Bana pek bir şey kalmamış bir sonrakine artık. ABD tarafında son insanlı savaş uçağı F-35 projesi ondan sonraki uçaklar insansız olacağından iş artık mühendislere kalıyor. Tabi bu kadar yüksek manevraları uçaklar için yeni AAM füzeleri geliştirmelerinede başlanacaktır.

F-22'yi unutmamak lazım. Tam yükte 1.08 itki-ağırlık oranına erişebiliyor. Su-35'de tam dolu halde bu değer 0.96.

Günümüzde üretilen çoğu savaş uçağı 9G manevra yapabiliyor ancak manevra kabiliyetleri birbirinden farklı. F-22'de, F-35 , F-16'da ve diğer birçok uçak 9G manevra yapabiliyor ancak manevra kabiliyetleri birbirinden farklı. Neden G kuvveti sınırları aynı olmasına rağmen farklı manevra kabiliyetlerine sahipler? G kuvveti uçaklar için manevrada belirleyici özellik mi?

ABD, F-22 ve F-35'e sığsın diye AIM-120 AMRAAM muadili ancak yarı boyutunda bir füze geliştiriyormuş. Ismi peregrine olacakmış. Bu bahsettiğiniz AAM'lerden olabilir mi?

F-22'nin 50% yakıt ve stealth hava-hava mühimmatı(2 Sidewinder + 6 AMRAAM) yüklü şekilde itki-ağırlık oranı 1.26 imiş. Bundan dolayı mı F-22 yüksek bir manevra kabiliyetine sahip?

O füzenin amacı uçakların kısıtlı gövde içi silah yuvasına daha fazla AA füzeleri sığdırabilmek. Söylemek istediğim insansız savaş uçaklarının yüksek manevra kabiliyetine karşın daha yüksek manevra yapabilen AA füzeleri geliştirmek. Yakın gelecekte haberleri çıkmaya başlar zaten.

Bu nedenle kendi klasmanında dedim. F 22'nin yeri ayrı tabii.

Tek neden güç/ağırlık oranı değil, nedenlerden birisi bu. F-22'nin itki yönlendirme sistemi avantajı, yüzey alanı geniş olsa da orantısal olarak daha geç kinetik enerjisini kaybetmesi ve güçlü motorlarla bu enerjiyi çok çabuk geri kazanması gibi başka nedenler var. Kontrol yüzeylerinin alanı/uçağın toplam yüzey alanı oranı bile bu etkenlerden biri. Çok sayıda değişken var.

Burada büyük bir yanlış anlaşılma var. Hemen düzeltmek lazım. Uçaklara çizilen g değerleri uçaktan çok içindeki insanın maksimum dayanacağı g'yi belirtir. Yoksa bir F-22 9g üstü manevraya da dayanır ama içindeki ne olacak? Dayanamaz. İçinde insan olmayan bir F-22 daha inanılmaz g'lere çıkıp, daha mükemmel manevralar yapabilir kısacası. 6. Nesilde insansız uçan uçaklarda göreceğiz artık bu değişimi. Bunun dışında bazı uçaklarda manevra kabiliyetini arttıracak ek sistemler oluyor. SU-27 Thrust vectoring gibi. F-22'de de aynı şekilde. Uçağın taşıdığı mühimmat, kanat yapısı, gövde aerodinamiği, yakıt miktarı, pilotun yetenekleri, dayanımı, motor veya motorlar, kanat yüzey alanı gibi tonlarca parametre var manevrayı etkileyen. F-4 ilk yapıldığında kanadı düzdü, mühendisler manevra kabiliyetini beğenmeyince kanat yapısını şu anki haline çevirdi ve uçağın manevra kabiliyeti bir miktar daha iyileşti. Türk Hava Kuvvetleri de düz kanatlı F-4'e sahipti bir zamanlar.

@painkiller

F-22'nin batı tarafından manevra kabiliyeti olarak pek fazla rakibi yok. Ruslara bakmak gerek, doktrinlerine göre uçaklarını genelde ''uçan,'' kaçan yapmayı tercih ediyorlar. Batının kullanmaya başladığı birçok sistemi ilk başta Sovyetlerin prototip uçaklarında ya da gerçeğe dönüşmüş projelerde görmek mümkün. Bu arada 9g'ye çıkan uçakta küçümsenmeyecek süreler gidip gelen pilotlar varken üstü için insansız uçaklara geçmek şart. 7-8 bile çok zorluyor.

Konu biraz geçmiş ama tahmin yürüterek bir şeyler yazmak istedim. Bana göre bunun üç sebebi var, ağırlık dağılımı/ağırlık merkezi, motorların "Thrust-to-weight ratio" değeri ve ideal uçuş irtifası. Bana göre bu 3 neden, ana sınırlayıcı etmenler. Mesela Su 27 ve varyantlarında, uçak ağır olsa bile kuvvetli motorları, birçok ekstrem hareketi yapmasına olanak sağlıyor. Tabii bunu neredeyse boş bir ağırlıkla yapabiliyor, ancak demek istediğimi anlamışsınızdır. Umarım doğru bir çıkarımda bulunmuşumdur.

Aslında G kuvveti değil de dönüş radius'u denilen bir değer var uçaklarda. Mesela F-22 gibi hareketli nozzle sahibi uçakların bu değeri çok yüksek olur. En basit anlatımla dönüş radius değerini dönüş keskinlik derecesi olarak düşünmek lazım. Ayrıca bu dönüş değerinin belli bir sınırının olmasının asıl değeri içinde insan pilot olması. Yani insan limitleri maalesef uçağı da kısıtlıyor. Mesela basit bir örnekle F-16 da 9G dönüş yapıyor Red Bull uçakları da yapıyor. Ama Red Bull uçakları hafifliği sayesinde çok daha keskin bir dönüş radius'una sahiptir. Bu radius değerine içindeki pilot, taşıdığı mühimmat, yakıt, uçağın kendi ağırlığı vb. gibi birçok etmen değişikliğe sebep olabiliyor.

SU-35, 19,400 lb(Afterburner ile 32,000 lb) güç üreten motorlara sahip. 50% yakıt ile beraber itki-ağırlık oranı 1.13. İtki-ağırlık oranının yakıtla beraber 1'den fazla olması iyi bir şey. Thrust Vectoring ile beraber çok keskin manevraları gerçekleştirebiliyor.

Thrust Vectored Beast diye de adlandırılıyor. Şahsen kendi klasmanında en beğendiğim uçak...

Birkaç sebebi var. En önemli iki nedeni şunlar; birisi güç/ağırlık oranı, birisi uçağın yüzey alanı ve aerodinamik yapısı. Uçağın sürtünme katsayısı daha düşük olan temas yüzeyi alanı varsa uçak daha geç kinetik enerjisini kaybeder, kaybettiğinde ise motor yeterince güçlüyse bunu çok daha çabuk kazanır. Motor gücü yüksek ama yüzey alanı da genişse daha çabuk enerji kaybeder ve hızlı geri kazanır, hem güç/ağırlık oranı kötü hem de yüzey temas alanı genişse çok hızlı enerji kaybeder ve bu kaybettiği enerjiyi çok daha geç kazanır. F-16 ile F-15'i kıyaslayabiliriz bu konuda. F-15 çok güçlü motorlara sahip olmasına rağmen ağır, uçağın kanat ve gövdesinin yüzey alanı çok geniş. F-16 ise daha güçsüz motora sahip olsa da yüzey alanı daha küçük, daha hafif ve uçuş karakteristiği aerodinamik olarak daha dengesiz. Bu 2 uçaktan birinin güç/ağırlık oranı 1.07 iken diğerininki 1.1 civarında, aslında burada büyük bir fark olmasa da F-16 yüzey alanı aerodinamisinden dolayı sahip olduğu avantajla hem daha geç kinetik enerji kaybediyor hem de bu enerjiyi neredeyse aynı düzeyde geri kazanabiliyor. İşte bundan dolayı F-16 daha çevik, F-15 göreceli olarak daha hantal kalıyor.