Aşşağıda grmüş olduğunuz devimi teslim edeceğim fakat bunu ingilizce olarak teslim etmem gerekiyor. Hayrına yapıcak var mı? Yada makul ğrenci bir ücreti eşliğinde yapabilicek var mı? 4 gün zamanı var. Teşekkürler Ülkelerin sahip olduğu altyapı; gelişmişlik seviyelerini yansıtmaktadır. Altyapı; bir ülkedeki sistemlerin etkin ve verimli çalışması, sektrlerin karlılık oranları, halka sunulan hizmet seviyesi ve genel olarak hayat kalitesini doğrudan etkilemektedir. Dolayısı ile altyapı kurulumunun sz konusu ülkenin ekonomisi ile de doğrudan bir ilişkisi de bulunmaktadır. Altyapı; elektrik, su, doğalgaz, iletişim, ulaştırma gibi temel sektrleri ve bunların bileşenlerini ihtiva etmektedir. Buradan hareketle, ülkenin sahip olduğu altyapı çeşitliliğinin de yine o ülkenin altyapısının gelişmişlik düzeyi ile doğrudan bağlantılı olduğu sylenebilir. Bu kapsamda ulaştırma yatırımlarının bir ülkenin ekonomik gstergeleri açısından sahip olduğu rol oldukça nemlidir. Bu anlamda da detaylı olarak incelenmesine ihtiyaç bulunmaktadır. Anahtar Kelimeler: Altyapı, Ekonomik Büyüme, Gelişmiş Ülkeler, Ulaştırma Yatırımları, Yap İşlet Devret Modeli 1. GİRİŞ Ülkelerin ekonomilerine gre ilk elden, gelişmemiş ülkeler, gelişmekte olan ülkeler ve gelişmiş ülkeler olarak tasnifi mümkündür. Bu gelişmişlik seviyeleri sadece ekonomiyi değil aynı zamanda, doğrudan ya da dolaylı yoldan sz konusu ülkenin teknik, sosyal, politik ve kültürel gelişmişliğini de ifade etmektedir. Gelişmiş ülkelerde altyapı yatırımlarının yıllık yatırım bütçesinden aldığı pay sınırlıdır. Zira sz konusu ülkelerde altyapı kurulumu büyük lçüde tamamlanmıştır, ekonomik ve benzeri fazlarda bulunulan noktayı korumaya ynelik bir durağanlık bulunmaktadır. Gelişmemiş ülkeler ise gelişme ve kurulum dinamiklerini harekete geçirecek olan ekonomik güce ulaşamamaktadırlar. Dolayısı ile altyapı başta olmak üzere, henüz kurulum ve kalkınma sürecine başlayamamışlardır. Gelişmekte olan ülkeler ise sahip oldukları dinamikleri belli lçüde harekete geçirmiş olduklarından dolayı kalkınma sürecine ve yoğun bir şekilde altyapı kurulum sürecine girmişlerdir. Dolayısı ile gelişmekte olan ülkelerde, altyapı yatırımlarının yıllık bütçeden aldığı pay oldukça büyüktür. 2. EKONOMİK BÜYÜME Ortalama olarak; kamu sermaye desteğinin zel yatırımlar ve çıktılar üzerinde olumlu etkileri olduğu, bunun kısmen de finansman için gerekli olan vergilendirme etkileriyle karşılandığı sonucuna varılmıştır. Bu kapsamda Birleşik Krallık'ta gelecekte muhtemel bir kamu sermayesi desteğindeki yetersizlik ele alınmıştır. Bu kapsamda aynı zamanda fayda-maliyet analizleriyle edinilen sonuçlar ve ulaştırma altyapısının üretkenliğe katkısı da incelenmiştir. Bunun sonucunda Birleşik Krallık'taki yatırımların karayollarına daha fazla ynlendirilmesi nerilmiştir fakat ideal olarak bu durum verimli bir ulusal karayolu ücretlendirme sistemiyle uygulanabilir. Birleşik Krallık'ta kamu sermayesi desteği harcamalarının 1960'larda sonra dramatik bir düşüş kaydettiği iyi bilinmektedir. Aslında net kamu yatırımı hacmi 1968 yılındaki seviyesini hem salt lçütler itibariyle ve hem de Gayri Safi Yurtiçi Hasıla olarak hiçbir zaman kazanmamış olup son sert düşüş ise 1975'teki %5,6'lık değerde 2000 yılı itibariyle kaydedilen %0,4'lük azalma olmuştur. Bu düşüşün bir kısmı; devletin konut inşası başta olmak üzere çeşitli işlevlerinden çekilmesiyle ilgilidir fakat altyapı yatırımlarında gzle grülür lçüde bir kesintiye gidildiği de açıktır . Hem Gayri Safi Yurtiçi Hasıla'ya ve hem de zel sektr sermaye stoğuna bağlı Birleşik Krallık kamu sermaye destek stoğu 1980-2000 yılları periyodunda keskin bir azalma kaydetmiş olup kamu yatırımlarının yakın dnem düzeyleri uzun vadede bu oranların daha da düşmeye devam edeceği grülmektedir. Ekonomik Kalkınma ve İşbirliği rgütü 2005 yılı itibariyle Birleşik Krallık ekonomisinin karayollarına bağımlılığının diğer birçok Avrupa Birliği üye ülke ekonomisinden çok daha fazla olduğunu not etmiş olup bunun nedeni kısmen, üretimde ulaştırma payının nispeten daha yüksek olması ve aynı zamanda Birleşik Krallık'ta trafik tıkanıklık düzeylerinin Avrupa'nın genelinden daha yüksek olmasıdır . 3. GELİŞMİŞ EKONOMİLERDE ULAŞTIRMA Modern gelişmiş ekonomiler; kamu sermaye desteğindeki, hangi yatırımın ekonomik kalkınmayı hangi düzeyde yükselteceğini gsteren bir modele sahiptirler. Bu alandaki iyi bir başlangıç çalışmasına vesile olabilecek kimi iyi bilinen araştırmalara gre, bu tarz kamu yatırımları uzun vadede zel sektr yatırımlarının geridnüş oranlarını arttırmaktadır fakat bu durum sadece, sz konusu etkiler, gerekli vergi artışlarının olumsuz etkilerinden daha yüksek olduğu durumlarda gerçekleşmektedir. Ulaştırma altyapıları kesin olarak bu yolla değerlendirmeye tabi tutulabilir. Bununla beraber; ulaştırma altyapısı aynı zamanda diğer kamu sermaye destekli yatırımlarda grülmeyen bir şekilde, üretkenlik üzerine potansiyel etkileri bakımından da zeldir. Daha açık bir şekilde, ulaştırma gelişimleri kısmen trafik tıkanılıklarındaki azalmalara bağlı olarak artan ve ulaştırma projelerinin fayda maliyet çalışmalarında refah seviyesi artışlarının nemli bir kısmını karşılayan zaman tasarrufunun şekliyle ilgili faydalara sahiptir. Aynı zamanda daha ucuz ulaştırmanın kendine has geniş ekonomik faydaları da bulunmaktadır. Ulaştırma maliyetlerindeki düşüşler, çeşitli araştırmalarda üretkenliğin olumlu bir sonucu olarak değerlendirilen ticareti güdülemektedir. Yeni ekonomik coğrafya vurgusunda olduğu gibi, ulaştırma gelişimlerinin sektre erişimdeki değişime gre endüstriyel yerleşimler için gstergelere sahip olması ve aynı zamanda yardımcı üretkenlik kazanımlarıyla küme boyutlarının büyümesi de imkan dahilindedir. Ulaştırma yatırımlarının bu ekonomik etkileri, geleneksel olarak fayda-maliyet analizlerinde dikkate alınmamakta olup kullanıcılar için daha ucuz, daha hızlı ve daha güvenli ulaştırmanın değerlendirilmesine yoğunlaşılmaktadır. Trafik tıkanıklığı kısmen de araç sürücülerinin diğer yol kullanıcıları ve sürücüleri dikkate almaksızın ortaya koydukları sürücü davranışlarının etkilerinden kaynaklı olarak sektrde kayıplara neden olmaktadır. İlkesel olarak; bu durum araç kullanımının marjinal sosyal maliyetlerini içselleştiren karayolu ücretlendirmesiyle ilgili olup bylelikle güvenilirlik ve hız arttırılırken yol kullanımı ve trafik tıkanıklığı azalma eğilimine girmektedir. Ayrıca nerilen karayolu planlarının fayda-maliyet oranları; kullanımdaki karayolu ücretlendirme oranlarını etkilemeksizin, Birleşik Krallık mevcut durumunda, ulusal bir karayolu ücretlendirme planına girişin, zellik zaman tasarrufu gibi karayolu yatırımı faydalarının optimum miktarının düşürülmesine karşı hassas olabileceği not edilmelidir. Herhangi bir demiryolu ağında kavşaklar, hemzemin geçitler ve istasyonlar gibi bütün fiziksel düğüm noktaları birer hattı taşımaktadır. Bu düğüm noktalarındaki sefer aralığı kısıtları, herhangi bir hattaki belirli bir zaman aralığında sadece bir trenin seferine imkan vermektedir. Bununla beraber, demiryolu ağına birden fazla gidiş ve geliş hatları olarak dağıtılan bazı düğüm noktalarında, sefer aralığı kısıtları aynı ya da karşıt ynden gelen trenlerin herhangi bir karşılaşma ihtimaline imkan tanımamaktadırlar. Ekonomik kalkınmada altyapının etkisiyle ilgili değerlendirme için doğal bir yol, üretim fonksiyonuna kamu sermaye desteğini dahil etmektir. Bu aynı zamanda, çeşitli kusurlar içermekte olan kimi çalışmalarda da kullanılmış olan, çok iyi bilindiğinden dolayı, çıktılar ve üretkenlik etkilerinin hesaplanmasında geniş bir kullanım alanına sahip olan bir yaklaşımdır. Genelde; kamu sermaye desteğini yatırımlarda, çıktıyı bir üretim katsayısı olarak doğrudan ya da toplam katsayı üretkenliğindeki bir etki olarak dolaylı şekilde yükselten olarak değerlendiren iki yol olduğu sylenebilir . İç kaynaklara dayalı ekonomik büyüme geleneğinden gelen araştırmacılar üretim fonksiyonunun daha sıkı bir versiyonunu değerlendirmeye almakta olup kararlı büyüme oranlarında kamu yatırım etkilerinin dikkate alınmasında kullanmaktadırlar. Bu yaklaşımın iki temel inşa edici unsuru ise kamu ve zel sermayelerin dengelenmiş gelişimi için sabit geridnüşlü bir üretim fonksiyonu ile temsili katsayının optimizasyon davranışının belirlenmesidir. Bu sz konusu durağan durumda, kişi başına tüketim ve kişi başına üretim artışı aynı oranda olup bu oran ana paranın marjinal üretiminin pozitif değerli bir fonksiyonudur. Kamu sermaye desteği; ana paranın marjinal üretimi üzerinde olumlu bir etkiye sahiptir. Bununla beraber, eğer gelir, kamu sermaye desteğine verilendirilerek deme olarak yansıtılırsa, bu durum vergi sonrası geridnüş oranını düşürecektir. Bu durum, kamu sermayesi desteğindeki bir yatırım kararının büyüme üzerinde iki nemli etkisi olduğunu ifade etmektedir: olumlu etki, zel sermayenin marjinal üretkenliği üzerindeki kamu sermayesinin etkisi iken olumsuz olan etki ise, bu zel sermayenin vergi gelirleri ile finanse edilmesinin olumsuz etkisidir. 4. REFAH SEVİYESİ VE ULAŞTIRMA Mikro düzeyde, Birleşik Krallık fayda-maliyet analizleri bakımından iyi yapılandırılmış bir geleneğe sahiptir. Bu yapı; ulaştırma faydalarını, ulaştırma talebi ve bir ulaştırma projesinden kaynaklanan ulaştırmanın genelleştirilmiş maliyetinde azalma bazlı olarak sayısallaştırma eğilimindedir. Bu durum; ulaştırma faydalarının bir tüketici türü lçütü üretmekte olup bazı durumlarda toplam ekonomik faydalara iyi bir yaklaşık hesap sunmaktadır . Bu; ulaştırmayı kullanan sektrün karakteristiklerine bağlı olup tam bir rekabete ve lçeğe sabit geridnüşlerin olduğu şartlar için iyi bir hesaplama sağlayacaktır. Daha genel olarak; daha nceki tartışma nerileri ve ulaştırma departmanının kabullerinde olduğu gibi, ulaştırma projelerinin değerlendirilmesinde daha geniş ekonomik faydaların dikkate alınması gerekebilir. Bunun aynı zamanda, ampirik yntemlerle kamu sermaye desteği hesabının çıktı elastisitesine katkı yapacağı beklenmektedir. Yükselen iş maaşlarından hareketle kişi başına düşen Gayri Safi Yurtiçi Hasıla'daki artış refah seviyesi kazanımlarını yükseltecek olup bunun nedeni ise bu durumun, brüt ücretlerde artış olarak yansıması ve bir kısmının ise kentteki çalışma koşullarının zorluğu ve günlük yolculuk maliyetleri olarak ev-iş yolcularınca karşılanmasıdır. Diğer taraftan, daha fazla ulaştırma zaman tasarrufları iş kaynaklı zamanlı zaman kazanımları için denmekte olup hem bir ulaştırma faydasının değerlendirilmesi ve hem de Gayri Safi Yurtiçi Hasıla'da karşılık bulan bir etkiyi içeren çıktıları üreten firmalarca kullanılabilir, gezi ya da ev-iş yolculuklarında zaman tasarrufları, Gayri Safi Yurtiçi Hasıla'nın parçası olmayan birer ulaştırma faydalarıdır. Benzer şekilde; güvenlik ve çevre etkileri prensip olarak değerlendirmeye dahil edilmiş fakat ulusal lçekte Gayri Safi Milli Hasıla hesabında değerlendirmeye alınmamışlardır. Bu nedenle; ulaştırma projelerinde Gayri Safi Yurtiçi Hasıla etkileri ile refah düzeyi arasında ciddi bir rtüşme bulunurken, aynı olduğu ise sylenemez. Bu farklılıklar; Londra Crossrail Projesi analizi temelli olarak sayısal bir şekilde rneklendirilebilir olup Tablo 1'de ilgili detaylar verilmiştir. Refah Seviyesi Gayri Safi Yurtiçi Hasıla İş zamanı tasarrufları 6054 6054 Ev-iş yolculuğu zaman tasarrufları 5186 - Gezi yolculuk süresi tasarrufları 4787 - Geleneksel Değerlendirme 16.027 - Emek sektrüne etkileri 14.542 Kümelenme faydaları 3865 3865 Yetersiz rekabet 606 606 Mali karlar 4471 - Geleneksel Değerlendirmeye İlave 8942 - Toplam 24.969 25.057 Tablo 1. Crossrail Projesinin Refah Seviyesi ve GSYİH Etkileri 5. GSTERGELER Bu noktada makroekonomik çalışmalardan kaynaklı birçok gsterge bulunmakta olup fayda-maliyet analizlerinin mikroekonomik perspektifinin dışına çıkan daha büyük ekonomik faydaları kapsayan ve kamu sermaye desteğine gre çıktıların elastisitesi gibi anahtar değişkenlerin büyüklüğü gibi konuları açıklayabilmektedir. Yntemler; maliyet ve üretim fonksiyonlarının hesabı, vektrel oto regresyon modelleri ve büyüme regresyonlarını kullanmaktadır. Karşılaşılan ekonometrik problemler basit olmayıp, şimdi güvenilir kabul edilmeyen bir dizi erken dnem çalışmalarını ihtiva etmektedir. 2006-2007 yıllarından itibaren bu konuda iyi denilebilecek yakın dnem çalışmaları yapılmıştır. Amerika Birleşik Devletleri'nde yapılan çalışmada zellikle eyaletlerarası otoyolların gelişimine yoğunlaşıldığı not edilmelidir. Bu yatırımın gstergeleri etraflıca incelenmiş olup bu çalışmanın sonuçları kısmen de olsa açıklanmış ve sonraki çalışmalara bir yol haritası çizilmiştir. 1998 yılındaki bir başka çalışmada ise kapsamlı bir değerlendirme sunulmaktadır. Bu çalışmada; otoyol sermayesinin zellikle ulaştırmayı kullanan sektr maliyetlerinin düşüşleri ve çıktılarındaki gelişime katkıları raporlanmıştır. Amerika Birleşik Devletleri için bu zel sonuçlar; 1960-1990 yılları arasında çok sayıdaki ülke için ulusal bir üretim fonksiyonu olarak değerlendirilip kullanılmıştır. Bu tarz çalışmalar kapsamında bir standart olarak Cobb-Douglas üretim fonksiyonu, çeşitli çıkarımların yapılmasını sağlayan bir sanal logaritma formunda oluşturulur. Bu durum; altyapı yatırımındaki bir bozulmanın gelişim sürecinde zamanla nemli bir kısıtlama gibi etki etmeye başladığını ortaya koymakta olup bu da vektrel oto regresyon analizleri ile rtüşmekte, sz konusu analizler, Birleşik Krallık'ta sonuçlarının açık bir şekilde ortaya çıktığı üzere, tipik olarak zel sektr sermayeleri üzerinde olumlu bir etkisi olan daha fazla kamu sermaye desteğinin orta vadeli etkilerinin grüldüğü OECD ülkelerinde kullanılmaktadır . 6. POLİTİK ÇIKARIMLAR Bu tarz çalışmalar kapsamında bir dizi politik çıkarımlar ile ilgili detaylı değerlendirmeler yürütülmektedir. Bu durum hem kamu yatırımlarının bütünüyle ve hem de zellikle ulaştırma altyapı yatırımlarıyla ilgilidir. Bu kapsamda kamu sermaye desteğine bağlı çıktıların elastisitesine bağlı olarak kamudan zel sektre sermaye aktarım oranlarının maksimizasyonu için formüller geliştirilmektedir. Eğer 0,2'lik bir elastisite değeri yakın dnem literatürüne bağlı olarak değerlendirilirse, bunun %31'lik bir orana tekabül ettiği grülecektir. Çizelgeden grülebildiği üzere 2000 yılında Birleşik Krallık'ta ve Avrupa Birliği ülkelerinin genelinde, kamu sermayesi en azından bu miktarlarda seyretmekte ve 2006 yılında yapılan çalışmalardaki hesaplamalara dayalı olarak gelişim maksimizasyon kriterinde 21. yüzyılın başlangıcında 15 Avrupa Birliği ülkesindekamu sermaye desteğinde genel bir eksiklikten bahsedilemez . Bununla beraber gelecekte muhtemel bir kamu sermayesi eksikliğinin engellenmesi adına, kamu yatırımları, gelecekteki Gayri Safi Yurtiçi Hasıla oranları da dikkate alınarak, Gayri Safi Yurtiçi Hasıla'ya yeterli oranlarda kamu sermaye desteğini temin edebilecek kadar yüksek olmak durumundadır. Bu durum kamu yatırımlarının ilgili kriterlerle rtüşmesini gerektirmektedir. Tablo 2; bütün ülkelerde uygulanmak üzere kabulüyle ilgili formülasyonlarda sonuçlar %42,3'lük nokta hesaplamalar bazlı olarak raporlanmıştır. Uzun Vadeli Kamu Sermayesi/GSYİH Projeksiyonu Kamu Yatırımlarıyla Maksimum Büyüme Kamu Yatırımlarının Eksiklik Oranları Avusturya 19,7 2,7 1,4 Belçika 24,6 2,6 0,9 Danimarka 31,4 2,5 0,7 Finlandiya 39,3 2,7 0,0 Fransa 49,3 2,6 -0,5 Almanya 34,7 2,3 0,7 Yunanistan 48,1 3,5 0,3 İrlanda 33,5 4,0 0,3 İtalya 42,9 2,3 0,0 Hollanda 55,2 2,6 -0,6 Portekiz 70,1 2,5 -0,8 İspanya 45,5 3,0 -0,5 İsveç 33,4 2,8 -0,2 Birleşik Krallık 25,7 2,7 1,2 AB-15 Ortalaması 39,1 2,6 0,3 Tablo 2. Kamu Sermaye Stoğu ve Yatırım Oranları 7. SONUÇLAR Bu tarz çalışmalar kapsamında sorunlara aşağıdaki neriler üretilmiştir. İlk olarak, ulaştırma altyapısı yatırımlarıyla ilgili nerilen ekonomik teori, kamu sermaye stoğu artışının çıktı etkileriyle ya da ulaştırmayı kullanan sektrlerin toplam üretkenlik katsayılarının arttırılması yoluyla, üretkenlik performansını doğrudan geliştirebilir. Teşkil ettikleri etkin şehir boyutlarındaki artış bakımından, ulaştırma yatırımları üretkenlik kazanımları hususunda kendine hastır. Kamu sermaye destekli yatırımlar zel sektre geri dnüş oranlarını arttırma eğiliminde olup bu durum zel sektrde yoğunlaşmaya neden olmaktadır. İç kaynağa dayalı bir büyüme modelinde, bu durum büyüme oranını arttıracaktır fakat genelde etki, kamu yatırımını finanse etmek için gerekli vergilendirme artışı yoluyla en azından kısmi olarak karşılanmaktadır. Ulusal bir karayolu ücretlendirme planının uyarlanması, yeni yollara optimum yatırım miktarını kayda değer lçüde düşürebilir ve zellikle mali krizler bağlamında oldukça cezbedicidir. Bununla beraber bu yaklaşımın politik fizibilitesi üzerindeki şüphe devam etmektedir. Bu durum karayolu ücretlendirmesi ya da inşası ile telafi edilemeyecek optimum altı gelecek ihtimalini arttıran bir etken olmaktadır . Mevcut durumda yetkinliği bulunan hesaplamalarda, şehirler arası karayolu planlamalarının Gayri Safi Yurtiçi Hasıla etkileri, ilave refah kazanımları %25 kadar daha az olduğu halde, neredeyse ortalama 3'te 1 oranında yükselme kaydedebilir. Ben hatayı çevrim dışı yaşıyorum, Hayat beni engellese nolur...

:)) bir paragrafı çevirebilicek babayiğiy varsa çok sevinirim Ben hatayı çevrim dışı yaşıyorum, Hayat beni engellese nolur...

Teşekkürler hocalar Ben hatayı çevrim dışı yaşıyorum, Hayat beni engellese nolur...

Ateşle 100 TL hallettir bionluk.com'da :)

Altyapı; elektrik, su, doğalgaz, iletişim, ulaştırma gibi temel sektrleri ve bunların bileşenlerini ihtiva etmektedir. Buradan hareketle, ülkenin sahip olduğu altyapı çeşitliliğinin de yine o ülkenin altyapısının gelişmişlik düzeyi ile doğrudan bağlantılı olduğu sylenebilir. Bu kapsamda ulaştırma yatırımlarının bir ülkenin ekonomik gstergeleri açısından sahip olduğu rol oldukça nemlidir. Bu anlamda da detaylı olarak incelenmesine ihtiyaç bulunmaktadır. The Infrastructure occurred from electricity, water, natural gas, communications, transportation, and their components. From this point of view, it can be said that the infrastructure diversity of the country is also directly related to the development level of the infrastructure of that country. In this context, the role that transport investments have in terms of economic indicators of an individual country is very important. In this sense, it is necessary to examine it in detail. ENG m iyi degil biraz da google ile ona gore hocam Ozgurluk aslinda her istedigini yapabilmek degildir, istemedigini yapmamaktir. // Verdigin degeri gormeyince, gordugun degeri ver!!! // Hayatin herkes icin bir bavulu vardir!!! // Dusmek gerekir bazen hayatta; kalkmayi ogrenebilmek icin

Ülkelerin sahip olduğu altyapı; gelişmişlik seviyelerini yansıtmaktadır. Altyapı; bir ülkedeki sistemlerin etkin ve verimli çalışması, sektrlerin karlılık oranları, halka sunulan hizmet seviyesi ve genel olarak hayat kalitesini doğrudan etkilemektedir. Dolayısı ile altyapı kurulumunun sz konusu ülkenin ekonomisi ile de doğrudan bir ilişkisi de bulunmaktadır. Infrastructure of a country reveals its level of development. In a country, effective and efficient operation of its systems, its sectors profitability, level of services offered to public and in general the quality of life are directly affected by its Infrastructure. Thus, the construction of Infrastructure of a country has a direct relation with the economy of that country. Benden bu kadar ağalar. Mesleki terminoloji bilmeden bu parça çevrilmez. literatur tarafından 24/May/17 17:24 tarihinde düzenlenmiştir

arkadaşlar terminlere hakim olmadan demişler; haklılar. bilmeden çevirmek zor. ben siyaset bilimi ve uluslararası ilişkiler okudum; çevirilir de çok uzun be hacı koca dev... bunu hayrına yapan çıkarsa çok şaşırırım :) son tarih ne zaman? yapabildiğim kadar yapmaya çalışırım ama sz de vermeyeyim De genio e de louco, todos temos um pouco!

4-5 satır bişey olsa el atardımda sen koca devin hepsinin çevrilmesini istemişsin. Kolay gelsin sana.

:)) bir paragrafı çevirebilicek babayiğiy varsa çok sevinirim Yazdığın dil ve terimler çok zor değil tamamı olmasa bile bi kısmına yardım etmek isterdim ancak bazı sebeplerden türü 10 gun kadar müsait değilim. Eğer ıngilizcen varsa cümle cümle translate ile çevir. Eskisi gibi değil çok ilerledi translate. Geçenlerde avrupa birliğine yazdığımız bi raporda bile bazı yerleri oradan çevirdim sonra 2 kişiye kontrol ettirdim emin olmak için çok güzel olmuş dediler :)))) Yardım eden çıkacaktır eminim. Bi tavsiyede bulunmak istiyorum eğer dev dili ıngilizce ise ve sen kolaylık olsun diye türkçe yazıp sonra çeviri yapıyorsan ( ki ben uni de ilk 2 yil byle yaptım) bi şekilde kendini zorla ve ilk yazarken bile ıngilizce yaz. Emin ol çevirmek bazen sıfırdan yazmaktan daha çok yoruyor adamı. Hatta ilk araştırma yaparken kisa kisa ıngılzce not alırsan yazarken büyük kolaylık sağlıyor. Ukalalik olarak algılama sadece tavsiyede bulunmak istedim. Edit: eğer parça parça paylaştirirsan pm ile at bi paragraf akşamları çeviririm. heza tarafından 24/May/17 17:01 tarihinde düzenlenmiştir "We think too much and feel too little." By Charlie Chaplin from The Great Dictator.

Ülkelerin sahip olduğu altyapı; gelişmişlik seviyelerini yansıtmaktadır. Altyapı; bir ülkedeki sistemlerin etkin ve verimli çalışması, sektrlerin karlılık oranları, halka sunulan hizmet seviyesi ve genel olarak hayat kalitesini doğrudan etkilemektedir. Dolayısı ile altyapı kurulumunun sz konusu ülkenin ekonomisi ile de doğrudan bir ilişkisi de bulunmaktadır. "The Infrastructure that countries have; Reflects their development levels. The Infrastructure affects directly the effective and efficient operation of systems in a country, the profitability ratios of the sectors, the level of service offered to the public, and the quality of life in general. Therefore, there is also a direct relationship between the infrastructure of the establishment and the economy of the country." benim ENG zayuf bu sekilde yapabildim hocam dhmm tarafından 25/May/17 09:13 tarihinde düzenlenmiştir Ozgurluk aslinda her istedigini yapabilmek degildir, istemedigini yapmamaktir. // Verdigin degeri gormeyince, gordugun degeri ver!!! // Hayatin herkes icin bir bavulu vardir!!! // Dusmek gerekir bazen hayatta; kalkmayi ogrenebilmek icin

Bunu hayrına çevirecek arkadaş hakikaten hayır işlemiş olur. şidsfşalsdşfx +1 1111 Viski var nlerinde, Ne içen dediler? ırakı dedim ben https://www.kisa.link/QobI

bing translate kullan cogunu saglıklı ceviriyo

Bunu hayrına çevirecek arkadaş hakikaten hayır işlemiş olur. Hayırlısı...