İstanbul deniz ulaşımı içerisinde Beşiktaş Üsküdar bağlantısının gelişimi ve kullanıcı talep analizi

2700 yıllık bir tarihe sahip İstanbul, ortasından geçen, dünyanın en güzel, önemli ve yoğun kullanımlı su yollarından biri olan Boğaziçi ve Halic'in etkileri ile tarihi boyunca deniz ile iç içe yaşamış bir kenttir. Kentin Türkler tarafından fethine kadar, surlar içinde sıkışması sonucunda, Boğaziçi yerleşime açılamamış ve deniz ulaşımı sadece uluslararası ticaret ve ilişkiler ölçeğinde gerçekleşmiştir. 15. yüzyılın ortalarından başlayarak kentin, nüfiıs ve alan olarak büyümesi sonucunda Boğaziçi'nde her iki kıyı boyunca Beşiktaş, Rumelihisarı, Bebek, Ortaköy, Üsküdar ve çevresi gibi yerleşmeler ortaya çıkmıştır. Önceleri sayfiye yerleri ve yazlık konak kullanımlan olarak ortaya çıkan bu yerleşmeler 16. yüzyıldan itibaren kent ile bütünleşmeye başlamış ve kent merkezi ile günlük gidiş gelişler ortaya çıkmıştır. Bu talep karşısında Boğaziçi'nde peremeler ve pazar kayıkları ile taşımacılık başlamıştır. Boğazda deniz ulaşım talebinde en büyük sıçramalardan biri 18. yüzyılın ortalarında gerçekleşmiş ve peremeler pazar kayıkları sayısında büyük bir artış olmuştur. Ancak bu artış talebi karşılamakta yeterli olmamıştır. 19. yüzyılın teknolojik gelişmelerinin en önemlilerinden biri sayılan buhar motorunun icadı deniz ulaşımı konusunda önemli bir kilometre taşı olmuştur. Osmanlı Devleti'nin 1829 yılında ilk buharlı gemisini satın alması ve 1838 yılında kendi tersanelerinde buharlı gemi inşasına başlaması ile Boğaziçi'nde kamu taşımacılığı başlamıştır. 1840'larda İngiliz ve Rus gemileri tarafından başlayan kamu taşımacılığı, 1851 yılında Şirket-i Hayriye'nin kurulması ile yeni bir boyut kazanmıştır. Birinci Dünya Savaşı'na kadar kent içi ulaşımda önemi ve kullanımı ön planda olan deniz ulaşımı savaş sonrası gerilemeye başlamıştır. Karayolu ve demiryolu yatırımlarının artması sonucu Şirket-i Hayriye'nin payı giderek azalmıştır. 1945'den sonra İstanbul'un ve Boğaziçi'nin yaşadığı nüfiıs patlaması sonucu kentin merkezi iş alanı Mecidiyeköy-Zincirlikuyu istikametinde gelişmiştir. Bunun neticesinde geleneksel merkez olan Eminönü-Karaköy bölgesi ile yeni merkez arasında olan Beşiktaş bir bağlantı noktası olarak önem kazanmaya başlamıştır. 1960'lardan sonra yerli otomotiv sanayinin gelişimi deniz ulaşımı tercihlerini olumsuz yönde etkilemiştir. 1973 yılında Boğaziçi köprüsünün kullanıma açılması ile karayolu ağırlıklı kent trafiği daha da güçlenmiştir. Hızla artan özel oto sahipliliği ve deniz ve demiryolu ulaşımına karşı yerel ve merkezi hükümetlerce yeterli önem verilmesi sonucu yaygınlaşan karayolu taşımacılığı, yetersiz altyapısı, uyumsuz işletim sistemleri gibi nedenlerle kentte trafik problemlerini ortaya çıkartmıştır. 1990'lı yıllar ile birlikte boğazın ikinci kez karayolu ile geçilmesi 1930'lardan beri gerileyen kent ve deniz ilişkisini daha da zayıflatmıştır. Ekonomik yetersizlikler ve talep düşüklüğü, Şehir Hatları İşletmesi'nin, 1985 yılında filosunu önemli oranlarda yenilemesine rağmen, kent içi ulaşımdaki payının azalmasına sebep olmuştur. Bugün yapılan araştırmalarda deniz ulaşımı kentte çalışan sistemler içinde son sırada görünmesi yaklaşık 450 yıldır denizle içice yaşan kentin denizden ne boyutlarda koptuğunun göstergesidir. Hem Üsküdar hem de Beşiktaş bölgelerinde önemli birer merkez olmalarının yanı sıra iki yakayı en kısa mesafede bağlayan deniz hattına sahip olmalarından dolayı da önemlidir. Yapılmış olan araştırmalar göstermiştir ki iki ilçe arasında sadece karşılıklı ulaşım talebi değil, aynı zamanda çevre ilçelere dağılımlar da söz konusudur. Üsküdar Beşiktaş geçişlerinin önemli bir bölümünün Sarıyer, Mecidiyeköy, Beyoğlu bölgelerini ve Beşiktaş Üsküdar geçişlerinin önemli bir bölümünün Beykoz, Ümraniye yerleşmelerini hedeflemesi bu durumun bir göstergesidir. Bugün Üsküdar ile Beşiktaş arasında denizyolu ile boğaz geçişini sağlayan iki girişim mevcuttur. Hem Şehir Hatları İşletmesinin hem de küçük girişim olan deniz dolmuş motorlarının kullanıcıları incelendiğinde benzer sonuçlar ortaya çıkmaktadır. Genelde öğrenci, emekli ve orta gelir grubuna dahil kesimler tarafından kullanılan her iki model için ortak olan olumsuz nokta, ekonomik yönden destek ve yatırım görmemeleridir. Özel oto sahipliliğinin yüksek olması, toplu taşımacılığı azaltmaktadır. Diğer ulaşım sistemleri ile ve kentin diğer bölgeleri ile bağlantıları ne kadar güçlü olursa olsun Üsküdar-Beşiktaş denizyolu geçişi, ekonomik geliri normal ve üst düzey grupları çekememektedir. Yapılan araştırma sonucunda, vapurların kullanıcılar tarafından motorlara göre daha yavaş, daha sınırlayıcı olarak görüldükleri ortaya çıkmıştır. Motorlar ise güvensiz olmaları, ekonomik olmamaları soğuk hava şartlarında yeterli konfor koşullarını sağlayamamalan yönlerinden olumsuz bulunmaktadır. Kullanıcılar tarafindan her iki girişime ait taşıtlar köhne bulunmaktadır. Diğer ulaşım sistemlerine göre ilk yatırım maliyetinin düşük olması gibi avantajlarının ve estetik, konfor gibi özelliklerinin vurgulanması, kamuoyunda bu yönde talep oluşturulup, yerel ve merkezi yönetimlerce konuya daha fazla önem verilmesi sağlanmalıdır. Hem Şehir Hatları İşletmesi, hem de deniz motorları için konforlu, güvenli, ekonomik bir model geliştirilip boğaz geçişini sağlayan diğer sistemlerden yolcu çekilmelidir. Özellikle raylı sistem ve diğer toplu taşım sistemleri ile entegrasyonu doğru kurulmuş bir deniz ulaşım sisteminin en kısa zamanda kurulması, kentin yaşadığı ve gün geçtikçe artan trafik sorununun çözülmesi için gereklidir. Kullanıcı talepleri de göz önüne alınarak geliştirilecek bir boğaz geçiş modeli, bu hedef doğrultusunda atılabilecek adımlardan biri olarak sayılabilir. Eşsizliği ile gurur duyduğumuz, dünyanın en güzel kentlerinden biri olan İstanbul'a karşı, yaşayanlar, değerlendirenler ve yönetenler olarak sorumluluklarımız, daha yaşanabilir, daha ulaşılabilir bir kent oluşturma yönünde olmalıdır.