Kentsel bir altyapının biyopolitikası: D-100 karayolu

D-100 karayolu tez kapsamında hem bir araştırma nesnesi, hem de bir araştırma yöntemi olarak ele alınmıştır. Araştırma nesnesi olarak D-100 karayolunun tarihçesi oluşturulurken Türkiye'nin modernleşme ve İstanbul'un kentleşme süreciyle olan ilişkileri merkeze alınmıştır. D-100 karayolu üzerinde konumlanmış olan üç mekan üzerinden dönemsel olarak incelenen bu ilişkiler 'biyopolitika' düzlemi üzerinde değerlendirilmeye çalışılmıştır. D-100 karayolunun bir araştırma yöntemi olması ise kesintisiz bir sürat yolu olarak vitrine dönüşme özelliğinden kaynaklanmaktadır. İstanbul'un üç parçasını fiziksel olarak birbirine bağlarken, aynı zamanda farklı dönemlerden kalma yapıları ve olayları da imgeler şeklinde ilişkilendirebilmektedir. Bunun yanı sıra D-100 karayolu kendisi oluşur ve dönüşürken, çevresini de oluşturmakta ve dönüştürmektedir. Dolayısıyla D-100 karayolunun tarihini yazmak, İstanbul'un 1930'dan itibaren gerçekleşen kentleşmesinin de bir kısmını yazmak anlamına gelmektedir. Batı'da Bulgaristan sınırından başlayarak, Doğu'da İran sınırından çıkış yapan D-100 karayolunun İstanbul il sınırları içerisindeki kısmının oluşumu 1930'lardan 1980'lere kadar her dönem değişen ulusal ve uluslararası aktörler ve bunlar arasındaki karmaşık ilişkilerle şekillenmiştir. Avrupa'da ilk otoyolların ve otomobil sahibi turistlerin ortaya çıktığı bir zamanda uluslararası turistik bir hız yolu, İkinci Dünya Savaşı zamanında cepheye asker taşıyacak militer bir altyapı, savaş sonrası tarımda modernizasyon ve iç göç zamanında ise sanayi desantralizasyonunu ve lineer bir kent makroformunu oluşturacak bir bel kemiği olarak tahayyül edilmiştir. Osmanlı İmparatorluğu döneminden beri bu tasarılara eşlik eden iki kıtayı birbirine bağlayacak bir köprü hayali 1973 yılında gerçekleştikten sonra ise İstanbul'un makroformu değişime uğrayarak yağ lekesi biçiminde kuzeye doğru genişlemeye başlamıştır. D-100 karayolu için inşa edilen Boğaz köprüsü gelecek diğer köprülerin habercisi olmuştur. 1980 darbesi sonrasında başlayan serbest piyasa döneminde kentleşme hız kazanmış ve 1988 yılında açılan ikinci boğaz köprüsü, 2016 yılında açılan üçüncü köprüyü tetiklemiştir. D-100 karayolunun henüz var olmadığı ancak Londra Asfaltı ile temellerinin atıldığı 1930- 50 arasında D-100 karayolunun geçeceği aks kentin çeperinde ve dışında kaldığından yapılı çevre oluşumundan bahsetmek için henüz erkendir. Mecidiyeköy'deki Likör Fabrikası dışında bu dönemde aks üzerinde inşa edilen kayda değer bir yapıya rastlanmamaktadır. Yeni kurulmakta olan Türkiye Cumhuriyeti'nin kısıtlı mali kaynaklarını başkent Ankara ile Anadolu'nun diğer şehirlerinin imar ve planlamasına ayırdığı bu dönemde, Kemalist ideoloji çerçevesinde 'ulus' kavramı ön plana çıkmaktadır. Vatan ve millet kavramları üzerinden sürdürülen ideolojik yapılandırma günümüzde de halen 'şehitlik' olgusu etrafında şekillenmektedir. Bu bağlamda Edirnekapı Şehitliği'nin 1926 yılında başlayan hikayesi D-100 karayolunun tarihsel süreciyle birlikte günümüze kadar uzanmaktadır. D-100 karayolunun somut bir fikir olarak öne sürüldüğü ve planlama kararlarına temel teşkil etmeye başladığı 1950- 1960 arası ise aynı zamanda Menderes Operasyonları içerisinde Marşal Bulvarı ya da 'Yeni' Londra Asfaltı'nın fiziksel olarak geliştirildiği döneme tekabül etmektedir. Marshall yardımlarıyla tarımda ve ulaşımda sağlanan modernizasyon aynı zamanda iç göçe, büyüyen bir orta sınıfa ve genişlemeye başlayan bir şehre neden olmuştur. Yeni oluşmakta olan yerli burjuvazinin Amerikan tarzına göre şekillenen yaşamını Londra Asfaltı boyunca gerçekleştirilen yeni konut alanlarında gözlemlemek mümkündür. Karayolu ve otomobil ile özdeşleşen bu dönemi Bahçeli Evler yerleşimi ve Ömür Restoran üzerinden takip etmek mümkündür. 1960 darbesiyle başlayan ithal ikameci sistemin 1980 darbesiyle yerini serbest piyasa düzenine bıraktığı zaman aralığı, planlama kurumlarının oluşturulduğu ve kentin bölgesel ölçekte ele alınmaya başlandığı, kapitalist sistemin yeni bir evresine denk gelmektedir. Sanayi kuruluşlarının sayısının arttığı ve emek gücünün kentleşmesinin hız kazandığı bu dönemde devlet biyopolitik düzenleme aygıtlarını geliştirmeye ve bir bakıma 1980 sonrasında başlayacak olan sermayenin kentleşmesi için gerekli altyapıyı kurmaya başlamıştır. Petrol Krizi ile aynı zamanda tamamlanan D-100 karayolu kentin makroformunu daha önce görülmemiş bir biçimde değişikliğe uğratarak zamansal ve mekansal ilişkileri dönüştürmüştür. Seyfi Arkan'ın son yapısı olan Pe-Re-Ja Kolonya fabrikası, unutulmuş bir modern mimarlık mirası olarak bu dönemde gerçekleşen sermaye ve emek hareketlerine ışık tutmaktadır. Bu tarih içerisinde D-100 karayolunu İstanbul'un planlanmasında ana unsur olarak kavramsallaştıran Luigi Piccinato'ya odaklanılarak, getirdiği bölgesel ölçekte planlama yaklaşımının 1960- 1980 döneminde biyopolitik olarak ne anlama geldiği sorunsallaştırılmaktadır. Aynı dönemde Roma kentinin nazım planı üzerinde de çalışan Piccinato'dan yola çıkılarak İtalya'daki kentsel ölçek tartışmaları ile Türkiye'deki olgular ilişkilendirilmeye çalışılmıştır. D-100 karayolu fikrinin ortaya çıkışı ve fiziksel olarak inşasının tamamlanması olarak 1930- 1980 zaman aralığında sınırlandırılan tez çalışması, 1980 sonrasındaki neoliberal dönemde İstanbul'un geçirdiği kapsamlı değişikliklerde D-100 karayolunun biyopolitik bir altyapı olarak işlevine odaklanmaktadır. D-100'ün 1980 yılından günümüze kadar geçirdiği dönüşüme çizilen tarihsel çerçevenin dışında kalması nedeniyle kısaca değinilmek zorunda kalınmıştır. Bununla birlikte D-100 karayolunun özne üreten bir biyopolitik makine olarak çalışması asıl olarak 1980'den günümüze uzanan süreçte deneyimlenebilmektedir. Bu sebeple D-100'ün tarihçesinde her bölüm günümüzle olan ilişkileri üzerinden kurgulanmıştır.