Bu arada Boeing pilotu musun? Yoksa Airbus mı?

Tube ölçüyor ama port ile beraber koordineli bilgi sağlıyor. Yani senin pozisyonun ve yüksekliğin bu durumu etkileyebiliyor. Deniz seviyesindeki hızın ile 30000ft yükseklikteki hızını eşit ölçemez. Kalibre etmek gerekiyor. Buna CAS deniyor. Yani gerçek hızınla cihazdan gelen hızını orantılıyor. Anlatması baya karmaşık

Cevabımı almış oldum

Yok ya. Ne alakası var onunla. Amerika'da tonla firma Airbus kullanıyor. Bu saçma bir gerekçe olur. Bu kaza tamamen personel dikkatsizliğinden kaynaklanan bir kaza. Airbus, Boeing, Cessna ne olursa olsun düşerdi bu sorun yüzünden.

Aynen, o durumu biliyorum. Yardımcı pilot 80 mil dedikten sonra kendi göstergesini kontrol ettiğinde ve çalışmadığını fark ettiğinde direkt durdurabilirlerdi, o açıdan söyledim. Uçağı durdurmak için de yeterli bir sebeptir zaten. Kaptan önemsemeyip kalkalım demiş bu aşamada ve zaten ondan sonrası kalkış. Almanların bir daha bekletilmesinin istenmemesi ve İstanbul özlemi diyorum Ahmet kaptan'ın bu kararı için. Biraz da geçmişten gelen tecrübeyle özgüven olabilir.

Keşke Aşağıda özeti var istersen bir incele. Ama bu özeti ona göre düşün What is a pitot tube? How does it work? Although the pitot tube is one of the simplest flow sensors, it is used in a wide range of flow measurement applications such as air speed in racing cars www.omega.co. uk

V1 denilen hızı geçerse vazgeçemez. Çünkü bu hızdan sonra uçağı güvenle durduramaz. Şimdi Overspeed denilen olayın uçağı parçalama riski var. Bu yüzden hız kesmeye özellikle ihtiyaç duymuştur. Ben olsam en kötü durumda iki göstergenin ortalamasını almaya çalışırdım ve acil bir şekilde dönmeye veya en yakın yere inmeye çalışırdım. Veya alçalarak yerle görsel temas kurmaya çalışırdım. Okyanus üzeri hariç. Karaya yaklaşırım. Çünkü okyanus göz yanılmasına sebep olur.

O zaman teknik ekibin cezaya çarptırılması gerekmez mi? yukarıdaki resim de teknik ekip uçağın içine binmiş cezaya çarptırılacak.

Daha 3 gün önce arkadaşımla bu kaza hakkında konuşmuştuk. Beni çok derinden etkileyen bir kazadır. Pilotun çaresizce "Noluyor ya?" demesi beni benden aldı.

Yapamaz demedim, daha önce kontrol edilmediği için bu durum böyle dedim. Eğer kontrol edilseydi o aradaki kısa sürede yuva yapamazdı.

Bu arada kazaların çoğunluğu Boeing uçakları tarafından oluyor. O zamanlar Airbus yok muydu? Yoksa çok az uçakları mı vardı? Son düzenleyen: Moderatör: 1 Nisan 2019

Ne? Cidden mi? Heyecanlandım. Bu arada uçak suya düşerken kaptan bir şey diyor. Ne oluyor ya demiş gibi anlaşılıyor ama aklınızda Allahu ekber tutarsanız Allahu Ekber diyor. Veya hayır tutarsanız hayııır diyor. Garip.

E o zaman nasıl fark edilmedi bu sorun?

Arkadaşlar Bilgen Air kazasını anlatmaya çalışacağım. @StronkComrade ve @ Zen'siz olmaz. isteği üzerine bu konuyu açıyorum. Öncelikle konu uzun oldu çünkü hikayeyi biraz yavaştan aldım. Ayrıca yanlışlık yapmamak için baktığım kaynakları da belirteceğim. Umarım beğenirsiniz, iyi okumalar. Not: İtalik yerler, hikayeden bağımsız olarak gelişen, terimleri anlatan bölümlerdir. Tarih 6 Şubat 1996. Bilgen Air'in 757'si Dominik Cumhuriyeti'nin Puerto Plata şehrindeydi. 176 Alman yolcu Dominik'ten Frankfurt'a gidecekti fakat gidecekleri uçak mekanik arıza çıkarınca iptal oldu. Apronda yatan Bilgen Air'in 757'si kiralandı ve Frankfurt uçuşu için hazırlıklar başladı. Bilgen Air'in patronu, çalışanlara Frankfurt sonrası İstanbul'a gidebileceklerini ve tatil yapabileceklerini söyledi. Mürettebat sevinçliydi çünkü Dominik'te geçirdikler süre zarfında ailelerini epey özlemişlerdi. Akşam 23.30. 757 kaptanı Ahmet Erdem kapıdan ayrılmak için ATC izni aldı. 08 nolu pist 757'yi karşıladı. Uçak koşmaya başladığında kaptan pilot lövyeyi tutup yola bakar, yardımcı pilot ise hız göstergesine bakıp, istenilen hıza ulaşıldığına kaptan pilota haber verir. Kaptan pilot da kendi göstergesinden kontrol eder ve eğer bir sorun yoksa kalkılır. Sorun varsa ise 80 mil'de gelen uyarı sonucunda uçak durdurulur. Çünkü 90 üzerinde uçağın durdurulması imkansızdır. Yardımcı pilot Aykut Gergin 80 mil uyarısını Ahmer Erdem'e verir. Ahmet Erdem kendi göstergesine baktığında göstergenin çalışmadığını fark eder. Ahmet Erdem, Aykut Gergin'e güvenir ve her şeye rağmen kalkış için sorun olmadığını belirtip 23.42'de kalkışı yapar. İniş takımları kapanır, Ahmet erdem ise saniyeler sonra göstergesinin çalıştığını fark eder. Bir süre sonra ise otomatik pilot devreye sokulur. Aksiyonlu başlayan koşuş, bu gece tek aksiyon olarak kalmayacaktı fakat 2 deneyimli pilotun da bundan haberi yoktu... Normal şartlar altında bir Boeing 757 havada 170 mille 300 mil arasında bir hızla uçabilir. 170 milin altında uçağın altından geçen hava akımı uçağı havada tutmaya yetemez ve uçak düşer. yani 170 milin altında uçağı aşağı çeken yer çekimi gücü uçağı yukarı iten hava akımının gücünden fazla olur ve uçak düşer. bu duruma stall denir. 300 milin üstünde ise uçağın aerodinamiği aşırı rüzgara dayanamaz ve uçak parçalanır. bu duruma ise overspeed denir. Uçak bir süre otomatik pilotta uçtuktan sonra kokpit overspeed uyarısı verdi. Aykut Gergin göstergeye baktı ve 220 mil gördü. 170 ile 300 arasında olduğu için bir sorun yoktu ve ortada overspeed'lik bir durum yoktu. Ahmet kaptan da kendi göstergesine baktı ve hızı 325 mil gördü. Daha sonra göstergenin devresi kapatılıp açıldı. Overspeed hatası ortadan kalktı. Daha sonra başka bir warning vakası ile karşılaşıldı. Kokpit, uçağın hızı 350'lere yakın gösteriyordu. Ahmet kaptan hangi göstergeye inanacağını şaşırdı. Daha sonra ani bir şekilde hızı düşürme kararı aldılar. Gaz kolları hızı kesmek için geri çekilir çekilmez bu sefer uçak stick-shaker uyarısı verdi. Uçak stall'a girmek üzereydi şimdi de. Aykut Gergin'in göstergesi ise o anda 160 mili göstermeye başladı. Pilotlar için çok zor bir durumdur. Bir yanda overspeed hatası, diğer yanda stall hatası. Birbirine 2 zıt hata ve dönüşü olmayan hatalar. O anda uçak tırmanıştadır ve uçağı tekrardan hızlandırmak oldukça zordur. Ahmet Kaptan yardımcısına, önce uçağın burnunu düzeltelim, daha sonra hızlandıralım der. Çünkü böyle yapılırsa hızlanma işi daha kolay ve zahmetsiz hale gelecektir. Yardımcı pilot onaylar ve burun düzeltilmeye çalışırken uçak birden yana doğru saw hareketi çizer ve kendi etrafında dönerek düşmeye başlar. Ahmet Kaptan yardımcısına gaz kollarını itmesi için tam yetki verir ve gaz kollarına tam takat verilir. Fakat o an yan yatan uçak, okyanusa doğru savrulur. Ahmet Erdem'in son sözleri ''bir de sunu deneyelim'' olmustur. 176 Alman, 13 Türk mürettebat hayatını kaybeder... Kara kutu kayıtlarını da dinleyin derim: Bu içeriği görüntülemek için üçüncü taraf çerezlerini yerleştirmek için izninize ihtiyacımız olacak. Daha detaylı bilgi için, çerezler sayfamıza bakınız. Üçüncü taraf çerezlerini kabul et Kaynak: Türk Havacılık Tarihinin Pek Bilinmeyen En Büyük Felaketlerinden Biri: 1996 Birgenair Uçak Kazası

Aynen öyle. Statik port tıkanması yüzünden düştü o da. Yani tube olan değil port olan bu sefer. Aşağıdaki gibi. Ne diyor üstünde? "Tıkamayın veya zarar vermeyin, temiz tutun." diye. Ne kadar önemli bunlar ama ne kadar gözden kaçıyor tahmin bile edemezsin. Yani içerideki pilotun gözü kulağı bunlar tamamen.

Evet.

Yok ya o kadar yakın gelecekte demedim. 30-50 Yıl sonra felan. EDİT : 50 yıl sonra ışınlanmayı bulurlarsa ve çok ucuz veya beleş olursa uçaklara ne olur bilmem.

Evet. Koşuş esnasında uçağı durdurabilmek için fısatları vardı. Geçmiş tecrübesine güvendiğini ben de düşünüyorum ama havacılıkta ne kadar tecrübeli olursan ol, seni kilitliyor bazı şeyler. Hocam 2. kararı Aykut'un göstergesine göre verip, hızı kesmeseydi en yakın yere inebilirler miydi sence? Hızın kesilmesi en büyük hata oldu sanırım. Biraz daha düşünmek için beklense belki de bu facia atlatılabilirdi.

Painkiller hocam açıklamış, o göstergeleri o hale getiren olay bu. Aslında Aykut Gergin'in göstergesinde sorun yokmuş gibi duruyor. Yani Ahmet kaptan kokpiti dinlemek yerine Aykut'un göstergelerine göre tepki verip, hızı kesmese belki en yakın yere inebilirlerdi. Ama o psikolojide bu karar çok zor. Yılların kaptanı da olsan. Bizim için buradan keşke demek çok kolay tabii ki.

Max olayı zaten karman çorman bir olay. Ama bu Boeing veya Airbus olayı değil yani. Mesela bu kaza için söyleyeyim, B747 olsun o bile düşerdi. Ki zaten benzer şekilde Kore Havayolları'nınki düştü.

@Jira 'nın dediği gibi, nasıl kontrol edilmiyor bu durum? Ya da daha önce nasıl farkına varılmamış?

Airbus 1970 yılında kuruldu Boeing 2016 yılında 100. yılını kutladı

Peki bu sence teknik ekibin mi aksaklığı?

Bunun daha öncesi de var, bir arının oğul yapması kolaydır ama yuva yapması zor.

O kadar basit değil maalesef Nasıl biraz kafada oluştu mu yoksa iyice mi karıştı Formüle etmesi zaten başlı başına bir derya

Vazgeçebilirdi bence uçuştan. Yer kontrolleri sırasında böyle bir hakkı var. Ama basit bir sorun çıkarsa uğraştırır beni mantığı ve geçmiş tecrübesine güvendiyse hata yapmış olabilir.

Airbus, Boeing kadar olmak için 40 değil 4444 fırın ekmek yemeli o zaman. Neyse konu dışına çıkmayalım. Uçak kalkmadan önce bakım yapılmaz mıydı? Hatta THY, uçakları sorun olmaması için bayram öncesi çok çok derin bir bakıma sokuyormuş.

Yok canım o kadar kontrolü vermezler daha yakın zamanda. Bak, Boeing'in bir yazılım hatası nelere mal oldu. Yapay zeka bile değil düşün.

Doğru Sen karışma ben hallederim diyor resmen insana

Şşşş... Sürpriz Yakın zamanda netleşecek umarım, o zaman daha rahat dillendirebiliriz

Aynen yani tamam Airbus daha yeni bir firma ama daha hızlı gelişen bir firma oldu. Şu an Boeing'in yaptığı hata, Airbus sistemine benzetmeye çalışmak oldu. Bu da işleri bozdu.

İnsan psikolojisi çok etkiliyor bazı kararları. Eğer yardımcı pilot V1 dedi ama sen göremedin hemen motoru durdurması gerekirdi. Şahsen ben öyle yapardım. Ama dediğim gibi adam kaptan. Belki yardımcı pilot bu yüzden teyit beklemedi. Mesela bir kere ben yağ sıcaklığını beklemeden kalkayım dedim ama kaptan beni uyardı. Motordaki akışkanlar çok önemli diye. Sadece yeşil alana geçmesi bir tırnak kadardı ama beklemek zorundayız. Yapacak bir şey yok. Her şey tam kararında olmalı.

Genelleme yapmayayım ama bana garip geldi. Zaten yeni yeni merak sarıyorum bu işlere.

Hız bilgisini Pitot tüpü göndermiyor muydu?

Galiba sorunun sebebi Amerikan asıllı bir hava yolunun 300'e yakın Airbus sipariş etmesiydi.

Arilar pitot tüpüne yuva yapmış.

Bir dakika? Pilot musun? Son düzenleyen: Moderatör: 1 Nisan 2019

Kesinlikle. Her zaman diyoruz, havacılıkta küçük görülen halkalar her zaman büyük halkalı sorunlara yol açabilir diye. Bu kaza da örneklerinden biri bence.

Max 8 uçağını demedin mi? Havacılık çok zor.

Işınlandık

Neyse zaten uçağın kendisi yapıyor işlemi.

Aynen öyle maalesef. Bir keresinde tırmanış esnasında sağ motorun tam devire ulaşmadığını farketmiştik ama tırnak kadar fark var yani. Bir iki tur atmayı teklif ettim uzaklaşmadan. Çünkü sorumlu pilot bendim. Kaptan kabul etti. İkinci turda devir gitgide düşmeye başladı gıdım gıdım. İnme kararı aldık. Bakım ekibi kontrol ettiğinde manifold aksamında kırık olduğunu tespit etmişler. Eğer biz tırmanmaya devam etseydik motoru kaybedebilirmişiz düşün. Yani pamuk ipliği kararlar bütün gidişatı etkiliyor maalesef bu yüzden havacılıkta kurallar kanla yazılıyor işte.

Yukarıda gördüğün tüpün içine hava girememesi yüzünden oluyor bu arıza. Bu kadar basit.

Ben de öyle düşündüm. Yani Ahmet kaptanın kendi göstergesinde sorun olduğunu anlaması gerekmez miydi? Zira kalkarken çalışmadı, kalktıktan bir süre sonra çalıştı ve çalışır çalışmaz da çok garip bir hata verdi. 2. kararını kendi göstergesine ve kokpitin söylemine göre vermesi mürettebatı ve yolcuları ölüme sürüklemiş olabilir.

Statik Port, üzerinden geçen hava akışı, basıncı gibi bilgileri elde ederek kokpite hızı, yüksekliği gibi bilgileri gönderir. Eğer port tıkalı olur veya kırılmış olursa pilot ya yanlış bilgileri okur ya da hiç bilgi okuyamaz. Aynen öyle. Ufacık hatta belki yanından geçerken görmeyeceğin cihazlar yüzünden tonlarca ağırlıktaki uçak düşebilir.

Genelleme yapma Cezalandırma bir çözüm değil zaten. Fakat gerekli düzenlemeler yapılması gerekli.

Hayırlısı ne diyelim

Hocam, bu nasıl bir olaydır. Okurken bir değişik oldum. Yıllarca uçmuş deneyimli bir pilot ve güvenilir bir uçak, burada ki sorun tam olarak uçuş göstergeleri öyle değil mi? Peki göstergeleri o hale getirecek ne olmuş olabilir?

Işınlandım.

Toplayıp 2'ye bölüyor işte.

Muhteşem google çeviri ve uzun yazı sayesinde beynim yandı. Keşke dediğim kadar basit olsa.

Yok, öyle demeyelim. Airbus da son derece kaliteli bir firmadır. Aralarındaki rekabet zaten havacılığın bugün buralara gelmesini sağlayan etken. Bakımlar için bu konuya bak, sadece bayram öncesi değil kalkıştan önce her uçak standart kontrollere girer. Uçakların Girdiği Bakımlar ve Uçak Teknisyenliği Uçakların 2 ana tür bakım işi vardır. Biz bunlara hat seviyesi ve base bakım diyoruz. Hat seviyesi: Günlük kendini tekrar kontrol işlerdir ve uçuş öncesi standart kontrolleridir. Base bakım ise TV'lerde, belgesellerde gördüğünüz, uçakların hangarlara çekilmesi ve bekletilmesi işlemidir. Büyük... www.technopat.net

İleride yapay zeka sayesinde neler olacak kim bilir. Bir bakıyorsun sen uyurken uçak ters taklalar atmış uçağın sanal asistanı yardımcı pilotla kahkahalar atıyor.

Aslında öncelik yer ve bakım ekibinin bu konuda. Yani onların kılıf koyması ısıtması ve içinin temiz kalması teknik ekibin gözetiminde. Yani pilot geldiğinde her şey sökülmüş oluyor çünkü. Pilot sadece fiziki durumuna bakıp geçiyor.

Statik port ne oluyor? Kazalar hep küçük parçalar yüzünden oluyor. Pitot tüpü, Statik port veya Terifere kazasındaki antenler.

Şimdi hatırladım. Hatta bu kazadan bir süre sonra Fransa uçağı düşmüştü galiba. Benzer sebepten.

Bu aşağıdaki aletin ismi Pitot Tube. Bunun açık olması içerisinde hiçbir şey olmaması veya donmaması için ne gerekiyorsa yapılır. Çünkü içerideki göstergelere bilgi buradan alınan verilerle gider. Bu tıkanırsa veya bozulursa hız değerleri gibi değerler saçmalar. Düşük hız yüksek, yüksek hı düşük gösterebilir. Sen de içeride "N'oluyor ya?" demekten başka bir çaren kalmaz maalesef.

Büyük ihtimalle teknik ekip tarafından es geçildi. Kontrol edilmesi gereken bir yer çünkü.