Otomotiv sektöründe teknoloji transferi ve teknoloji geliştirme yeteneğinin kazanılması: Güney Kore ve Türkiye örneği

Günümüzde, teknoloji ve yenilikler ülkeler arasındaki ekonomik gelişmişlik farklarının anlaşılmasında temel unsur haline gelmiştir. Teknolojinin ülkeler arasındaki ekonomik gelişmişlik farklarını ölçmede kullanılması ise İngiltere'deki sanayi devrimi ile ortaya çıkmaya başlamıştır. Her ne kadar, klasik iktisat görüşünde teknoloji hiçbir maliyet ödemeden bir kesimden diğer bir kesime aktarılması mümkün olan bir mal olarak alınsa da, teknolojiyibilgi olarak gören yaklaşımda, teknoloji transferi ve teknoloji geliştirme yeteneğininkazanılması Ar-Ge ve yenilik süreçleriyle birlikte oluşabilen bir sosyal yetenek şeklinde ortaya çıkmaktadır. Teknolji ve sosyal yetenek düzeyerini de dikkate alarak ülkelerin ekonomik gelişmişlik farklarını ortaya koymaya çalışan pek çok yazardan bir kaçı da AlexandreGershenkron, Moses Abramovitz ve Paul A. David olmuşturGershenkron (1962), bazı gelişmiş ülkelerin geçmişşteki ekonomik gelişmesüreçlerinden yola çıkarak tüm gelişmekte olan ülkeler için oluşturduğu ekonomik gelişme şemalarında, ekonomik gelişme için önden gidenin teknolojik olarakyakalanması gerektiğini, bunun için de sosyal yeteneğin gelişmiş olması gerektiğini belirtmektedir. Abramovitz (1986) ise, teknolojik yakınsama ve sosyal yetenekgelişiminin beraberce gerçekleştiğinivurgulamaktadır. David'in, ilk olarak 1985 yılında yayınlanan makalesinde ortaya attığı PatikaBağlılığı yaklaşımına göre ise teknoloji geliştirme sürecinin patika bağlısı bir yollailerlemesi çok uzun süre almakta, böylece önden gidenlerin yakalanması hem uzamakta, hem de zorlaşmaktadır. G. Kore örneğinde kurbağa sıçrayışı yoluyla kimi safhaların sıçranması suretiyleteknoloji geliştirme yeteneğinin elde edilmesi sürecinin hızlandırıldığı anlaşılmaktadır. Bu şekilde, ilk yerli otomobil kısa sürede oluşturulabilmiş ve teknoloji geliştirme yeteneği elde edilebilmiştir. Günümüzde Güney Kore, hem gelişmiş bir ekonomiye, hem de gelişmiş bir otomobil sanayine sahiptır. G. Kore otomobil sanayi, üretim ve ihracatrakamlarıyla küresel bir aktör haline gelmiştir. Türkiye ise, otomotiv sanayinde patika bağlısı bir teknolojik gelişme ve teknoloji ithali yolu izlemiştir. Nitekim 1960 yılından beri otomotiv sanayi, hep teknoloji transferi ve lisans antlaşmaları yolu ile, yurt dışı otomotiv markalarının kimi ürünlerininTürkiye'de montajı ve üretimi ile gelişimini sürdürmüştür. 1983 yılı sonrasında, ithal ikamesine dayalı patika bağlısı gelişme yolu terk edilerek, ihracata dayalı büyüme modeli tercihi ile ekonomide yeni bir patikaoluşturulmak istenmiş, ancak teknoloji geliştirebilme yeteneğini elde etmeye yönelik tüm çabalara karşın, teknoloji transferine dayalı teknolojik ve ekonomik gelişme patikasınaivbağlı kalınmıştır. Türkiye'nin otomotiv sanayi gelişme tarihinde, ilki 1961 yılında Devrimotomobili prototibinin imali ile, ikincisi Anadol otomobilinin üretimi ile olmak üzere iki kez teknolojik sıçrama yaparak yerli otomobil üretmeye başlanmak istenmiştir. Anadolotomobili ile kısmen başarılı olunmuş ise de, başlangıçta ilk yatırım maliyetini düşük tutmak için fiberglas kaporta seçilmiş fakat bu şekilde bir müddet süren üretim ve ürünsatışlarıyla elde edilen sermaye birikimi, sac kaportalı araç üretimi sürecineaktarılamamıştır. Böylece, oluşturulan teknoloji transferine dayalı büyüme ve ekonomik gelişme patikasına bağlı kalınmış, daha doğrusu sğırlıklı olarak lisans antlaşmaları ile teknoloji transferi yolu tercih edilmiştir.1990'lı yıllarda Türkiye'nin Ulusal Yenilik Sistemini oluşturmaya yönelik girişimler başlamış, bu çabalar 2000'li yillarda artarak sürmüştür. Ar-Ge faaliyetlerinin desteklenmesine yönelik yasal altyapı oluşturulmuş ve GSYH'dan Ar-Ge harcamalarına ayrılan pay artırılmaya çalışılmıştır. Ancak, tüm çabalara karşın teknoloji transferine dayalı ekonomik gelişme süreci devam etmiştir. Güney Kore çok kısa sürede Ulusal Yenilik Sistemini oluşturabilir ve otomotiv sanayinde teknoloji geliştirme yeteneğinikazanabilmişken, Osmanlı İmparatorluğu döneminde 1884 yılında Sultan II. Abdülhamituranmışt tarafından verilmiş olan yerli otomobil imali emri yerinegetirilememiş, 1961 yılında Devrim otomobili imali süreci de hüsranla sonuçlanmıştır. Böylece teknoloji transferine dayalı bir otomotiv sanayi oluşmuş ve 2000'li yıllara kadargelinmiştir. 2013 yılı Ekim ayında açıklanan ve yerli otomobil üretme yolunda imal edilmişprototiplerin kamuoyuna tanıtımından anlaşıldığı üzere, Türkiye G. Kore'nin teknoloji geliştirme yolunu izlemeye çalışmaktadır. Zira G. Kore, ilk yerli otomobilini üretirkennasıl karbiratörlü otomobil yerine, o yıllarda yeni yeni gelişmekte olan enjeksiyonluotomobili tercih ettiyse, Türkiye'de, enjeksiyonlu ve benzin tüketerek çalışan otomobilyerine elektrikli otomobili tercih etmiştir. Geleceği okuma yolunda, G. Kore gibidavranılmış ve bizce Uçan Kazlar yaklaşımının belirttiği bir teknolojik ve ekonomik gelişme yolu izlenmiştir. Ancak otomotiv sanayinde, Türkiye'nin kendi yolunu çizmesi ve kendi teknoloji geliştirme patikasını oluşturması daha arzu edilir bir durum olarak ortaya çıkmaktadır.