http://www.avaxsphere.com sitesinde arayarak istediğini bulabilirsin. The only good is knowledge and the only evil is ignorance.

İlk defa uçağa bindikten sonra uçak merakı sardı ondan beri uçaklarla ilgileniyorum mümkünse elinde bu tür bilgiler resim vs olan arkadaşlarım varsa paylaşsın lütfen. Uçaklarla ilgili herşey hobim oldu. Edit: Benim bulabildiklerimUçak, havada uçabilen bir araç. Diğer uçucu araçlardan olan balon, zeplin ve helikopterden ayrılan en nemli tarafı taşıma kuvvetinin kanatları aracılığıyla sağlanmasıdır. Genel bilgiler İnsanlarda, kuşlar gibi uçmak arzusunun başladığı çok eski tarihlerden beri yapılan çeşitli uçma girişimleri bir tarafa bırakılırsa asıl anlamda ilk uçuşlar 20. yüzyılda gerçekleştirildi. Yerçekimi kuvvetini mekanik enerjiyle yenme prensibine dayanan uçaklar kısa zamanda hızla gelişti. Planr, helikopter ve otojir tipi uçuş araçları da uçağın havada kalma prensibine dayanır. Kaldırma kuvveti uçan aracın sahip olduğu mekanik enerji vasıtasıyla kanat denilen kaldırma yüzeylerinde meydana gelir. Balon ve zeplinlerdeyse kaldırma kuvveti, havadan hafif gazların hava içinde yükselmesiyle oluşur. İlk uçuşlarda ancak saatte 20-25 km, 1935'lerden sonra ise yüzlerce km hızlara çıkılabildi. Uçağın havada kat edebildiği mesafe, yani menzili ve çıkabildiği maksimum yükseklik ilk zamanlarda çok düşüktü. Gelişen teknolojiye paralel olarak menzil yirmi bin km'nin üstüne, irtifa ise on bin metreye kadar çıktı. Bunlara paralel olarak uçakların ağırlığı da süratle arttı. İlk zamanlar kg'la ifade edilirken artık tonlarla ifade edilmektedir. Uçuş mekaniği Bir cismin havada uçabilmesi için uçuş anında cisme çarpan hava en az cismin ağırlığına eşit bir taşıma kuvveti meydana getirmesi gerekir. Uçak kanadı düz bir plaka olarak düşünülürse bu taşıma kuvvetinin meydana gelmesi için, plakanın hareket düzlemiyle bir açı yapması, yani hareket ynünde n kısmının biraz kalkmış olması gerekir. Kanat hareket halindeyken eğik pozisyonundan dolayı kanadın alt ve üst kısmından geçen hava kanadın üst kısmında alçak basın alanı oluşacağı için hava akışına devam edemeyecektir, kanadın altve üst kısmında ynünü değiştirir. Hava akımının ynünün değişmesi kanadın ona bir kuvvet uyguladığını gsterir. Newton'un üçüncü kuralına gre hava akımı da kanada eşit ve zıt bir kuvvet uygular. Bu kuvvet hem kanadı kaldırmaya hem de geriye doğru itmeye çalışır. Kanadın geriye itilmesi istenmeyen bir durumdur, çünkü uçağın hızını keser. Bu nedenle kanatlar, kaldırma kuvveti minimum olacak şekilde tasarlanır ve üretilirler. Hem taşıma kuvveti, hem de sürüklenme kuvveti uçak hızına ve havanın yoğunluğu gibi faktrlerin tesiriyle birlikte hücum açısına bağlı olarak değişir. Bu kuvvetlerin kanada tesir ettikleri nokta, hücum açısı arttıkça kanadın hücum kenarına doğru kayar. Bu kayma ise hücum açısının daha da artmasına sebep olur. Bu durumda kanat dengesiz bir hal alır. Hücum açısının belli bir değerinden sonra kaldırma kuvveti birden azalmaya başlar. Kanat artık uçağı havada tutmaz hale gelir. Bu hadiseye uçak "stall" veya "pert dvites" oldu denir. İstenmeyen sürüklenme kuvvetinin yanında bir de uçağı kanat ekseni etrafında dndürmeye çalışan bir moment meydana gelir ki, bu momenti uçağın burnunu ya yukarı veya aşağı itmek suretiyle dndürmeye zorlar. Uçağın havada yatay olarak uçabilmesi için bunun nlenmesi gerekir. Bu gayeyle uçağın arka kısmında yatay kuyruklar bulunur. Bu kuyruklarda meydana gelen kuvvetler bu momenti karşılayarak uçağın dengesini sağlar. Uçan kanat diye adlandırılan uçaklarda ise bu moment, kanadın arka kısmına hareketli bir kısım ekleyerek karşılanmaya çalışılır. Uçaklarda ihtiyaç duyulan motor, iniş takımları ve yük taşıma kısımları gibi sebeplerden dolayı uçan kanat tipi uçaklar gelişmedi. Bunun yerine kuyrukları kanada bağlayan ve motor gibi sistemleri taşıyan gvdeli tip uçaklar gelişti. Ayrıca uçağın inip kalkabilmesi için tekerlekleri taşıyan iniş takımları ve uçağın dengesinin sağlanması ve manevra yapabilmesi için düşey kuyruklar eklendi. Neticede uçakta gvde, kanat, iniş takımları, yatay ve düşey kuyruk gibi ana elemanlar meydana geldi. Ana elemanların yanında uçağın sevk ve idaresini sağlamak için çeşitli yardımcı sistemler ve teçhizatlar eklendi. Bunlar uçağın manevra yapmasını ve dengelenmesini sağlayan kumanda yüzeyleri ve bunun kumanda sistemi; yakıt sistemi; uçak hızının yüksekliğini vs. lçen gsterge ve aletler, yük ve yolcular için dşeme ve koltuklar gibi genel sistemler ve diğer bazı zel sistemlerdir. Kumanda için kullanılan hidrolik, pnmatik sistemler, muhabere ve seyrüsefer için kullanılan elektrik ve elektronik sistemler diğer bir deyişle aviyonikler, askeri amaçlar için geliştirilen silah ve nişangah sistemleri zel sistemlerin başlıcalarıdır. Günümüzde hava araçlarının en pahalı ve nemli bileşenleri aviyoniklerdir. Uçaklar ebat, hız, menzil bakımından geliştikçe yardımcı sistemleri de gelişti ve daha mükemmel hale geldi. Kalkış Uçaklar kalkarken mutlaka kalkış izni alırlar. İzin aldıktan sonra piste girip pisti ortalarlar. Pilot uçaktaki bir kolu ileri iter. Bu kol power dır. Uçak yeteri hıza ulaştığında yaklasık olarak saatte 200.250 km pilot direksiyon veya joysticki kendine doğru çeker ve kanatlardaki flapların açılmasını sağlar hava dolan klaplar uçağın kalkmasını sağlar. Tekerini kapatır. Uçak kontrol tepesi tepede turlar attığında sonra iner. İniş Pilot ilk nce ineceği pistin kulesinden izin alır. Pisti ortalar. Tekerlerini kapalı ise açar. Ve kalkış hızına gre daha yavaştırlar motorlar kalkış yaparken ne kadar hızlı çalısırlarsa iniş yaparkende aynı hızla çalışırlar. Herhangi bir problem ile karşılaştıklarında tekrar havalana bilmeleri için gereklidir. Hızını düşürdükten sonra flap adı verilen, kanadın alanını artıcı kapaklar açılır. Bu uçağın daha yavaş olduğu halde havada kalmasını sağlar. yere indikten sonra kanat üzerindeki kapaklarıda açarak sürtünmeyi artırır ve uçağı yavaşlatır. Uçağı hangara çeker. Motoru kapar. Alt sistemler Alt sistemler uçağın gvdesinin alt kısmında bulunan ve uçağın çalışmasını sağlayan etkidir. Alt sistem blümünde en nemli parça tekerlektir. Tekerlek uçağın alt sisteminde bulunur. Alt blümün bir başka zelliği ise uçağın kalkmasına ve çalışmasına yardımcı olmasıdır. Pilot uçağı çalıştırdığı an borular yoluyla giden kopustlar uçağın alt sistemine gider ve uçağın çalışmasına ve kalkmasında katkı sağlar. Kanat Uçakların en nemli ana elemanıdır. Uçağın taşıma kuvveti bunlarla sağlanır. Ayrıca iç kısımlarının yakıt deposu olarak kullanılması, motor, silah ve iniş takımlarının ve küçük kanatçıkların bunlar üzerine yerleştirilmesi kanadın diğer grevlerini teşkil eder. Uçağa üstten bakınca, kanadın uçağın n tarafındaki kısmına hücum kenarı, arka kısmına firar kenarı denir. Uçağın en sağ ve en sol uç noktalarını teşkil eden kısmına ise kanat ucu denir. Uçak boyuna paralel olarak kanat kesilirse mekik şeklinde bir kesit elde edilir. Kanat profili olarak adlandırılan bu kesit kanadın şeklini belirleyen en nemli faktrdür. Günümüzde pekçok ülke tarafından geliştirilmiş çok çeşitli kanat profilleri vardır. Bu profilleri belirtmek için hücum kenarından firar kenarına kadar kanat kalınlığının ne şekilde değiştiğini gsteren tanıtma işaretleri bulunur. Mesela Amerikan Havacılık Komitesinin geliştirdiği kanat profilleri NASA 4415, NASA 23012 gibi işaretlerle belirtilir. Kanatların üstten bakıldığındaki şekilleri de değişik değişiktir. Bunlar trapez, eliptik, delta şeklinde veya gvde tarafı dikdrtgen, uç kısım trapez olabilir. Hatta uçağın arka kısmına doğru ok açısı denen bir açı yaparak eğik olan kanatlar da vardır. Tecrübi ve teorik çalışmalar en iyi kanat şeklinin eliptik olduğunu gstermesine rağmen imali zor olduğundan fazla kullanılmamaktadır. Uçakların hızları arttıkça kanatların geriye doğru ok açısı yapması ve neticede bir üçgen veya delta şekline yaklaşması lazımdır. Bu noktadan hareketle günümüzde kanat şekli uçuş esnasında pilot tarafından değiştirilebilen süpersonik uçaklar geliştirildi. Amerikan F-111, Fransız Mirage G8, Rus Mikoyen MiG-23 ve Sukhoi Su-7B ve Avrupa Birliği PANAVIA'nın MRCA Tornado uçakları bu tipten uçaklardır. Bunlara rağmen uçağın dengesini sağlamak için kanatlar ne doğru eğik de yapılır. Kanatların diğer bir hususiyeti gvdeye bağlama şekillerinin değişik olmasıdır. Kanatlar gvdenin alt, orta ve üst kısmına bağlanabildiği gibi gvdeye irtibatı kanat dikmeleriyle sağlanacak şekilde gvdeden yukarıda da olabilir. Kanadın kaldırma kuvvetini meydana getirmesi için kanat alanının belirli bir değerde olması gerekir. İlk zamanlar kanatlarda fazla dayanıklı olmayan ağaç iskelet ve bez kaplama kullanıldığından kanatlar yanlara doğru fazla uzun yapılamıyordu ve lüzumlu kanat alanını elde etmek için alt alta iki üç tabaka halinde kanatlar yapılıyordu. 1930'lara kadar bu tip kanatlar kullanıldı. Sonradan çelik ve alüminyum malzemelerin kullanılmasıyla pekçok dezavantajı olan bu katlı kanatlar tarihe karıştı. Günümüzde tek kat kanat kullanılmaktadır. Kanatların gvdeye bağlama yerinin seçimi pekçok faktre bağlıdır. Mesela kanadın gvdeye gre yukarda olması, gvdenin yere yakın olmasına bu da yolcu ve yük indirme bindirme işinin kolaylaşmasını sağlar. Ayrıca motor pervanelerinin toprak, taş ve sudan zarar grmesine mani olur. Kanadın gvdeye, gvdenin orta kısmından bağlanması, zellikle avcı uçakları için sağlam ve uygun bir yapıyı teşkil eder. Kanadın gvde altından geçmesi, iniş takımlarının kısa olarak yapılabilmesi, kalkışta kaldırma kuvvetinin daha fazla olması, kanat yere yakın olduğundan yere vurma gibi hallerde yolcuları koruması ve yolcu kabininden geçmediği için zellikle yolcu uçaklarında kullanılan bir kanat yerleştirme şeklidir. Uçağın iki tarafındaki yarı kanatlar aşağı veya yukarı eğik olabilir. Hatta kanat nce aşağı veya yukarı, sonra orta kısmından tekrar ters yne belli bir açıyla eğik olabilir ve uçağa nden veya arkadan bakıldığında kanatlar komple "M", "W", "V" veya ters "V" şeklinde olabilir. Kanadın yatay düzlemle yaptığı bu açılara "Dihedral" denir. Kanatların diğer bir grevi de kanatçık, slat, flap, aerodinamik fren, spoyler ve kanat ucu plakası gibi uçağın manevra kabiliyetini ve kaldırma kuvvetini arttırmaya yarayan yüzeyleri üzerinde taşımaktır. Kanatçıklar, sağa sola yatışları sağlarlar ve kanadın firar kenarında bulunurlar ve kanat açıklığı boyunca uzanmayıp sadece az bir kısmını işgal ederler. Kanadın hücum kenarında bulunan slatlar hava akışını düzenlerler. Flaplar, uçağın iniş ve kalkış anlarında hızı düşünce havada tutunabilmesi için ek bir kaldırma sağlarlar. Aerodinamik frenler ve spoylerler, inişe geçmek ve inişten sonra kısa bir mesafede durmak için hızın düşürülmesi gerektiği durumlarda açılarak frenleme yaparlar. Kanat ucu plakaları, kanadın alt ve üstündeki basınç farkından dolayı meydana gelebilecek hava akımlarına mani olur ve kaldırma kuvveti kaybını azaltır. Kanatların içi dolu olmayıp tesir eden kuvvetleri karşılamak için lonjeron denen kiriş ve profili şekillendiren sinirlerin meydana getirdiği bir iskeletten ibarettir. Bu iskeletin dışı profile uygun bir şekilde kaplanarak içi yakıt deposu olarak kullanılır. Gvde Gvde esas olarak kanatla kuyruğu birbirine birleştirmesi grevi yanında çeşitli yardımcı sistemleri ve pilotu, bazı uçaklarda iniş takımlarını, yolcuları, motorları ve silahları taşımak gibi grevleri de vardır. Uçağın kullanıldığı yere ve şartlara gre değişik gvde şekilleri kullanılır. Mesela deniz uçaklarının gvdesi denize inip kalkmaya elverişli bir şekilde yapılır. Yüksek irtifalarda uçabilen uçakların gvdeleri meydana gelebilecek basınç farkına dayanacak şekildebhjuçaklarında pilot ve ğrenci kabininin yan yana veya arka arkaya olması gvdenin şekline tesir eder. Büyük yolcu uçaklarında gvde, yolcuların rahat edebilecekleri şekilde büyük bir silindir gibi yapılır. Savaş avcı uçaklarında ise gvde sadece kanat, motor ve pilot kabinini biraraya getirecek ve sürtünmeyi en düşük seviyede tutacak şekildedir. Ayrıca kanatların gvdeye bağlanış şekli ve yolcu indirme-bindirme gibi faktrler de gvde şekline tesir eder. Gvdenin yapısı taşıdığı yük, kanat, motor, silah, iniş takımı ve kuyruk gibi kısımların ağırlığını ve basınç farklarını taşıyabilecek mukavemette olmalıdır. Bu noktadan hareketle üç çeşit gvde yapısı geliştirildi. Bunlar kafes-kiriş, mono-kok ve yarı mono-kok gvdelerdir. Kafes-kiriş yapı hafif uçaklarda kullanılır. Gvdenin kuvvetleri taşıması için bir kafes-kiriş iskeleti yapılır ve bunun üzeri bez, plastik veya hafif maddeden saçlarla kaplanarak aerodinamik şekli verilir. Mono-kok gvdelerde iskelet yoktur, bütün kuvvetleri kaplama saç taşır. Yarı mono-kok gvdedeyse yükleri hem iskeleti meydana getiren kirişler hem de kaplama taşır... Kuyruk Kuyruk düşey ve yatay stabilize denen yüzeylerden ibarettir. Uçağın dengesini sağladığı gibi sağa sola dnme, burun aşağı veya yukarı gelecek şekilde yunuslama ve dalış, tırmanış hareketlerini de sağlar. Uçağın boyuna, enine ve düşey eksenler etrafında dnme hareketleri zel adlar taşırlar. Sağa veya sola yatış şeklinde neticelenen boyuna eksen etrafındaki dnme hareketine yalpa, uçağın burnunun aşağı veya yukarı dnmesi şeklinde neticelenen enine eksen etrafındaki dnmeye yunuslama, dikey eksen etrafındaki sağa veya sola dnme hareketine ise dnme denir. Uçağın vida gibi dne dne alçalması şeklinde olan diğer bir hareket vril hareketidir. Yalpa hareketini kanadın firar kenarındaki kanatçıklar sağlar. Bunun için kanatçığın biri aşağı diğeri yukarı açılır. Kanatçıklardan biri kaldırma kuvvetini arttırırken, diğeri azaltır. Neticede yukarı açılan kanatçık tarafına, yani taşımanın azaldığı tarafa uçak yalpa yapar. Uçağa yunuslama, dolayısıyla kabre denen tırmanış ve pike denen dalış hareketini yatay kuyruk sağlar. Kuyruk yukarı çekilirse kuyruk kısmında kaldırma artar ve uçağın burnu aşağı çevrilir. Aksi durumda burun yukarı çevrilir. Yatay kuyruk tek parça olabildiği gibi bir sabit stabilize bir de hareketli yükseklik dümeni olmak üzere, parçalı da olabilir. Ayrıca hızlı büyük uçaklarda yükseklik dümeninin hareket ettirilmesinde yardımcı olan fletner denen yüzeyler de yükseklik dümeninin firar kenarında bulunurlar. Düşey kuyruk dümeni uçağın sağa sola dnmesini sağlayarak istikametini ayarlar. Bu sebeple buna istikamet dümeni de denir. Uçağın dengesinin kararlılığını sağlamak için düşey ve yatay kuyruğun firar kenarlarında kompanzatr denen küçük yüzeyler kullanılır. Yatay kuyruk düşey kuyruğun üstüne yerleştirilebildiği gibi düşey kuyruk iki tane olup, yatay kuyruğun uçlarına da eklenebilir. İniş takımları Uçağın yere inmesini, yerden kalkmasını ve yerdeki hareketlerini sağlamak için iniş takımları kullanılır. Deniz, kara ve hem denize hem karaya inip kalkabilen anfibi uçakların iniş takımları farklılık gsterirler. Uçağın kara ile irtibatı tekerlek ile, denizleyse kayık ve uçak gvdesiyle sağlanır. İkisi ana, biri yardımcı olmak üzere iniş takımları üç tekerlekli yapılır. Yardımcı iniş takımı uçağın burun veya kuyruk kısmında bulunur ve uçağa yerde yn vermede ve ana iniş takımlarının yüklerini taşımada yardım eder. Pilot bu tekerleği sağa sola dndürmek suretiyle uçağın yerdeki istikametini ayarlar. İnişte uçak hızının yatay ve düşey iki bileşeni vardır. Pilot inişte daha yere değmeden nce uçağı olduğu kadar yatay uçuş pozisyonuna getirerek düşey hız bileşenini en aza indirmeğe çalışır. Yatay hızın sebep olduğu kinetik enerji uçak frenlenerek yutulurken, düşey bileşenden ileri gelen enerji iniş takımları tarafından yutularak ısıya çevrilir. Bunu sağlamak için iniş takımlarında yay, amortisr ve tekerleğin lastiği gibi elemanlardan faydalanılır. Üç tekerlekli iniş takımlarında ana tekerlekler kanatlarda, yardımcı tekerlek ya burunda veya kuyruk kısımda olabildiği gibi çok tekerlekli ağır nakliye ve yolcu uçaklarında ana tekerlekler drt grup halinde gvdenin içine arka arkaya yerleştirilir. Mesela Boeing 747 yolcu uçağının 16 ana, 2 yardımcı olmak üzere 18 tekerleği vardır. İniş takımlarının diğer bir hususiyeti sabit veya katlanabilir olmalarıdır. Sabit iniş takımları düşük hızlı, basit uçaklarda kullanılır. Uçakların hızı ve iniş takımlarının ebadı arttıkça aerodinamik dirençleri de çok artar. Bu durumda iniş takımları uçuş esnasında katlanarak kanat veya gvde içine saklanır. Bunu sağlamak için de elektriki, hidrolik veya pnmatik güç sistemlerinden faydalanılır. İçeri alındıktan sonra iniş takımları kapaklarıyla kapanır. İniş takımının kapalı ve açıkken olduğu gibi kalabilmesi için kilit ve emniyet mekanizmaları kullanılır. Ayrıca iniş takımlarının kapalı veya açık olup olmadığını pilota bildiren ikaz sistemleri vardır. Umudumu bu güne bağlamadım ki yarınım dan umutsuz olayım.

: http://www.kitapyurdu.com/kitap/default. asp?id=19107&sa=39293324alabilirsen bu işini fazlası ile grür Teşekkürler hoca ama bunun bedava yolu yokmu ki ya. :D Umudumu bu güne bağlamadım ki yarınım dan umutsuz olayım.

elektronik mi motor sistemimi aerodinamik mi ne lazım sana yorum tartısmada olur imza da değil...

selam dostum.. bende ucaklarla ilgilendim ama guzel bir site bulamadim.. ozellikler avci ucaklari ve kacis manevralari ile ilgilendim.. sole bir site var ama oradaki videolari indiremedim belki sen muvaffak olabilirsin... sitenin adi... www.lockontr.com... burada egitim seminerleri filan var... hadi hayirlisi bakalim sen indirebilecekmisin oradakivideolari.. ayrica burasi turkce... kolay gelsin... lil wayn-- olta sarkisi harikaymis beaaaaaaaaaaaa... I'şıkY'ılı;^^`) Zk't^^` RnSySyTk. dl. SpRtÇzBşBkYd Kryptia. agogE Sa'd-l'Suud az. ç'k 'lmyn'Dşn Pnct'tnAnNttn Blgi, YpBlgi 'Ct'nDrm. CmdyDrm. MdrnDrm hRşYdşR ClptcPth'Strsm M'nPhs' Ld, X/Y YrYnZmnGrçklk, AlgBzklğ KrzFrst'tr Tiytr' Pugchv, Jtrn, İmmlmn, FllngLef, Pik' SuprmcySprrty CoBehTh elFnmno:NzrioRonldo AdnKy TkSs, TkHrf . RtNsTk. KvMp. Mk. TrmDyn ScklkNmRzgr ŞkHcBy ccp. kky Snrlr'Çz SnaSnLzmsn 'NsnKsknçtr BgDppr. MagllnCl'ds. S'thCro's Ch'kW'ng CreazioneDiAdamo^^`, Arctrs. Spic' ArcScnd, YySnye TrbProp, TrbJet, TrbFan 3.10^5km/sn 343m/sn 900-1240m/snMacH RamJt, ScRamJt Przdi^^' Tbu. XL Prsek MAtv^^` mLAT G'dWllHnting . 3id't^^` TareZmenPr ParaMotor TrflrVArsİlşklr +. , ZminŞkil. .. Bu imza @SubZero tarafindan degistirilmistir. "Bu kadar uzun karmakarisik bir imza yapma diye uyardim ama heeheeeey _hey kim sylüyor, kim dinliyor." Imzanizi SubZero'ya bilgi vermeden degistirmeyiniz. Tesekkurler...

: elektronik mi motor sistemimi aerodinamik mi ne lazım sana Uçakları tanıtan genel bilgiler ve haricindekokpiti tanıtan bilgiler be uçağın yapısıyla ilgili bilgiler olursa sevinirim yalnız türkçe. Umudumu bu güne bağlamadım ki yarınım dan umutsuz olayım.

http://www.kitapyurdu.com/kitap/default. asp?id=19107&sa=39293324alabilirsen bu işini fazlası ile grür DAĞDA ÜÇ BEŞ KOYUN SÜRÜSÜ, TUTTURMUŞ BİR KÜRDİSTAN TÜRKÜSÜ, ELİNE ALMIŞ BAYRAK DİYE BİR MASA RTÜSÜ, SATSAN BEŞ PARA ETMEZ NE DİRİSİ NE DE LÜSÜ, SOYU SOYSUZ OLAN SENSİN TOPRAK SENİN NEYİNE, İTE İTLİK YAPIP KAFA TUTMA BEYİNE, ANLASA DEDİĞİMİ SOKAKTAKİ KPEK AĞLAR HALİNE, DUY ULAN SOYSUZ NE MUTLU TÜRKÜM DİYENE...

: selam dostum.. bende ucaklarla ilgilendim ama guzel bir site bulamadim.. ozellikler avci ucaklari ve kacis manevralari ile ilgilendim.. sole bir site var ama oradaki videolari indiremedim belki sen muvaffak olabilirsin... sitenin adi... www.lockontr.com... burada egitim seminerleri filan var... hadi hayirlisi bakalim sen indirebilecekmisin oradakivideolari.. ayrica burasi turkce... kolay gelsin... lil wayn-- olta sarkisi harikaymis beaaaaaaaaaaaa... Teşekkür ettim hoca yalnız bu site simülasyonla ilgili yani gerçek uçak yok hep çizim. Umudumu bu güne bağlamadım ki yarınım dan umutsuz olayım.

: BuZuL bunu yazdı: http://www.kitapyurdu.com/kitap/default. asp?id=19107&sa=39293324alabilirsen bu işini fazlası ile grür Teşekkürler hoca ama bunun bedava yolu yokmu ki ya. :D valla hacı 5 ytl mi ne zaten kitap ben aldım baya güzel şeyler var içinde :) DAĞDA ÜÇ BEŞ KOYUN SÜRÜSÜ, TUTTURMUŞ BİR KÜRDİSTAN TÜRKÜSÜ, ELİNE ALMIŞ BAYRAK DİYE BİR MASA RTÜSÜ, SATSAN BEŞ PARA ETMEZ NE DİRİSİ NE DE LÜSÜ, SOYU SOYSUZ OLAN SENSİN TOPRAK SENİN NEYİNE, İTE İTLİK YAPIP KAFA TUTMA BEYİNE, ANLASA DEDİĞİMİ SOKAKTAKİ KPEK AĞLAR HALİNE, DUY ULAN SOYSUZ NE MUTLU TÜRKÜM DİYENE...

Google de aradım yeterince bir bilgi yok mümkünse resimli anlatım olsun uçak hakkındaki bütün merakımı gidersin. Şimdiden teşekkürler. Umudumu bu güne bağlamadım ki yarınım dan umutsuz olayım.

Rene nerdesin sen yaaa sen bilirsin, vardır elinde byle şeyler. Edit:Boeing 747Boeing 747Üretici Firma Boeing İlk Uçuş 09.02.1969 Tanıtım Tarihi 22.01.1970 Üretim Adedi 1.430 (2006 itibariyle) Birim Maliyeti 275 milyon $ Boeing 747 , havayolu taşımacılığında kullanılan bir jet uçağıdır. İlk ticari uçuşunu 1970 yılında gerçekleştirmiştir. Büyüklük rekorunu Airbus A380'in hizmete girdiği 2006 yılına kadar elinde tutmuştur. 2006 yılı itibariyle en uzun kanat genişliğine Hughes H-4 Hercules sahiptir ancak en büyük ticari uçak, Rus yapımı kargo uçağı Antonov An-225'tir. Boeing Commercial Aircraft tarafından üretilen drt motorlu 747, çift katlı bir tasarıma sahiptir. İki-sınıf yerleşim planı 524 yolcu için yer sağlarken, tipik üç-sınıf yerleşim planı 416 yolcu için yer sağlamaktadır. Üst katın oluşturduğu kambur, 747'nin kolayca tanınabilmesini sağlar. Şubat 2006 itibariyle, Boeing için karlı bir ürün haline gelen 747'den farklı biçimlerde toplam 1.430 adet sipariş edilmiş ya da üretilmiştir. Şu anda üretimde olan 747-400 serisi ses hızının altında (genel olarak 0,85 mach) ve kıtalar arası mesafelerde (7.260 Deniz mili) uçmaktadır. Bazı modellerle New York'tan Hong Kong'a dünyanın çevresinin üçte biri durmaksızın uçmak mümkün olmaktadır. 1989 yılında Qantas'a ait bir 747-400'ün Londra'dan Sidney'e (18.001 km) 20 saat ve 9 dakikada uçmasına karşılık, teslimat amaçlı olan bu uçuş yolcu veya kargo yükü olmadan gerçekleşmiştir. Konu başlıkları 1.1 Gelişim 1.2 Hizmet 1 Tarih 2 Çeşitleri 3 zellikleri 4 747 Teslimleri 5 Vukuat 6 Dış Bağlantılar 7 Kaynak Tarih GelişimSeattle-Washington'daki Uçuş Müzesi'nde sergilenen 747 prototipi "City of Everett" 1960'lardaki hava ulaşımı patlaması sonucunda 747 doğmuştur. Boeing 707'nin nderliğini yaptığı ticari jet ulaşım dnemi uzun mesafeli yolculuk devrimini gerçekleştirmiş ve dünyanın her yerine kısa zamanda ulaşılabilmesini mümkün kılmıştır. Boeing, büyük bir hava taşıma aracı için Amerika Silahlı Kuvvetleri'ne teklif gtürürken çalışmalara çoktan başlamıştı. Anlaşma Boeing yerine Lockheed firmasının ürettiği C-5 Galaxy için yapıldı ancak o sırada en sadık müşterileri olan Pan Am, 707'nin iki katı büyüklüğünde bir yolcu uçağının geliştirilmesi talebinde bulundu. 1966 yılında Boeing firması üretmekte olduğu uçağın başlangıç modelinin 747 olarak isimlendirilmesini nerdi. Pan Am firması ilk 100 serinin 25 adedini 550 milyon dolara sipariş ederek ana müşteri oldu. Orijinal tasarım tam-uzun çift-katlı uçak gvdesiydi. Tahliye yolları sorunu nedeniyle geniş-gvde tasarımına geçildi. O zamanlar 747'nin yerini süpersonik bir tasarımın alacağı düşünülüyordu. Boeing zekice bir hareketle 747'yi kargo uçağına dnüştürülebilir şekilde tasarlamıştı. Bylece Boeing, yolcu uçağı modelinin satışları azaldığında kargo uçağı olarak üretimi sürdürebilecekti. Kokpit, 747'yi diğerlerinden ayıran şişkinliği oluşturan kısaltılmış üst kata alındı, bylece burun kısmına yükleme kapısı eklenebilecekti. Concorde ve Boeing'in üretilmemiş Boeing 2707 modeli gibi süpersonik uçakları, petrol fiyatlarının çok yüksek olduğu dnemlerde karlı işletim için çok maliyetli olmaları ve kara üzerindeki süpersonik uçuşlarla ilgili düzenlemeler nedeniyle hiçbir zaman gereksinimleri karşılayamadı. Burun yükleme kapağı açılmış bir Cargolux Boeing 747-400F 400 adet sattıktan sonra 747'nin modasının geçmesi bekleniyordu. Fakat 747 beklentilerin tesine geçerek 1993 yılında 1.000 adet olan hedefini aştı. Yolcu modelinin satışlarında beklenen azalma ancak 20 yıl sonra, 2000 başlarında gerçekleşti. 747 gibi bir uçağın geliştirilmesi büyük sorumluluktu ve Boeing'in byle bir montajı yapacak büyüklükte tesisi yoktu. Bylece şirket Everett, Washington civarındaki 780 dnümlük arazi üzerine yeni bir fabrika inşa etti. Bu fabrika şimdiye kadar yapılmış en büyük hacme sahip binadır. Pratt and Whitney güçlü bir motor geliştirdi. JT9D isimli motor ilk kez ve sadece 747 için kullanıldı. Güvenlik ve uçabilirlik kaygılarını gidermek için 747 drt yedek hidrolik sistem, ayrı kontrol yüzeyleri, yedek ana iniş takımı, çift yapısal fazlalıklar ve standart pistleri kullanmaya imkan veren geliştirilmiş hareketli kanatlar ile donatıldı. Kanatlar 37,5 derecelik bir açıyla geriye doğru çekilerek 747'nin mevcut hangarlarını kullanabilecek boyuta gelmesi sağlandı. Uçuş onaylaması dneminde Boeing, 747'nin test pilotu Jack Waddel'e atfen "Wadell'in Vagonu" adı verilen kamyonun üstüne monte edilmiş kokpitten oluşan alışılmışın dışında bir eğitim cihazı imal etti. Bu cihaz yüksek üst kat konumundan uçağı taksi etmeyi ğretmek amacıyla tasarlanmıştı. Boeing firması 747'yi Pan Am'a 1970 yılında teslim etme szü vermişti. Bu gelişim, imalat ve test için drt yıldan az bir süre demekti. İş o kadar süratli gidiyordu ki, 747'nin geliştirilmesinde çalışanlara "inanılmazlar" adı verilmişti. 747'yi geliştirme ve Everett fabrikasının inşaatı, maliyetinin büyük kısmını borçlanarak sağlamak ve şirketin varlığını 747'nin başarısına bağlamak gibi bir kumara girmek demekti. JT9D'nin geliştirilmesinde yaşanan problemler teslimatların gecikmesine yolaçtı. Sonuç olarak 30 kadar uçak Everett'te ylece beklemek durumunda kaldı ve şirket iflasın eşiğine geldi. Kumar olumlu sonuçlandı ve onlarca yıl boyunca Boeing yolcu uçağı, rakipsiz olmanın tadını çıkarttı. 747'nin rekoru, Boeing'in rakibi Airbus A380 tarafından ancak ilk teslim tarihinden 35 yıl sonra kırılabildi. Hizmet747-200'ün kokpiti 15 Ocak 1970 tarihinde, Washington Dulles Uluslararası Havaalanında Başkanın eşi Pat Nixon ve beraberindeki Pan Am ynetim kurulu başkanı Najeeb Halaby tarafından resmi olarak Pan Am Boeing 747 adını aldı. Şampanya kırmak yerine uçağa kırmızı, beyaz ve mavi su püskürtüldü. Boeing 747'nin ilk ticari uçuşu Pan Am tarafından John F. Kennedy Uluslararası Havaalanı ile Londra Heathrow Havaalanı arasında 21 Ocak 1970 tarihinde gerçekleştirildi. Pan Am 1970'in ilkbahar ve yazında 747'yi Londra-Boston, Washington ve diğer şehirler arasındaki uçuşlarda kullanmaya başladı. Artık hava ulaşımı için yeni bir standart oluşmuştu ve diğer havayolu şirketleri kendi 747'lerini kullanabilmek için acele etmeye başlamıştı. TWA, Japan Airlines, Lufthansa, BOACve Northwest Orient uzun mesafe uçuşlarda 747'yi kullanan ilk firmalar olacaktı. 1970 yazında American Airlines 747'yi New York ve Los Angeles arasında servise soktu. Denver Havaalanı'nda United Airlines 747-400 park halinde Başlarda birçok havayolu şirketi 747'ye kuşkuyla yaklaşıyordu. McDonnell Douglas ve Lockheed, geniş gvdeli, üç motorlu ve 747'den nemli lçüde daha küçük "tri-jetler" üzerinde çalışıyordu. Birçok havayolu şirketi, 747'nin ortalama uzun mesafeli uçuşlar için çok büyük olduğunu düşündüğünden tri-jetlere yatırım yapmayı tercih ediyordu. Ayrıca 747'nin çift katlı yapısına rağmen Airbus A380'in de karşı karşıya olduğu mevcut havaalanlarının altyapısına uyum sağlama konusunda da endişeler mevcuttu. Havayolu şirketlerinin diğer bir endişesi yakıt verimliliği idi. Üç motorlu bir uçağın drt motorlulara gre daha az yakıt tüketmesi ve şirketlerin maliyetleri düşürme çabasından dolayı yakıt verimliliği 1970'li yıllarda Boeing açısından sorun teşkil ediyordu. Havayolu şirketlerinin endişeleri 1970'li yıllarda gerçek oldu. Petrol krizi ve Amerika'daki ekonomik durgunluk havayolunu tercih eden yolcu sayısını azalttı ve 747'leri doldurmak zorlaştı. American Airlines daha fazla yolcu çekebilmek için bazı koltukları çıkartıp yerine piyano barları oluşturdu. Zamanla 747'ler kargo taşımacılığına geri dndü ve satıldı. Continental Airlines yıllar sonra 747'leri servisten kaldırdı. Trijet DC-10, L-1011 ve müteakip twinjet 767 ve A300 gibi daha ufak, daha verimli geniş gvdeli uçaklar 747'nin pazar payını elinden aldı ve havayollarındaki fiyat serbestisi uluslararası noktadan noktaya uçuşları yaygınlaştırdı. Air Canada, Aer Lingus, Avianca, SAS, TAP, America West ve Olympic Airways firmaları da 747'yi servisten kaldırdı. Buna rağmen birçok uluslararası havayolu şirketi 747'yi yoğun rotalarda kullanmaya devam etti. Bugün en büyük 747 filoları Japan Airlines'a ve British Airways'e aittir. Çeşitleri747-100 (1966) 747-200 (1968) 747-300 (1980) 747-400 (1985) 747-8 (2005) zelliklerilçü 747-100 747-200B 747-300 747-400 747-400ERF 747-8I Kokpit Mürettebatı Üç Üç Üç İki İki İki Uzunluk 70.6 m 70.6 m 70.6 m 70.6 m 70.6 m 76.4 m Kanat Açıklığı 59.6 m 59.6 m 59.6 m 64.4 m 64.4 m 68.5 m Yükseklik 19.3 m 19.3 m 19.3 m 19.3 m 19.3 m 19.4 m Boş Ağırlığı 162,400kg 174,000 kg 178,100 kg 178,756 kg 164,382 kg 276,691 kg Azami Kalkış Ağırlığı 333.4 t 374.8 t 374,800 kg 396,890 kg 413,636 kg 439,985 kg Sefer Hızı mach 0.84(895 km/h) mach 0.84(895 km/h) mach 0.85(910 km/h) mach 0.855(913 km/h) mach 0.855(913 km/h) mach 0.85(910 km/h) Azami Hız mach 0.89(1023 km/h) mach 0.89(1023 km/h) mach 0.89(1023 km/h) mach 0.92(1093 km/h) mach 0.92(1093 km/h)Tam Yüklü Menzili 9,800 km 12,700 km 12,400 km 13,450 km 9,200 km 14,815 km Azami Yakıt Kapasitesi 183,380 litre 199,158 litre 199,158 litre 216,840 litre 216,840 litreMotor İtme Kuvveti 46,500 lbf PW46,500 lbf GE50,100 lbf RR 54,750 lbf PW52,500 lbf GE53,000 lbf RR 54,750 lbf PW55,640 lbf GE53,000 lbf RR 63,300 lbf PW62,100 lbf GE59,500 lbf RR 63,300 lbf PW62,100 lbf GEMotor Modelleri PW JT9D-7AGE CF6-45A2RR RB211-524B2 PW JT9D-7R4G2GE CF6-50E2RR RB211-525D4 PW JT9D-7R4G2GE CF6-80C2B1RB211-524D4 PW 4062GE CF6-80C2B5FRR RB211-524H PW 4062GE CF6-80C2B5F GEnx-2B67 747 Teslimleri2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998 1997 1996 1995 1994 1993 1992 1991 1990 1989 1988 198712 13 15 19 27 31 25 47 53 39 26 25 40 56 61 64 70 45 24 23 1986 1985 1984 1983 1982 1981 1980 1979 1978 1977 1976 1975 1974 1973 1972 1971 1970 1969 1968 196735 24 16 22 26 53 73 67 32 20 27 21 22 30 30 69 92 4 0 0 VukuatLufthansa'ya ait bir 747, 1974 yılında Nairobi'de düştü. 747'nin ilk kazası olan bu olayda 59 kişi hayatını kaybetti. 1977 yılında Air-India'ya ait bir Boeing 747 Mumbai açıklarında denize çakıldı. Tüm yolcular ve mürettebat hayatını kaybetti. 27 Mart 1977'de 583 kişinin hayatını kaybettiği kazada iki 747 yoğun sis nedeniyle çarpıştı. Bu olay havacılık tarihinde en çok can kaybı olan kazadır. 12 Ağustos 1985'te Japan Airlines'ın 123 numaralı uçuşunda a 747SR kontrolünü kaybederek yere çakıldı ve 520 kişi ldü. Havacılık tarihinde tek uçakla meydana gelen kazalarda en çok can kaybı olan olaydır. Lockerbie faciasındaki uçak bir Pan Am 747-100 idi. Air India'nın 182 sefer sayılı uçağı 747-237B idi. 23 Haziran'da gerçekleşen patlamada uçakta bulunan 329 kişi hayatını kaybetti. Bu olay 11 Eylül 2001 tarihine kadar uçakla gerçekleşen terrist olayların başında geliyordu. Mayıs 2006 itibariyle toplam 44 adet 747 kazası olmuş ve 3707 kişi lmüştür. Dış BağlantılarEn büyük drt uçak boyut karşılaştırması Boeing 747 ailesi Boeing 747 e-broşür - Flash animasyonu Airliners. net - B747-100 & 200, B747-300, B747-400 Boeing 747SP Web sitesi - Üretim Listesi ve Fotoğraflar Calipso: Boeing 747 Hakkında Bilgi ve Tarih Planemad. net - Boeing 747 Üretim Listeleri İki Boeing 747'nin Tenerife'te çarpışması Boeing 747 LCF Duyurusu Boeing 747 LCF kargo geliştirme planı B747 LCF imalat aşamasında Boeing 747 LCF pazara girişi Boeing Internet Dergisi B747LCF Boeing 747 - Aircraft-Info. net Commons'da Boeing 747 ile ilgili çoklu ortam kategorisi bulunur. Kaynak^ 1,01,11,21,3 "Boeing 747-400 Program Milestones", Boeing, 27 Ağustos2005 ^ "Ask Us - Largest Plane in the World", Aerospaceweb. org, 29 Nisan 2006 ^ "Model 747", Orders and Deliveries, Boeing, 29 Nisan 2006. ^ "Technical Characteristics -- Boeing 747-400", Boeing Commercial Aircraft, 29 Nisan 2006 ^ "Boeing aircraft Take Qantas Further", Qantas, 29 Nisan 2006 ^ 6,06,16,26,3 History - "747 Commercial Transport", The Boeing Company, 29 Nisan 2006 ^ 7,07,1 "Passenger Planes: Boeing 747", David Noland, Infoplease , 30 Nisan 2006 ^ 8,08,18,2 "The Boeing 747", Judy Rumerman, U. S. Centennial of Flight Commission, 30 Nisan 2006 ^ "The Concorde Supersonic Transport", T. A. Heppenheimer, U. S. Centennial of Flight Commission, 30 Nisan 2006 ^ Bowers, sf. 508 ^ "Airbus unveils 'superjumbo' jet", BBC News, 18 Ocak 2005 ^ "How the Airbus A380 Works - Triumph or Mistake?", Howstuffworks, 29 Nisan 2006'da grüntülenmiştir. ^ "1977: Hundreds dead in Tenerife plane crash", BBC News On This Day, 26 Mayıs 2006'da grüntülenmiştir. ^ Japan marks air crash anniversary, BBC News, 12 Ağustos 2005 Umudumu bu güne bağlamadım ki yarınım dan umutsuz olayım.

microsoftun uçuş similasyonu var onu tavsiye ederim bire-bir simülasyon "Aşırı harcamalara ilişkin rakamlar, dünyadaki yoksul kesimin ihtiyaçlarını karşılamanın çok masraflı olacağı iddiasını çürütmektedir. Yoksulların yeterli gıda, temiz su ve temel eğitim ihtiyaçlarının karşılanması için gereken para, insanların bir yıl içinde makyaj malzemelerine, dondurmaya ve evde beslenen hayvanların mamasına harcadığından daha azdır." (World Watch Institute'ün 'Dünyanın Durumu' adıyla yayınlanan raporu, TEMA VAKFI yayınları, İstanbul 2004, 5-6)

: http://www.avaxsphere.com sitesinde arayarak istediğini bulabilirsin. bu sitede 3 tip bilgi vaar onlarında linkler olü. Teşekkürler ilgilendiğiniz için. Umudumu bu güne bağlamadım ki yarınım dan umutsuz olayım.