@painkiller Ben mi açıklayayım yoksa başkası mı cevaplasın? Neyse açıklıyorum. IAS verisinde pitot tüpü, uçağa karşıdan vuran kafa rüzgarlarını TAS'ın aksine + bir değer olarak kabul eder. Çünkü inişte ve kalkışta uçak yere göre durağan olsa bile karşıdan vuran rüzgar uçağın kaldırma kuvvetine direkt etki eder. Uçaklarda "stall" hızı verisi uçağın yer ya da gerçek hava hızına göre değil, rüzgarın uçağa çarpıp kanatlardan geçme hızına göre verilir. IAS aslında uçağın havada gittiği hızı değil, uçağın havaya "çarpma" hızını verir. Özetle 250 km/s hızda havada tutunma verisi olan bir uçak, yer hızı 150 km/s bile olsa irtifa ve kanatlardan geçen hava akımına göre havada kalabilir ve IAS de tam olarak bu "bağıl" rüzgar hızını verir. Hava yoğunluğu irtifaya göre değiştiği için bu IAS verisi çok önemli çünkü 2 bin metre irtifadaki bir piste inecek uçağın, deniz seviyesindeki piste inecek bir uçağa göre aynı IAS hızına sahip olması için kat ettiği TAS/GS hızının daha yüksek olması gerekir. Elimden geldiği kadar açıklamaya çalıştım, umarım benzetmelerde hata olmamıştır. Daha açıklayıcı olmak için editleye editleye mesaj yalama oldu.

Mil olarak yazıyordu ben de Mil'i bilmediğim için sordum. Son düzenleyen: Moderatör: 10 Nisan 2020

@painkiller Yere göre hızda dünyanın dönüşünü de mi hesaba katıyorlar? Şimdi dünyanın dönüş yönünde uçarak çok çok daha hızlı mı gitmiş oluyor hedefe? Beyin yakan konular.

Küçük uçakla uçarken en keyifli yanlardan birisi IAS 70-80 kt gösterirken GS'nin rüzgar yüzünden 0-10 kt arasında göstermesi Hoverda bekler gibi oluyorsun bir an Peki azıcık genel kültür yapalım hep beraber @Yararsız Üye sağolsun açıkladı birimleri. Bir pilot kalkış, iniş ve yaklaşma için neden özellikle IAS'a dikkat eder? Neden TAS, GS değil de IAS özellikle?

Ben de onun için sordum zaten Mil gördüm ben Son düzenleyen: Moderatör: 10 Nisan 2020

Görselle anlatmak daha iyi olacaktır. Yukarıda 777'nin PFD ve ND ekranını görüyorsun. 13.000 feet'de 320 knot airspeed, 347 knot GS, 382 knot TAS var. 345 knot airspeed'e doğru uçak overspeed limitine ulaşacak ve hızı artmaya devam ederse yapısal hasar almaya başlayacaktır. Ancak uçağımızın bilgisayar sayesinden hesaplanan gerçek hızı 382 knot. Ee uçağın gerçek hızı bunu geçmiş zaten, neden sorun yok? Sorun yok çünkü uçağın aerodinamik verimi airspeed bilgisiyle sağlanır, TAS ile değil. İsterse TAS 500 olsun airspeed bilgisinde uygun değerdeyseniz hiçbir sorun olmaz. GS ise seyrüsefer işlemleri için kullanılır. Pilot kabine uçuşumuz 12 saat sürecek, yol boyu iyi bir hava bekliyoruz derken bu hesabı GS'ye göre yapıyor. Şimdi gelelim 787 bebeğime. Bu uçak 35K feet'de uçarken arkadan yaklaşık 185 mph arka rüzgar yiyor ve normal seyir hızı ortalama 500 knot iken 185 mph'lik arka rüzgar ile hızı 695 knot'lara kadar çıkıyor. 1.3 Mach'ı azıcık aşarak ses hızını aşıyor. Bu GS'yi etkilediği için uçak belirlenen süreden yaklaşık 1 saat erken iniyor. Uçağın aerodinamiğine, yapısal dayanımına da hiçbir şey olmuyor zira airspeed'lik bir olay yok ortada. Transonic hızlarda uçması için planlanan ve üretilen uçakta rüzgar sayesinde ses hızının üstünü görebilirsiniz. Tabii ki 777/787 gibi aerodinamik olarak aşmış uçaklar için geçerli.

Şu ses hızını aşma olayını çok merak ediyorum cidden. Sesten hızlı gidiyorsun yahu Mesela pilot, arkasında bulunan motorun sesini duyamıyor şimdi değil mi? Peki kabinin içi nasıl oluyor o esnada?

Havaya bakarken hiç yere göre 9-10 km/s hızla giden bir uçağa denk gelmedim. Nedenini bilmeme rağmen uçak düşecek mi acaba diye yukarı bakarım herhalde. İnişlerde aşırı kaldırma kuvveti yaratmadığı sürece yüksek kafa rüzgarını seveceğime eminim. Pisti kaçırma, tekerlekleri yere hızlı koyma ve fren mesafesinin yetmemesi gibi bir sorun kalmıyor. Fakat cruise halindeyken küçük uçakla bu etkiyi fazla hissetmek istemiyorum, sıkıntıdan uçaktan atlayabilirim. Bende de fazlasıyla heyecan var, bu pandemi bir an önce geçsin de PPL eğitimi için fiziksel adımlar atayım istiyorum.

Toton ağrıyor çoğunlukla Konforsuz çünkü

Uçaklarda tek bir hız parametresi yok. Bu sorunun cevabı IAS, CAS, TAS, GS hız verilerine ve bahsi geçen uçağa göre değişir. Havadaki hız değeri 900-1000 km/h (485-540 knot) olan bir uçağın, gerçek yer hızı hava akımı ve irtifa gibi değerlere göre değişkenlik gösterir. Hava hızı 485 knot olarak görünen bir uçağın yer hızının 380 knot (yaklaşık 700 km/h) olması özellikle doğuya doğru yol alan bir uçak için şaşırılacak bir farklılık değil. Jet stream denilen hava akımları batıdan doğuya doğru estiği için uçağın gidiş yönüne göre bağıl hızı değişkenlik gösteriyor. Türkiye'den ABD'deki bir şehre 11-14 saatlik bir sürede gidilirken dönüş bu yüzden 1 - 1.5 saat daha kısa olur. Yolcu bilgi ve eğlence sistemlerinde çoğu zaman bu 2 değer de gösterilir ancak hava hızı olarak hangisinin baz alındığı da yanında CAS ya da TAS olarak gösterilir. Modern yolcu uçakları TAS hızını bilgisayar ile hesaplayarak gösterebilir. IAS: Pitot tüpünden alınan ve irtifaya göre değişen ama iniş ve kalkışta dikkate alınan göstergedeki hava hızı. Bu hız verisi iniş ve kalkışta önemlidir çünkü kaldırma kuvveti bu hıza direkt bağlıdır. CAS: IAS hızının bazı hataları hesaplanarak alınan kalibre edilmiş hava hızı. Bu hız ortamdaki türbülanslı hava akımının IAS'deki hesaplanamayan verilerinin eklenmesiyle belli olur. TAS: Gerçek hava hızı bu oluyor. İrtifa hesaplanarak gösterilebilen hız. Aslında bir uçak "deniz seviyesinde olmadığı sürece" analog göstergeler bu TAS verisini gösteremezler, modern uçaklarda bu hızı bilgisayarlar hesaplayıp gösterirler. GS: Yer hızı. Yolculuk süresini direkt olarak belirleyen, uçağın yere göre göreceli olan, uçağın gölgesinin yer yüzündeki hareket hızı bu değer oluyor.

Yolcu uçakları kaç KM/H hız ile gider?

700 - 800 veya 800 - 900 km/h arası. Ama bunu aşanlar var : Ses hızını aşan yolcu uçağı planlanandan 48 dakika önce indi İngiliz Virgin Atlantic Havayolları'na ait bir yolcu uçağı, Los Angeles-Londra seferi sırasında yüksek irtifadaki hava akımı sayesinde saatte 1289... www.hurriyet.com.tr Concorde var, yolcu taşımış, en hızlı uçaklardan biri. Onun ortalama hızı ise Mach 2.2 yani yaklaşık 2.150 km/h

700-800 arası diye biliyorum. Hatta bazı Boeing'ler 900 KM/S yapabiliyor diye duydum.

Google'a yazmak yerine buraya yazmanızın sebebi @Jira'nın cevaplama olasılığı mı?

Galiba evet. Pilota sormak lazım.

@Yararsız Üye gayet açıklayıcı olmuş. Sınav sorusudur bu arada En basit haliyle uçağın kaldırma gücüne etkisini IAS ile değerlendirebiliyoruz. Yani uçak IAS olarak 130kt hızında olabilir ama GS olarak isterse 40kt bile olabilir. Çünkü kaldırma kuvveti yere göre olan hız değil, kanatların üzerinden ve altından geçen havanın hızına göre hesaplanır. Bir keresinde eğitimde Tecnam ile uçarken IAS'ımız 80kt iken GS'miz ise 3-5kt civarındaydı Şiddetli bir kafa rüzgarı vardı. Ufacık bir gölü boydan boya geçmemiz yarım saati almıştı

Bu arada yeni fark ettim, bu kısımda hata var. Dikkatsizce yazmışım. Batıya doğru gidilirse daha fazla yavaşlar. Bu cümleyi "batıya doğru yol alan uçak için şaşırılacak bir farklılık değil" olarak okursanız daha doğru olur.

Aynen biraz karmaşık Bir de bunun üstüne gerçek hız, yere göre hız, kalibre edilmiş hız, pilota gösterilen hız... kafayı yemelik mis valla

Ufak bir gecikme oluyor seste Yani ses duvarını ne kadar aştığına göre o kadar gecikme hatta sessizliğe kadar giden bir gecikme yaşanıyor. Mesela bir kere pilot uçağı kasıtlı kafa üstü yere çakmıştı. Kara kutu da ses hızını aştığı yerden sonra sessizlik vardı mesela.

Bildiğin KM/H değil de MPH Çevirici kullanarak çevirebilirsin internetten.

800-850 KM/H gibi bir hızı vardır. Ama havacılıkta Rusya hariç genelde KM/H değil de knot birimi kullanılıyor. Knot birimi olarak bakarsak da 430-470 KT gibi bir hız. Artı eksisi var tabii yüke göre yakıta göre menzile göre uçağın tipine modeline göre yani. Ben en yaygın olan A320 ve B737 açısından baktım mesela.

Konu Boeing olunca ters olarak bile uçuluyor. Sıradaki hedefleri yeraltında uçmakmış.