Uçak kazaları blog kısmına taşındı. Hatta Atlasjet Havayolları uçuş 4203 yazısına bakabilirsiniz farketmediyseniz.

Bu kaza için de yakın bir dönemde tekrar Boeing suçlanmıştı. Galiba bazı verilerdeki uyuşmazlık ve yükseklik tespit sistemindeki hata yüzünden yaşandığını söylediler. Pilotlara yöneltilen suçlamalar kaldırılmıştı sanırım. Malum MAX olayı sonrası ne bulsalar Boeing'e yüklemek adet oldu adeta. Evet Boeing hatalıydı ama yıllar sonra "aa MAX mı düştü? Yükle ne varsa." mantığı biraz yanlış aslında.

Tarih: 25 Şubat 2009 08.22 Hava Taşıtı: Boeing 737-800 Sefer Sayısı: 1951 Kuyruk Numarası: TC-JGE Havayolu: Türk Hava Yolları Uçak İsmi: Tekirdağ Kaza Sebebi: Arızalı altimetre ve pilotaj hatası Stall : Her uçağın dizaynına göre havada tutunma sürati vardır. Eğer uçak hızı bu süratin altına düşerse, uçağın kanadında oluşan kaldırma kuvveti uçağın ağırlığını kaldıramaz ve stall meydana gelir. Yüksek irtifada düz uçuş sırasında olan stall'da uçak burun aşağı verilerek ve motor gücü artırılarak stall'dan kurtulabilir. Ancak stall sadece uçağın tutunma sürati altına inmesiyle gerçekleşmez. Uçaklarda AOA denilen bir terim vardır. AOA, uçak airfoil yapısının yeryüzü ile yaptığı açı diyebiliriz. Yüksek Hücum Açısı stall'a neden olur. Uçaklar hücum açısını arttırdıkça hava akımı airfoil yapıyı takip edemez duruma gelir ve hava girdapları oluşmaya başlar. Bu durumda da uçak stall'a girer. F-16 uçağı düz uçuşta yavaş hızda 25 derece AOA da uçabilir. F-22 ise 60 derece AOA da uçabilir. Bölge: Hollanda/Amsterdam Schiphol Havalimanı yakınları Yolcu Sayısı: 128 Mürettebat: 7 Ölü Sayısı: 9 Soğuk bir Şubat günüydü. Amsterdam Schiphol havalimanına inmek üzere havalanan Boeing 737 altimetresi arızalıydı. En son bakımı 22 Aralık 2008'de yapılan Boeing 737-800 yine de normal bir şekilde uçuyordu ve Amsterdam Schiphol Havalimanı'na yaklaşırken kule ile irtibata geçti. Piste yaklaşmaya başlarken stall denen durum meydana geldi ve uçak düşerek 3 parçaya bölündü. Araştırma Raporu ve Neticesi Hollanda Güvenlik Kurulu Mayıs 2010 tarihinde kazayla iligli yaptığı araştırma raporunu yayınladı. Bu rapora göre kazanın temel nedeni uçak üzerindeki iki yükseklik göstergesinin farklı değerler göstermesi ve özellikle yaklaşma esnasında otopilotun bu yükseklik farklılığından dolayı yanlış şekilde uçağın hızını otomatik güç verme/kesme sistemi vasıtasıyla kesmiş olması ve pilotların bu durumu geç fark ederek zamanında müdahale edememesidir. Aşağıda, tüm bu incelemeler neticesinde, araştırmayı yapan kurulun ilgili taraflara yaptığı önerilerin bir kısmını bulabilirsiniz: Teknik bakımdan: Boeing firması yükseklik ölçen sisteminin güvenilirliğini geliştirmelidir. ABD Federal Havacılık İdaresi ve Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı bu autothrottle ve uçuş yönetim bilgisayarının yanlış yükseklik değerlerinden kaynaklanan durumlara karşı istenmeyen yanıtlar vermesini ve autothrottle ile uçuş yönetim bilgisayarının güvenilirliğini tasarım özelliklerine göre yeniden artırılacak biçimde değerlendirilmelidir. Boeing, FAA ve EASA düşük hızlarda kokpitteki uçuş ekibini sesli olarak ikaz edecek bir sesli uyarı sisteminin geliştirilmesi yönünde çalışmalar yapmalı ve eğer bu çalışmalar neticesinde sistemin efektif olduğu anlaşılırsa bunu tüm uçaklarda uygulanmak üzere zorunlu hale getirmelidirler. Operasyonel bakımdan: Boeing uçaklarında uygulanması gereken yaklaşmadaki tutunma kaybı prosedürünü autothrottle ve trimming kullanımına göre yeniden gözden geçirmelidir. Türk Sivil Havacılığı, Uluslararası Sivil Havacılık Birliği , FAA ve EASA, havayollarının pilotlarına verdikleri eğitimlerdeki yaklaşma esnasındaki tutunma kaybı problemine karşı aldıkları eğitim içeriğini yeniden gözden geçirmeli ve buna göre revize etmelidirler. Uçağın kopan motoru: Kaynaklar: Vikipedi: Türk Hava Yolları'nın 1951 sefer sayılı uçuşu Ucakteknisyeni.com: Stall nedir? Son düzenleyen: Moderatör: 3 Nisan 2020

Ben de o dolaylı yolları merak ettiğimden sordum zaten. Varsayımlarla konuşacaksak kimse uçağa binmemeli. 2 pilot da aynı anda kalp krizi geçirebilir, hipoksi olup akışına uçabilirler hatta delirip uçağı okyanusun dibine dahi sürebilirler Kaza raporları belli oranlarda yayınlandı, açık okuyup rasyonel konuşmak gerekir bu tür konularda.

Ne gibi? Düzeltileli ve sistemin değişmesi 10 yılı buldu da yine de sen bilirsin

Hocam ben yazımdada belirttiğim gibi dolaylı yollarda dedim yani ben kafamda o şekil kuruyorum yoksa söylediklerinize tamamen katılıyorum.

Hiç anlamamama rağmen okudum... VE YİNE ANLAMADIM ಡ ͜ ʖ ಡ

Blog bölümünde daha mantıklı olacağını düşündüm çünkü blog sayfasına yazılacak bir seri gibi ve bir arkadaşımızın önermesiyle geçtim.

Pilotlar nasıl ölmüş kokpite hiç birşey olmamış.

@kakaolupuding Blog'a pek bakmıyorum ben, buradan devam etseydin keşke.

Boeing'in suçlandığı kısım şurası: Uçak autothrottle bilgisini sol radyo altimetreden alıyor. Sol radyo altimetre bozulduğu an sistem autothrottle'a hatalı bilgi göndermeye başlıyor. Uçak diğer radyo altimetre'den bu veriyi almadığı için karşılaştırma yapmıyordu. Daha sonra FAA, Boeing'den bunu düzeltmesini istedi ve artık bilgiler karşılaştırılıyor. Her ne kadar Boeing'i sevsem de bu çok büyük bir mühendislik hatasıdır. Uçaklarda hiçbir zaman 1 sisteme güvenip de tüm karar mekanizmasını ona bırakmak istemezsin. Her zaman karşılaştırma yaparsın, değerler birbirini tutmadığında pilota daha rasyonel sonuçlar gider böylece. 737 NG mühendisleri bunu hangi kafayla düşünmüşler büyük soru işareti...

737 MAX'daki sorunun altimetre ile yakından uzaktan alakası olduğunu sanmıyorum. 2 kazada da MCAS sistemine giden hatalı hücum açısı bilgileri vardı.

Bence de mantıklı olmuş. Öbür türlü parça parça konular halini alacaktı ve aralarda kaybolurdu. Blog tarafına yazarak bir seri haline getirmen daha düzenli.

Çarpışma etkisi ile kafalarını vs. vurmuş olabilirler.

Haklısınız kafamda kurduğum öznel düşümcelerimi bu şekil belirtmemeliyim. Insanları farklı yönlendirebilir. Her uçak kazası konusu altında sizinle sohbet etmek isterim. Selamlar iyi günler.

Altimetre değil de bu kazadaki sorun radyo altımetre kaynaklı biraz. İkisi farklıdır. Biri barometrik, biri radyo sinyalleri ile çalışır. Boeing bunla ilgili düzenlemeleri yaptı zaten. MAX olayı ise bambaşka zaten.

737 Max'deki problemde dolaylı yoldan altimetre problemi bence. Manevra karakteristliği takviye sistemi yanlış yerde yanlış yönetip pilotlara olayı düzeltme şansıda birakmıyor.

Alrtimetre sorunları yüzünden Boeing'in daha çok başı yanacak gibi...

Boeing'in ihaleyi pilotlara yüklediği kaza. Ancak burada tüm suç Boeing'in değil. Kokpitteki pilotların da hataları mevcut. Pilotların hatalı kısmı: Uçağın teker koymasına 1 dakika var ve pilotlar hala check list'le uğraşıyorlar. Bu arada kokpitte 3 adet pilot vardı. Eğer iniş anında göstergeler daha iyi takip edilseydi kaza bir şekilde engellenebilirdi. Zira bu MCAS gibi el kol bağlayan bir olay değildi. Eğer pilotlar zamanında fark edebilseydi hemen otomatik pilotu devre dışı edip gücü artırabilirlerdi ve sonrasında ya görerek iniş yaparlardı ya da pas geçerlerdi. Bir de kokpit ekibi gaz kollarının kesilmesi sonucu PFD'de yanıp sönen "retard" uyarısını dikkate almıyor. Fark ettikleri andan itibaren full gaz açtıklarında ellerini gaz kolundan çektikleri için otopilot gaz kollarını tekrardan rölanti konumuna alıyor. Zaten raporda da şöyle diyordu: "Tüm elektronik arızalara rağmen pilotlar, takatin düştüğünü anlamalı ve otomatik pilotu devreden çıkarmalıydı." Kazadan sonra Boeing altimetre sorunlarını çözdü NG'deki... Maalesef geriye şöyle acılı videolar kalmıştır. Allah bir daha yaşatmasın... Bu içeriği görüntülemek için üçüncü taraf çerezlerini yerleştirmek için izninize ihtiyacımız olacak. Daha detaylı bilgi için, çerezler sayfamıza bakınız. Üçüncü taraf çerezlerini kabul et