ailelerine ne kadar tazminat verildi bilmiyorum.

Üretim tesisini önce testler sırasında, sonra ise seri üretimi sırasında 2 kere yakan batarya güvenlik testlerinden nasıl geçmişse aynı şekilde geçmiştir belki.

Düzeldikten sonra 2 yıl bounca hiç düşmez ise binerim. Şuan binemem zaten.:/

Bu konuda çok iddialısın. Hala 30 yıllık uçaklarla yolcu taşıyan şirketler var. Operatörler ise olaylara kendi çıkarları doğrultusunda bakar. Kaç tane şirket 737 siparişini iptal etti mesela? 737 MAX'ın öne çıktığı konu da yakıt tasarrufu sağlayan yeni, gelişmiş motorlar birincil olarak. Yine bir aralar uçan ölüm makinesi denilen 787 ise bugün kaç sipariş almış, kaç şirket tarafından kullanılıyor yine bakmanı öneririm. Herkes böyle diyor ama sonra binmeye de devam ediyor malum ucaklara.

@Jira Son projede de kendi hataları yüzünden bir skandal yaşanmazsa bir şekilde toparlanırlar. O yüzden 777X son şansları olabilir diyorum. Bu projeyi başarılı şekilde atlatıp MAX'lerdeki sorunları da şüpheye yer vermeyecek şekilde düzeltirlerse 797 için birkaç yıllık süreçte bütçeyi zaten rahat rahat çıkarırlar. Tabi eski saygın marka algısına tekrar ne zaman ulaşırlar bilinmez. A320 olayından sonra Airbus'ın 320 ailesi için prestijini geri kazanması 10-11 yıl sürdü.

787'de de, Max'te de sorun çözülmüş olacak elbet, ona bir lafım yok, düzeltilmedi de demedim. 737 Max düzeltildikten sonra 787'den ne farkı kalacak? Sorunları olan, sonradan sorunlarından arındırılan iki model olacak. Buna rağmen Max'e biner misiniz demek ile 787 sorunları arındırıldı, sorunsuz, binilebilir demek birbiri ile çelişen iki kavram.

Yeni bir uçak serisi yapıyorsun ve düzinelerce geliştirme/yeni sistem ekliyorsun. Bunlardan pilotlarının da, diğer yetkili kişilerin de hepsinden haberi var. Testini simülasyonlarda ve gerçekte yapıp sorun bulmuyorsun, kağıt üstünde sorun bulsan bile bunu duyurmuyorsun çünkü ticari kaygıların var. Uçağı şirketlere satıyorsun ve bu uçağı kullanacak pilotlara da eğitim veriyorsun. Peki bu sistemler bu pilotlara, mühendislere öğretilmiyor mu? Öğretiliyor. Yani herkes, her şeyin haberinde. Sadece sorun anında sorunu çözecek cevap yok, sonu ölüm. Boeing pilotları bu sistemin uçuş güvenirliğine çok etkisi olmadığını ve eksik yazılım sorunlarının ileride çözüleceğini not düşünüyor. Buna da binlerce saat simülasyon ve gerçek uçuş sonrası raporlarında söylüyorlar. Bir de hem simülasyonda hem de gerçek uçuşta bu sistemler binlerce kez deneniyor. Yine testlerde büyük bir arıza çıkmaması garip, şans demek istemiyorum. Aerodinamik bir sorun varsa EASA neden böyle iddialı konuşuyor? Boeing, ucuza evinden havacılık nedir bilmeyen Hintli yazılımcı çalıştırınca böyle oluyor işte

Nedeni ne olabilir? Benim bu kadar düşen bir uçağım olsa düşünmeden üretimini durdururum. Bence Boeing'in böyle inatçı olması şirketleri Airbus'a yönlendirecek.

İşte o iniş kalkış sayısı ya da yılı doldurulmuş olsa dahi kullanılabiliyor. Uçakların genel bakımları her zaman vardır ve bunlar zaten yapılmalıdır. Ekstra olarak sen ömrü dolmuş bir gövdeye, sisteme bakım yaparsan ömrünü yükseltmezsin. Bakım demek bu demek değildir. Bu veriler zaten en son kullanım tarihleri değil, bu veriler şirketlere ''uçak artık yaşlanmaya başladı, bakım masrafları artacak, bakımları zorlaşacak, ona göre haberiniz olsun'' demek. Sen yine kullanırsın ama giderleri artar, sana olmadık işler çıkartır falan filan. Ama 40 yıllık uçak ile 15 yıllık uçağın malzeme ömrü ve standartları karşılaması bir dersen bu noktada kimse katılmaz sana. Kullanılmasında bir sakınca olsa o uçaklar ayrıca kalkamaz da. Benim şahsi fikrim, risk yüzdesinin arttığını söylemek. Arkadaş mesela milyona bir olacak ihtimalleri yazmıştı. İşte o da bu ihtimallerin içinde, oranı yükselten bir unsur.

Şu cümle, bahsedilen problemlerin sürüyor oluşu anlamını verdi bana. Öyle düşünüyorsan sorun yok, anlam karmaşası olmuş.

Teknik bir hata ile güvenliği daha fazla artırabilecek bir özelliğin eksik olması aynı şeyler değil. Ayrıca A330'larda fuel dump opsiyon olarak tercih edilebiliyor, tıpkı eskiden alacağı arabada ABS opsiyonu olduğu halde opsiyonu seçmeyen birinin yağışlı havada yapacağı kaza gibi bunun sorumlusu da operatör olur. Airbus, Embraer ya da başka bir üretici Boeing gibi bilinen sorunlarla uçakları piyasaya sürüp insanların ölümüne neden olduğu zaman da onlar için böyle konuşuruz. Aradaki fark, Boeing'in arkasındaki desteğin çeyreğine Airbus'ın bile sahip olmaması.

Hiç düşen bir uçakta ölmemiş biri olarak sırf bu ihtimal için bile tercih edilebilir.

MCAS denilen bir yazılımdaki uyumsuzlukla ilgili bir sorunu var. Kısacası uçak kendi kendine burun aşağı vermeye çalışıyordu.

Arada ABD olmasa çoktan o siparişlerin çoğu iptal edilirdi de neyse. Politika değil bu başlığın konusu. Konunun uçağın yaşı değil, malzeme olarak bir deformasyon sınırına gelene kadar düzenli bakımlarla uçakları güvenle uçurursun, bunu tekniker olarak sen de çok iyi biliyorsun. 787 için ölüm makinesi yakıştırması da saçmaydı çünkü batarya değişimi ve farklı motor seçeneği ile kolayca çözülecek bir sorun vardı ortada. Batarya değişimi yapıldı, THY de daha sorunsuz olan motor seçeneği ile uçakları aldı ve binerim diyebiliyorum. Bu arada 787 için doğru çıkan iddialarla yalan olanları daha önce konuşmuştuk. Operatörler olaylara tabi ki kendi çıkarları doğrultusunda bakar. Anketlere göre şu anda düzenli uçuş yapan insanların gözardı edilemeyecek orandaki kısmının uçuş korkusu olduğunu, arka arkaya yaşanmış bu kadar skandalın ardından pek çok insanın o uçakları tercih etmeyeceklerini düşünürsek operatörler de farklı uçaklara yönelirler. Gayet basit bir arz talep refleksidir bu. 787 sorunlarından sonra bir süre o uçakların bulunduğu rotalardaki talebin düşmesi ile ilgili de birkaç rapor bulabilirsin. Ciddi ama çözümü basit bir sorunun ardından bile öyle bir refleks gösterilmişken daha büyük bir olaydan sonra kat kat fazlasının olacağı kesin. 737 MAX'ler tekrar hizmete girdikten sonraki yıl bununla ilgili bir çok rapor yayınlanır.

737 NG ve 787'lerdeki çıkan problemlere rağmen nasıl binmeye devam ediyorsam, Max'lere de binerim. Asıl sorgulanması gereken, NG'lerin rutin kontrollerinde problem bulunamazken, çıkan haberler sonrası uçakların kontrol edilip sorun tespit edilmesi. Bu zamana kadar ne yapılıyordu?

787'deki problemler gibi ezbere cümleleri bıraksak artık? Motor sorunları Rolls Royce saçmalığından çıktı, GE motor kullanan şirketler takır takır uçaklarını kullandı. Batarya problemi ise ilk uçaklar için geçerliydi. Boeing, aldığı bataryaları Fransa'dan almaya başlayınca bu sorunu da çözdü. Yani problem yok olmuş oluyor ortada... Kanat parçalanması ve pencerelerle ilgili bir sorun yok Bu cümle bana pencereleri kare olan yolcu uçaklarını anımsattı Sorunu arkadaş söylemiş. @saY THY gibi şirketlerde bilet alırken uçacağın uçağı görebiliyorsun. @stevesm1221 Ticari ve itibar meseleleri. 737 tarihi eski bir seri ve şirketin en çok üretip, sattığı model. Öyle hemen kenara atamazlar, atmadılar da.

EASA, 346 kişinin ölümüne sebebiyet veren B737 MAX tipi uçakların 2020 ilk çeyreğinde Avrupa'da havalanacağını tahmin ettiklerini açıkladı. Avrupa için de 737 MAX yasağının kaldırılması beklendiğini söyledi. Peki siz 737 MAX'le yolculuk yapar mısınız? Yoksa FAA, EASA, Boeing de kimmiş, ben bildiğimi okurum deyip tercih etmez misiniz? Realist bakalım. Kim ne derse desin, bu uçaklar 2020'de olmasa bile elbet bir gün uçacak. Sonsuza kadar Boeing park alanlarında çürümeyecek. Boeing'in yasaklardan sonra üretimi kesmemesinin nedenleri var.

@Jira Boeing'in bu kadar güçlü olmasının nedeninin ABD olduğunu zaten söyledim. Askeri alandaki projelerde de nasıl üstünlük kurdukları herkes tarafından biliniyor. Airbus, Embraer fark etmez, hangisi Boeing yerine ABD'de kurulmuş olsa şu anda Boeing'in yerinde onlar olurdu zaten bu kadar basit. Bu Boeing'in arkasındaki hükümet desteğine güvenip insanların güvenliğini tehlikeye atmasını, insanların hayatını hiçe saymasını haklı çıkarmıyor. 12 yılda 3 skandal var ortada üstelik 2 tanesi önceden bilinen ve bağıra bağıra dile getirilen sorunlar yüzünden oldu. Avrupa'nın desteğini alan Airbus bu skandallardan ikincisini yapmış olsa şu anda öyle bir şirket olamazdı, bu yüzden Boeing'e göre bu tür şeyleri "şimdilik" daha çok ciddiye aldıkları ortada. 777X projesinde 4. skandala imza atarlarsa o zaman ABD desteğinin bile yetersiz kalabileceğine şahit olabiliriz.

Neyse herkesin kendi tercihi deyip sonlandırıyorum. Uçak gövdesinin de bir ömrü vardır deyip kısa kesiyorum. Bunun detayları uzun ama yaklaşık olarak yolcu uçaklarında bunun 20-25 sene olduğunu da bilmenizi isterim. Üstü olup göreve devam eden uçaklar %100 düşer demiyorum, ama yapısal olarak sorun yaşama ihtimali çok yüksektir diyorum.

Ben de birim fiyatta indirim yapacaklarını tahmin ediyorum. Toplamda kaybedilen para milyon değil de orta vadede milyar dolarlar olursa Boeing'in toparlanması daha çabuk olur diye düşünüyorum.

FAA ve Boeing arasında nasıl bir anlaşma varsa artık Uçağın yüksekliği zaten o motor tipi için yeterli değil en basitinden. Sensör hatalı okuma yapıyor.

Orası öyle tabii. Herkes kendi sırtını kaşıyor. Yoksa havacılık kalmaz valla dünyada Bence sensörler hiç denenmedi. Motor denendi, aerodinami test edildi, uçak normal şartlar için uçuruldu ve geçer not aldı.

O konuyu kendileri de biliyorlar. Bu sebeple Boeing'e piyasayı kaptırma riski olsa dahi bu yüzden hata yapacak duruma düşmezler. Milyar dolarlar harcarlar, zaman kaybederler ama yine düşmezler. Bu konuda kendileri hep bir adım önde oluyorlar Boeing'e göre, şans mı yoksa planlamaları mı çok iyi bilmiyorum. Haata yaparlarsa da ne olacaklarını biliyorlar. A320 olayı da ders oldu onlara. Boeing sivil havacılık kısmında mantığından çok duygularıyla hareket ediyor, bu sebeple kaybediyorlar. 20-30-50 yıl önce yaptıkları uçaklara bak, şu anki düştükleri boş hatalara bak. 777X gibi bir uçak yap, kapın basınç hesaplamaları hatası yüzünden patlasın. Olacak iş mi, değil, ama bazı şeyleri salınca demek ki oluyormuş. Biz ne dersek diyelim dediğim gibi bu uçaklar uçacak, Boeing ise umarım ders alır. Seviyorum, sayıyorum ama boş hatalar yapınca da üzülüyorum adlarına.

Gerek yok abi ona, yoldan bir suriyeli çevirsinler kumanda kullanmayı öğretsinler, düşerse pilot kaybı olmaz en azından.

737 MAX'da ki yazılım eğitime dahil olmasa bile pilotlar olayı "trim runaway" olarak çözebilirler. Hatta Ethiopan Airlines kazasında pilotlar auto-trim sistemini kapatabilmiştir ancak uçağın trim tekerleğinin takılı kalması nedeniyle (737'nin genel sorunu) auto-trim sistemini yeniden aktif hale getirmiştir ve bu durum MCAS'in bir daha devreye girerek uçağın düşmeden önceki son dalışına geçmesine neden olmuştur. Tabi ki pilotları suçlamıyorum, ancak yine de bir faktör bu olay, onun dışında Lion Air kazasında bakım teknisyenleri arızalı sensörü düzgün onaramamıştır. Uçaktaki "standart" donanım olması gereken AOA sensor arıza uyarısı yine bir yazılım hatası sonucunda opsiyonel olan AOA göstergeleri eğer uçağa eklenmediyse devre dışı kalmıştır. Bu durum yanlış hatırlamıyorsam Southwest tarafından Boeing'e rapor edilmiş, ancak Boeing durumu düzeltmemiştir. Eğer bu arıza ışığı düzgün çalışsaydı, belki pilotlar sensörün arızalı olduğunu yerdeyken fark edip uçağı kaldırmayacaklardı. Boeing firmasının 737 MAX'e cevabı ise şaka gibi. Boeing'in uçak yere indirildiğinde zaten uçağımız güvenli ama daha güvenli yapacağız tarzındaki tutumu oldu. Onun dışında 777X'in kargo kapısı patladığında "test işlemlerini aksatmayacak" demeleri, kardeşim ilk sen bak sıkıntıya, ona göre karar ver uçağın testi ertelenip ertelenmeyeceğine, daha sıkıntı hakkında hiçbir şey bilmeden sen bunu nasıl diyorsun?

Eğerlerle iş yaparsak havacılık yürümez ki. A330 fuel dump konfigürasyonuna sahip olmayan bir uçağın da havada çift motoru yansa, maksimum iniş ağırlığına ulaşabilmek için ne yapacak? Ya öyle inip iniş takımlarını kıracak, ölüm riskini arttıracak. Ya da yanan motorlarıyla maksimum iniş ağırlığını bekleyecek. Felaket tellalı olursak seçenekler çok havacılıkta... Sen benim soruma cevap istersen.

Çok mantıklı ama ölmez yaşarsa burada çoğalırlar diye Amerika kabul etmez gibi Ama dediğin gibi en azından bir pilotu kurtarmış olurlar.

Bu uçak düşmelerinin sonucunda firmaya herhangi bir ceza uygulandı mı acaba?

@YiGiT787 yaştan ziyade bakımı çok önemli aslında. Mesela şu an OnurAir'in elinde bir Airbus var ve tanıtım sırasında düşen malum A320 ile aynı dönemde üretilmiş. Hatta o gösteri için yedek tutulan uçaktı galiba. Tabii ki havada uçak ikiye bölüncek hale gelene kadar beklemez bir bakım sonuçta. Bu bakımlar için uçağın uçtuğu saat, motorun çalıştığı saat ve her yapılan iniş kalkış sayısı kaydedilir ve takip edilir. Atıyorum 1000 iniş yaptıktan sonra herhangi bir sorun olmasa bile uçak hangara çekilir ve iniş takımları çatlak veya deformasyon yönünden kontrol edilir. Hatta bazı tesislerde bildiğin büyük röntgen cihazı gibi cihazlar vardır. Uçağın röntgeni çekilerek çatlama ya da deforme olmuş malzemeleri aranır. Bir de fabrikanın biçtiği ömür vardır tabii. Şu kadar uçuş saatini geçerse kullanılmamalı diye. Buna yapacak bir şey yok çünkü kimse o riske girmez. Uçabilir mi bu saati geçince dersen uçabilir tabii ama o sorumluluğu kimse almaz. @anil2645 'in sorduğu gibi mesela F-4'ler nasıl uzatıldı diye düşünebilir insan. Bu da fabrikayla yapılan anlaşma ve fabrikanın şartlarına bağlı yapılan değişiklikler ve kontrol süresinin sıkılaştırılması ile yapılabilir anca. Fakat bu da çok uzun bir süre uzatmaz, belirli bir miktarda anca olur. F-4 için 2020 yılı geldi sayılır artık, F-35 de muallakta hala. Bakalım nasıl bir hamle yapacaklar. Kafasına göre uçuramaz sonuçta.

Ölenlerin ailelerine 50 milyon dolardan fazla tazminat. Şirketlere ise daha kaç milyon ödeyecek belli değil. Ödemekten çok verdikleri siparişlerdeki birim fiyatları düşürürler.

Burası muz cumhuriyeti değil, SHGM genellikle EASA'nın ve uçağın üretildiği ülkenin havacılık otoritelerine göre uçuşa elverişlilik bültenlerini yayınlar, bu iki otoritenin uçuşa elverişli olmadığını söylediği bir uçağı Türkiye'de uçarabilme şansınız çok düşük hatta neredeyse hiç. Konunun başlağına da cevap vereyim, bir süreliğine binmem. Tabi bilmeden 737MAX gelirse de öyle acil çıkış kapısını zorlamam, trajokomik gibi geliyor olabilir ama özellikle Amerika'da olacak bir olaya benziyor. Bakın uçağın yasağı kalktıktan 1 ay sonra haberlerde görürsünüz artık Amerika'da 737 MAX'a binmek istemeyen yolcu acil çıkış kapısını atlayıp aşağı zıpladı diye.

@YiGiT787 NG'deki sorun düzenli kontrol yapıldığı taktirde güvenlik zaafı oluşturmaz diye yazdım ancak eğer teknikerlerin gözünden kaçmış olsaydı sonucu kötü olacak bir problem. Tasarım ya da üretim sorunu olabilir fakat sonuçta 90 bin iniş kalkışa dayanacağı söylenen bir parçanın neredeyse 3'te birinde sorun çıkıyorsa ciddiye alınması gereken bir durum vardır. 787 ve 737 Max konusunda ticari kaygı ile hareket eden ve ABD gibi bir devin desteğine güvenip burnunun dikine giden Boeing gerçeği ortada. EASA'ya FAA'e göre biraz daha fazla güvenirim ancak toplamda yüzlerce milyar dolarlık bir sektörde paranın işin içine girmeyeceğini söyleyemeyiz. Şimdiki haliyle bile araba yolculuğundan çok daha güvenli olsa bile kronik olarak bunu her an yapabilecek bir 737 Max söz konusuyken neden riski birkaç kat artırayım? THY 787'leri henüz sorun çıkarmayan motorlarla aldı, ANA ve diğer operatörler sayesinde yıllardır bilinen ama umursanmayan sorunun ciddiliğini gösteren batarya değiştirildi ve güvenli hale geldi diyebiliyoruz. Fakat 737 Max'deki durum batarya değişimi, elektrik sistemindeki basit bir modifikasyon ya da materyal değiştirilerek yeni takılacak daha dayanıklı bir parça kadar basit çözülecek sorun değil. Uçakta yapısal dengesizlik söz konusu ve bunda bazı iyileştirmelere gitmeden yazılımla %100 sorunsuz olacak denmesine kesinlikle güvenmiyorum. Ayrıca bu 2 facianın ardından hiç umursamadan uçakları yapmaya devam etmeleri de arkalarındaki desteğe ne kadar güvendiklerini gösteriyor.

Dahil olmaması imkansız bir şey. Boeing'in test pilotları daha tecrübeli olduğu için bu sorunu yaşasalar bile bir şekilde uçağa zarar vermeden halletmiş olabilirler ancak uçağın tip eğitimini alan pilotlar bu hata sonrası ne yapacakları konusunda tecrübeli olmayabilirler. Hatta 1 kazada pilotlar el kitabından sorunun çözümünü arıyorlardı fakat cevap yoktu.

Çözülmeyecek sorunlar değil bunlar, önemli olan tekrarlamaması. Ayrıca MAX olayının ardından NG olayı ve 787 olayının bir anda gündeme düşmesi de manidar zaten ne felaket tellalı varmış piyasada Arkadaş zaten nasıl çözüldüğünü açıklamış. Umarım 787 gibi bir uçakta yine böyle tuhaf hatalar yapmazlar da havacılık dünyası biraz rahat eder

Sevsen binmem o uçağa.

Eğer o batarya yüzünden çıkan yangınlar en yakın meydana yüzlerce kilometre uzakta olsaydı durum 737-MAX'den farksız olacaktı Boeing ve ölecek insanlar adına. Biri yazılımın parametreleri yanlış okuyup yapması gerekmediği zaman müdahale etmesi sonucu oluşan bir facia, öteki ise sorunlu olduğu seri üretime geçmeden 1 yıl öncesinden beri bilinen bir parçanın sonucunda şans eseri kıyısından dönülen bir skandal. Boeing'in hükümet içindeki gücü de ortada, inceleme raporlarının sonucunu bekleme zahmetinde bulunmadan bu süreçte yüzlerce uçak daha üretme cüretini gösterebildiği de ortada. Daha önceki bir konuda demiştim 777X benim gibi bir sürü kişinin sonucunu beklediği son uçak, eğer o da bilinen sorunları düzeltilmeden satışına başlanırsa kimsede Boeing'in kredisi kalmaz. Gerisini ise o uçakların tercih edilmediğini ve müşteri kaybettiğini fark eden operatörler halleder zamanla.

Binmemeyi tercih ederim.

@Jira Her malzemenin bir dayanım süresi var, teknik sorunu olmayan bir uçak 20-25 yıldan sonra yapı olarak aşırı deforme oluyorsa ve bir operatör bunu bile bile riski göze alıp uçağı kullanmaya devam ediyorsa ilk kazadan sonra piyasadan silinir. 737 MAX'ler de %100 düşer demiyoruz, bahsi geçen 11 milyonluk ihtimalin birkaç kat artmasından bahsediyoruz. Uçak kazaları aynı anda çok sayıda kişinin ölmesi nedeniyle bu kadar trajik ve ses getiren durum oluşturuyor. Bu bir seçim meselesidir, ben normalde olan risk 11 milyonda 1 ise, 2-3 milyonda 1 olan bir riski tercih etmek istemem. 787'deki ucuz atlatılan durumun üstüne 737 Max'in ölümlü 2 faciası yaşandı, bunun da üstüne 777X gibi düşünce yüzlerce insanın öleceği bir facia daha özellikle Boeing yüzünden gerçekleşirse Boeing tercih etmeyecek insanların sayısı da artar. Benzer durum Airbus ve diğer firmalar için de geçerli. Çoğu kişi üreticinin hatası yüzünden hayatından olma riskinin artmasını kabul etmez. Öngörülemeyen etkenler, tekniker hatası gibi faktörlere ise yapacak bir şey hala yok ve işin o milyonda birlik riskini de bunlar oluşturuyor normalde.

Binmem.

@Yararsız Üye O değil de 797 AR-GE bütçesi de darbeyi yemiş oldu. Neyse, elektrik üzerinde daha çok çalışsınlar, projeyi uzun yıllara yayıp daha iyi bir şeyle çıksınlar ortaya. Sen şimdi bana şirket sorunlar içinde yüzerken ne 797'sinden bahsediyorsun dersin, haklısın

İkisi çok aynı şey değil. Biri, parçanın etkisiz kalması, diğeri direkt uçağın düşmesi. Test sırasında düşen bir uçak sipariş alıp, seri üretime geçebilir miydi? Bariz batarya sorunlarına rağmen bataryayı üreten ülkeden güzel siparişler aldılar. Buyur buradan bak

@Jira 50 yıl önce yaptıkları uçaklarda da böyle sorunlar çıkabiliyordu, ilk nesil 737'nin rudder sorunu gibi şeyler yüzünden ölen bir sürü kişi gene oldu. Fakat o zamanki fark şimdiki kadar arkalarındaki desteğe sahip olmadıkları için burunlarının dikine gitmek yerine sorunların olmaması için uğraşmalarıydı. Yakın zamana kadar Boeing'in saygınlığının nedeni de o dönem yaptıkları hataların düzeltilmesi için gösterdikleri tavırdı. Şu anda ise kalite ve kontrol regülasyonlarını umursamayan, FAA'e sürekli baskı kurup kendi standartlarını dayatan, uçaklar daha test aşamasındayken bilinen sorunlarını gözardı edip satışa çıkarabilen ve yaptıkları şey ortaya çıktığı zaman bile soruşturmanın bitmesini beklemeden aynı şekilde üretime devam edebilen tamamen para odaklı bir Boeing var ortada. Sadece ben hiçbir şey olmayabilirim ama benim gibi milyonlarca kişi 777X gibi bayrak taşıyıcı modelde bu test sırasındaki sorunlar yüzünden benzer skandal yaşanırsa Boeing'in son uçaklarına binmemek için operatörleri değiştirecek. O zaman müşteri kaybı yaşayacak operatörlerin refleksinin ne olacağı ortada.

Son 12 yıldan sonra Boeing'e pek güvenim kalmadı açıkçası, 737 Max'ler geri döndüğü zaman uçuş programımı hatta şirketi uçuşun yapılacağı uçağa göre değiştiririm. Son sorundan yani 737 NG konusundan başlayayım, eğer operatörler Boeing'in 90 bin iniş kalkışa dayanıklı raporu verdiği parçadaki sorunu neredeyse 3 kat daha kısa bir kullanımda bulmamış, gözden kaçırmış olsaydı zaman içinde bu da ölümlü kazalara neden olacaktı. Tıpkı ilk nesil 737'lerdeki kuyruk problemi ile aynı şekilde sonuçlanacaktı fakat bu sefer operatör teknikerlerinin dikkati sayesinde paçayı yırttılar. Bu sorun düzenli olarak kontrol yapıldığı taktirde güvenlik zaafını artırmaz ancak operatörler için ekstra maliyet anlamına gelir. 787 konusunda Boeing'e en başından beri söylenen, hatta yapılan yeri bile "yakan" bataryaların kullanılması konusundaki inat yüzünden kısa sürede sorunlar çıktı. Eğer o sorunlar okyanus ortası gibi bir yerde oluşsaydı çok büyük ihtimalle sonucu gene ölümlü bir facia olacaktı, Boeing o konuda da ucuz yırttı. Uçakta yangın çıkartabilecek, üstelik önceden defalarca uyarı yapılan ve kendi üretim tesisini bile yakan bir bataryayı kullanmalarının savunulacak bir tarafı yok. Boeing 4 ayak üstüne düştü o konuda bu kadar basit. Motor problemi ise motor üreticisinin sorunu, bu konuya Boeing'i katmıyorum. 787 konusunda Boeing'in kontrol regülasyonlarını görmezden geldiği konusunda söylenen şeylerin çoğu doğru çıktı. 737 Max'in test pilotları da, kıdemli havacılar da hatta araştırmacı gazeteciler de bu uçak test aşamasındayken uçağın yeni motor konfigürasyonu ve konumlandırması sonucunda istikrarsız uçtuğunu söylediler. Boeing gene hiçbirine cevap vermekle uğraşmadı, sorunu net olarak bildikleri için de kitapçıkta bile yazmadan, eğitim bile vermeden bu sorunu "sözde" sadece yazılımla hallettiler. Sonucu ortada, yüzlerce kişi Boeing'in saçmalığı yüzünden göz göre göre öldü. 12 yılda Boeing'in şans eseri 4 ayak üstüne düştüğü 2, toplamda 3 skandalı var. Boeing 777X için testler bitmeden bazı sorunlar çıktı, daha test aşamasında olduğu için sorun çıkarması normal ama önceki tecrübelere bakınca Boeing'in bunları tamamen düzeltip uçağı piyasaya süreceğinin garantisini insanlara kimse veremez uzun bir süre. 737 Max konusunda da sözde 1500 saatlik test yapılacak dediler, havacılıktan azıcık haberi olan hiç kimse 1500 saatlik teste de güvenmez. Toplam test süreleri on binlerce saati bulurken ve bu bile sorunların bazılarını ortaya çıkarmaya yetmiyorken, 1500 saatlik testin sorunu %100 çözeceğinin hiçbir garantisi yok. 737 Max'in sadece yazılımla %100 olarak çözülebilecek bir sorunu da yok, tamamen aerodinamik bir sorunun yapısal bazı değişiklikler yapmadan çözülemeyeceğini de hepimiz önümüzdeki 4-5 yıl içinde göreceğiz...

Boeing'i güçlü yapan piyasa değeri ya da 100 yıllık şirket olması değil. ABD hükümeti. Airbus da ABD menşeili olsaydı aynı ayrıcalıkları o da yaşardı. Güçlü güçsüze karşı her zaman avantajlıdır, olay bu. Ayrıca ABD sadece Boeing'e karşı böyle değil, bütün markalarını savunur, destekler. O ayrı konu Boeing, Ayrıca ABD ordusunun savunma sanayisi kısmında en büyük geliştiricelerinden. Öyle sallayacakları bir şirket değil.

Malzeme stresi ve ömrü diye bir şey var ama yine de sen bilirsin

Olsun, uçak bakımlıysa zaten malzemelerin, gövdenin ve diğer parçaların rutin kontrolleri yapılır, uçak belirli bir iniş/kalkış sayısınını geçtiğinde ise zaten ya hurdaya ayrılır yada restorasyon ve onarıma alınır. Ayrıca bildiğim kadarıyla şuana kadar çok eski olduğu için gövdesi parçalanıp düşen uçak yok, varsa bile bakımsızdır.

Pilot havada bir tur atıp denesin. Sıkıntı yoksa bineriz hadi eyv.

Low cost uçucuşlarda koltuk seçme bile lüksken uçak mı seçeceğim?

Ohoo canım, o EASA ve Airbus arasında da var, merak etme Sadece Airbus'da uyuz adamlar çalıştığı için hataya göz yummazlar, EASA da bazı şeyleri yutmak zorunda kalmaz

Haklısınız, sivil havacılıkta maliyet nedenleriyle bu yapılmaz, çünkü sivil bir havayoluna yeni bir uçak almak çok daha mantıklıdır. Askeri alanda ise bazı uçakların yerini dolduracak başka bir uçak yoksa eski uçakların bakımı ve modernizasyonu pahalı bile olsa yapılır. Bunun sivil bir örneği ise yine daha önce verdiğim Kanada örneğinde uçaklar eskimiş olsa bile çakıl pistlere iniş kalkış yapabilen, combi kabinli benzer özellikte daha iyi bir uçak bulunmamasıdır.

Bu uçakların sorunu kanat yırtılması mı yoksa camlarında oluşan sorun mu? Sıkıntılı diye duymuştum önceden. Gerçekten bu uçakların çürümesine izin vermezler bize satarlar merak etmeyin.