Financing urban rail investments via urban development

Günümüzde kentsel alandaki en önemli altyapı hizmeti ulaşım sistemleri olarak görülmektedir. Kentler içinde barındırdığı nüfusun hareketliliğini sağlamak için birçok farklı ulaşım moduna ihtiyaç duymaktadır. Kentlerin büyüklüğü ve coğrafi konumlarına bağlı olarak bu sistemler farklılık göstermektedir. Ulaşım sistemleri kentlerin sosyal, ekonomik ve fiziki yapısı üzerinde uzun vadeli etkilere sahiptir. Özellikle metro, hafif raylı, tramvay gibi raylı sistemler ile ülkemizde de 2007 yılında İstanbul'un trafik sıkışıklığını hafifletmek amacıyla İstanbul'un ulaşım sistemine dahil edilen hızlı otobüs taşımacılığı gibi sistemler kalıcı alt ve üst yapı elemanlarına sahip oldukları için kentin makroformunda uzun vadeli ve çok önemli değişikliklere neden olmaktadır. Kentler özellikle bu koridorlar üzerinde gelişme göstermeye başlamakta ve raylı sitem ağları kentlerin omurgalarını oluşturmaktadır. Raylı sistem yatırımları son derece pahalı yatırımlar olup; kalıcı alt ve üst yapı elemanlarına sahip oldukları için, ilk yatırım maliyetleri lastik tekerli ulaşım türlerine kıyasla daha yüksektir. Ayrıca raylı sistemler bir kez yapıldıktan sonra geri dönüşü ya hiç olmamakta ya da daha maliyetli olmaktadır. Tüm bu gerekçeler göz önüne alındığında, bu sistemlerin planlanmasında kentsel gelişme planlazrı ve imar planları ile entegrasyonu büyük bir önem taşımaktadır. Kentler ancak ulaşım sistemleri ve kent planları entegre bir şekilde ele alındığı zaman kontrollü ve düzgün bir gelişme gösterebilir. Bu sebeple raylı sistemler planlanırken fazladan özen gösterilmesi gerekmektedir. Kentlerede arazi fiyatlarını belirleyen en önemli parametrelerden biri belli ulaşım sistemlerine yakınlıktır. Kentsel kullanımlar, daha erişilebilir bir çevre sağladığı için toplu taşıma sistemlerine yakın alanlarda yığılma göstermektedir. Kentte yaşayan insanlar da bu kullanımlara kolaylıkla ve daha ucuza erişebilmek için bu koridorlara yakın alanlarda yaşama eğilimindedir. Bu durum arz-talep dengesi doğrultusunda arazi ve aynı zamanda konut fiyatlarına yansımakta ve değer artışlarına neden olmaktadır. Günümüzde toplu taşıma sistemleri, kentlerdeki en önemli altyapı yatırımlarından biri olarak görülmektedir. Bu yüzden hem yerel hem merkezi yönetimler ulaşım plan ve projelerine büyük önem vermektedir. Özellikle metro yatırımları bir prestij göstergesi olarak kabul edildiği için yerel belediyeler raylı sistem yatırımlarını kentlerine uygulamak istemektedir. Ancak yetersiz finansal kaynak olması sebebiyle çok ihtiyacı olan kentlerde dahi bu yatırımlar çoğu zaman hayata geçirilememektedir. Dünyada raylı sistem yatırımlarının finanse edilmesi için kullanılan birçok model bulunmakta olup; bu modellerin temelinde arazinin ulaşım yatırımları ile paralel olarak planlanması gerekliliği yatmaktadır. Bu bağlamda metro yatırımları özelinde değer artışları ve dünyadaki başarılı örnekler incelenmiş; özellikle Hong Kong'da uygulanan MTRC gelişme modelinin üzerinde durulmuştur. Bu modele göre proje yapılmadan önce arazinin geliştirme haklarının yüklenicilere bu modele göre, proje yapılmadan önce yüklenici firmalara proje sonrası fiyat üzerinden arazi geliştirme haklarının devri yapılmaktadır. Bu method sayesinde proje öncesi ve sonrası arasında doğacak değer artış miktarı proje başlamadan yükleniciden alınarak projenin finansmanı için kullanılmaktadır. Bu şekilde devlet bütçesinden para çıkmadan proje kendi kendini finanse edebilmektedir. Bu modelin Türkiye için uygulanabilirliği araştırılmış ancak, Hong Kong şehir devletinde olmayan özel mülkiyet kavramının ülkemizde projelerin yapımında en büyük kısıt olması bakımından bu tip bir gelişme modelinin Türkiye'deki kentlerde uygulanamayacağı görülmüştür. Bir diğer finansman modeli olarak Transport for London modeli incelenmiştir. Bu modele göre; gelişmemiş bölgelere doğru ise projeler yapılırken gelişmemiş bölgelere doğru planlanan raylı sistem yatırımlarını öngören bu model ile, gelişime açık alanların devlet kontrolünde yapılaşması ve arazi geliştirme yoluyla elde edilen gelirlerin bir finansman kaynağı olarak kullanılması sağlanmaktadır. Ancak bu yöntem de sadece yerleşime sakıncalı alanların gelişime açık kaldığı İstanbul gibi fazlasıyla yapılaşmış bir kentte uygulanabilir görülmemiştir. Bu sebeple özellikle İstanbul özelinde yapılı çevre üzerinden bir finansman modeli oluşturmaya çalışılmıştır. Aynı zamanda vergilendirme konusunda incelenmiş ve kullanıcı öder ya da faydalanıcı öder şeklindeki yaklaşımlar göz önünde bulundurulmuştur. Çalışmanın temeli yatırımlardan en çok fayda sağlayan kesimin projenin finansmanına katkı sağlaması üzerine kurulmuştur. Bu tez sırasında özellikle karşılaşılan mali çıkmazlar için bir çözüm aranmıştır. Geliştirilecek modelin sürdürülebilir olması da dikkate alınmıştır. Bütün dünyada genel literatürün ortak bir paydada buluştuğu konu kent için yapılan herhangi bir alt yapı yatırımının yapıldığı alanda bir değer artışına neden olduğu yönündedir. Ulaşım yatırımlarının etkisiyle koridor boyunca oluşan arazi fiyatlarındaki artışın internalize edilmesi uygulanabilecek seçeneklerden birisidir. Bu çalışmanın çıkış noktası, devletin yapacağı yatırımlarda kullanılacak kaynakların insanların ödediği vergiler bakımından daha eşitlikçi bir şekilde dağılmasını sağlamak olup; ülkemizde yapılan yatırımlar genellikle hazinede toplanan vergilerle yapılmakta, bu durum yatırım yapılan projeyi hiç kullanmayacak insanların ödediği vergilerle yapılması anlamına gelmektedir. Bu durumun önüne geçmek için yatırımdan en çok fayda sağlayan kesimden yani proje sonucu mülklerinde değer artışı olan vatandaşlardan toplanan şerefiye vergisi ile projenin en azından bir kısmının finanse edilmesi, böylece devlet bütçesine olan yükün hafifletilmesi amaçlanmaktadır. Bu çalışmada İstanbul kenti özelinde bir araştırma yapılmış olup; çalışma kapsamında iki adet raylı sitem projesi belirli kriterlere göre belirlenmiştir. Bunlardan birisi halihazırda işletmede olan Esenler-Kirazlı raylı sistem projesidir. Diğeri ise henüz yapım aşamasında olan Ataköy-İkitelli metro projesidir. İlk alanda emlakçılar ile yapılan anket çalışması ile elde edilen konut sektörüne ait veriler 'hedonik fiyat modeli' kullanılarak modellenmiştir. Bu model, konuta dair her bir değişkenin konutun fiyatı üzerindeki etkisinin hesaplanmasına olanak sağlamaktadır. Konut fiyatı, büyüklüğü, yaşı, oda sayısı, banyo sayısı, cephesi gibi verlerin bulunduğu veri setine işletmede olan metro istasyonuna konutun uzaklığı verisi eklenmiş ve alanda çalışan emlakçılar ile yapılan anket çalışması ile bu veriler toplanmıştır. Anket çalışması istasyonu merkez kabul eden 500 metre yarıçaplı bir alanda yapılmıştır. R-Studyo programı kullanılarak fiyat bağımlı değişkeni için bir fonksiyon elde edilmiştir. Bu yöntem ile, konutun her bir metre metro istasyonuna yaklaştığı her bir metre için, fiyatındaki artış hesaplanmıştır. İnşaat halindeki proje alnında konutların istasyona olan uzaklıkları 100 metrelik zonlara ayrılmış ve her bir zon için yaklaşık değer artışı hesaplanmıştır. Toplam 5 zon oluşturulmuş olup optimum yürüme mesafesi literatür araştırmasına dayanarak 600 metre olarak kabul edilmiş, bu doğrultuda 500- 600 metre arasındaki zon, tampon bölge olarak kabul edilmiştir. İnşaat halindeki proje alanında yapılan anket çalışması ve bina sayımları ile ikinci alandaki toplam konut sayısı elde edilmiş ve belirlenen şerefiye vergisi oranı ile ikinci alanda toplanılabilecek toplam vergi miktarı hesaplanmıştır. Bu şekilde projenin tamamı olmasa bile en azından bir kısmının yatırımdan en çok faydalanan kesim olan istasyon etrafındaki mülk sahiplerinden toplanmış olması ve projenin mali yükünün devlet bütçesinden azaltılması planlanmıştır. Bu çalışma, İstanbul kent özelinde yapılmış olup; diğer kentlere de entegre edilmesi planlanmıştır. Eğer uygulanacak bir sistem İstanbul gibi bir metropolde çalışıyorsa diğer kentlere de uygulanabilir diye düşünülmektedir. Metro koridorundan toplanan değer artış vergisinin nasıl toplanacağı ve nasıl kullanılacağına dair öneriler çalışmanın sonuç ve değerlendirme kısmında detaylı bir şekilde işlenmiştir.