İstanbul Kentiçi kara toplu ulaşım hizmetlerinin başlaması ve gelişimi: 1850 - 1900

İstanbul'da kent içi toplu ulaşım hizmetlerinin ortaya çıkmaya başladığı 19. yüzyıl, Osmanlı Devleti için olduğu kadar, devletin başkenti olan İstanbul için de önemli bir dönüm noktası olmuştur. Bu yüzyılda, sadece ülke ve kent düzeyinde değil, dünya konjonktüründe ortaya çıkan yeni şartlar, başkent İstanbul'u sosyal ve ekonomik açıdan etkiledi. Özellikle 19. Yüzyılın ikinci yansında, İstanbul'da, kentsel düzeyde baş gösteren değişimleri ortaya koyarken, dünya konjonktüründen bağımsız olarak değerlendirmek mümkün değildir. Fetih sırasında daha da azalmış olma olasılığıyla birlikte, fethin hemen öncesinde, sadece 40-50. 000 civarında bir nüfusa sahip olan İstanbul, fetihle birlikte, Balkanlar ve Anadolu'ya egemen olan bir siyasal gücün merkezi ve Karadeniz ile Akdeniz'in önemli bir buluşma noktası haline geldi. Bu dönemde, kent nüfusunu arttırma çabalan çerçevesinde, İstanbul'a müslim, gayrimüslim birçok kalifiye eleman yerleştirilerek nüfus arttınldı. 16. ve 17. Yüzyıllarda kent nüfusundaki artış devam etmişti. 18. Yüzyıla gelindiğinde, kente göç olgusu, 16. Yüzyılın ikinci yarısında ortaya çıkmaya başlamış olmasına rağmen, 1730 Patrona Halil ayaklanmasının da etkisiyle, bu göçler, ferdi olmaktan çıkıp ailesel göç haline gelmişti, bu durum, nüfus yapısı kadar, kent ekonomisini de etkilemekteydi. Zira, artan talep fiyatları yükseltmiş, daha çok seyyar satıcılıkla uğraşmaları nedeniyle, kadrolu esnafın geçim imkanlarını azaltmıştı. Bunun yanında, kiracılık ve gecekondulaşma gibi yeni olguları da beraberinde getirmiş ve asayişin bozulmasına yol açmıştı. 19. yüzyıl ise, gerek Anadolu, gerekse İstanbul'un nüfusunun yüksek oranda artış gösterdiği bir dönem olmuştu. Bu artışta iki süreç etkiliydi. Birincisi, az da olsa nüfus artış hızının yüksekliğiydi. Devletin düzeni koruyabümesiyle, özellikle kentsel kesimin sağlık koşullarındaki göreli iyileşme etkili olmuştu. Diğer süreç ise, devletin toprak kaybetmesi ve bu kaybettiği topraklardan önemli ölçüde göçe maruz kalmasıydı. 1856- 1913 yılları arasındaki dönemde, Rusya ve Balkanlar'dan önemli ölçüde muhacir geldi. Muhacirlerin kısmen iskan edildikleri ya da iskan edilmek üzere bir süre ikamet ettikleri 181 yer İstanbul olduğu için, nüfus artışıyla birlikte yeni iskan alanlarının açılmasına neden oldu. İstanbul'un nüfusunda ortaya çıkan değişimler, kent fizyonomisini de etkilemekteydi. Bizans öncesi dönemde İstanbul, bir yarımada olarak kabul edilen alanda kurulmuş küçük bir kent konumundayken, Bizans döneminde, kıyı boyunca yayılmış bir kent fizyonomisine sahipti. Bugünkü Fatih ve Eminönü ilçelerini içine alan bu bölge, yedi tepeden oluşmaktadır. Osmanlı döneminde bu kavrama, Bilad-ı Selase, yani, Eyüp-Haslar, Galata-Beyoğlu ile Üsküdar-Boğaziçi de eklenmiştir. Dolayısıyla, 19. Yüzyıl, İstanbul'un nüfusunda olduğu gibi, kentin büyüme ve gelişmesinde de farklı bir yüzyıl olmuştu. Tanzimat'tan önce yoğun yerleşim alanı 52 km2 civarında iken, 70-80 yıl içinde bu alan dört kat büyüyerek 1 52 km2'ye ulaşmıştı. Bir kentin mekansal yapısı, kentsel mekana bağlı eylemler, bu eylemler arasındaki ilişkiler ve eylemlerin kent mekanındaki göreli yer seçimi olarak tanımlandığında, İstanbul'da mekansal yapı, 19. Yüzyılın ikinci yansından itibaren bir değişim sürecine girmişti. Şehrin mekansal yapısında gözlenen bu değişim ve dönüşümü, iş merkezindeki değişme ve kaymalar sonucu çift merkezin doğuşu, gecekondulaşma ve buna bağlı olarak banliyölerin doğuşu, geçiş bölgelerinin belirgin şekilde ortaya çıkması ve daha önce kente entegre olmayan çevre semtlerin merkezle organik bir bütünleşmeye doğru gitmesi gibi olgularla açıklamak mümkündür. Bu değişimde, yeni kent içi ulaşım imkanlarının ortaya çıkmasının da önemli rol oynadığım belirtmek gerekir. 19. Yüzyılın ikinci yarısında, İstanbul'un, yeni karşılıklı ekonomik ilişkiler içine girmesi, yeni konut, işyeri ve yönetim merkezlerinin ortaya çıkması ve en önemlisi de, kent nüfusundaki artışa paralel olarak fiziki ölçütlerinin büyümesi, kentsel altyapı ve kamu hizmetlerini bir sorun olarak gündeme getirmekteydi. Tanzimat'tan önce İstanbul, yeni şartların getirdiği sorunları çözebilecek, batı tipi bir yerel yönetim sistemine sahip değildi. Yerel hizmetler, farklı kişi ve kurumlar tarafından yerine getirilmekteydi. Klasik dönemde belediye hizmetlerini yerine getiren başlıca kurumlar, mahalle, esnaf loncaları ve vakıflardı. Kent içinde yerel hizmetleri yerine getiren bu kurumlara karşı devletin rolü, kontrolcü ve müdahaleci bir özellik 182 göstermekteydi. Devlet, bu rolünü Kadı ve emri altındaki görevliler aracılığıyla yerine getirmekteydi. Naib ve İmam mekansal olarak sınırlanmış bir alanda kadıların yardımcılığını yapmaktaydı. Esnaf loncaları, ticarete konu olacak biçimde üretim yapan, hizmet sunan, malların dağıtımına katılan, kısacası, herhangi bir ticari faaliyette bulunanların tümünü kapsayan bir örgütlenmeydi. Mesleklerini icra ettikleri çarşılarda, belediye ve yerel hizmetlerin bir kısmım da icra eden loncalar, çarşının yolları, su ihtiyacı, temizliği, aydınlatılması, personelin eğitimi, malların kalite ve standardizasyonunun sağlanması gibi işlevleri yerine getirmekteydi. Klasik dönem Osmanlı şehrinde, kentsel hizmetleri yerine getirmekle görevli bir diğer birim 'mahalle' idi. Mahalle, kentin temel yerleşme birimini oluşturmaktaydı. İmamların temsil ve idaresinde olan mahalle, kentteki en alt birimi oluşturmaktaydı. İmamlar, kadı'nm mahalledeki temsilcisi olarak, idari görevlerin mahalle düzeyinde sağlıklı bir şekilde yürütülmesinden sorumluydu. Gayrimüslim mahallelerde bu görev, ruhani reis veya cemaatin kocabaşısma aitti. Klasik dönem Osmanlı şehrinde belediye hizmetlerini yerine getiren bir diğer kurum ise vakıflardı. Vakıflar eliyle meydana getirilen başlıca belediye hizmetleri arasında, su işleri, temizlik ve aydınlatma işleri, park ve bahçeler, mezarlık ve altyapı hizmetlerini sayılabilir. Bu dönemde kadı, Osmanlı kent yönetiminin bel kemiğini teşkil etmekteydi. Yürürlükteki kanun ve kurallara göre hüküm vermekle görevli olan kadılar, kent içinde idari, mali, askeri ve beledi hizmetlerden sorumluydu. 17. yüzyılda Suriçi İstanbul'u, Galata, Eyüp ile Üsküdar olmak üzere dört kadı tarafından yönetilmekteydi. 19. yüzyılda ortaya çıkan ekonomik, kültürel ve siyasi gelişmelerin bir sonucu olarak, başkentte belediye hizmetlerini yürüten kurumlar, fonksiyonel yapılarım yitirmeye başlamışlardı. Kentin yerel örgütlenmesinin başı olan kadı, sadece yargı işlerine bakan bir görevli durumuna düşmüştü. Bu alam doldurmak için kurulan İhtisab Nezareti'nin örgütlenmesi, mevcut ihtiyaçları karşılayacak yapıda olmadığından beklenen faydayı gösteremedi. Mahallede devletin temsilcisi olan imam, değişmeye başlayan yapıya cevap vermekte yetersiz kalınca çözüm yolu olarak 1829 yılında muhtarlık teşkilatı kurularak, 183 mahalle idaresine iki muhtar atanmıştı. Sonuçta, Osmanlı kent idare kurumları, yerel hizmetleri yerine getirmekte yetersiz kalmışlardı. Bunun yanında, Kırım Savaşı dolayısıyla, başkentte yabancı nüfusun artması, kamu hizmetlerindeki aksaklıkların uluslararası düzeyde şikayetlere konu olmasına neden oldu. Bu durumun düzeltilmesine yönelik bir ilk adım olarak, 1854 yılında Şehremaneti kuruldu. Kurulan şehremanetinden beklenenin elde edilememesi ve beledi işlerin daha da çıkmaza girmesi karşısında, yeni çıkış yolları arayan hükümet, özellikle de İstanbul'da sayıları daha da artan yabancıların baskısıyla da, yeni bir takım düzenlemeler yapmaya karar verdi. Paris belediyesi örnek alınarak, sorunun tek bir şehremaneti ile çözülemeyeceği, bunun için daireler kurulması gerektiğinden hareketle, İstanbul 14 belediye dairesine bölündü. İşlerin bu şekilde yerinde ve daha hızlı yapılabileceği düşünülmekteydi. Fakat bu dairelerde yapılacak işlerin tümüne birden başlamak hatalı ve gereksiz külfete girmek olacağından, Altıncı Belediye Dairesi olarak kabul edilen Galata ve Beyoğlu'nda çok sayıda gelir getiren yapılar ve önemli binalar bulunduğu, bu bölgede yerleşik olanların çoğunun değişik memleketlerde bu tür bir idareyi görmüş ve faydalarını anlamış kişiler olduklarından dolayı, belediye dairelerinin kurulması işine Altıncı Daire' den başlamak ve orada olumlu sonuçlar elde edildikten sonra diğer yerlere de yaygınlaştırılması uygun olacağı görülmesiyle, 1 Ocak 1858 tarihinde 'Altıncı Belediye Dairesi' kurulmuş oldu. Osmanlı döneminde, yerel yönetimler ve kamu hizmetleri çerçevesinde başlayan reform çabalan, Cumhuriyete kadar devam etti. Osmanlı kentlerinin metropolleşmesi geçtir ve sanayileşme dürtüsüyle ortaya çıkan bir olgu değildir. Bu nedenle, kentlerin örgütlenmesi ve hizmetlerin düzenlenmesi, kendine özgü sorunları da beraberinde getirmiştir. Yerel yönetimler, gerek yetki, gerekse gelir kaynaklarının son derece sınırlı olması dolayısıyla, asıl kuruluş amacı olan kentsel altyapı hizmetlerini yerine getirememiş ve genellikle bu görevleri merkezi hükümet organları yüklenmişti. Bununla beraber, bu tür hizmetler, liberal ekonomi anlayışı içinde ihaleye çıkarılmış ve imtiyazı yabancı şirketler almıştı. Kentlerin rıhtımları, havagazı, elektriği, suyu, telefon ve telgraf hizmetleri ve hatta kent içi toplu ulaşım hizmetleri yabancı şirketler eliyle gerçekleştirilmekteydi. Bu dönemde, kentsel altyapının yapımı ve işletilmesi, yabancı sermayenin en karlı yatırım alanlarından biri haline gelmişti, kent içi kara toplu ulaşım hizmetlerim de bu kapsamda ele almak gerekir. 184 İstanbul için ancak 19. Yüzyılın ikinci yansında, kent içi toplu ulaşım faaliyetlerinden söz etmek mümkün olmaktadır. İlk kez yüzyılın ikinci yarısında, yabancılar tarafından işletilen buharlı vapur seferlerinin devreye girmesiyle, denizde toplu ulaşım hizmetlerinin başladığı söylenebilir. Daha sonra bunu, 1851 'de ilk Osmanlı vapur şirketi olan Şirket-i Hayriye'nin kurulması izlemiştir. Şirket-i Hayriye vapurlarının hizmete girmesiyle, İstanbul'da ilk kez düzenli ve kurumsal anlamda bir toplu ulaşım faaliyeti başlamış oldu. Tophane Amiri Ahmet Fethi Paşa tarafından kurulan ' Haliç-i Dersaadet Şirket-i Hayriyesi' adlı şirketinde, Haliç'teki iskeleler arasında insan ve eşya taşımacılığına başladı. Bu şirket 1913'te 'Haliç Şirketi' adlı bir İtalyan şirketine devredildi. 1860'tan sonra, dönem dönem deniz ulaşım şirketleri yeniden düzenlendi. 1878'te İdare-i Mahsusa kuruldu. II. Meşrutiyetin İlanından sonra İdare-i Mahsusa yeniden yapılandırılarak 9 Eylül 1910'da 'Osmanlı Seyr-i Sefain İdaresi' admı aldı. İstanbul yaşamının her zaman renkli bir unsuru olan deniz ulaşımı, 19. Yüzyılın ikinci yansında iyiden iyiye yaygınlaştı. Yukarıda da ifade edildiği gibi, 1851 'de ilk Osmanlı vapur şirketi olan Şirket-i Hayriye'nin kurulması ve altı vapuruyla insan ve eşya taşımaya başlamasıyla, İstanbul'da ilk kez düzenli ve kurumsal anlamda bir toplu ulaşım faaliyeti başlamış oldu. Sonuç olarak, kent içi ulaşımın daha çok denizden yararlanılarak yapılması, İstanbul'un kıyı boyunca yayılmasını özendirici bir, etki yaratmaktaydı. Kentin daha derli toplu bir kent formuna sahip olabilmesi, karada ulaşım olanaklarının arttınlmasına bağlıydı. Karada toplu ulaşımın gerçekleştirilmesi anlamında, İstanbul'da ilk kez tramvay inşa ve işletme fikri, bir İngiliz vatandaşı olan Huchiadson'un 1864 yılında, imtiyaz talebiyle hükümete başvurmasıyla gündeme gelmişti. Yapılan müzakereler sonucunda Huchiadson'la anlaşmaya vanlmış ve tramvay inşa ve işletmesine dair mukavelename ve şartname hazırlanmıştı. Devlet, imtiyaz fermanın neşrini, tramvay hattı boyunca istimlaki gereken emlakin, komisyon tarafından tespit edilen, tahmini istimlak bedelinin, şirket tarafından 185 hazineye tevdi edilmesi şartına bağlamıştı. Ancak, Huchiadson finansmanda yaşadığı zorluklardan dolayı bunu gerçekleştirememiş ve İstanbul'da toplu ulaşımı sağlayacak böyle bir hizmet ilk teşebbüste sonuçsuz kalmıştı. Sonuçlanmayan bu imtiyaz talebinden ancak 5 yıl sonra, yani 1869'da iki önemli imtiyaz talebi ortaya çıktı. Bunlardan ilki, bir Fransız vatandaşı olan Hazi Dodyon tarafından gerçekleşmişti. Dodyon'un bu talebini öğrenen bir kısım yerli sermayedar, karlı bir yatırım olarak gördükleri bu imtiyazı kazanabilmek amacıyla girişimlerini hızlandırarak, resmen talepte bulundular. Bir kısım Galata bankerlerinin de içinde bulunduğu bu yerli sermayedar gurubu, Karapano Efendi temsil etmekteydi, iki talipliden birini tercih etmekle karşı karşıya kalan Osmanlı hükümeti, Karapano'nun Osmanlı vatandaşı olması ve Osmanlı Bankası'nın, Şirket-i Umumiye-i Osmaniye ile devlet nazarında itibarlı bankerlerden olan Zarifi, Komanto ve Hristaki Efendi'nin, kurulacak şirketin sermayedarlarından olması, ayrıca yerli sermaye sahiplerinin böyle bir teşebbüsü, diğer sermayedarları da teşvik edeceğini düşünerek, imtiyazın Karapano'ya verilmesini uygun buldu. İstanbul'da ilk tramvay inşa ve işletme imtiyazı 30/8/ 1869 tarihli padişah fermanıyla 1 ve daha sonra tüm imtiyaz hakları kuracağı şirkete devredilmek üzere Osmanlı Devleti tebasından olan Konstantin Karapano Efendiye verildi. Karapano Efendi ile tramvayların yapım ve işletme şartlarım belirleyen ilk mukavelename ve şartname 30 Ağustos 1869 tarihinde imzalandı. Sonraki yıllarda yeni tramvay hatlarının gündeme gelmesiyle, bu mukavelename ve şartname hükümleri tadilata uğramış, bazı maddeleri değiştirilmiş bazıları da iptal edilmişti. Şirketle yapılan mukavelename gereğince ilk etapta dört hattın yapımı kararlaştırılmıştı: Bunlar: Azapkapı - Ortaköy, Eminönü - Aksaray, Aksaray - Yedikule, Aksaray - Topkapı hatları idi. İmtiyazın veriliş tarihinden iki yıl sonra, Temmuz 1871 tarihinde Azapkapı - Beşiktaş hattında tramvay seferleri başladı. Bunu, sırasıyla diğer hatlar izledi. 1875'e kadar tüm hatlarda tramvay seferleri başlamış oldu. Tramvayın İstanbul'da faaliyete başlamasıyla kent içi ulaşım ucuzlamış, kolaylaşmış ve hız kazanmıştı. Tramvay, ulaştığı yerleşim bölgeleriyle ticari ve idari 1 BOA. Ayniyat. No. 1047/ 95186 merkezleri birbirine bağlamıştı. Bu da halkın hem ticari ve ekonomik, hem de idari işleri için geçmek zorunda oldukları mesafeyi kısaltmış ve kolaylaştırmıştı. Ticari ve idari bölgelere ulaşımın kolaylaşması ise kente hareketlilik ve canlılık kazandırmaktaydı. Seyrek iskan bölgelerinde yerleşimin artmasıyla kentleşmenin hız kazanması, toplu ulaşım imkanlarıyla doğrudan ilintili olduğu göz önüne alındığında, kent içi ulaşım hizmetlerinin önemi azımsanmayacak boyuttaydı. Tramvay hatlarının ulaştığı bölgelerde yerleşim artmış, emlak fiyatları yükselmişti. Kent içi ulaşım imkanlarından mahrum diğer bölge sakinleri, kendi bölgelerinde de bu imkandan yararlanma isteklerini devlete bildirmekteydiler. Devlet, kent içi toplu ulaşım araçlarına bakışında, ulaşımın hız ve ucuzluğunu göz önüne alarak ekonomik bir yaklaşım sergilemiş ve bu tür faaliyetleri, 'teksir-i ticarete ve teshilin tezayüdüne sebep olan teşebbüsler olarak' nitelendirmişti. 19. yüzyılın ikinci yarısından itibaren, İstanbul'da, kent içi toplu ulaşım hizmeti vermek üzere gerçekleştirilmiş bir diğer önemli proje ise, 'Galata Tüneli' projesiydi. Galata ile Beyoğlu arasına tünelle ulaşımı sağlama fikri, ilk defa Fransız mühendis Eugene-Henri Gavand'ın girişimiyle ortaya çıkmıştı. Gavand, 1867'de İstanbul'da bulunduğu sırada, Karaköy'den Yüksek kaldırım yoluyla İstiklal caddesine ulaşmanın zorluğunu görmüş ve küçük bir metro özelliğine sahip 'tünel' projesi ile bu iki merkez arasındaki ulaşımın kolaylaşacağım düşünmüştü. O dönemde Galata ve çevresi, borsa, gümrük, işlerleri, sarraflar, mağaza ve antrepolanyla canlı bir ticari ve mali merkez konumundaydı. Beyoğlu ise, eğlence yerleri, oteller ve ikametgahlar yam sıra yabancı elçiliklerinde içinde bulunduğu önemli bir merkezdi. Bu konumlarından dolayı Galata ve Beyoğlu arasında yoğun bir insan trafiği söz konusuydu. Gavand, İstanbul'da dönemin sadrazamıyla görüşerek, Galata ve Beyoğlu arasında yer altından işleyecek bir demiryolu yapım ve işletme imtiyazı talebini içeren projesini sundu. 187 Müzakere süreci ara sıra kesintiye uğramış da olsa, nihayet, Galata ve Beyoğlu arasında insan ve eşya naklini gerçekleştirecek olan 'Galata Tüneli'nin inşa ve işletme imtiyazı 10 Haziran 1-869 tarihli Padişah Fermanı ile Eugene-Henri Gavand'a verildi. Galata Tüneli'nde inşaat çalışmaları Kasım 1874'te önemli ölçüde tamamlanmıştır. 2 Tünelde deneme seferleri, 1874 Kasım ve Aralık aylarında gerçekleşti. Bu seferler boyunca vagonlarda insan değil hayvanlar taşınmıştır. Deneme seferleri başarılı bir şekilde tamamlanınca, Galata Tünel' i, İstanbul kent içi ulaşım hizmetlerinde yerini almaya hazırdır. Boyu 555 .80, çapı 6 .70, yüksekliği 4.90 metre olan tünelin içinden geçen demiryolu hattının uzunluğu 626 metredir. Vagonlar, birinci mevki 40 ve ikinci mevki 50 olmak üzere toplam 90 yolcu kapasitesindedir. Yük ve eşyalar için ayrılan ön bölmeler, eşya olmadığı taktirde, 60 yolcu alabilmektedir. Dolayısıyla, Tünel bir defada 150 yolcu taşıma kapasitesine sahiptir. 17 Ocak 1875 Pazar günü açılış töreni yapılan Galata Tüneli, 18 Ocak 1875 pazartesi günü halkın hizmetine sunuldu. İstanbul'da kent içi ulaşımda araba kullanımı, 19. yüzyıl boyunca, oldukça yaygınlaşmıştı. Ancak, bu alanda, Tramvay ve Tünel ve Şirket-i Hayriye gibi, imtiyazla kurulup faaliyet gösteren, örgütlenmiş herhangi bir anonim şirketten söz etmek mümkün değildi. Kent içinde yolcu ve eşya taşımak için arabacılık yapmak isteyenler, Şehremaneti'nden aldıkları izinle bu alanda faaliyet gösterebilmekteydiler. Bunların büyük çoğunluğunun bireysel talepler olduğunu belirtmek gerekir. İstanbul kent içi insan ve eşya taşımacılığı yapmak için omnibus ve diğer tip arabaları işletmek isteyen taliplilerin ısrarlı imtiyaz taleplerine rağmen, Osmanlı Devleti bu faaliyetin tekel oluşturacak bir şekilde herhangi bir şahıs veya şirkete imtiyazlı bir şekilde verilmesini uygun bir usul olarak görmemekteydi. İmtiyaza konu olabilecek, yani imtiyaz verilmeyi gerektirecek girişimleri iki alanla sınırlandırmıştı. Bunlardan birincisi, imtiyaz verilecek olan girişim uzun yıllar kalarak, halkın veya memleketin yararına olabilecek hizmetler sunan bir yatırım olmalıydı. İmtiyaz 2 Basiret, 21 Şevval 1291188 vermeyi gerektiren diğer bir alan ise, devlet veya memleketin yararına olabilecek yeni bir icat ve keşifler olmalıydı. İstanbul'da imtiyazlı bir araba şirketi kurulamamıştı. Bununla birlikte, kent içi ulaşım hizmeti veren omnibuslar, hükümetten alman ruhsatla işletilebilmekteydiler. Ancak, bunların kent içi ulaşıma katkıları son derece sınırlı ölçülerde gerçekleşmişti.