O kavramları havalı görünmek için İngilizce kullanmadım. Bunun yanında doğru bir Türkçe karşılığının olduğunu da düşünmüyorum. Redundant ya da redundancy'i yedek sistem olarak çeviriyor otoriteler ama değil. Çevirideki karşılıklarına girmiyorum bile. Yedek sistemde bir sensör olur ve o sensör arıza verdiğinde yerine girmesi için başka bir sensör olur. Redundan dediğimiz sistemlerde ise 3 sensör varsa bu üç sensör de çalışır ve üç sensör de eş zamanlı olarak uçuş bilgisayarını, uçuş göstergelerini beslemeye devam eder. Fly-by-Wire'a sahip gelişmiş uçuş bilgisayarlarında, genellikle bir sensörden 3 adet bulunduğundan, uçuş bilgisayarı bir sensörün bozuk olup olmadığına, diğer sensörlerden gelen verilere ya da başka sensörlerden gelen verileri çapraz karşılaştırarak karar verir. Bunun yanında bazen ayrı sensörler ayrı göstergeleri de besleyebiliyor, mesela Birgen Air'in kazasında olduğu gibi. Orada da kaptanın uçuş hızı göstergesi ile yardımcı pilotun uçuş göstergesi, ayrı pitotlardan beslendiği için pilotların kafası karışmıştı. Ayrım burada aslında. Yoksa MCAS'da da yedek sistem var. AoA sensörü, MCAS'ı besleyen ve bundan yanlış bilmiyorsam uçakta 3 adet var. Burda MCAS'ın ana hatası, sistemin üç sensörü de eş zamanlı olarak takip etmemesi yani redundant olmamasıydı. Havacılığın ve mühendisliğin dili İngilizce. Bu bana da ilk başta garip geliyordu. Her cümlesinde iki üç tane İngilizce terim kullanan insanları garipsiyordum. Ancak işin doğası bu. Bugün MCAS ile alakalı düzgün birçok makale, İngilizce dilinde. Yazıma iki tane kaynak eklemek isterim. Redundancy ve Fail-Safe iki ana güvenlik sistemidir. Redundancy - Wikipedia en. wikipedia. org Fail-safe - Wikipedia en. wikipedia. org Tüm İHA'lar ya da uçaklar ya da tanklar ya da gemiler... Hepsi Safety Critical System olarak geçer. Bu sistemler için üretilen işlemcilerden tutun sensörlere kadar birçok komponent de Safety Critical xxx olarak listelenir. Safety-critical system - Wikipedia en. wikipedia. org

737 Max denk gelsin diye çabalıyorum diyebilirim Max fanboyu değilim ama A320 Neo deneyimledik bakalım Boeing 737-8 ile Max 8 arasında neleri değiştirmiş görelim diyorum.

A321 Neo'ların pazarı domine etmemesi için hızlı bir karşılık gelmesi gerekiyordu. Bu karşılığın hızlı olmasının bedeli de ihmaller ve sonrasında gelen 2 kaza oldu. Boeing 1 asırdır uçak yapıyor ancak buradaki mevzu tecrübeden çok, işi kurallarına uygun yapıp yapmama konusunda. Yapmazsanız Boeing de olsanız, Lockheed de olsanız, Airbus da olsanız uçağınız düşer. Airbus'un da çok fazla ihmalden düşen uçağı var o yüzden markaları kutuplaştırmaya da gerek yok.

2018 ve 2019'daki iki ölümcül kazanın ardından uçuşları durdurulan 'Boeing 737 Max' tipi uçaklar 2020 Aralık'ta Amerika kıtasında, 2021 Ocak'ta ise Avrupa hava sahasında uçuş izni almıştı. Çin Sivil Havacılık İdaresi ise geçtiğimiz günlerde 737 MAX'ın uçuşuna izin verdi ve uçağın sefer yapabileceği coğrafyası biraz daha büyümüş oldu. 1 yıldır uçaklar sorunsuz bir şekilde uçuyor ve binlerce yolcu A noktasından B noktasına taşındı bu uçaklarla. 737 Max uçuşunuza denk gelse biner misiniz yoksa hala uçaktan çekinen tayfadan mısınız?

@Jira, bir revizyona gidilmiş olabilir mi? Tekrardan onay alınmışsa haliyle aklıma geldi.

Bu uçaklar eski sorunlu hallerindeyken bile ilk ölümlü kazasını göreve başladıktan 1.5 yıl sonra yaptı, 1 yılda kaza yapmamış olması güveni kazanmak için yetersiz. Birkaç yıl daha binmem.

En kritik hata, uçağın pilotun girdisine koşulsuz etki edebilen sistemin "redundant" olmamasıydı. MCAS çok ilginç bir şekilde tek bir sensörden veri alıyordu. Bu da olsası bir arızada sistemin ölümcül hale gelmesine sebep oluyordu. Bu derece büyük sistemlerde redundancy çok önemlidir. Nitekim havacılık tarihi bu konuda oldukça acı tecrübeler ile doludur. Tabii Boeing neden baştan böyle bir yaklaşım sergilemedi, sistemi mi iyice anlamadı, bilinmez.

Bu dik kalkış yapabilen uçak değil mi?

Normal bir uçuşta 90 derece kalkamaz. Burada 40 derece ile kalkış yapıyor. Bu içeriği görüntülemek için üçüncü taraf çerezlerini yerleştirmek için izninize ihtiyacımız olacak. Daha detaylı bilgi için, çerezler sayfamıza bakınız. Üçüncü taraf çerezlerini kabul et

Parayı bulursam neden olmasın?

Kullandığınız kavramların varsa Türkçesini kullanırsanız çok iyi olur. Yazıya baktığımda "Dönerchi" gibi dükkan tabelaları aklıma geliyor. Birçok havacılık terimi için Türkçe karşılık mevcut. Bilmeyenler veya anlamayanlar olabilir. Daha fazla kişi içerikten yararlanabilir.

Ben çevirip bakıyorum bilemeyince ama iyi oluyor hocam bence Hazır bilgi iyi değildir. Derste elimde sözlükle geziyorum ben.

Mesela ben anlayamadım. Havacılığa da ilgim var ama bu kadar teknik anlamda değil. Baba havacı olunca oluyor böyle şeyler

İbrahim özetle sistemin tek bir sensöre bağlı oldugundan olası bir arıza durumunda sistemin ya da sensörün hatasını düzeltip uçaği ölümcül bir senaryoya götürmeyecek bir yedek sistemin/sensörün olmamasından bahsetmiş. Son derece de haklı. Uçak sistemlerinde neredeyse her sistemin birden fazla yedeği vardır. Özellikle komplike sistemler sensör hatalarına karşı daima birden fazla sensörden bilgi alıp bu bilgileri değerlendirerek ekrana yansıtır. Maalesef yapılan işi onemsememek 21. Yüzyıldaki teknolojiye rağmen ölüm getirebiliyor.

@Jira, Boeing'in bu kadar basit bir şeyi atlaması çok saçma bence. Havacılıkta her şey onlarca kez kontrol edilir. Bu aralar özellikle Lockheed ve Boeing'in ürettiği uçaklarda sık bir şekilde kaza-kırım olayları yaşanıyor. Komplo teorisi üretmeyi sevmem ancak bu şirketler içinde bir şeyler ters gidiyor sanırsam.

Binmem şahsen.

O kadar şanssız değilim der binerim.

Tabii ki. Uçağın birçok sistemi ve bu sistemlerin yazılımları baştan aşağı değişip yeniden yapılandırıldı. Aksi taktirde zaten EASA ve FAA'dan onay alamazdı uçmak için. Şu an otoritelere göre ''güvenilir uçak'' sınıfına giriyor.